현대자동차그룹의 종합중공업 계열사 현대로템은 말레이시아에서 2876억원 규모의 전동차를 수주했다고 20일 밝혔다. 　현대로템은 말레이시아 재무부 산하 공기업 MRT 코퍼레이션에서 발주한 무인 전동차 232량을 수주했다. 이번에 공급되는 전동차는 2020년에 개통되는 말레이시아 푸트라 자야에서 숭가이 불로 지역의 신규노선에 투입된다. 　현대로템은 이로써 올 1월 5300억원 규모의 필리핀 마닐라 지하철 사업을 비롯해 뉴질랜드, 터키에 이어 올해 네 번째 해외수주를 기록했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 　

쉽게 착용… 허리·무릎 무리 최소화해 하반신 마비 장애인 거리 활보도 가능 파란 로봇 슈트를 입은 인부가 두 팔로 지하철 문짝을 번쩍 들어 올린다. 하반신 마비 장애인, 거동이 불편한 노인 등 교통 약자들도 로봇 슈트를 입고 자유롭게 거리를 활보한다. 이뿐만이 아니다. 영화 ‘어벤져스’의 로드 중령을 연기한 흑인 배우 돈 치들이 아이언맨의 로봇 슈트를 입고 재활치료를 받는 영화 속 한 장면도 곧 현실화될 예정이다. 현대차그룹이 영화에서나 볼 수 있던 웨어러블(착용형) 로봇 슈트 개발에 박차를 가하고 있다. 현대자동차그룹은 13일 자사 블로그(blog.hyundai.co.kr)를 통해 극비리에 개발 중인 ‘로봇 슈트’의 실물을 처음으로 공개했다. 영화 ‘아이언맨’에 등장하는 로봇 슈트처럼 몸 전체를 덮는 형태는 아니지만 안전띠를 매면 쉽게 착용 가능해 현실적인 웨어러블 로봇으로 평가된다. 한국판 ‘아이언맨 슈트’는 먼저 공장 등 일선 현장용, 미래 무기 체계용, 장애인 보조용으로 생산된다. 현대차그룹 관계자는 “무거운 물체를 옮겨야 하는 작업장에서 유용하게 쓰일 것으로 기대한다”면서 “웨어러블 로봇을 착용하면 허리, 무릎 등에 거의 무리가 가지 않는다”고 설명했다. 국방용으로도 활용된다. 이 로봇 슈트를 착용하면 50㎏의 무거운 짐을 지고도 시속 6㎞ 이상 속도로 평지, 계단, 경사면을 걷고 수직 장애물이나 참호를 통과할 수 있다는 게 현대차 측의 설명이다. 현대차그룹은 근력을 20배 늘려 주는 유압식 착용 로봇과 간단한 장비로 힘을 8배까지 증강하는 전기식 착용 로봇 등 다양한 종류의 ‘아이언맨’도 개발 중인 것으로 알려졌다. 개발에는 현대기아차, 현대로템 등 핵심 계열사 연구 인력이 대거 투입됐다. 현대차그룹 측은 “우리가 상용화를 목표로 개발 중인 웨어러블 로봇은 여러 용도로 사용이 가능할 예정”이라면서 “웨어러블 로봇 개발은 ‘사람과 사물의 자유로운 이동’을 구현하기 위한 현대차그룹 비전의 일환”이라고 밝혔다. 현대차그룹은 궁극적으로 웨어러블 로봇 개발을 미래 이동수단(모빌리티) 연구에 활용할 계획이다. 앞서 현대차 중앙연구소 인간편의연구팀은 지난해 미국 텍사스 오스틴에서 열린 ‘내셔널인스트루먼트 위크 2015’에서 착용형 보행 보조 로봇 ‘H-LEX’를 출품해 ‘엔지니어링 임팩트 어워드’ 첨단 제조·제어 부문에서 수상해 전 세계 엔지니어와 개발자의 이목을 집중시켰다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

로봇 슈트를 입고 두 팔로 자동차를 번쩍 들어올리는 ‘아이언맨’이 조만간 한국에 등장한다. 현대자동차그룹이 13일 자사 블로그를 통해 극비리에 개발 중인 ‘아이언맨 슈트’ 실물을 처음으로 공개했다. 영화에 등장하는 로봇 슈트처럼 몸 전체를 덮는 형태는 아니지만 안전띠를 매면 쉽게 착용가능 해 현실적인 웨어러블(입는) 로봇으로 평가된다. 한국판 ‘아이언맨 슈트’는 우선적으로 공장 등 일선 현장용, 미래 무기 체계용, 장애인 보조용으로 생산된다. 현대차그룹 관계자는 “무거운 물체를 옮겨야 하는 작업장에서 유용하게 쓰일 것으로 기대한다”면서 “웨어러블 로봇을 착용하면 허리, 무릎 등에 거의 무리가 가지 않는다”고 설명했다. 국방용으로도 활용된다. 이 로봇 슈트를 착용하면 50㎏의 무거운 짐을 지고도 시속 6㎞ 이상 속도로 평지, 계단, 경사면을 걷고 수직 장애물이나 참호를 통과할 수 있다는 게 현대차 측의 설명이다. 하반신 마비 장애인, 거동이 불편한 노인 등 교통 약자의 이동을 도울 수도 있다. 현대차그룹은 근력을 20배 늘려주는 유압식 착용 로봇과 간단한 장비로 힘을 8배까지 증강하는 전기식 착용 로봇 등 다양한 종류의 ‘아이언맨’도 개발 중인 것으로 알려졌다. 개발에는 현대기아차, 현대로템 등 핵심 계열사 연구 인력이 대거 투입됐다. 현대차그룹 측은 “우리가 상용화를 목표로 개발 중인 웨어러블 로봇은 여러 용도로 사용이 가능할 예정”이라면서 “웨어러블 로봇 개발은 ‘사람과 사물의 자유로운 이동’을 구현하기 위한 현대차그룹 비전의 일환이다”고 밝혔다. 현대차 중앙연구소 인간편의연구팀은 지난해 미국 텍사스 오스틴에서 열린 ‘내셔널인스트루먼트 위크 2015’ 에서 외골격형 착용 로봇 ‘H-LEX’을 출품, ‘엔지니어링 임팩트 어워드’ 첨단 제조·제어 부문에서 수상해 전 세계 엔지니어와 개발자 이목을 집중시켰다. ‘H-LEX’은 착용형 보행 보조 로봇으로 고령자와 장애인은 물론 재활 치료 등에 널리 쓰일 전망이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

국내 산업계와 경제계가 이란에서 ‘제2중동붐’을 일으키기 위한 활발한 활동을 펼쳤다. 최태원 SK그룹 회장은 3일(현지시간) 이란에서 유정준 글로벌성장위원장(SK E&S 사장) 등 사장단과 함께 이란 국영 석유회사인 NIOC의 로크노딘 자바디 최고경영자(CEO) 겸 이란 석유부 부장관 등과 만나 SK와 NIOC 간 자원협력 방안을 논의했다. 최 회장은 이 자리에서 “SK가 갖고 있는 석유개발, 정제, 화학 등 다양한 에너지 분야 역량과 NIOC의 자원 경쟁력을 감안할 경우 다양한 협력사업을 추진할 수 있을 것”이라고 말했다. SK그룹은 이번 이란 방문을 통해 자원·에너지, 정보통신기술(ICT), 도시 인프라 등 3대 분야에서 이란 내 사업 확대에 적극 나설 방침이다. 현대차그룹의 종합중공업 계열사인 현대로템도 이날 이란 철도청과 경유로 운행되는 열차인 디젤동차 150량 구매에 대한 양해각서(MOU)를 체결했다. 이번 MOU에는 이란 철도청이 현대로템으로부터 디젤동차 150량을 구매하고 이란 측은 재정경제부의 지급보증 제공을 확약하는 내용이 담겨 있다. 한국무역협회는 이날 테헤란에서 ‘한·이란 비즈니스 포럼’을 열었다. 코트라(KOTRA)·이란상공회의소와 공동으로 개최한 이번 포럼에는 박근혜 대통령을 비롯해 한국 기업인 250여명과 이란 대표 기업인 150여명 등 총 480여명의 역대 최대 규모로 열렸다. 김인호 무역협회장은 개회사에서 이란 기업인들에게 “누구보다도 오랜 기간 이란의 협력 파트너로서 신의를 지켜 온 한국 기업들과의 협력관계를 한 단계 격상시켜 달라”고 말했다. 코트라도 이날 테헤란에서 ‘이란 플랜트수주지원센터’를 열고 국내 기업들의 이란 진출 지원을 적극 지원하기로 했다. 코트라는 센터를 통해 우리 기업이 현지 발주 정보를 신속하게 파악하고 발주처와 긴밀한 협력관계를 맺도록 돕고 입찰 지원 등 수주와 기자재 수출에 필요한 지원을 펼칠 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 이란 방문을 계기로 이란 인프라 건설 수주가 힘을 받고 있다. 2일(현지시간) 박 대통령과 하산 로하니 이란 대통령의 정상회담 이후 정부는 이란 도로도시개발부와 ‘교통 및 인프라 협력 양해각서(MOU)’, 에너지부와 ‘수자원 협력 MOU’를 각각 맺었다. 주요 인프라 사업은 이스파한·아와즈 철도 건설사업, 동력분산식(DMU) 철도차량 공급사업, 박티아리 수력발전댐 건설사업 등이다. 이스파한·아와즈 철도 건설사업은 53억 달러 규모로 대림산업이 이란 교통인프라개발공사(CDTIC)와 가계약을 맺었다. DMU 철도차량 공급사업(2억 6000만 달러)은 국제사회의 대(對)이란 제재에도 이란과의 끈을 놓지 않은 한국기업에 ‘보상’이 이뤄진 사업이다. 이란은 현대로템과 2004년 DMU 철도차량 120량을 공급하기로 했다가 이번에 당초 계약보다 30량 많은 150량을 우선 발주하기로 했다. 박티아리 수력발전댐 건설사업은 19억 달러를 투자, 1000MW의 전기를 생산할 수 있는 높이 275ｍ, 길이 509ｍ 대형 콘크리트 아치댐을 짓는 프로젝트로 대림산업과 MOU를 체결했다. 이 밖에 사우스파 12 확장공사(현대엔지니어링·36억 달러), NGL-2300 천연가스 플랜트(대림산업·9억 달러), 잔잔·네이자르·바프 가스복합발전소 사업(현대엔지니어링·현대건설·대림에너지 각각 4억∼5억 달러 규모)도 추진 중이다. 공항개발·운영협력(인천공항공사), 이스파한 정유시설 개선사업 재개(대림산업), 차바하르∼자헤딘과 미아네즈∼타브리즈 철도사업(현대건설·현대로템), 바흐만 정유시설(현대건설·대우건설)과 관련한 MOU도 체결된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“터키 중개업체와 거래했을 뿐” 삼성테크윈·현대로템 해명 방위산업 대기업들이 무기를 수출하는 과정에서 조세회피처의 유령회사(페이퍼컴퍼니)와 거래한 계약서가 발견돼 논란이 일고 있다. 27일 뉴스타파에 따르면 삼성테크윈(현 한화테크윈)은 2001년 터키에 K9 자주포를 수출하는 과정에서, 현대로템은 2009년 터키에 K2 흑표전차를 수출하는 과정에서 각각 조세회피처의 유령회사와 계약을 체결했다. 이런 내용은 파나마 법률회사 ‘모색 폰세카’의 유출 자료에서 드러났다. 당시 삼성테크윈과 계약한 회사는 2001년 영국령 버진아일랜드에 설립된 ‘코오롱 리미티드’, 현대로템이 계약을 체결한 회사는 2003년 버진아일랜드에 설립된 ‘KTR 리미티드’였다. 이 유령회사들은 모두 한 회사로, 터키 현지의 무기중개 업체인 KTR 리미티드다. 이 회사는 1987년 설립돼 코오롱의 탄약 수출 과정을 중개했고, 그 뒤 지속적으로 한국 방산업체들과 관계를 맺어 왔다. 뉴스타파 측은 “이 회사가 버진아일랜드에 자신과 동명의 페이퍼컴퍼니를 만들었는데, 모 회사의 이름을 딴 유령회사 두 개를 만든 것”이라며 “계약서를 작성해 준 곳은 터키 KTR의 법률 대리인인 모색 폰세카였다”고 밝혔다. 또 삼성테크윈과 현대로템이 계약을 맺은 유령회사들은 모두 스위스 UBS은행에 계좌를 개설한 것으로 확인됐다. 회사 주주는 무기명으로 돼 있고, 회사 이사는 차명 서비스에 전문으로 이름을 빌려주는 인물들이었다고 뉴스타파는 전했다. 이들은 수천개 회사에 이사로 등록돼 있으며, 회사의 주소도 수천개 회사가 등록된 버진아일랜드 아카라빌딩이었다. 앞서 공개된 노태우 전 대통령의 아들 재헌씨의 유령회사가 등록된 곳과 같은 빌딩이다. 뉴스타파는 삼성테크윈과 현대로템에 이와 관련된 질의를 했지만 두 기업 모두 터키의 KTR 리미티드와 거래했을 뿐 조세회피처에 있는 유령회사와 거래하지 않았다는 입장을 전해 왔다고 밝혔다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

김승탁(왼쪽 네 번째) 현대로템 사장과 마르셀로 바르비에리(두 번째) 아라라쿠아라시장이 30일(현지시간) 상파울루 아라라쿠아라시 현대로템 브라질 공장 준공식에 참석해 공장을 둘러보고 있다. 브라질 공장은 약 15만㎡ 규모로 420억원이 투자됐다. 연 200량의 철도차량 생산이 가능하다. 현대로템 제공

현대로템 연구원 2명이 세계인명사전에 이름을 올렸다. 현대로템은 5일 이경훈(왼쪽) 분석평가팀 수석연구원과 하성록(오른쪽) 시스템연구팀 선임연구원이 세계 인명사전 ‘마퀴스 후즈후’ 2016년판에 등재됐다고 밝혔다. 이 수석은 로켓엔진의 효율성을 높이는 연구 활동을 수행했으며, 하 선임은 전차 및 장갑차의 방어력 확보에 관한 연구를 진행했다.

설계만 30여명이 20년 매달려…벤치마킹 대상 없어 맨손 진행 “꾸준한 투자 없었다면 불가능” 현대로템이 3일 일본에 이어 두 번째로 도심형 자기부상열차 상용화에 성공했다. 열차 국산화율은 98%에 달한다. 순수 국내 기술의 집약체인 셈이다. 기초기술부터 따지면 설계에만 30여명이 20년간 머리를 맞댔다. 상업 운전에 돌입한 이번 열차는 2006년 12월 현대로템이 국토교통부 과제를 받아 개발에 착수, 약 10년 만에 빛을 본 사례다. 최대 속도는 110㎞로, 기관사 없이 움직인다. 1990년 11월 현대로템에 입사해 약 20년간 자기부상열차 기술 개발에만 매달린 강병관 철차연구 2팀 수석연구원은 “설렘 반 두려움 반이 솔직한 심정”이라면서 “약 30년 가까이 믿고 밀어 준 회사와 정부의 꾸준한 관심과 투자가 없었다면 불가능했을 것”이라고 말했다. 현대로템은 1986년부터 자기부상열차 기초기술 연구에 착수해 거의 맨손으로 사업을 진행해 왔다. 벤치마킹할 대상도 여의치 않았다. 1970년대 초부터 자기부상열차 개발에 전력을 쏟아 온 일본은 2005년 3월 나고야박람회장이 위치한 나가쿠테역과 인근 역을 잇는 열차를 띄우며 상용화에 세계 최초로 성공했으나 관련 기술 유출을 엄격히 금지했다. 현대로템은 도시형 자기부상열차 상용화 실적을 보유한 유일한 차량 제작사가 됐다. 일본은 제조사는 사라지고 운영사만 남아 있다. 중국은 2004년 푸둥공항과 상하이 간 초고속자기부상열차(시속 430㎞)를 개통했지만 이 열차는 독일 기술인 데다 기관사가 탑승하는 방식이다. 자기부상열차 기술 보유국인 독일도 시내 주행을 상용화한 사례는 아직 없다. 현대로템은 해외시장을 적극 공략해 시장 선점 효과를 극대화할 계획이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 기아자동차와 현대로템, 현대위아 등 방위산업 부문 계열사를 통해 첨단 무기에 들어가는 기술 개발에 속도를 내고 있다. 현대차그룹이 개발한 첨단 기술들은 신형 군용 차량 및 무인 원격 무기 등에 적용돼 우리 군에도 본격적으로 도입되고 있다. 14일 업계에 따르면 기아차는 지난해 개발을 완료한 신형 소형전술차를 올 하반기부터 본격적으로 우리 군에 공급할 예정이다. 신형 소형전출차에는 기존 군용차량에 없던 방탄기능을 갖추고 있고 런플랫 특수 타이어가 적용돼 타이어가 터지더라도 일정 시간 동안 주행이 가능하다. 특히 이 신형 소형전술차에는 현대위아에서 개발한 원격무기체계(RCWS)도 일부 장착될 예정이다. RCWS는 현대위아가 지난 2009년부터 개발에 착수해 국산화에 성공한 첨단무기체계로 실내에 있는 사수가 원격으로 외부 상황 등을 감지해 기관총을 발사할 수 있는 시스템이다. 사수의 안전을 확보하는 동시에 자동 자세 안정화 장치가 장착돼, 차체가 상하좌우로 크게 움직이더라도 총구가 표적에 고정돼 전투에서 큰 효과를 발휘할 수 있다는 게 현대위아 측 설명이다.기아차는 아울러 모하비를 기반으로 개발한 기존 레토나(K313)의 후속 모델도 양산을 앞두고 있다. 현대로템은 신형 차륜형장갑차의 개발을 거의 완료하고 최종 양산 평가단계에 있다. 신형 차륜형장갑차는 지상에서 시속 100㎞ 이상, 수상 속도 시속 10㎞ 이상으로 주행이 가능하다. 현대로템은 또 스스로 지뢰를 찾아내는 무인 지뢰탐지 로봇과 착용시 근력을 14배 가량 증강시킬 수 있는 웨어러블 로봇도 시제품 개발을 완료한 상태다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

군 당국이 올해부터 실전 배치하는 새 장비들이 북한보다 수적으로 열세인 육군 기갑·화력 전력을 보강할 것이라는 평가가 나온다. 한국과 미국이 조건에 기초한 전시작전통제권 전환에 합의한 가운데 올해는 전작권 전환의 기본 전제 가운데 하나인 한국군의 핵심 군사 역량을 육성하는 분기점이 될 것으로 전망된다. 4일 방위사업청에 따르면 육군은 올해부터 미국의 아파치 가디언(AH64E·위) 대형 공격헬기와 국산 차기 다연장로켓 ‘천무’(아래)를 본격 실전 배치한다. 이 밖에 기동성을 강화하기 위해 국내에서 개발한 소형 전술차량과 차륜형 전투차량도 전력화할 예정이다. 미국 보잉사의 아파치 가디언 헬기는 유사시 북한 전차나 방사포(다연장로켓), 서북 도서에 침투할 공기부양정을 공대지유도탄으로 무력화시킬 수 있다. 군은 올해 상반기 이후부터 내년까지 총 36대를 배치할 예정이다. 특히 헬기에 탑재된 롱보레이더는 10~15㎞ 이내에서 256개의 목표물을 동시에 추적할 수 있다. 국산 다연장로켓 천무는 동두천에 주둔한 주한 미군 210화력여단의 다연장로켓(MLRS)을 대체할 차세대 포병 전력으로 평가된다. 사거리는 80여㎞에 달해 북한의 장사정포 사정권 밖에서 북한 포병 전력을 정밀 타격할 수 있고, 227㎜ 무유도탄 1기에는 900여발의 자탄이 들어 있어 축구장 3배 면적을 일거에 초토화시킬 수 있다. 군은 2020년까지 200문을 실전 배치할 예정이다. 육군이 올해 60여대를 우선적으로 실전 배치하는 기아자동차의 소형 전술차량은 ‘21세기형 지프차’로 기동력과 방호력을 향상시킬 것으로 평가된다. 최고 속도와 힘이 각각 시속 135㎞와 225마력으로 미군이 사용하는 고기동성 다목적 차량 ‘험비’(시속 115㎞, 190마력)보다 우수하다고 평가된다. 방사청은 이 밖에 올해부터 2020년까지 현대로템의 수색 정찰용 차륜형 전투차량 600여대도 배치할 예정이다. 신인균 자주국방네트워크 대표는 “십수년간 군의 숙원 사업이던 주요 장비들의 인도 시기가 올해로 우연히 맞아떨어졌다”면서 “북한 화력과 기갑 전력에 대응하고 독자적 작전 능력을 구비할 분기점이 될 것”이라고 평가했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“현행 최저가 입찰제 대신 차량 가격과 연구개발, 차량 유지보수, 품질 등을 골고루 평가하는 종합평가제 도입이 시급합니다.” 31일 경남 창원 의창구 대원동에 위치한 현대로템 공장 인근에서 만난 현대로템 관계자는 “기계업종은 2년 전 수주 물량을 현시점에서 생산하는 구조다. 당장은 버틸 수 있어도 2017년 이후 공장이 멈출 수 있다”고 우려하며 이같이 제언했다. 현대로템은 2012년 해외수주로 1조 7000억원을 찍었다. 하지만 2013년 대규모 수주에 실패하면서 2014년 해외 수주가 약 65% 감소했다. 2014년 해외 수주는 800억원에 불과했다. 자국 정부의 전폭적인 지원 속에 ‘싼 가격’을 앞세운 중국, 일본, 프랑스 등에 밀리고 있다는 현대로템의 분석이다. 특히 현대로템 사업 부문의 50%를 차지하는 철도차량은 협력사 200여곳의 숨통을 쥐고 있다. 전동차 1량에 모듈화한 부품이 1만개. 현대로템의 부진은 협력사에도 심각한 타격을 예고하고 있다. 이 관계자는 공공재 성격이 강한 철도산업에 대해 대대적인 국가적 지원이 필요하다고 강조했다. “희망퇴직 같은 건 여름에나 했으면 좋겠어요. 안 그래도 추운데 (겨울엔) 더 춥잖아요….” 이날 경남 창원 성산구 두산인프라코어 공장 인근에서 마주친 두산인프라코어 관계자는 “매각도 그렇고 희망퇴직 바람이 불고 나서는 정말 흉흉한 공장이 됐다”며 뒤숭숭한 회사 분위기를 전했다. 2013년 2월 준공된 두산인프라코어 성산동 대형 공작기계 생산공장 외벽에는 두산인프라코어 노동조합이 내건 빨간 현수막이 휘날리고 있었다. 현수막 위로는 ‘대한민국 전략적 기간산업인 공작기계! 해외 매각 결사 반대한다!’는 문구가 노란 고딕체로 박혀 있다. 우리 건설중장비 시장의 안방으로 통했던 중국 시장은 최근 1년 새 50% 가까이 쪼그라들었다. 두산인프라코어는 지난해 희망퇴직을 네 차례나 실시했다. 2월에는 180명, 9월 200명, 11월엔 450명이 짐을 쌌다. 최근에는 지난해 1월 입사한 스물세 살 신입사원까지 대상자로 포함시켰다가 논란에 휩싸였다. 박용만 두산그룹 회장이 ‘신입사원은 제외하겠다’며 직접 진화에 나섰지만 업황 부진에 따른 기업의 정리해고가 갓 입사한 20대 직원을 조준한 ‘슬픈 현실’은 우리 산업의 현주소를 적나라하게 보여줬다. 경남 창원 원포동 STX조선소 근처에서 만난 STX조선해양 직원은 “나도 언제 어떻게 구조조정 대상이 될까 두렵다”며 어렵게 입을 열었다. 채권단 공동관리를 받고 있는 STX조선해양은 지난 4일부터 11일까지 희망퇴직 신청을 받았다. 2013년 이후 지난해 10월까지 24.4%에 달하는 864명의 사람을 해고했다. 앞으로 930여명을 더 줄인다. 시중은행들이 STX조선해양 채권단에서 속속 발을 빼면서 상황은 더 악화되고 있다. 지난해 수주량은 24척. 당초 목표량은 59척이었다. 올해는 버텨도 내년에는 작업할 물량이 없는 상태다. 정부 지원이 중단되면 STX조선해양의 근로자 2700여명은 물론 협력사들도 줄도산에 처한다. 이 관계자는 “글로벌 해운 물동량 감소로 선박수요가 줄고 중국의 자국 조선업 지원정책과 엔저에 따른 일본의 가격 경쟁력 상승으로 상황이 나아지지 않고 있다”면서 “우리도 살려고 몸부림을 치고 있다. 지속적인 정부 차원의 지원이 절실하다”고 말했다. 그는 “다들 옛날이 좋았다는 말들만 합니다. 열심히 하면 언젠가 그런 날이 오겠죠”라며 씁쓸히 웃었다. 30대 후반에 접어들었다는 이 직원은 공장 안으로 빠르게 발걸음을 옮겼다. 글 사진 창원 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

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세계 각국이 고속철도 속도 경쟁을 벌이고 있다. 1964년 일본이 시속 200㎞급 고속철도를 내놓은 뒤 20여년 단위로 철도 속도가 빨라지고 있다. 고속철도는 일본과 프랑스, 독일이 선두를 달리고 있는 가운데 우리나라와 중국, 스페인이 선진국을 따라붙는 형국이다. 우리나라도 시험속도 시속 421㎞를 주파했으며, 앞으로 시속 350㎞ 열차 운행을 상용화할 계획이다. 철도 증속을 이야기하는데 있어 김기환(58) 한국철도기술연구원장을 빼놓을 수 없다. 한국형 고속철도 ‘KTX산천’과 차세대 고속열차 ‘해무 430’ 개발의 주역인 김 원장을 만나 국내 철도 연구개발 현황과 철도기술의 미래를 들어봤다. →KTX산천 기술개발의 주역이다. 어려움도 많았을 텐데. -연구원에 입사했을 때만 해도 우리나라 고속철도의 수준은 걸음마 단계였다. 경부고속철도 건설사업이 본격적으로 시작되고 있었는데, 당시 일본·독일·프랑스 등 선진국들은 고속철도 개발에 매우 적극적이었다. 반면 우리나라는 프랑스로부터 차량, 전차선, 신호 및 유지보수 등 전반에 걸친 기술이전이 막 시작될 때였다. 고속철도의 기술자립에 대한 논의가 막 시작될 때였다. 무(無)에서 시작했다고 봐도 된다. →한국형고속열차기술개발사업 단장으로 사업을 이끌었는데. -한국형고속열차 개발은 경부고속철도가 도입될 때까지 우리 철도기술을 세계 최고 수준으로 끌어올린다는 정부의 강력한 의지로 1996년 시작됐다. 29개 산학연에서 1000여명의 연구인력이 참여했고 사업비 2100억원이 투입됐다. 그리고 6년 만에 7량의 시제차량이 나왔다. 우리나라 철도기술이 철도선진국의 26% 수준에 머물렀을 때이다. 지금은 철도선진국과 기술 격차를 6~8% 정도까지 좁혔으니 고속철도와 함께 엄청난 발전을 해온 셈이다. 한국형고속열차가 ‘대한민국 10대 신기술’(2003년), ‘국가 R&D 실용화 10대 과제’(2005년), ‘광복70년, 대한민국 과학기술 대표성과’(2015년) 등 의미 있는 상을 받았는데 충분한 가치가 있다. →에피소드도 많을텐데. 연구진들이 했던 말이 있다. ‘꿈은 이루어진다’인데, 아직까지도 우리는 이 표현을 자주 사용한다. 1996년 사업을 시작하고 차량을 제작한 뒤 2002년 8월, 첫 시험주행을 했다. 당시 속도는 시속 60㎞였다. 점차 속도를 올려 2003년 8월 1일, 드디어 시속 300㎞를 넘었다. 그런데 그날은 기술개발을 이끌어 오는 동안 가장 속상한 날이기도 하다. 오후 시속 300㎞ 돌파행사를 준비했는데, 열차가 출발한 지 몇 분 만에 멈춰 서는 바람에 행사를 취소해야 했다. 더위를 먹은 배터리 충전장치가 고장을 일으켰다. 자정 무렵에야 복구하고 시속 300㎞를 기록하면서 연구진과 시험요원들이 ‘우리만의 잔치’를 했다. 당시에는 안타까웠지만 돌이켜보면 연구자로서, 기술자로서 아무나 누릴 수 있는 축복이 아니었던 것 같다. →안타까웠을 것 같다. 그래도 성공적으로 개발하지 않았나. -기술자들은 기술로 말한다. 2004년 12월 16일 새벽 1시 23분 한국철도에 전무후무한 순간이 왔다. 시험운행을 시작한 지 2년 반 만에 매서운 겨울 추위와 눈비를 뚫고 시속 352.4㎞를 돌파했다. 한국형고속열차의 352.4㎞는 아직도 감동의 숫자로 남는다. 2005년 12월까지 12만㎞에 걸친 무사고 시험운행을 마치고 한국형고속열차는 2010년 3월, KTX산천으로 상용화됐다. →고속철도차량 개발이 특별히 어려운 점은. -차량개발도, 증속시험도 고속철도 개발의 길은 참으로 험난했다. 수많은 기술적 오류가 발생했고, 이를 해결하기 위해 많은 연구진이 밤을 지새웠다. 성능분석과 평가를 위해 열차 곳곳에 계측시스템을 설치하고, 400여개가 넘는 전자센서로 열차의 동작특성을 파악해야 했다. 각종 데이터를 분석해 설계된 성능이 제대로 발휘되고 있는지, 개선이 필요한 부분은 없는지 확인하고, 점검하고, 고민하는 시간의 연속이었다. 시험운행도 어려웠다. 전용시험선이 없어 KTX 공급사인 프랑스가 시험하지 않는 밤과 새벽에야 겨우 가능했을 정도였다. 밤낮이 따로 없었던 10년, 한국형고속열차 KTX산천은 그렇게 탄생됐다. →철도기술의 중요성은 상대적으로 낮다. 원인이 무엇인가. -철도기술 확보가 왜 중요한지를 단적으로 보여주는 사례가 있다. 우리가 프랑스로부터 기술이전을 전제로 고속철도차량 12편성을 수입하는 데 들어간 비용이 1조 2000억원쯤 됐다. 그런데 34편성을 국내 제작하는 데 들어간 비용도 같다. 기술을 이전받아 제작비를 3분의1 수준으로 낮출 수 있었다. 기술이전 이후 현대로템에서 710량을 제작했는데, 비용이 2조원밖에 들어가지 않았다. 경제적 이득이 얼마나 큰 지를 보여주는 사례다. 빼어난 기술 하나가 많은 일자리를 만들고 미래의 먹을거리를 만든다는 것을 잘 보여주는 사례다. 이런 게 창조경제 아닌가 생각한다. 철도기술 확보는 유라시아이니셔티브를 쥐는 데도 유리하다. →시속 350㎞ 열차가 나왔는데 추가 증속경쟁이 의미가 있느냐는 지적도 나온다. -현재 상용화는 세계적으로 시속 300㎞급이다. 앞으로 시속 350㎞ 열차가 상용화될 것이다. 2007년부터 개발에 들어간 ‘해무’는 2013년 3월 시험운행에서 시속 421.4㎞를 기록했다. 430㎞가 목표다. 그래서 프로젝트 이름도 ‘해무 430’이다. 다른 나라들은 그 이상의 속도기술 개발에 나서고 있다. 최고 속도는 바로 기술력의 바로미터다. 그래서 세계 각국이 증속경쟁에 나서는 것이다. →상용화를 350㎞급 이상으로 올리는데 다른 기술이 뒷받침되나. -현재로서는 어렵다. 경부고속철도는 시속 320㎞ 이상으로 달리면 열차가 자동으로 멈춰선다. 고속열차 차량을 개발했더라도 당장 상용화하는 데는 위험이 따른다. 현재 고속철도 일반 신호체계는 300㎞급에 맞춰졌다. 350㎞ 열차 운행에 노반은 큰 문제가 없지만 신호기술이 전제되고, 차량도 더 가벼워져야 한다. 특히 우리나라는 산과 강, 터널을 지나야 하고 굴곡이 심해 어려움이 많다. 앞으로 신호체계 등 기술개발로 5년 이내에 350㎞급 상용화가 이뤄질 것으로 전망되지만 그 이상의 속도는 경제성 문제다. →미래형 고속열차도 나오고 있다. -‘튜브트레인’이라는 열차가 있다. 우리 연구원이 먼저 제안했다. 일종의 진공터널을 만들어 열차가 저항을 적게 받고 달리도록 하는 기술이다. 국내에선 ‘말도 안 된다’는 소리를 들어야 했는데, 미국은 캘리포니아 고속철도건설사업에 이 기술을 실현하겠다고 밝혔다. 적극적인 선제 투자가 따라야 하는 이유다. →현재 우리나라 철도기술의 수준은. -최고기술의 수준을 100%로 했을 때, 우리나라는 83% 정도이다. 철도선진국인 프랑스는 89%, 일본은 91% 정도로 보면 된다. 프랑스와는 약 6%, 일본과는 약 8% 정도 격차가 있다. 중국이 무섭게 달리고 있다. 차량, 전력, 건축, 시스템 분야 등에 비해 선로와 통신 분야에서 격차가 큰 편인데, 국내 토목기술과 정보통신(IT)기술 수준이 세계적인 만큼 철도기술에 접목해 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 생각된다. 친환경 녹색교통수단인 철도 시장이 지속적으로 확대되고 있는 만큼 국가 경제 성장을 견인할 고부가가치 산업으로, 세계 최고 수준의 기술 확보를 위한 노력이 필요하다. →미래철도기술의 발전 방향은. -미래사회는 자연파괴와 환경오염, 기후변화 등을 고려해야 한다. 고령화로 인한 성장정체, 다양한 국제정세 등을 극복하는 동시에 국민의 행복과 안전을 보장하는 기술 개발이 필요하다. 철도 교통은 ‘2040년 도시 내 30분, 거점 도시 간 60분’을 목표로 더욱 효율적이고 환경친화적인 철도기술이 개발될 것이다. 화석연료 고갈로 교통수단에서는 에너지 효율성이 더욱 강조돼 항공이나 선박 수요를 상당 부분 철도가 대체할 것으로 예상된다. 초고속 자기부상열차, 초고속 튜브트레인, 아음속 추진제어 트레인 등이 새롭게 등장하고, 모든 시스템의 운영이 무인, 무선으로 이뤄질 것으로 예측된다. 도시철도의 발달로 저심도, 대심도 도시철도가 등장하고 논스톱으로 달리는 개인용 철도시스템도 생각해볼 수 있다. →20여년 동안 철도기술연구원에서 몸담았다. 언제부터 철도기술에 관심을 가졌나. -어린 시절부터 기계에 관심이 많았다. 대학에서 기계공학을 전공했는데 졸업 후 독일 유학의 길을 걸었다. 독일에서 10년 동안 기계공학 석·박사 과정을 마치고 한국으로 돌아와 한국철도기술연구원에 들어오게 됐다. 기계공학을 전공하면서 철도기술에 관한 공부도 자연스럽게 병행했다. →기계공학 전공자 가운데 철도기술자는 많지 않다는 얘기를 들었다. -철도기술 선진국인 독일에서 유학하면서 철도기술의 발전이 곧 국가도 발전시킬 수 있다는 것을 깨달았다. 자신의 능력으로 철도뿐 아니라 국가경제에 힘을 실을 수 있다는 믿음이 있었다. 철도를 위해 쉼 없이 달릴 수 있었던 것은 어렸을 때부터 철도의 매력에 푹 빠졌기 때문이다. 철도의 가능성은 무궁무진하고 철도만큼 정확한 교통수단도 없다. 시계가 보편화되기 전 일제강점기에는 철도가 도착하는 것을 보고 시간을 가늠했을 만큼 철도는 시간의 정확성을 보장한다. →개인적으로 이루고 싶은 소망은. -우리 고속철도기술의 해외진출에 관심을 갖고 있다. 내년이면 연구원이 20주년이 되는데, 그동안 KTX산천과 경량전철 K-AGT의 상용화를 비롯해 도시철도도 95% 이상 국산화했다. 무가선 트램, 바이모달 트램, 시속 430㎞급 차세대고속열차도 개발했다. 고속철도에서부터 도시철도, 경전철, 트램에 이르는 기술과 경험을 해외에서 펼쳐보는 게 소망이다. 최근 말레이시아, 싱가포르를 비롯해 동남아 철도진출을 위해 다각도로 노력 중이다. 터키, 베트남, 인도 등이 우리 철도기술에 관심을 갖고 있다. 해외진출과 기술 수출을 위해 연구원 모두 밤을 새고 있다. 이른 시일 안에 ‘꿈은 이루어진다’를 다시 한 번 실현해보고 싶다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김기환 원장은 국내 고속열차 걸음마 단계부터 초고속 개발 총지휘 단국대에서 기계공학을 전공하고 독일 아헨 공대에서 기계공학 석·박사를 마치고 1996년 한국철도기술연구원 선임연구원으로 철도와 인연을 맺었다. 고속철도기술개발사업단장, 고속철도연구본부장, 선임본부장을 거쳐 2014년부터 현재까지 제7대 한국철도기술연구원장을 역임하고 있다. 우리나라 최초의 고속열차인 350㎞/h 한국형고속열차를 비롯해 430㎞/h 차세대고속열차(HEMU-430X) 개발의 최고 책임자로 한국고속철도의 기술 개발을 이끌어 왔다.

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

26일 경남 창원시 의창구 창원국가산업단지 내에 있는 현대로템 철도공장. 올겨울 들어 가장 추워진 날씨에도 차량을 제작하는 차제 공장 안은 바쁘게 움직이는 사람들로 추위를 느낄 틈이 없었다. 현대로템 관계자는 “브라질에 수출될 전동차부터 호남고속철 등 다양한 프로젝트에 투입되는 차량이 동시에 혼류 생산되고 있다”면서 “특히 브라질 살바도르 2호선에는 용접 자국이 남지 않는 최신 공법으로 제작되고 있다”고 설명했다. 현대자동차그룹 계열사로 철도차량을 주로 생산하는 현대로템의 창원공장은 현재 연간 800~900량 규모의 생산능력을 100% 가동 중이다. 현대로템 관계자는 “최근 가격경쟁력을 앞세운 중국 업체들에 밀려 2년 안에 가동률이 절반 이하로 떨어질 상황”이라고 말했다. 현대로템은 철도부문에서 2012년 1조 7000억원의 해외 수주를 기록한 이후 지속적으로 하락해 지난해 6000억원으로 65% 감소했다. 장형교 현대로템 창원공장장(전무)은 공장 방문 후 기자들과 가진 간담회에서 “미국은 철도차량 제작 시 비용 기준 60% 이상의 자국 자재 사용, 중국은 현지화 70% 및 합작법인을 의무화하고 있다”면서 “국내에는 이런 지원 규정이 전무해 국내 업체와 해외 업체들이 완전 경쟁을 벌여야 하는 실정”이라고 말했다. 장 공장장은 “현재 같은 상황이 지속될 경우 2017년 12월에는 현재 100%인 공장 가동률이 21%까지 급감하게 된다”고 우려했다. 현재 현대로템 전체 4000여명의 직원 중 철도차량 생산직에만 1000여명이 근무하고 있다. 창원 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

　26일 경남 창원시 의창구 창원국가산업단지 내에 있는 현대로템 철도공장. 올겨울 들어 가장 추워진 날씨에도 차량을 제작하는 차제 공장 안은 바쁘게 움직이는 사람들로 추위를 느낄 틈이 없었다. 　현대로템 관계자는 “브라질에 수출될 전동차부터 호남고속철 등 다양한 프로젝트에 투입되는 차량이 동시에 혼류 생산되고 있다”면서 “특히 브라질 살바도르 2호선에는 용접 자국이 남지 않는 최신 공법으로 제작되고 있다”고 설명했다. 　현대자동차그룹 계열사로 철도차량을 주로 생산하는 현대로템의 창원공장은 현재 연간 800~900량 규모의 생산능력을 100% 가동 중이다. 현대로템 관계자는 “최근 가격경쟁력을 앞세운 중국 업체들에 밀려 2년 안에 가동률이 절반 이하로 떨어질 상황”이라고 말했다. 　현대로템은 철도부문에서 2012년 1조 7000억원의 해외 수주를 기록한 이후 지속적으로 하락해 지난해 6000억원으로 65% 감소했다. 　장형교 현대로템 창원공장장(전무)은 공장 방문 후 기자들과 가진 간담회에서 “미국은 철도차량 제작 시 비용 기준 60% 이상의 자국 자재 사용, 중국은 현지화 70% 및 합작법인을 의무화하고 있다”면서 “국내에는 이런 지원 규정이 전무해 국내 업체와 해외 업체들이 완전 경쟁을 벌여야 하는 실정”이라고 말했다. 장 공장장은 “현재 같은 상황이 지속될 경우 2017년 12월에는 현재 100%인 공장 가동률이 21%까지 급감하게 된다”고 우려했다. 　현재 현대로템 전체 4000여명의 직원 중 철도차량 생산직에만 1000여명이 근무하고 있다. 창원 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

20일 현대로템 창원공장에서 열린 수서발 SR고속철도 차량 출고 기념식에서 SR고속철도차량이 기념식장으로 서서히 들어오고 있다. 이번에 출고된 SR고속철도는 내년 하반기부터 수서역에서 부산역·목포역을 오가게 된다. 창원 연합뉴스

인천도시철도건설본부가 도시철도 2호선 차량운행시스템을 2009년 2월 현대로템컨소시엄으로부터 터무니없이 비싸게 구매계약하는 방식으로 특혜를 줬다는 주장이 제기됐다. 인천시의회 이한구 의원(새정치민주연합·계양4)은 8일 “당시 조달청 2차 입찰 전 국토해양부(현 국토교통부)가 제시한 철제차륜 형식 가격은 5535억원이었으나 인천도시철도본부가 조달청에 이 같은 사항을 통보하지 않아 2차 유찰 후 진행된 수의계약에서 추정 가격을 터무니없이 비싸게 계약(5777억원)해 특혜를 주는 등 606억원의 예산을 낭비했다”고 주장했다.

넘치는 이용객 수로 ‘지옥철’이라는 오명이 붙은 지하철 9호선의 혼잡이 한층 줄어들 전망이다. 현대차그룹 계열사인 현대로템은 서울시 도시기반시설본부가 발주한 1001억원 규모의 9호선 전동차 증편 물량을 수주했다고 1일 밝혔다. ●전동차 9대 등 객실 70량 증편 현대로템이 수주한 물량은 4량과 6량짜리 전동차 9대와 현재 운항 중인 4량 전동차를 6량으로 늘리는 증편 물량을 합쳐 총 70량이다. 1량은 열차 객실 1칸을 의미한다. 현대로템은 계약서상 납품 기일이 2017년 12월이지만, 시민 불편을 줄이기 위해 납품 일정을 최대한 앞당긴다는 방침이다. 현대로템 관계자는 “되도록 빠른 시간 안에 9호선에 차량이 투입될 수 있도록 한다는 내부 방침을 정했다”면서 “내년 8월 가장 먼저 납품하게 될 총 32량을 비롯해 전체 물량에 대한 납품 일정이 계획보다는 모두 앞당겨질 것”이라고 말했다. ●“내년 8월 납품… 최대한 서두를 것” 이를 위해 협력사와 함께 원활한 자재 수급이 이뤄질 수 있도록 철저한 공정관리를 시행하고 일일 차량 품질점검 및 관리 체계를 더욱 강화할 계획이다. 2009년 개통한 9호선은 승객이 연평균 12%가량 늘어날 정도로 이용자 수가 많은 노선이다. 개통 3년 만인 2012년에는 일평균 통행량이 최초 예측 통행량을 넘긴 22만 2000여명을 기록했다. 특히 최근에는 2호선 연장 구간 개통을 하면서 출퇴근 시간 혼잡도가 더욱 가중돼 시민들이 큰 불편을 겪고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr