현대모비스는 자율주행차의 핵심 기술을 선제적으로 확보하는 데 사활을 걸고 있다. 이를 위해 현재 부품 매출의 7% 수준인 연구개발 투자 비용을 2021년까지 10%로 확대하기로 했다. 또 자율주행 개발 인력을 600명에서 1000명 이상으로 늘리기로 하는 등 자율주행 기술 확보를 위한 투자를 아끼지 않고 있다. 현대모비스는 종합 부품회사로서 자율주행 기술 전반을 확보하기 위해 박차를 가하고 있다. 특히 자율주행차의 눈 역할을 하는 센서 기술 확보에 열을 올리고 있다. 현대모비스는 최근 자율주행 독자 센서를 2020년까지 모두 개발한다는 전략을 발표했다. 특히 레이더, 카메라, 라이다 등 핵심 센서의 경쟁력을 확보하기 위해 글로벌 기업들과 협력을 강화하고 있다. 현대모비스는 독자 센서를 적용한 첨단운전자지원(ADAS) 기술을 고도화하고 이 기술을 융합한 자율주행기술 솔루션 확보에도 박차를 가하고 있다. 방향지시등만 켜주면 차 스스로 차선 변경이나 분기로 진입, 본선 합류가 가능한 레벨2 수준의 고속도로주행지원기술(HDA2)을 지난해 개발해 내년 양산을 준비 중이다. 이에 더해 2020년까지 고속도로에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행기술을 개발해 2022년까지 상용화할 예정이다. 이미 기술 개발이 완료된 커넥티드카 관련 기술 역시 2020년 제품 출시를 계획하고 있다. 현대모비스는 이러한 기술력을 바탕으로 지난해 60억 달러 규모의 부품 수주에 성공하며 2015년 대비 12배에 가까운 폭발적인 성장세를 보여 주고 있다. 현대모비스는 올해 70억 달러, 2022년에는 100억 달러 수주를 이룬다는 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

“차바위(29)가 바위처럼 단단히만 있는게 아니라, 알을 깨고 나와야 한다.” 한국농구연맹(KBL)의 대표적인 ‘언더독’ 구단인 전자랜드의 유도훈(51) 감독이 다음 시즌 주목할 선수로 차바위를 지목했다. 전자랜드는 16일 중국 마카오에서 막을 올린 ‘서머 슈퍼 8’ 대회에 출전하는데 이날 마카오의 한 호텔에서 만난 유 감독은 “열심히만 하는 전자랜드가 아니라 잘하는 전자랜드가 되어야 한다. 세상이 바뀌어 그래야 밥을 먹고 살 수 있다”고 입을 열었다. 유 감독은 2010년 전자랜드의 정식 지휘봉을 잡아 여덟 시즌 가운데 일곱 시즌을 6강 플레이오프(PO)에 진출시켰다. 4강 PO에는 세 차례 나아갔다. 객관적 전력이 뒤지더라도 끝까지 포기하지 않는 농구로 열렬한 팬층도 갖고 있다. 하지만 유 감독은 “창단 15년차로 1등을 해봐야 하는데, 챔프전도 한 번 못 가봤다. 이건 말이 안되는 것”이라며 “팬들과 사원들에게 미안함이 많다. 나도 선수들도 간절함이 필요하다”며 입술을 깨물었다. 전자랜드는 최근 두 시즌 연속 6강 PO에서 2승3패로 아깝게 탈락했다. 유 감독은 “매년 나도 지겹다”고 허탈한 웃음을 흘린 뒤 “나부터 외국인선수 선발 등에 본분을 다해야 한다. 과거 양동근(현대모비스), 최근 김선형(SK)과 두경민(DB)처럼 승부처에 해결사가 있어야 한다. 우리 선수들도 알을 깨고 나와서 팀을 책임질 수 있는 선수가 되어야 한다”고 강조했다. 유 감독은 특히 차바위에 대해 “2012년 한양대에서 센터로 뽑았을 땐 100㎏이 넘었다. 납조끼를 입고 훈련해 감량했다. 스몰포워드를 거쳐 이젠 슈팅가드로 변신했다. 신장(192㎝)과 스피드가 있다. 일대일 능력만 키우면 팀을 책임질 수 있다”고 믿음을 드러냈다.전자랜드는 외국인선수 복도 없었다. 지난 시즌 전체 1순위로 셀비를 뽑았지만 오히려 2순위 디온테 버튼(DB 재계약 거부)이 펄펄 날았다. 2015년엔 안드레 스미스가 초반 활약하다가 무릎 부상으로 귀국했다. 유 감독은 “셀비는 다른 리그에서 3점슛 성공률이 40% 가까이 됐는데 국내에선 20%대에 그쳤다. 내가 외국인선수 조합을 못 맞췄다. 내가 팀을 맡은 뒤로 외국인선수 MVP가 안 나와 책임을 통감하고 있다”고 되뇌었다. 유 감독은 새 외국인선수에 대해 “거의 정해졌다. 포인트 가드 박찬희와 국내 포워드 라인을 고려한 선수를 뽑아야 한다”며 “특히 186㎝ 이하 선수는 3점슛을 던질 수 있는 슈팅가드를 뽑을 생각이다. 우리 팀에는 강상재, 정효근이 있지만 오세근(KGC인삼공사), 김종규(LG), 이종현(현대모비스)처럼 정통 센터가 아니다. 그래서 단신 외국인선수가 3점슛뿐만 아니라 골밑 협력 수비도 해줄 수 있어야 한다. 빅맨도 지난 시즌 선수들보다 인사이드를 책임질 선수를 뽑겠다”고 말했다. 서머 슈퍼 8 대회에는 전자랜드와 삼성을 비롯해 중국 광저우 롱 라이언스, 일본 라이징 제퍼 후쿠오카, 필리핀 블랙워커 엘리트, 대만 포보사 드리머스 등 5개국 여덟 팀이 참가했다. 전자랜드는 박찬희와 강상재가 대표팀에 차출됐고, 차바위는 최근 상무와의 연습경기 도중 근육이 찢겨 빠졌다. 유 감독은 “차바위가 승부처에서 해줄 수 있는지 지켜보려 했는데 부상을 당했다”며 “대표팀을 다녀온 정효근과 공격형 포인트가드 김낙현이 있다. 최우현, 홍경기, 임준수 등도 좋은 기회를 잡아야 한다 ”고 덧붙였다. 이어 “주축선수가 빠졌다고 포기하면 안된다. 이기는 농구를 해야 습관이 된다”며 “마카오에 온 선수들은 오더에 들기 위해, 단 5분이라도 뛰기 위해 노력해야 한다. 아니면 평생 주축선수가 못된다”고 잘라 말했다. 끝으로 유 감독은 “선수 시절 대표팀에 한번도 못 뽑혔다. 박찬희, 강상재처럼 우리 선수들이 성장해 태극마크를 다는 게 내 꿈”이라며 “차바위와 같은 우리 선수들이 승부처에서 해결해주는 꿈을 꾼다. 그런 생각을 하면 너무 재미있다”며 웃었다. 마카오 공동취재단 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

현대자동차가 이스라엘 차량용 통신 반도체 설계기업에 투자한다. ‘커넥티드카’(정보통신 연계 차량) 개발 역량을 강화하기 위한 차원이다. 현대차는 이스라엘 ‘오토톡스’(Autotalks)에 전략적 투자를 하고, 통신 칩세트(반도체 집적회로) 개발을 위해 상호 협력하기로 했다고 3일 밝혔다. ‘커넥티드카’는 차량 내외부와 데이터를 초고속으로 연결해 제어하고 판단하는 기술이 필요한데, 2008년 설립된 오토톡스는 차량-사물 간 통신(V2X) 반도체 설계 분야에서 세계적인 기술력을 인정받는 기업이다. 통신 칩세트는 차량 외부의 무선통신과 내부의 유선통신을 효율적으로 제어하고, 복잡한 데이터를 실시간으로 처리하는 장치다. 이 장치는 커넥티드카의 다양한 서비스와 기술이 원활하게 구현하는 ‘두뇌’ 역할을 한다. 현대차와 오토톡스의 기술 협력은 현대차가 개발 중인 커넥티드카에 최적화된 통신 반도체 칩세트 개발 분야에 집중된다. 이번 투자는 지분 투자 형태로 이뤄지며 규모는 공개되지 않았다. 현대차는 오토톡스와의 협업 과정에 현대모비스와 현대오트론 등 계열사들을 참여시켜 그룹 차원의 미래기술 개발 역량을 끌어올리기로 했다. 현대차 관계자는 “커넥티비티는 자율주행과 인포테인먼트 분야뿐 아니라 스마트시티 등 신사업에도 활용될 수 있다”고 말했다. 스마트시티는 도시 전체에 사물인터넷(IoT) 기술이 적용돼 도시 전반의 효율화·지능화가 가능한 기술 주도형 도시를 말한다. 차량과 도로가 통신하는 인프라가 갖춰져 있어 날씨 등 외부 요인에 구애받지 않는 높은 단계의 자율주행 기술을 구현할 최상의 테스트 베드로 꼽힌다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

제9대 한국농구연맹(KBL) 수장으로 취임한 이정대(63) 총재가 소통의 중요성을 강조하며 농구판의 인기 부활을 약속했다. 이 총재는 2일 서울 강남구 KBL센터에서 열린 취임식에서 “프로농구는 동계스포츠의 꽃으로 큰 사랑을 받아왔지만 이제는 다양한 문화 콘텐츠들의 성장에 발맞춰 더욱 경쟁력을 높여야 할 시기”라며 “과거의 영광을 되찾기 위해 KBL은 적극적인 소통을 바탕으로 원칙에 충실한 행정을 굳건히 다지겠다”고 말했다. 이어 “낮은 자세로 팬과 미디어, 농구인을 비롯한 다양한 분야의 의견을 적극 수렴하도록 노력하겠다”며 “별도의 협의체를 마련해 작은 의견 하나라도 놓치지 않겠다”고 강조했다. KBL은 최근 몇년간 지속적으로 인기가 하락하고 있는데도 외부와 소통하려는 노력이 부족하다는 비판을 받아왔다. 2018~19시즌부터 외국인 선수의 신장을 2m 이하로 제한하는 규정을 신설한 것이 대표적이었다. 국내는 물론이고 해외에서도 조롱거리가 됐지만 KBL은 일단 한번 진행해보겠다는 입장을 고수하고 있다. 심판의 애매한 판정 문제가 불거질 때도 “판정 시비는 해마다 나오는 일”이라며 적극적으로 대응하지 않아 문제를 키워왔다. 총재를 맡으려 하지 않아 윤번제로 총재를 뽑기로 해 첫 사례로 현대모비스의 추대를 받은 이 총재는 오히려 비농구인 출신이라 과거의 악습을 끊을 적임자라는 기대가 있다. 이 총재는 “(별도 협의체는) 각계각층의 의견을 망라할 수 있는 별도 자문 협의체가 될 것이다. 이곳에서 개진된 의견을 단장단에서 협의해 집행하도록 하는 생각을 가지고 있다”며 “외국인 선수 2m 제한에 대해 여러 의견을 들었다. 가장 논리적이고 합리적 수준에서 의견을 취합한 뒤 반영하도록 하겠다”고 말했다. 총재가 농구판을 잘 모른다는 우려에 대해선 “기업에 30년 가까이 몸을 담고 경영을 해왔던 사람이기에 농구에 대해 문외한이다. 앞으로 고견을 많이 듣겠다”며 낮은 자세를 취했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

현대모비스는 자율주행과 친환경차 분야에서 성과를 거두고 있다. 2013년 현대차 투싼ix FCEV에 세계 최초로 연료전지 전용부품을 공급한 현대모비스는 지난 3월 출시된 현대차 넥쏘에는 최첨단 제동기술과 주차기술을 적용하며 세계 시장에 기술력을 과시했다. 넥쏘에 적용된 ‘전동식 통합회생제동시스템’(iMEB)은 차량이 감속할 때 구동모터를 발전시켜 배터리를 충전하는 친환경 제동기술이다. 내연기관차와 비교해 에너지 손실을 70% 줄일 수 있는 제동부품으로 현대모비스는 글로벌 부품사로는 두 번째로 양산에 성공했다. ‘원격 전자동 주차시스템’(RSPA)은 자동차가 빈 공간을 인식하고 스스로 주차 및 출차하는 기능으로, 현대모비스는 연내 자동 발렛주차 기술까지 확보하겠다는 목표를 세웠다. 졸음운전이나 심정지 등 운전자의 위급한 상태를 파악해 안전한 곳을 찾아 자동으로 정차하는 기술인 ‘DDREM’, 전복사고 시 탑승자가 선루프로 이탈하는 것을 방지하는 ‘파노라마 선루프 에어백’도 현대모비스가 개발한 핵심 기술이다. 2021년까지 핵심부품 매출 대비 투자비용을 10%로 끌어올리며 이 중 50%는 자율주행 센서를 비롯한 정보통신기술(ICT) 분야에 집중할 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대모비스는 자율주행과 친환경차 분야에서 성과를 거두고 있다. 2013년 현대차 투싼ix FCEV에 세계 최초로 연료전지 전용부품을 공급한 현대모비스는 지난 3월 출시된 현대차 넥쏘에는 최첨단 제동기술과 주차기술을 적용하며 세계 시장에 기술력을 과시했다. 넥쏘에 적용된 ‘전동식 통합회생제동시스템’(iMEB)은 차량이 감속할 때 구동모터를 발전시켜 배터리를 충전하는 친환경 제동기술이다. 내연기관차와 비교해 에너지 손실을 70% 줄일 수 있는 제동부품으로 현대모비스는 글로벌 부품사로는 두 번째로 양산에 성공했다. ‘원격 전자동 주차시스템’(RSPA)은 자동차가 빈 공간을 인식하고 스스로 주차 및 출차하는 기능으로, 현대모비스는 연내 자동 발렛주차 기술까지 확보하겠다는 목표를 세웠다. 졸음운전이나 심정지 등 운전자의 위급한 상태를 파악해 안전한 곳을 찾아 자동으로 정차하는 기술인 ‘DDREM’, 전복사고 시 탑승자가 선루프로 이탈하는 것을 방지하는 ‘파노라마 선루프 에어백’도 현대모비스가 개발한 핵심 기술이다. 2021년까지 핵심부품 매출 대비 투자비용을 10%로 끌어올리며 이 중 50%는 자율주행 센서를 비롯한 정보통신기술(ICT) 분야에 집중할 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

가스 발생 방지 플라스틱 소재 램프 무게도 20% 이상 경량화 글로벌 수주 경쟁서 우위 기대현대모비스가 글로벌 램프 업체들의 난제로 여겨졌던 ‘램프 안개’ 문제를 해결할 수 있는 신소재를 세계 최초로 개발했다. 현대모비스는 가스가 발생하지 않는 플라스틱 신소재 개발에 성공해 생산 중인 램프 제품에 일괄 적용했다고 24일 밝혔다. SK케미칼의 자회사 이니츠와 손잡고 소재 개발에 착수한 지 약 1년 6개월 만이다. 기존에 전량 수입에 의존하던 이 소재를 국산화하는 데 성공하고, 국내외 공동 특허 출원도 진행 중이다. 램프 안개는 램프 내부의 플라스틱 구성품에서 발생한 가스가 벽면에 흡착돼 뿌옇게 착색되는 현상이다. 미관상 좋지 않을뿐더러 배광 성능을 떨어뜨려 안전을 위협할 수도 있다. 고온에서 가스가 발생하는 플라스틱의 물리적 성질이 주된 원인이다. 실제로 램프는 내부 온도가 200도까지 올라가고, 내외부 온도 차이가 심해 습기에도 강해야 하며, 강한 진동에도 구성품이 흔들리지 않도록 강성을 확보해야 하는 등 까다로운 조건을 갖췄다. 이에 따라 많은 글로벌 업체가 해법을 고심했지만, 소재를 개발하는 대신 램프 내부 구조를 변경해 문제를 피해 왔다. 현대모비스는 기존 플라스틱 소재에 유리섬유를 추가해 강성을 높이고, 고분자량 첨가제를 적용해 다양한 조건을 충족하면서도 가스가 발생하지 않는 신소재를 개발해 이달 초부터 생산 중인 헤드램프 전체에 적용했다. 또 램프 각 구성 부품의 소재도 새롭게 개발해 통상 5∼6㎏ 정도인 램프 무게를 20% 이상 가볍게 하는 데도 성공했다고 밝혔다. 이를 통해 원가 절감과 램프 기능 향상이란 두 마리 토끼를 잡았다는 설명이다. 김세일 현대모비스 샤시의장연구소장 전무는 “램프는 단순한 기능뿐 아니라 높은 수준의 미적 기준까지 충족해야 하는 부품”이라면서 “신소재 개발로 글로벌 수주 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

용인 기술硏 ‘SW 아카데미’ 구축 설계인력 5배 늘려 4000명으로 인도·베트남 글로벌 연구 거점화 현대모비스가 자율주행과 커넥티비티 등 미래차 기술을 견인할 소프트웨어(SW) 분야의 연구개발(R&D) 역량을 강화한다. 교육제도를 신설하고 전문인력을 대폭 보강하는 식이다. 자동차 스스로 운전하는 시대인만큼 외부 해킹으로부터 차를 보호하고 극한 환경에서도 한결같은 성능을 구현하기 위한 차원이다. 현대모비스는 경기 용인 기술연구소에 총 14억원을 들여 400여명의 연구원들이 소프트웨어 직무교육을 동시에 이수할 수 있는 ‘모비스 소프트웨어 아카데미’를 구축했다고 10일 밝혔다. 자동차부품 회사가 정보기술(IT) 기업에 버금가는 대규모 소프트웨어 전문인력 양성 프로그램을 운영하는 것은 이례적인 일이다. 센서와 로직(인지·판단·제어) 등 자율주행에 특화된 융합 소프트웨어 과정을 중점적으로 다루는 것이 특징이다. 현대모비스 관계자는 “일반 IT 기업에서 수행할 수 없는 현대모비스만의 독창적인 교육 과정”이라며 “그동안 축적한 하드웨어 설계 역량과 소프트웨어 기술의 시너지를 기대한다”고 말했다. 소프트웨어 관련 R&D 인력도 대폭 충원한다. 현재 800여명 수준인 국내 기술연구소의 소프트웨어 설계 인원을 2025년까지 5배 이상인 약 4000명으로 늘릴 방침이다. 또 소프트웨어 아카데미를 통해 전 연구원들을 스스로 프로젝트를 주도할 수 있는 고급 소프트웨어 설계인력으로 육성한다는 계획도 세웠다. 또 인도연구소와 베트남 분소를 소프트웨어 전문 글로벌 연구거점으로 확대, 운영한다. 이들 연구소는 IT·소프트웨어 분야 인재들이 풍부한 곳에 있다. 베트남 정부가 ‘소프트웨어 특구’를 조성할 만큼 연구 여건도 훌륭하다. 현대모비스는 설립 11년째인 인도연구소에서 글로벌 자율주행 테스트 차량인 엠빌리가 확보한 데이터를 분석하는 것은 물론 인도 현지의 도로 환경을 반영한 자율주행 시뮬레이션 프로그램을 올해 내에 개발할 예정이다. 한편 현대모비스는 최근 독일 차 부품 회사인 콘티넨탈에서 소프트웨어 플랫폼 개발과 사이버 보안센터를 총괄한 칼스텐 바이스 박사를 상무로 영입하기도 했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

‘톱10’ 中 은행 대거 포진 미국 경제전문지 포브스가 발표한 전 세계 상장기업 순위에서 삼성전자가 14위를 차지했다. 최상위권엔 중국 은행들이 대거 포진했다.포브스가 최근 공개한 ‘글로벌 2000-세계최대 상장기업’ 리스트에서 14위에 오른 삼성전자는 한국 기업 중 유일하게 100위 안에 들었다. 정보기술(IT) 업종 중에서는 애플(전체 8위)에 이어 2위다. 마이크로소프트(20위), 인텔(49위), IBM(67위), 페이스북(77위) 등보다 앞섰다. 전 세계 주요 기업의 매출과 순이익, 자산, 시가총액 등을 종합평가해 2000개 기업의 순위를 매기는 ‘글로벌 2000’에서 삼성전자는 매출 11위, 순이익 4위, 자산 114위, 시장가치 12위를 각각 기록했다. ‘톱 10’은 중국 은행들이 대부분 차지했다. 1위인 중국공상은행(ICBC)을 비롯해 중국건설은행(2위)과 중국농업은행(5위), 중국은행(9위), 핑안보험그룹(10위) 등이 10위 내에 포함됐다. 중국 기업 중 이번 순위의 100위 안에 든 곳만 18개다. 알리바바는 81위에 올랐다. JP모건체이스(3위)와 버크셔 해서웨이(4위), 뱅크오브아메리카(6위), 웰스파고(7위) 등 미국 금융사들도 10위 안에 들었다. 10위까지 금융사가 아닌 곳은 애플뿐이다. 중국을 제외하고 아시아 기업 중 가장 높은 순위에 오른 곳은 일본 도요타다. 지난해보다 2계단 하락했지만 12위를 차지했다. 한국 기업으로는 삼성전자 외에 현대차와 SK하이닉스가 각각 147위와 200위에 올랐다. KB금융(219위)과 포스코(228위), 신한금융(273위), SK㈜(281위), 한국전력(295위), 삼성생명(338위), LG전자(411위), SK이노베이션(417위), 하나금융(436위), 현대모비스(443위), LG화학(474위), SK텔레콤(476위), 삼성물산(485위) 등이 500위 내에 포함됐다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

자동차 업계는 자율주행차 기술을 선제적으로 확보하기 위한 보이지 않는 전쟁을 이어가고 있다. 자율주행기술의 부가가치가 큰 데다 이를 확보하지 못하면 시장에서 영원히 도태될 수 있기 때문. 이런 위기감에 업체들 간 합종연횡이 이뤄지고 있으며, 이들 기술을 얻기 위한 대규모 투자도 하고 있다.현대모비스 역시 미래 성장 동력을 담보하기 위해 이 두 가지 핵심기술을 선제적으로 확보하는 데 사활을 걸고 있다. 이를 위해 현재 부품 매출의 7% 수준인 연구개발 투자 비용을 2021년까지 점진적으로 10%까지 확대하기로 했다. 또한 같은 기간 자율주행 개발 인력을 현재 600명에서 1000명 이상으로 두 배 가까이 늘리기로 하는 등 자율주행 기술을 점유하기 위한 투자를 아끼지 않고 있다. 현대모비스는 최근 자율주행 독자센서를 2020년까지 모두 개발한다는 전략을 발표했다. 특히 레이더, 카메라, 라이다 등 핵심센서의 경쟁력을 갖추기 위해 해외 전문사 및 대학교, 스타트업 등과 협업을 강화하고 있다. 실제로 독일의 레이더센서 전문업체인 SMS사 및 ASTYX사와 손잡고 차량 외부 360도를 모두 감지할 수 있는 레이더 5개를 올해까지 개발해 2021년까지 순차적으로 양산한다는 계획이다. 또 카메라와 라이다 개발을 위해 혁신적인 기술을 보유한 글로벌 전문업체와 기술 제휴, 인수·합병 등 다양한 방법으로 협업을 준비하고 있다. 현대모비스는 독자 센서를 적용한 ADAS(첨단운전자지원) 기술 고도화 작업을 진행함과 동시에 이들 ADAS 기술을 융합한 자율주행기술 솔루션 확보에도 박차를 가하고 있다. 이를 통해 방향지시등만 켜면 차 스스로 차선 변경이나 분기로 진입, 본선 합류가 가능한 레벨2 고속도로주행지원기술(HDA2)을 지난해 개발해 내년 양산을 준비 중이다. 또한 2020년까지 고속도로상에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행기술을 개발해 2022년까지 상용화할 예정이다. 현대모비스는 총 3000억원을 투자해 여의도 면적 6배 크기의 14개 시험로가 설치된 서산주행시험장을 짓고 지난해 6월부터 가동하고 있다. 이 가운데 첨단 시험로에는 DAS, V2X 등 자율주행 핵심 기술을 테스트할 수 있는 ‘Fake City’(도시 모사 시험로)를 구현했다. 신호·회전교차로, 고속도로 톨게이트, 과속 방지턱, 버스 승강장 등 실제 도로에서 맞닥뜨릴 수 있는 주행 환경을 그대로 옮겨놔 수시로 자율주행기술을 검증하고 있다. 현대모비스는 자율주행시험차 ‘M.BILLY’(엠빌리)를 지금의 3대에서 내년 20대까지 늘려 자율주행기술의 신뢰성과 안정성을 높인다는 계획이다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

오는 29일로 예정된 ‘현대모비스·글로비스 분할·합병’ 주주총회(주총)는 취소됐다. 개편안 부결 가능성이 높아 지난 21일 현대차그룹이 자진 철회를 했기 때문이다. 그룹 지배구조 개편, 최고경영진 임용 여부 등에서 의결권 자문사들의 입김이 커지고 있다. ‘기업 시민’, ‘주주로서의 한 표’를 강조하는 의결권 자문사들은 언제부터 지금의 위치를 갖게 됐을까, 그리고 그들은 누구인가.“기관투자자들이 모든 주요 회사 주식의 거대한 덩어리들을 갖고 있다. 경영진을 조용히 지지하거나 이들의 경영 전략에 동의하지 않을 경우 주식을 파는 것이 현실적이지 못하게 됐다. 나는 기관투자자들에게 (주주총회 등에서) 안건을 제의하고 통과시키는 것이 기업 시민으로서 의무를 다하는 것이라고 말하고 싶다.” 최초의 의결권 자문회사 ISS를 세운 주주행동주의자 로버트 몽크스는 1984년 미국 노동부 연금국장 시절 미국의 연금 관리자들이 모인 자리에서 이렇게 말했다. 여기에는 의결권 자문사가 등장한 배경과 철학이 담겨 있다.기업의 경영자와 기업의 주인인 주주 간에는 ‘대리인 문제’가 발생한다. 경영진이 주주가 아닌 자신의 이익을 위해 기업을 경영할 수 있기 때문이다. 주주들이 각종 안건을 다루는 주주총회 등에서 직접 찬성과 반대를 표시하면 문제는 간단하지만 주주들의 참석이 쉽지 않은 경우가 많다. 또한 기관투자자를 통한 투자가 늘어나면서 기관투자자들이 의결권을 적극적으로 행사하지 않고 ‘거수기’에 그치는 경우도 많았다. 몽크스는 1984년부터 미국 노동부의 연금국장으로 1년간 근무한 뒤 ISS를 세웠다. 기관투자자들이 투자하는 기업이 너무 많아 안건에 대한 판단을 돕기 위한 의결권 자문사가 필요하다는 판단에서였다. 출범 당시에는 미국 내에서도 수요가 많지 않았다. 1989년 연금기관이, 2003년 뮤추얼펀드가 ‘주주로서 한 표’를 의무적으로 행사하도록 관련 규정이 바뀌며 시장이 커졌다. 미국에서는 ISS를 포함해 글래스 루이스, 이건존스, 마르코 컨설팅, 프락시 보트 플러스 등이 의결권 자문을 하고 있다. 국내에는 한국거래소 출연 기관인 한국기업지배구조원, 서스틴베스트, 대신지배구조연구소, 좋은기업지배구조연구소 등이 있다. 이들은 찬반이 팽팽한 주총 안건에서 캐스팅보트를 쥐고 있다. 2002년 미국 HP가 컴팩을 인수할 때 ISS가 HP를 지지하며 찬성을 권고하자 주주총회에서 찬성 8억 3800만표, 반대 7억 9300만표로 4500만표(2.7%) 차이로 컴팩 인수안이 통과됐다. 나디야 말레코 보스턴대 교수와 야오 센 뉴욕 바루크대 교수가 낸 논문 ‘의결권 자문사의 역할’에 따르면 ISS의 권고안은 표심의 13~30%를 흔들 수 있다. ISS가 부정적 의견을 내면 찬성표가 25% 줄었다. 현재 국내는 미국 내에서 의결권 자문사의 역할이 강화되던 2000년대와 비슷한 상황이다. 2000년대 들어 고령화가 진행되고 펀드 등 간접투자 시장이 늘어나면서 기관투자자들의 투자 금액이 커졌다. 상장기업 주식 가치의 6%를 가진 국민연금이 대표적인 예다. 주요 기관투자자들이 기업의 의사 결정에 참여할 때 따르는 행동 지침인 스튜어드십 코드가 도입되면서 자문사의 영향력도 커지고 있다. 의결권 자문사의 힘이 커졌지만 평가는 엇갈린다. 송홍선 자본시장연구원 선임연구위원은 “2017년 스튜어드십 코드 도입으로 우리나라에서도 기관투자자의 주주권 행사에 대한 관심이 높아지고 있다”며 “기업은 경영권이 불안해질까 우려하고, 투자자는 코리아 디스카운트가 해소될 거라 기대하는 등 평가가 극명하게 갈리고 있다”고 설명했다. 이처럼 평가가 엇갈리는 이유는 미국의 사례 때문이다. 의결권 자문사들도 독립적인 기관이 아니기에 이해 상충의 문제에 빠질 수 있다. 사모펀드는 기업에는 컨설팅 자문을, 기관투자자에게는 의결권 자문을 해 준다는 지적이다. 신장섭 싱가포르대 경제학 교수는 저서 ‘왜곡된 스튜어드십 코드와 국민연금의 진로’에서 “의결권 자문사가 투자 자문 보고서를 낼 때 자신에게 컨설팅을 받는 기업이나 금융기관에 유리한 방향으로 추천할 가능성이 열려 있다”고 지적했다. 실제 가장 영향력이 큰 ISS는 자회사인 ISS기업솔루션에서 컨설팅 업무를 한다. ISS에 투자한 대주주의 이해관계가 얽혀 있으면 공정한 판단을 내리기 어렵다는 문제도 있다. ISS의 창립자인 몽크스는 의결권 자문사는 ‘DNA의 이중 나선구조를 가진다’고 표현했다. 돈을 버는 동시에 주주의 이익을 강화하는 두 개의 유전자가 섞여 있다. 실제 몽크스도 의결권 자문사를 세우기 위해 연금국장이 됐고, 그때 쌓은 영향력을 바탕으로 연금 투자자들의 주주로서의 의결권 행사를 의무화시켰다. 결국 몽크스는 1990년 미국 증권거래위원회(SEC)로부터 이해 상충 문제로 조사를 받자 손을 뗐다. ISS의 현재 운영자는 사모펀드인 베스타캐피탈이다. 베스타캐피탈은 1988년 기업 사냥꾼이 많이 활동하던 퍼스트보스턴 은행에서 나온 팀이 세웠다. 기업 사냥이 벌어지는 상황에서 일반 회사와 헤지펀드가 맞붙는 경우가 많은 점이 반영됐다. 논란이 커지자 SEC 등이 의결권 자문회사에 대한 규제를 정비했다. SEC에 등록된 회사는 투자자문업법 규제를 받고, 의결권 회사 가이드라인을 따라야 한다. 등록하지 않은 회사도 경제적으로 투자자문업 속성을 갖고 있어 투자자문업법의 사기 금지 조항을 적용받고 있다. 이건존스는 신용평가사의 의결권 자문서비스 산업부에서 자문을 하기 때문에 투자자문사로 등록하지 않았지만, 마찬가지로 사기 금지 조항을 적용받는다. 이해 상충에 대한 공시도 강화됐다. 2014년 SEC는 의결권 자문사가 기관투자자에 대해 자문서비스와 기업에 대한 관련 컨설팅을 동시에 하거나 의결권 자문회사의 대주주나 경영진이 고객 회사의 이사회 구성원이면 공시하도록 정했다. 의결권 자문사들이 적은 인력에 비해 지나치게 많은 업무를 진행한다는 지적도 나온다. ISS는 연간 약 850만개의 안건을 처리하는데 직원은 800여명이다. 산술적으로 나누면 1년에 1명당 1만건을 처리하는 셈이다. 주총을 전후한 3월쯤 일이 집중적으로 몰리는 업무 특성상 마냥 인력을 늘리기 어려운 상황이다. 국내 자문 수임료는 1년에 기관별로 약 8000만원 수준으로 많지 않다. 전문가들은 의결권 자문업 시장이 커지면 더 좋은 자문을 받을 수 있을 것으로 본다. 시장이 커지자 2003년 글래스 루이스가 뛰어들어 ISS를 견제하게 됐다. 국내도 2010년대 들어 자문사들이 늘어가는 추세지만, 아직 수가 적고 외국인 투자자들은 ISS나 글래스 루이스의 의견을 따른다. 권순원 숙명여대 경영학부 교수는 지난 24일 국회 의원회관에서 열린 ‘금융회사 지배구조 개선 토론회-스튜어드십 코드 중심으로’에서 “ISS가 의결권 자문사 가운데 독점적인 위치를 차지하고 있어 역할이 과도하게 집중돼 있다”며 “의결권 자문 서비스의 공정성과 투명성을 확보하기 위해 경쟁적 자문시장 구조가 형성될 수 있도록 정책적 노력이 필요하다”고 지적했다. 끊임없는 규제 정비도 필요하다. 송 선임연구위원은 “스튜어드십 코드를 도입하면 우리나라의 많은 기관투자자들이 의결권 자문회사에 위탁하는 모델을 선정할 가능성이 높아 의결권 자문회사의 공정성과 객관성, 전문성이 우리나라 주주권 행사의 수준을 결정할 수 있다”며 “투자자문업 규제를 적용해 불공정 거래와 공시에 대한 자문업자 규제를 동일하게 적용하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 상호 책임도 방법 중 하나다. 미국 정부가 기관투자자들이 의결권 자문사에 대한 인력을 평가하도록 하자 기관투자자들이 자문사를 실사하고 있다. 기관투자자들이 실사를 거쳐 자문사를 선정한다는 의미다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

‘6대 4→7대 3’ 모비스 비중 높여 합병 뒤 분할방안 시간 오래 걸려 엘리엇 지주사 설립안은 손실 커 ‘캐시카우’ 현대카드 등 분리 부담 현대자동차그룹 지배구조 개편의 첫 단추인 현대모비스의 분할·합병이 기약 없이 연기됐다. 정의선 부회장은 지난 21일 “시장과 소통해 개편안을 보완하겠다”고 말했다. 대기업 중에서도 가장 늦게 답안을 제출할 정도로 긴 시간을 고심하며 만든 방안이 좌초된 만큼 타격도 크다. 정 부회장이 ‘보완’이라고 언급한 플랜B는 무엇일까.23일 업계와 지배구조 전문가 의견을 종합하면 가장 유력한 방안은 현대모비스와 현대글로비스의 합병비율을 재조정하는 시나리오다. 당초 추진안에 따르면 분할한 현대모비스와 현대글로비스의 합병 비율은 6대4다. 이를 최소 7대3으로 조정하는 등 회사 가치에 맞게 현대모비스 비중을 높여 재산정하는 것이다. 기존안을 보완하는 식이라 빠르고 손쉽다. 하지만 현대글로비스 대주주(23.3%)인 정 부회장은 불리할 수 있다. 글로비스 주식을 비싼 값에 팔아야 지배회사인 모비스 주식을 더 확보할 수 있어서다. 아예 분할한 현대모비스를 상장해 시장에서 가치 평가를 받고 합병 비율을 정하자는 의견도 있다. 하지만 상장에만 수년이 걸려 연내 지배구조 개편이 요원하다. 현대글로비스 주주들의 반발도 잠재워야 한다. 박인우 미래에셋대우 연구원은 “현대차그룹의 순환출자 해소와 일감 몰아주기 논란 해소 등 지배구조 개편의 필요성은 여전하다”며 “완전히 새로운 안으로 재접근하기에는 시간이 부족해 보인다”고 설명했다. 엘리엇매니지먼트가 요구한 ‘지주사 설립’은 가능성이 적다는 것이 중론이다. 현대차·기아차·현대모비스가 각각 사업부문·투자부문으로 분할하고, 3사 투자부문을 합병해 지주사를 설립하는 방안이다. 세 회사 지분을 들고 있는 엘리엇은 막대한 시세차익을 거두겠지만, 반대로 현대차는 손실이 크다. 현행법상 지주회사가 되면 ‘캐시카우’인 현대카드·현대캐피탈 등 금융사를 떼내야 한다. 강성진 KB증권 연구원은 “공정거래법에 따라 지주사의 손자회사는 자회사(증손회사)를 거느릴 경우 지분 100%를 보유하도록 한 점도 부담”이라고 분석했다. 현대모비스와 현대글로비스를 합친 뒤 분할하는 방안도 있다. 고태봉 하이투자증권 연구원은 “인위적인 분할 비율 산정 없이 합병한 후 시장에 가치 산정을 맡기는 것이라 지금과 같은 논란을 막을 수 있다”면서 “하지만 시간이 오래 걸리고 각사 주주 반대에 부딪힐 수 있다”고 평가했다. 일부에선 현대모비스 분할 사업을 현대글로비스가 아닌 다른 계열사가 인수하는 방법도 거론된다. 하지만 이 역시 글로비스 주식을 많이 든 정 부회장의 ‘경영승계’ 과정에 큰 실익이 없어 가능성은 희박하다는 평이 나온다. 배당 확대 가능성은 미지수다. 주주들의 마음을 돌리려면 당근책이 필요하지만 비용이 만만치 않다는 점이 부담이다. 특히 분할 후 존속법인이 자율주행·커넥티비티 전문 회사로 발돋움하려면 투자용 실탄을 남겨 놔야 한다. 이항구 산업연구원 수석연구원은 “현대차의 수익이 갈수록 떨어지고 있는 상황이라 지출이 심하면 재무적 압박이 가해질 수밖에 없다”면서 “어떤 시나리오도 문제점이 생기는 만큼 일단은 현대차가 지분이 큰 국민연금과 해외 주주들의 의견을 많이 듣고 결정할 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

현대차그룹 지배구조 개편안이 무기한 보류됐다. 개편안에 대한 반대 목소리가 커지면서 통과가 불투명해지자 29일로 예정됐던 현대모비스와 글로비스의 임시주총을 취소한 것이다. 현대차그룹은 지난 3월 28일 현대모비스의 모듈부문 등을 떼어내 글로비스와 합치고, 모비스 존속법인(투자 및 부품 사업부)을 그룹의 지배회사로 삼는 내용의 지배구조 개편안을 내놓았다. 하지만 현대모비스 등의 주식 10억 달러어치를 사들인 미국계 헤지펀드 엘리엇의 반대와 세계 최대 의결권 자문사인 ISS 등 국내외 자문기관이 부정적 의사를 표명하면서 분위기가 기울었다. 정몽구 회장과 정의선 부회장 부자의 우호 지분이 30.17%에 불과해 외국인 주주(47.8%)와 국민연금(9.8%)의 협조가 불가피했는데, 자문사의 반대 권고로 협력이 요원해졌기 때문이다. 현대차로서는 타격이다. 현대차는 개편안을 무리하게 밀어붙이기보다는 기존 개편안을 손질한 뒤 재추진할 것으로 보인다. 그러나 이에 앞서 현대차그룹은 이번 지배구조 개편안이 왜 시장에서 제동이 걸렸는지 냉철하게 자문해 봐야 한다. 정의선 부회장은 그제 입장자료를 통해 “여러 주주·시장과의 소통이 많이 부족했음을 절감했다”며 실패의 원인을 시장과의 소통 부재에서 찾았다. 과연 그뿐일까. 현대차는 글로비스와 모비스 분할 법인의 합병 비율을 1대0.6으로 잡았다. 이에 엘리엇과 참여연대 등은 “정 회장 부자에게 유리한 구도”라며 문제 제기했고, 시장의 공감을 얻었다. 이는 소통의 문제가 아니라 기업의 투명성과 공정성의 문제를 보여 주는 것이다. 계속 논란이 된 삼성물산과 제일모직의 합병 비율에 대한 문제 제기와 같은 맥락이다. 지배구조가 취약한 기업의 약점을 공략해 이득을 얻는 엘리엇을 두둔할 이유는 없다. 다만 현대차그룹뿐 아니라 한국 대기업들이 진정으로 지배구조를 개선하고자 한다면 그 방법은 합병 비율 등에서 투명하고 공정해야 한다는 교훈을 얻어야 한다는 것이다. 평소 오너가 유리한 쪽으로 경영을 하다가 아쉬울 때만 주주 중시를 외친다고 시장 친화적인 기업이 되지 않는다. 기업 활동이 글로벌화하면서 헤지펀드의 공략은 잦아지겠지만, 더이상 국민연금 등의 애국심에 기댈 수도 없다. 이번 일을 계기로 재계가 투명경영과 건실한 지배구조 구축, 진정한 주주 중심 경영의 필요성을 깨달았으면 한다.

모비스 ‘알짜’ 헐값 분할 우려 해소현대차그룹의 지배구조 개편안 처리가 연기됐지만, 오히려 현대모비스와 현대글로비스 주가에는 도움이 될 것이라는 분석이 나온다. 주주와 의결권 자문기관의 반발을 경험한 만큼 주주 친화적인 지배구조 개편안이 나올 가능성이 크고, 기존에 현대차가 약속했던 자사주 소각·배당 확대 방침도 유지된다는 기대감 때문이다. 3월 28일 지배구조 개편안 발표 이후 이달 21일까지 모비스와 글로비스의 주가는 각각 26만 1500원, 17만 3500원에서 24만 1500원, 15만 500원으로 각각 2만원가량 하락한 상태다. 22일 증권업계에 따르면 개편안 무산이 현대모비스 주가에는 호재라는 게 중론이다. 모비스의 모듈·AS사업 등 알짜 사업부를 글로비스에 헐값으로 떼주는 것 아니냐는 우려가 해소된 것이 크다. 실제 엘리엇뿐 아니라 의결권 자문사인 ISS도 현대모비스의 분할 비율이 잘못 산정됐다고 주장해 왔다. 현대차그룹은 현대모비스 분할 부문과 현대글로비스의 합병 비율을 6대4로 산출했지만, ISS는 7대3이 적절하다고 맞섰다. 하나금융투자 송선재 연구원은 “주요 쟁점이 현대모비스 주주에게 분할합병 비율이 불리하다는 점이었던 만큼 (합병 취소가) 현대모비스 주가에는 긍정적”이라면서 “비율을 재조정하거나 분할 부문을 상장시킨 뒤 시장가격으로 글로비스와 합병하는 대안 역시 모비스에 유리하다”고 설명했다. 김준성 메리츠종금증권 연구원도 “비율 책정에 대한 우려와 주주 친화 정책이 부재했다는 점에서 많은 반대에 직면했는데, 개편안을 스스로 포기한 것은 대주주 일방의 의사 결정을 지양하겠다는 신호”라고 말했다. 수혜주로 꼽혀 온 현대글로비스의 경우 분할·합병안 부결 가능성이 이미 주가에 반영된 점이 변수다. KB증권은 분할·합병안 부결 시 현대글로비스의 목표 주가를 15만 2792원, 가결 시 24만 4313원으로 제시했는데, 현대글로비스의 21일 종가는 15만 500원으로 이미 부결을 가정한 주가보다도 낮다. 강성진 KB증권 연구원은 “개편안 철회가 현대글로비스의 주가에 큰 영향을 미치지 않을 것”이라며 “향후 대안은 양사의 주식 교환 비율을 조정하거나 주주 환원 정책을 보강하는 쪽이 될 것”이라고 내다봤다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

“주주와 소통해 대안 찾아야” 원론적인 입장만 현대자동차그룹이 21일 지배구조 개편안을 철회하면서 공정거래위원회 역시 난감한 상황에 처했다. 공정위가 사실상 승인한 개편안에 대해 미국계 헤지펀드 엘리엇을 시작으로 시장에서 반대 의견을 잇따라 내면서 결국 철회로 이어져서다. 공정위가 ‘OK’한 지배구조 개편안을 시장에서 거부한 사례는 이번이 처음으로 관련 정책에 대한 ‘신뢰성’이 떨어질 수 있다는 우려가 나온다. 앞서 공정위는 현대차그룹이 개편안을 발표한 지난 3월 28일 입장 자료를 내고 “시장의 요구에 부응해 지배구조를 개선하려는 노력에 대해 긍정적으로 본다”고 밝혔다. 지난달 26일 김상조 공정거래위원장도 엘리엇이 현대차그룹의 개편안에 문제를 제기한 것에 대해 “현대차와 현대모비스 합병 후 지주사 전환 요구는 현행법 위반”이라며 현대차그룹에 힘을 실어 줬다. 이에 대해 공정위 관계자는 “순환출자 해소 등 지배구조 개선을 너무 늦지 않게 추진하겠다는 현대차의 입장을 긍정적이라고 평가한 것”이라면서 “합병, 분할 등 지배구조 개편의 구체적 내용은 기업이 주주와 소통해 시장에서 결정할 사안”이라는 원론적인 입장을 밝혔다. 이어 “현대차가 향후 주주 등과 원활히 소통해 합리적 대안을 찾길 기대한다”고 덧붙였다. 업계에서는 현대차그룹이 준비 중인 2차 개편안도 시장에서 받아들이지 않을 경우 공정위가 지배구조 개편 지연 등에 대한 책임을 져야 한다는 지적이 나온다. 이에 공정위 관계자는 “순환출자 해소 등 개편안 내용이 공정위의 정책 방향에 부합한다면 당연히 긍정적으로 평가할 것”이라면서 “시장에서 문제를 제기한 합병 비율 등 구체적인 사항은 공정위가 관여할 사안이 아니다”라고 밝혔다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

“주주환원책 강화하기보다는 장기 경영 비전 제시가 현실적” “분할 모비스 주식시장 상장 뒤 시간 두고 글로비스와 합병해야” 전문가들은 앞으로 현대차그룹이 무엇보다 현대모비스·글로비스의 분할·합병 비율이나 사업 구조를 보완하는 것이 중요하다고 분석한다. 현대차그룹도 빠른 시일 내 지배구조 개편을 원하는 만큼 현대모비스·글로비스를 중심으로 재편하는 골격은 유지하면서 시장의 의견을 반영할 가능성이 높다. 김진우 한국투자증권 연구원은 “다른 시나리오는 기존의 성장 전략과 논리를 뒤집어야 하기 때문에 모비스와 글로비스를 중심으로 하는 기존 방향에서 크게 벗어나지 않을 것”이라고 봤다. 사업적인 시너지 효과를 보여 줄 수 있는 구조로 계열사를 개편하는 것이 중요하다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “현대모비스·글로비스의 합병 비율이나 현대모비스의 한 사업부를 국내와 해외로 쪼개는 구조안에 대해 시장의 의문이 컸다”며 “모비스의 국내외 모듈 부문을 함께 떼어 내거나 AS를 모비스에 남기는 등 명확한 방향으로 나누려고 할 것”이라고 예상했다. 앞서 현대차그룹은 현대모비스의 투자·핵심부품 사업과 모듈·AS부품 사업 부문을 인적 분할하고, 모듈·AS부품 사업 부문을 현대글로비스와 합병하는 지배구조 개편안을 추진했다. 자사주 매입이나 배당 확대 등 주주환원책도 가능한 선택지지만, 개편안 통과를 결정지을 쟁점은 아니다. 임은영 삼성증권 연구원은 “회사가 보유한 현금이 많지 않기 때문에 주주환원책을 강화하기보다는 장기적인 경영 비전을 제시하는 편이 현실적일 수 있다”고 짚었다. 의결권 자문사들이 제안했던 개선책도 주목을 받는다. 앞서 대신지배구조연구소는 분할 현대모비스를 회계법인의 평가를 받아 바로 현대글로비스와 합병하는 대신 주식 시장에 상장한 뒤 시간을 두고 현대글로비스와 합병하는 편이 낫다고 평가했다. 현대모비스 분할 법인이 저평가됐다는 논란을 불식시키기 위해서다. 새로운 개편안이 나오기까지 적어도 3~4개월이 걸릴 전망이다. 김 연구원은 “전략 재정비, 주주 의견 수렴, 기준 실적 업데이트에 시간이 필요해 단기간에 지배구조 개편 추진이 이뤄지지는 않을 것”이라고 예상했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

엘리엇 ‘반대표 몰이’ 나선 이후 ISS·국민연금 등 줄줄이 반대 주주들 설득도 여의치 않아 철회 현대모비스 “분할·합병 절차 중단” 부진한 모비스 주가도 발목 잡아 연내 지배구조 개편 쉽지 않을 듯 이르면 10월 개편안 주총 개최도현대자동차그룹이 임시 주주총회를 불과 일주일여 앞두고 지배구조 개편안을 접은 것은 합병안 부결 가능성이 커진 데 따른 것으로 분석된다. 미국 행동주의 헤지펀드 엘리엇매니지먼트(엘리엇)가 개편안이 불공정하다며 반대표 몰이에 나선 이후 주요 국내외 의결권 자문기관들이 상당수 반대 의견을 권고하면서 주주 설득이 여의치 않자 전격 철회를 결정했다. 사실상 현대차가 ‘일단 후퇴’를 선언한 셈이다. 현대모비스는 21일 “(현대글로비스와의) 분할·합병 절차를 중단하고 현대글로비스와의 분할·합병 계약에 대한 해제 합의서를 체결했다”고 밝혔다. 애초 현대모비스는 오는 29일 오전 임시주총을 열고 현대차그룹의 지배구조 개편에 따른 현대모비스·현대글로비스 간 분할·합병 안건을 의결할 계획이었다. 하지만 개편안이 주주총회에서 부결되면 그동안 개편안의 당위성과 공정성을 주장해 온 그룹 이미지에 타격이 불가피하다. 더불어 개편안과 관련해 “엘리엇에 흔들리지 않겠다”며 이례적으로 인터뷰까지 했던 정의선 부회장에게도 여파가 번질 수 있다. 이와는 별도로 완전히 새로운 내용의 개편안을 다시 만들어야 한다는 부담이 생긴다. 현대차의 ‘눈물 어린 결단’엔 국민연금공단도 영향을 미친 것으로 보인다. 국민연금은 찬반 결정을 민간 전문가들로 구성된 의결권행사전문위원회에 맡기기로 했고, 이번 주 중 의결권전문위를 열어 결론을 낼 예정이었다. 하지만 세계 최대 의결권 자문사인 ISS에 이어 국민연금공단이 투자자문 계약을 맺은 한국기업지배구조원마저 반대 의견을 냈다. 의결권전문위 역시 ‘기권’이나 ‘중립’ 의견을 낼 가능성이 크다는 관측마저 나오면서 결국 현대차그룹이 마음을 접었다는 분석이 나온다. 결국 ‘무리한 도전’을 하느니 시간을 두고 개편안을 수정·보완하면서 주주들에게 충분히 설명하는 기회를 얻는 것이 유리하다고 판단한 것으로 보인다. 업계에서는 부진한 모비스 주가가 발목을 잡았다는 해석도 나온다. 현재 모비스 주가는 ‘주식매수청구권’ 행사 가격을 계속 맴도는 상황이다. 주식매수청구권은 분할·합병에 반대하는 주주들이 회사에 보유 중인 주식을 행사 가격에 사 달라고 요청할 수 있는 권리다. 모비스는 이 가격을 23만 3429원으로 정했다. 모비스 주가가 주총 직전 주식매수청구권 행사가 아래로 떨어지면 높은 가격에 주식을 되팔려는 수요 때문에 반대표가 몰릴 수 있고 다른 주주들의 반대 명분도 높아진다. 이날 모비스 주가는 분할·합병 계획이 나온 이후 7.6% 하락한 24만 1500원으로 마감돼 주식매수청구권 행사 가격에 근접했다. 지난 10일(23만 1500원)에는 행사 가격 밑으로 떨어지기도 했다. 모비스는 분할·합병 반대 주식매수청구권 행사 한도를 2조원으로 설정했다. 반대 주주 9%가량을 흡수할 수 있는 규모다. 반대 주주 규모가 불어나 모비스가 지급해야 하는 대금이 2조원을 넘기면 재무 부담이 커지기 때문에 개편안을 철회하거나 다시 논의해야 하는 상황이었다. 아예 개편안을 버리는 카드로 쓰느니, 지금은 물러섰다가 수정안으로 돌아오는 게 더 이득이라는 판단을 했을 것이란 관측이다. 현대차그룹이 새로운 지배구조 개편안을 내놓기까지는 어느 정도 시간이 걸릴 것으로 보고 있다. 아직 주총 날짜도 확정하지 못했다. 이미 한번 중도에 접은 경험이 있는 만큼 다음번에 개편을 추진할 때는 주주들과 정부를 모두 만족시켜 주총 통과를 자신할 만한 수준으로 마련해야 하기 때문이다. 다만 공정거래위원회 등 당국에서 순환 출자 해소를 계속 압박하는 만큼 시간적 여유가 그리 많지는 않다는 의견도 있다. 올해가 지배구조 개편의 적기로 꼽히지만, 올해 안에 작업을 마무리하기가 쉽지 않을 수 있다는 전망이다. 기존 개편안 검토에만 3~4개월이 걸리고 주주총회 소집도 6주 전에 이뤄져야 하기 때문이다. 임은영 삼성증권 연구원은 “개편안을 검토하는 데 3~4개월 정도 걸리기 때문에 빠르면 오는 10월 중으로 개편안을 의결하는 주주총회가 열릴 수 있다”면서 “현대글로비스·모비스의 합병 비율이나 사업적 시너지 효과를 점검할 것”으로 예상했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

정의선 “지배구조 개편안 보완” 현대자동차그룹의 지배구조 개편안이 헤지펀드 엘리엇매니지먼트(엘리엇)와 국내외 의결권 자문사들의 반대로 좌초됐다. 국내 기업의 지배구조 개편 작업이 소수 지분을 쥔 헤지펀드의 반대로 좌초된 것은 극히 이례적이다. 현대차그룹은 기존안을 보완·개선해 지배구조 개편을 재추진할 계획이다. 현대모비스는 21일 “현대글로비스와의 분할·합병 절차를 중단하고 현대글로비스와 분할·합병 계약 역시 해제하기로 했다”고 밝혔다. 이에 따라 오는 29일로 예정됐던 현대모비스의 분할·합병 임시 주주총회는 취소됐다. 향후 주총 일정은 아직 확정되지 않았다. 현대모비스는 “국내외 의결권 자문기관들이 반대 의견을 권고했고 그에 따른 주주들의 의견 등을 고려한 결과 분할·합병안의 가결 여부가 불확실해졌다”면서 “현재까지 주주들이 제안한 분할·합병 방안 등을 포함해 (개편안을) 재검토하기로 했다”고 밝혔다. 이날 정의선 부회장도 “현대차그룹은 심기일전해 여러 의견과 평가들을 전향적으로 수렴, 사업 경쟁력과 지배구조를 개선하고 기업 가치를 높일 수 있도록 지배구조 개편 방안을 보완해 개선할 것”이라면서 “주주들과 시장의 기대에 부응할 수 있도록 보다 적극적으로 소통하겠다”고 말했다. 현대모비스의 분할·합병은 현대차그룹 지배구조 개편안의 첫 단추다. 현대모비스 모듈·AS 부분을 쪼개 현대글로비스와 합병해 순환 출자 구조를 해소하는 것을 골자로 한다. 하지만 주총이 철회되면서 현대차그룹의 지배구조 개편 작업은 한동안 멈춰설 수 밖에 없는 상황이다. 현대차 그룹 관계자는 “새 개편안을 마련할 경우에는 주주들은 물론 정부도 모두 만족시켜야 한다”면서 “개편안 보완 및 재검토와 관련한 구체적인 방법이나 시기는 아직 정해진 게 없다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

한국기업지배구조원도 ‘반대표’ 권고 글로비스 주가↓… “성사 가능성 낮아” 현대차 “합병비율 적정… 신산업 육성” 회사 주식 보유 직원 대상 ‘찬성’ 독려현대차그룹의 지배구조 개편 작업을 둘러싼 논란이 가열되고 있다. 지난 17일 국민연금의 의결권 자문을 맡고 있는 한국기업지배구조원이 현대차 개편안에 반대를 권고했다. 반대 의견은 ISS(지난 15일), 글래스루이스(지난 15일), 대신지배구조연구소(지난 16일), 서스틴베스트(지난 9일)에 이어 다섯 번째다. 주주들이 의결권 자문사를 반드시 따라야 할 의무는 없지만 국민연금공단이나 외국인 투자기관들이 찬성을 던지기엔 부담이 크다. 이런 분위기를 반영하듯 현대글로비스 주가는 18일 하락세를 보였다. 이날 금융투자업계에 따르면 한국기업지배구조원과 대신지배구조연구소는 분할·합병의 목적은 어느 정도 타당하다고 봤지만, 구체적인 방법을 문제 삼았다. 한국기업지배구조원은 “해외 사업부문을 제외한 분할방법은 목적에 부합하지 않고 신설 모비스 입장에서 글로비스와 합병에 따른 시너지가 명확하다고 보기도 어렵다”고 봤다. 세계 최대 의결권 자문사인 ISS와 글래스루이스 등 해외 자문사와 서스틴베스트의 평가는 더 박하다. ISS는 “거래 조건이 현대모비스 주주들에게 불리해 보인다”고 봤다. 글래스루이스는 “수익성이 있는 사업과 현금을 관련성이 적은 물류업과 합병하기 위해 분할한다”며 “의심스러운 경영논리”라고 평가했다. 서스틴베스트는 “분할·합병의 비율과 목적 모두 현대모비스 주주 관점에서 설득력이 없다”고 밝혔다. 다만 국내 자산운용사인 트러스트자산운용은 “더 최적의 구조를 제시할 수 없고 분할 비율도 기존 주주의 가치를 훼손하지 않는다”며 현대차에 힘을 실었다. 앞서 의결권 자문계약을 맺은 대신지배구조연구소는 분할·합병을 한번에 처리하는 절차를 주로 지적했다. 오는 29일 주주총회를 앞두고 다급해진 현대차그룹은 반박에 나서고 있다. 해외 자문사들이 순환출자와 일감 몰아주기 규제, 자본시장법 등 국내 법규를 이해하지 못했고 모비스와 글로비스의 분할·합병 비율도 적정하다고 강조한다. 지배구조 개편으로 신사업을 키운다는 전략도 내세우고 있다. ‘직원표 모으기’까지 나섰다. 이날 현대모비스는 회사 주식을 보유한 직원 명단을 팀장에게 보내 직원들에게 ‘개편안 찬성 위임장’을 받아가는 것으로 알려졌다. 개편안 발표 후 18만원까지 올랐던 현대글로비스는 이날 1.97% 떨어진 14만 9500원에 거래를 마쳤다. 현대차 총수 일가 지분이 많은 현대글로비스 주가가 떨어지면, 시장 투자자들이 현대차 합병안 성사 가능성을 낮게 보는 것으로 해석된다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

KIC는 “엘리엇 계약 해지 검토” 현대자동차그룹 지배구조 개편안의 캐스팅 보트를 쥔 국민연금이 찬반을 외부 민간 전문가들에게 맡길 전망이다. 한국투자공사(KIC)는 현대차 지배구조 개편안에 반대하는 엘리엇 펀드와의 투자계약 해지를 검토하겠다고 밝혔다. 17일 국민연금공단과 금융업계에 따르면 국민연금은 오는 29일 현대모비스 주주총회에서 현대글로비스와의 분할·합병 안건에 대한 찬성 여부를 의결권행사전문위원회를 통해 결정하기로 가닥을 잡았다. 이와 관련해 국민연금 기금운용본부는 17~18일 세부 방침을 정할 예정이다. 국민연금의 의결권은 원칙적으로 기금운용본부 내 투자위원회에서 행사하지만 기금운용본부가 결정하기 곤란한 안건은 의결권전문위에 결정을 요청할 수 있다. 의결권전문위가 전권을 행사하겠다고 나설 가능성도 있다. 보건복지부가 삼성물산과 제일모직 합병 사례를 거울 삼아 의결권 행사 지침을 개정, 의결권전문위 위원 3명 이상이 주총 안건 부의를 요구할 수 있게 했기 때문이다. KIC는 엘리엇에 5000만 달러(540억원)를 투자 위탁했다. 삼성물산과 제일모직의 합병에 반대했던 엘리엇은 우리 정부를 상대로 투자자·국가간소송(ISD)을 추진 중이다. KIC는 기획재정부가 위탁한 750억 달러(81조원)를 운용하고 있어 이해 상충 등이 발생할 수 있다. 최희남 KIC 사장은 “엘리엇이 (삼성물산 지분 매입 당시) 공시 의무 등 법령을 위반했는지, KIC가 엘리엇에 투자 자산을 위탁하는 과정에서 이해상충이 있는지 살펴보고 있다”며 “이에 해당하면 계약을 해지하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr