정부가 추진하는 대주주 배당소득 분리 과세가 시행되면 국내 10대 ‘배당 부호’들의 세금 감면액은 최대 768억원(지난해 기준)에 이를 것으로 나타났다. 기업들이 현금을 곳간에 쌓지 말고 주주들에게 배당금 형식으로 돌려주도록 유도하기 위한 일종의 ‘당근’이라는 게 정부의 설명이다. 하지만 일부에서는 ‘부자감세’라는 비판과 함께 3년 연속 세수 펑크가 예상돼 국가 재정건전성을 우려하는 목소리가 높다. 28일 업계·금융감독원 등에 따르면 지난해 국내 배당수익 1위는 이건희 삼성그룹 회장이다. 배당금으로 1078억 6400만원을 받았다. 2000만원 이상 주식배당금은 금융종합소득과세로 합산돼 최대 41.8%(지방소득세 포함)의 세율을 부과받는다. 이렇게 계산하면 지난해 이 회장이 배당금으로 낸 세금만 450억 8715만원이다. 하지만 현재 기획재정부가 추진하는 계획대로 배당금에 대한 분리과세(세율 15.4%)를 하면 세금은 166억 1105만원으로 감소한다. 284억 7610만원 차이다. 또 배당금 2위 정몽구 현대차그룹 회장의 세금 감소액은 130억 6905만원(206억 9267만→76억 2362만원)이다. 최태원 SK그룹 회장도 75억 4248억원의 세금을 덜 낼 수 있다. 또 정의선 현대글로비스 부회장, 구본무 LG그룹 회장, 김승연 한화그룹 회장, 이재현 CJ그룹 회장, 홍라희 삼성미술관 리움관장, 정몽준 현대중공업 대주주, 구본준 LG전자 부회장 등도 각각 36억원에서 60억원의 세금 감면 혜택을 누릴 수 있다. 이들 10명의 세금 감면액만 합해도 768억 9316만원에 달한다. 이에 대해 정부 관계자는 “혜택이 대주주들에게만 편중되지 않도록 적정 수준을 검토하고 있다”고 설명했다. 정부가 이렇게 대주주들에게 세금감면 혜택을 늘려주려 하는 이유는 내수 활성화다. 지난 25일 전국경제인연합회 하계 포럼에서 최경환 경제부총리는 “세제를 배당 친화적으로 개편해 그 부가 가계로 흘러들어 가게 할 것”이라면서 “그러려면 대주주 세율도 낮춰야 한다. 그래야 대주주가 배당 확대에 적극적으로 임할 것”이라고 강조했다. 하지만 우려의 목소리도 만만치 않다. 특히 3년 연속 수조원대 국가재정 적자에 담뱃세 등 각종 ‘서민세’ 인상을 검토하는 마당에 대주주에 대한 세금 감면은 적절치 않다는 지적이다. 김한기 경제정의실천시민연합 경제정책팀장은 “대주주 배당금 분리과세는 세정의 기본인 소득재분배 원칙에 어긋나고 서민 정서에도 맞지 않는다”고 비판했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

국내 주식시장이 ‘최경환 2경제팀’ 출범과 함께 모처럼 활기를 띠고 있다. 새 경제팀이 기업의 사내유보금을 투자나 배당 등으로 유도하는 ‘배당 확대정책’을 강조하고 있기 때문이다. 현금을 내부에 잔뜩 쌓아둔 기업들이 배당을 늘리면 주식시장에 등을 돌렸던 외국인이나 개인투자자의 ‘귀환’이 가속화될 것이라는 전망이다. 주식시장에서는 벌써부터 최경환 경제팀의 수혜주가 될 배당주 물색에 분주하다. 18일 금융투자업계에 따르면 삼성전자의 유보율(자본금 대비 유보금 비율)은 1만 7048%다. 자본금(8980억원)의 170배가 넘는 156조원의 유보금을 쌓아두고 있다는 의미다. 현대자동차그룹의 물류업체인 현대글로비스의 유보율은 1만 1834%다. 주요 그룹 계열사 중에서 SK가 5105%, CJ제일제당이 4218% 등이다. 전문가들은 유보율이 높아 자기자본이익률(ROE)이 내려갔거나, 외국인 보유비중이 상대적으로 낮은 종목 위주로 배당확대에 대한 기대감이 확대될 것으로 예상하고 있다. 김용구 삼성증권 연구원은 “대규모기업집단 소속 주요 기업 가운데 유보율이 높지만 성장성 정체가 나타나며 향후 배당 압력이 커질 수 있는 성숙기업과 주요 산업 내 과점기업에 주목할 필요가 있다”고 분석했다. 배당에 대한 세제혜택을 확대할 경우 전통적 고배당주가 부상할 가능성도 있다. 현재 연간 3%가 넘는 높은 배당수익률(주가 대비 1주당 지급되는 배당금 비율)과 연간 순이익 증가가 예상되는 기업들은 SK텔레콤, KT&G, SK이노베이션, 기업은행, LIG손해보험, 메리츠화재 등이다. 우선주의 주가도 올라갈 가능성이 크다. 우선주는 의결권이 없는 대신 보통주보다 더 많은 배당을 받을 수 있다. 주가는 통상 보통주보다 최대 50%에서 10~20%가량 낮게 거래된다. 저평가 우선주로는 현대차와 LG, 삼성화재, 삼성SDI, 두산 등이 꼽힌다. 최근 우선주 상장폐지 조건이 강화된 것도 호재다. 우선주에 대한 옥석 가리기가 고강도로 진행되면서 우량주에 대한 재평가 움직임이 활발하다. 올들어서만 우선주 17개 종목이 상장폐지됐다. 고배당주와 우선주 투자 시 주의할 점도 있다. 강현철 우리투자증권 투자전략팀장은 “최경환 경제팀에서 추진 중인 배당 확대 정책은 사내유보금이 높으면서 배당률이 낮은 기업들에 방점이 찍혀 있다”며 “고배당주나 우선주에 대한 지나친 정책 수혜 기대는 신중해야 한다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

현대글로비스가 선박의 안전 관리를 총괄하는 부서를 새로 만들고 관련 인력을 늘리는 등 해운 사업의 안전경영 강화에 나섰다. 현대글로비스는 자사가 운영하는 자동차운반선과 벌크선 등의 선박 안전과 선적 화물의 품질 관리를 총괄하는 ‘해운안전품질실’을 신설해 지난 1일부터 운영하고 있다고 2일 밝혔다. 현대글로비스는 “기존에 해운사업본부 산하에서 팀 체제로 운영되던 해운 안전 관련 조직을 상위인 실 체제로 격상하는 측면의 조직개편”이라면서 “해운 사업에 무엇보다 안전을 최우선으로 염두에 두라는 최고경영층의 경영방침이 반영된 것”이라고 밝혔다. 해운안전품질실은 기존에 팀별로 담당해 온 운항 선박과 선적 화물의 사고 예방 활동을 총괄해 더욱 조직적이고 선제적으로 해운 사업의 안전을 확보할 계획이다. 이를 위해 현대글로비스는 자체적으로 강화한 선박 검사 기준에 맞춰 운항선을 관리하고 항해 중인 선박의 안전 심사도 직접 시행하기로 했다. 또 자사 운항선에 싣는 모든 화물의 안전 관리를 강화하기 위해 국내외에서 화물 선적, 화물 품질, 선박 및 터미널 관리 등으로 세분화한 감독 업무를 실시하기로 했다. 선박 안전을 관리하는 부서명도 기존 ‘해사운영팀’에서 ‘해사안전팀’으로 변경했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

이어지는 경기불황 속 신차 소비가 주춤한 가운데 자동차 업계 전반에서 중고 시장이 빠르게 몸집을 불리고 있다. 28일 국토해양부와 업계에 따르면 지난해 중고차 거래는 약 338만대로 156만대를 기록한 신차 시장의 2배를 훌쩍 넘는다. 시장 규모(추정치)로 따져도 30조원을 넘어 세계 10위에 해당한다. 2009년까지만 해도 국내 중고차 시장에서 거래되는 차량 수는 196만대로 145만대인 신차 거래 대수에 비해 52만대 정도 많은 수준이었다. 하지만 2010년 이후 4년 연속 가파른 성장세를 이어가는 모습이다. 밝은 시장 전망에 외국 기업도 눈독을 들인다. 핀란드의 마스쿠스와 일본의 카치스홀딩스는 중고차 매매시장 진출을 준비 중이다. 마스쿠스는 헬싱키에 본사를 둔 다국적기업으로 전 세계 53개국에 진출해 있는 중고차 전문 회사다. 카치스홀딩스 역시 막강한 엔화 경쟁력을 무기로 빠르게 성장한 대형 중고차 업체다. 수입차 업계도 중고차의 품질을 보장하는 공식인증 서비스에 팔을 걷어붙이고 있다. 이미 중고차를 판매 중인 메르세데스 벤츠와 BMW에 이어 폭스바겐과 아우디도 이르면 올 하반기부터 인증 중고차를 판매한다는 방침이다. 판매 수수료 외에 정비센터 수익, 판매된 자사 차의 가격을 유지할 수 있다는 점 등이 중고차 판매에 나서는 이유다. 비교적 투명한 거래를 할 수 있다는 장점을 내세운 ‘중고차 경매 시장’을 잡기 위한 경쟁도 치열하다. 현대글로비스, SK엔카 등 대기업 계열사가 경매사업에 진출한 가운데 최근 kt렌탈이 국내 최대 규모의 중고차경매장을 개장하며 경쟁에 뛰어들었다. 전체 중고차 거래의 60%가 경매로 이뤄지는 일본에 비해 경매 비중이 10% 미만인 국내 시장은 성장 가능성이 크다는 판단에서다. 버려지는 중고부품을 재사용하려는 움직임도 빠르다. 우리나라는 해마다 80만여대의 차량이 폐차되지만 투명한 시장이 형성되지 않아 멀쩡한 중고부품까지 재사용되지 못하는 실정이다. 특히 지난해 8월에는 국토교통부와 자동차해체재활용업협회가 공동으로 만든 ‘지파츠’(www.gparts.co.kr)가 문을 열었다. 판매 제품은 모두 중고지만 부품이력제 등을 통해 100% 교환과 환불이 가능하다. kt렌탈 관계자는 “겉보기엔 예쁘지만 사실 속은 쓰고 시다는 점을 들어 흔히 중고차 시장을 레몬마켓이라고 부르기도 한다”면서 “이런 세간의 부정적 인식을 넘어 꾸준한 신뢰를 쌓는다면 중고차 시장 전망은 더욱 밝아질 것으로 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘일감 몰아주기’의 대표적 수혜 기업으로 지목된 현대글로비스가 과다한 내부 거래에 대한 비판을 피하기 위해 있지도 않은 거래를 꾸미고 수수료까지 챙긴 것으로 검찰 수사 결과 드러났다. 서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 김범기)는 100억원어치에 가까운 가짜 세금계산서를 발행한 혐의(특정범죄가중처벌법상 허위 세금계산서 교부 등)로 현대글로비스 이사 이모(50)씨와 회사 법인을 불구속 기소했다고 3일 밝혔다. 검찰에 따르면 현대글로비스는 2008년 1월부터 2010년 6월까지 149차례에 걸쳐 중고자동차 해외 운송 대행업체 F사로부터 운임을 받고 중고차 운송 관련 용역을 제공한 것으로 가장해 99억 4000여만원 상당의 세금계산서를 F사에 발행한 혐의를 받고 있다. 실제 거래는 F사와 일본 소재 해운회사 시도상선의 국내 대리점인 유도해운 사이에 이뤄졌으나 현대글로비스는 두 업체 사이의 운송을 중개해 준 것처럼 꾸민 것으로 조사됐다. 현대글로비스는 허위 세금계산서로 매출을 늘리고 2억여원의 수수료를 덤으로 챙겼다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

현대글로비스는 전북 완주군 봉동읍 완주테크노밸리에 ‘전주 KD(Knock Down)센터’를 열고 현대차의 중국 상용차공장에서 조립 완성할 부품을 포장해 수출하는 사업을 시작한다고 21일 밝혔다. KD사업은 해외에서 완성차 조립에 필요한 부품을 국내에서 조달, 포장, 수출하는 물류유통서비스다. 현대글로비스는 국내 200여개 부품 협력사로부터 조달한 3000여개 KD부품을 이 센터를 통해 중국 쓰촨성 쯔양시에 위치한 ‘쓰촨현대기차유한공사’(이하 쓰촨현대) 상용차 공장에 공급한다. 쓰촨현대는 이르면 상반기에 공장을 완공, 중형버스 ‘카운티’(현지명 캉언디), 대형트럭 ‘트라고 엑시언트’와 중형트럭 ‘마이티’를 생산할 계획이다. 현대글로비스는 전주KD센터의 사업이 본격화하면 연간 4만여대의 상용차를 생산할 수 있는 KD부품을 공급하게 될 것으로 예상하고 있다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

10대 그룹 계열사들이 올해도 ‘한날한시’(3월 14일 오전)에 정기 주주총회를 연다. ‘한날한시’ 주총은 소액주주의 발언권과 의결권을 무력화시키려는 의도가 있어 ‘꼼수’라는 지적이 제기된다. 이 때문에 소액주주를 보호하기 위해 전자투표 도입을 의무화해야 한다는 주장이 나온다. 24일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 정기 주총일을 공시한 10대 그룹 소속 12월 결산 상장사 35개사 중 31곳(88.6%)이 오는 3월 14일 오전에 주총을 연다. 삼성전자를 포함해 삼성그룹 계열사 12곳은 이날 오전 9시에 주주총회를 한다. 같은 시간에 열리는 만큼 두 곳 이상의 삼성계열사 주식을 보유한 주주들은 주총에 참여하려면 한 곳만 선택해야 한다. 현대차와 LG, GS 등 다른 그룹도 상황은 비슷하다. 현대차 그룹은 현대자동차와 현대모비스, 현대글로비스, 현대위아, 현대제철, 현대비앤지스틸 등 7개사가 3월 14일 오전 9시에 주주총회를 진행한다. LG그룹도 3월 14일이 ‘주총 데이’다. LG상사와 LG생명과학, LG생활건강, LG유플러스, LG하우시스, LG화학, 지투알 등 7개사가 이날 오전 정기 주총을 연다. GS그룹은 3월 14일(GS홈쇼핑, 코스모신소재)과 3월 21일(GS, GS건설, GS글로벌, 코스모화학)에 주총이 몰려 있다. SK그룹은 16개 계열사 중 SK텔레콤(3월 21일)만 주총일을 공시했다. 롯데와 현대중공업, 한진, 한화, 두산 등 5개 그룹은 아직 계열사 정기 주총일을 공시하지 않았지만 예년 사례에 비춰보면 올해도 거의 한날 주총을 잡을 것으로 보인다. 금융권 관계자는 “한날한시 주총은 소액주주뿐 아니라 기관투자가의 정당한 주권 행사도 원천 봉쇄하는 행위”라고 꼬집었다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

글로벌 완성차 메이커 가운데 현대·기아차가 세 번째로 높은 원가경쟁력을 갖춘 것으로 나타났다. 27일 업계에 따르면 글로벌 10대 자동차업체의 지난해 9월 말 누적 실적을 분석한 결과 현대·기아차는 매출액에서 매출원가가 차지하는 비중이 77.9%로 혼다(74.7%), 도요타(77.8%)에 이어 3위를 차지했다. 매출원가는 제조원가에 물류재고를 합한 것으로 매출액에서 매출원가를 빼면 매출총이익이 된다. 또 매출총이익에서 다시 인건비를 포함한 판매관리비를 빼면 영업이익이 된다. 매출액 대비 매출원가 비중이 낮을수록 그만큼 원가 경쟁력이 높은 것을 의미한다. 현대·기아차의 지난해 9월 말 누적 매출액 101조 2012억원(943억 1620만 달러) 중 매출원가는 77.9%인 78조 8826억원(82억 1250만 달러)이었다. 매출원가 비중은 현대·기아차에 이어 다임러그룹(78.4%), BMW(79.8%), 폭스바겐(81.4%) 순이었다. 현대·기아차의 원가경쟁력은 수직계열화 체제에서 나온다는 것이 업계의 평가다. 현대자동차그룹은 자동차 강판을 생산하는 현대제철, 부품·모듈을 만드는 현대모비스, 물류수송 업체인 현대글로비스 등을 계열사로 거느리고 있다. 글로벌 자동차업체 중 이 같은 수직계열화 체제를 갖춘 곳은 현대·기아차가 유일하다. 현대·기아차 관계자는 “사실상 수직계열화가 마무리된 올해부터는 효과를 본격적으로 누릴 수 있을 것”이라면서 “환율 변수 속에서도 영업이익의 추가 하락을 막고 수익성을 유지해 나갈 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대엠코와 현대엔지니어링이 16일 각각 임시이사회를 열고 합병을 결의했다. 합병법인은 4월 1일 출범한다. 현대엔지니어링이 현대엠코를 합병하는 방식으로 합병비율은 1대0.18이다. 합병 법인은 지난해 말 기준 매출 6조원, 자산규모 4조원 규모로 시공능력평가 10위권 건설사로 태어난다. 현대차그룹은 두 회사의 합병이 건설업에서 시너지 효과를 내기 위한 것이라고 설명했지만 재계는 현대차그룹의 2세 경영 승계 작업과 무관하지 않은 것으로 해석하고 있다. 현대엠코는 현대차그룹이 자동차·제철 등 그룹 공사를 위해 2002년 세운 건설업체로 시공능력평가 순위 13위 업체다. 정의선 현대차 부회장이 지분 25%를 가진 최대주주라는 점에서 이번 합병이 그룹 승계작업과 밀접한 관련이 있을 것으로 보고 있다. 엔지니어링은 설계·플랜트 전문 회사로 현대건설이 75%의 지분을 갖고 있는 자회사다. 합병 법인의 최대 주주는 현대건설로 지분 38.62%를 보유하고 정 부회장(11.7%·2대 주주), 현대글로비스(11.67%), 현대모비스(9.4%), 기아차(9.4%), 정몽구 현대차 회장(4.7%), 산업은행(3.9%) 등이 나눠 갖는다. 재계와 증권가는 합병 법인을 상장한 뒤 경영권 승계작업에 필요한 재원 마련 창구로 활용할 것이라는 시각이 짙다. 한 그룹이 두 개의 대규모 건설사를 거느리는 것과 관련, 건설시장에 큰 변화는 없을 것으로 보인다. 엠코가 국내 건축사업 위주라면 엔지니어링은 설계·엔지니어링과 해외건설에 참여하고 있어 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 전망된다. 현대건설도 업무영역이 달라 당장 공사 수주에 타격을 입지는 않을 것으로 보인다. 다만 그룹 공사의 경우 신설 합병법인에 몰아줄 가능성은 배제할 수 없다. 현대건설과 합병 법인의 추가 합병도 당장은 기대할 수 없을 것으로 보인다. 새 합병 법인과 달리 현대건설은 기타 주주의 지분이 65%를 차지하기 때문에 그룹의 지배력이 상대적으로 약한 편이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■문화체육관광부 ◇실장급 전보△해외문화홍보원장 원용기◇실장급 승진△문화콘텐츠산업실장 신용언◇국장급 전보△콘텐츠정책관 김재원 ■공정거래위원회 ◇과장급△전자거래과장 심주은△공정거래위원회 이숭규 ■문화재청 ◇국립문화재연구소△연구기획과장 윤광진△국립나주문화재연구소장 송민선△국립가야문화재연구소장 이주헌 ■해양경찰청 ◇총경 승진△홍보1팀장 성기주△경리계장 안두술△기획팀장 박재화△인사기획팀장 이진철△경비계장 김언호△수사계장 조성철△동해해경서 5001함장 김동진△서해청 정보계장 전현명 ■EBS ◇승진△학교교육본부장 김봉렬△융합기술본부장 신영대△콘텐츠사업본부장 손홍선△경영지원센터장 김동순△영상아트국장 박강순△교육방송연구소장 최미자△감사실장 이호준△유아·어린이특임국장 오정석◇전보△방송제작본부장 김병수△대외협력국장 이승훈 ■한국일보 △문화부 선임기자 오미환△문화부장 박광희△국제부장 김범수 ■경기대 △총무처장 정두석 ■현대자동차 ◇승진△부사장 곽진 문대흥 박광식 예병태△전무 구영기 김승진 김헌수 류병완 문정훈 성기형 양동환 양승욱 윤몽현 이종욱 장영욱 장재훈 정형중 한용빈△상무 김대원 김동욱 김윤환 김종무 김택규 김형정 박두일 신장호 안영진 오창익 유재준 이영택 이종수 임종대 전삼기 전춘석 정재호 진병진 진의환 최동열 최왕규 최진길 탁영덕△이사 강병욱 김상대 김상현 김선섭 김철환 김현중 류기천 류성원 문성곤 박준식 박채영 백경국 서상원 서석교 서인권 서정국 설호지 성인환 신문상 안동욱 양희원 오대윤 오세환 오일석 왕길항 유원하 윤석태 윤석현 이광주 이규복 이동석 이정균 이청휴 이향 이혁준 임성호 임재홍 임정환 임호 정지석 조진현 주성백 지태수 허정환△이사대우 강남기 강동림 구영유 구준모 금우연 김계수 김기완 김낙환 김대부 김대성 김민수 김병준 김봉수 김정철 김종윤 노석영 류부열 류창승 박동식 박진석 방제수 백승권 백지홍 서유찬 엄인섭 오웅식 이기수 이대우 이동우 이선우 이순영 이재철 이종훈 이희찬 임세빈 임재웅 장경준 전범준 정상빈 정완덕 정종우 주병철 주현종 차동호 최광빈 최인호 최환일 홍창화△수석연구위원 박준홍 지요한△연구위원 이상호 홍승현 ■기아자동차 ◇승진△부사장 김종웅△전무 손장원 이승철△상무 권혁호 박수남 소순구 오세장 유영종 유희종 이순원 이종근 조용원 최진우△이사 김남규 김병욱 김영섭 김춘성 김헌종 김형곤 민철규 심국현 윤석주 윤승규 이각영 이연택 이헌우 전광석 정문용 정상희 조상현 차재동 천상우 홍융△이사대우 김강호 김경현 김영권 박상덕 서재복 성기탁 송민수 양태철 이광구 이우선 이재영 이창하 이태원 장진태 정순원 조영상 최연홍 홍경화 홍규태 황원백 ■현대모비스 ◇승진△부사장 현형주△전무 곽정용 이형용 인희식 정호인 조만영△상무 고재용 문제호 박순조 유길환 이병영△이사 김대곤 김호 노민철 신광근 이상록 정연호 조서구 최장돈 한의창△이사대우 김호규 류문성 문동남 민경희 손찬모 오흥섭 우경섭 윤관영 이태건 이현동 ■현대위아 ◇승진△전무 손일근 이봉규△상무 김홍집 우선주△이사 성기영 이봉우 홍계철 황영철△이사대우 김병조 박동호 장길승 최동렬 ■위아마그나파워트레인 ◇승진△이사 신영태 ■현대위아IHI터보 ◇승진△상무 우남제 ■현대다이모스 ◇승진△전무 조성호△상무 김성국 김종호△이사 서정철 장희철△이사대우 신영석 이정현 ■현대케피코 ◇승진△상무 백승국△이사 함영국△이사대우 이상조 ■현대파워텍 ◇승진△이사 김성환 라경실 이정옥 이효중△이사대우 공진오 ■현대아이에이치엘 ◇승진△상무 정응록 ■현대파텍스 ◇승진△부사장 한창균△이사 김진원△이사대우 심중석 ■현대오트론 ◇승진△전무 박찬웅△이사 이동현 장재호△이사대우 최문수 ■현대제철 ◇승진△전무 오태하 이형철 임영빈 최욱신△상무 민경필 박원수 심상철 오광석 이종혁 정봉호 한종만 함영철△이사 김종민 김준원 박종근 이동길 이상원 정승철 한상진 한영모 황성준△이사대우 강기완 김성주 김원신 문희석 박병익 이창훈 임병직 정광하 최경탁 추문식 홍재원 ■현대하이스코 ◇승진△상무 김영진 이현석△이사 권태우 김도섭 김재학 이동준△이사대우 최은호 ■현대카드 ◇승진△부사장 이주혁△전무 김정인△상무 김규식 이미영 이윤석 황용택△이사 권성욱△이사대우 전영일 ■현대캐피탈 ◇승진△상무 권대균△이사 김덕환△이사대우 김훈태 천기정 ■현대커머셜 ◇승진△이사 양환준 장기화 장병식 ■현대라이프생명보험 ◇승진△부사장 최진환△이사 박성훈 우영찬 한진봉△이사대우 이성우 이주연 ■HMC투자증권 ◇승진△이사 강성모 위승환 ■현대건설 ◇승진△부사장 김정철 백경기△전무 민병화 서상훈△상무 김용식 김용욱 김재경 김태흥 서상훈 송중호 전익수△상무보A 강용희 김기창 김대근 김택규 박병동 박상운 박성룡 박영호 손준 신동휘 정대진 진상화 현명석 황준하△상무보B 강정석 곽모원 김기범 김병일 김성연 김영두 김종원 나영묵 박철수 서영호 이강오 이수영 이창환 이천수 전재호 조근훈 주지상 차승용 ■현대종합설계 ◇승진△상무보A 최현재 ■현대씨엔아이 ◇승진△상무보A 나정윤 ■현대엠코 ◇승진△부사장 임홍규△상무 김택원△이사 황보원규△이사대우 석희왕 이상현 이재구 ■현대엔지니어링 ◇승진△부사장 이원우△상무 김창학 임용진 장정모 정희섭 최민탁△상무보A 권혁일 이승철 조병욱△상무보B 김동일 이창재 임관섭 임성원 채병석 한대희 홍현성 ■현대로템 ◇승진△전무 장현교 최종묵△상무 고호성△이사 김국진 모태호 박종령 윤성덕 최용균 최우택 최주복△이사대우 김용욱 문홍구 박재홍 송백운 정희철 최시권 ■현대글로비스 ◇승진△부사장 김형호△전무 송남정 황선채△상무 정진우△이사 이백구 전금배 정완식△이사대우 이태종 이혁성 정석봉 ■현대오토에버 ◇승진△이사 김성수 김종환 마영언 배찬호△이사대우 윤학규 ■현대엔지비 ◇승진△이사 박성환 ■현대엠엔소프트 ◇승진△이사대우 김형구

현대글로비스가 업계 최초로 ‘물류산업진흥재단’을 설립, 국내 중소물류업체 지원에 나선다고 16일 밝혔다. 현대글로비스는 재단 설립 기금으로 20억원 전액을 출연했으며 매년 재단 운영비 전액을 후원할 예정이다. 또한 재단에 직원을 파견해 물류사업 운영 노하우를 전수하고, 주요 대학 물류학과 교수들을 이사진으로 구성해 체계적인 운영 기반을 갖추도록 도울 예정이다. 특히 중소 물류기업의 대표이사 2명을 재단 이사 및 감사로 각각 선임해 중소 업계의 현안에도 귀를 기울인다. 사업 분야는 컨설팅·직무교육, 상생협력포럼 및 물류산업진흥 콘퍼런스 운영, 물류산업정책 연구·개발, 우수 중소물류업체 포상 등으로 설정해 중소물류업체에 대한 실질적인 지원 사업에 초점을 맞췄다. 현대글로비스는 이날 서울 서초구 엘타워에서 김경배 현대글로비스 사장과 내·외빈 150여명이 참석한 가운데 재단 설립 기념식을 열었다. 재단 초대 이사장으로는 인천상공회의소 부회장 등을 맡은 심재선 공성운수 대표가 선임됐다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

네이버(NAVER), 삼성화재 등 66개 코스피 종목의 주가가 올 하반기에 사상 최고치를 경신했다. 이 종목들은 대부분 업계 1위로 영업실적이 경쟁업체에 비해 월등히 뛰어난 것이 특징이다. 2일 종가 기준으로 지난 6월 말보다 주가가 오른 종목은 전체 코스피의 절반 수준(50.7%)인 366개로 나타났다. 이 가운데 66개 종목의 주가가 사상 최고치를 기록한 가운데 22개가 시가총액 200위 이내의 대형주였다. 이종우 아이엠투자증권 리서치센터장은 “네이버, 삼성화재, 현대글로비스, 한국타이어, 코웨이 등 하반기 주가가 사상 최고치를 깬 종목들은 대부분 업계 1위이면서 경쟁 업체에 비해 올 3분기 영업실적이 압도적으로 뛰어나다는 공통점을 갖고 있다”고 밝혔다. 이어 “경기가 안 좋을수록 업종 1위 종목에 프리미엄이 붙어 주가가 높게 형성되는 경향이 강해진다”고 말했다. 오성진 KBD대우증권 리서치센터장도 “업종별로 동반해 움직이지 않고 업종 내에서 종목별로 주가가 차별화된 것이 하반기 주가의 특징”이라면서 “대표 종목들이 지속적으로 고점을 돌파해야 전체 코스피의 고점 돌파도 가능할 것”이라고 말했다. 인터넷 포털 1위 네이버는 3분기에 1088억원의 순이익을 거뒀다. 업계 2위인 다음(202억원)의 5.3배에 이른다. 지난 7월 1일 45만 5200원(수정주가)이던 네이버의 주가는 2일 68만 7000원으로 50.9%나 뛰었다. 올 8월 네이버의 NHN으로부터의 분할 상장과 모바일 메신저 ‘라인’ 가입자 3억명 돌파 등이 상승세를 이끌었다. 삼성화재와 현대글로비스도 지난 3분기에 업종 내 경쟁 종목인 현대해상, CJ대한통운보다 월등히 앞선 실적을 올렸다. 내수주(유통, 서비스업, 은행 등)들도 하반기 주가 신기록에 대거 합류했다. 카지노 ‘세븐럭’을 운영하는 GKL(그랜드코리아레저)과 호텔신라가 대표적인다. 해외 여행객 증가 덕에 7월 1일~12월 2일 각각 17.6%(3만 4000원→4만원)와 12.3%(6만 800원→6만 8300원)씩 주가가 올랐다. 자동차 부품주도 상승세가 두드러졌다. 현대위아, 한라비스테온공조, 한일이화 등이 사상 최고치 기록을 깼다. 하반기 들어 주가 상승률이 가장 높은 종목은 STX중공업이었다. 6월 말과 11월 말 종가를 비교하면 129.7%(1835원→4215원)나 뛰었다. 지난달 5일 STX그룹이 전문상사 체계를 확립해 조기에 경영을 정상화하겠다고 밝힌 것이 투자심리를 자극한 것으로 풀이된다. ㈜STX(116.9%), STX엔진(92.1%) 등도 같은 기간 주가가 크게 올랐다. 전기자동차 분야의 선두 업체인 일진전기(104.5%), 대표적인 가수 싸이 관련주인 이스타코(85.0%)도 하반기에 주가가 크게 올랐다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

종합물류기업인 현대글로비스가 2020년까지 세계적인 일류 선사(船社)가 되겠다는 청사진을 내놨다. 현대글로비스는 22일 열린 간담회에서 이 같은 내용의 ‘2020년 현대글로비스 해상운송 사업 비전’을 발표했다. 국적 선사로는 처음 시도한 북극항로 상업 운항이 성공적으로 마무리된 것을 계기로 삼아 본격적인 해운사로의 도약을 선언한 것이다. 김진옥 현대글로비스 해운사업실장은 “계열사가 아닌 화주(제3자 물류)를 전 세계적으로 다변화해 2020년에는 현재(2조원·작년 말 기준)의 약 4배 규모인 8조 2000억원의 매출을 해운 부문에서 올리겠다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

이번 국정감사에서 채택된 증인들 가운데는 유독 기업인들이 많다. 재계는 너무 많다고 불만을 토로하고, 국회의원들은 올해 우리 사회의 경제 화두가 경제민주화와 ‘갑을 관계’였던 만큼 어쩔 수 없는 상황이라고 항변하고 있다. 벌써부터 지난해의 ‘재판’이 되지 않을까 우려하는 목소리가 높다. 실제 19대 국회 첫 국감에서 국회 정무위원회는 32명의 증인을 채택했지만 재벌그룹 회장 등 6명이 불출석했고, 출석한 26명의 증인 가운데 질의를 받은 사람은 14명에 불과했다. 나머지 12명은 하루 종일 국감장만 지키다 돌아가야 했다. 이번 국감에서 기업인 등 일반 증인을 주요 타깃으로 삼은 상임위는 정무위, 산업위, 환경노동위 등이다. 정무위는 동양그룹 사태와 관련해 현재현 동양그룹 회장, 정진석 동양증권 사장을 증인으로 채택했다. 또 대기업 일감 몰아주기와 관련해서는 신종균 삼성전자 대표, 김경배 현대글로비스 사장이 증언대에 선다. 손영철 아모레퍼시픽 대표, 최주식 LG유플러스 부사장 등은 불공정거래 문제로 지목됐다. 논의 중인 일반 증인 63명 가운데 재계 인사가 59명으로 거의 대부분을 차지하고 있다. 산업위도 ‘갑을 관계’ 개선, 전력난 문제 등과 관련해 유통기업 및 에너지 대기업 대표이사들을 대거 불렀다. 신동빈 롯데그룹 회장은 증인으로 채택됐지만 정용진 신세계 부회장은 최종 명단에서 빠졌다. 신세계는 정 부회장 대신 장재영 신세계백화점 대표이사가 오는 14일 국감 증인석에 앉는다. 명품 브랜드의 백화점 내 입점 현황을 조사하기 위해 조현욱 루이비통코리아 회장도 증인으로 채택됐다. 전력난과 관련해서는 오창관 포스코에너지 대표이사, 유정준 SK E&S 대표이사 등이 25일 증인대에 선다. 환노위에서도 40명의 증인을 부르기로 했다. 올해 유해 화학물질 사고가 일어났던 삼성전자는 전동수 사장이 환노위와 산업위 모두에서 증인으로 채택됐다. 또 비정규직 불법 파견과 위장 도급 문제와 관련해서는 박상범 삼성전자서비스 대표이사, 윤갑한 현대차 사장, 이유일 쌍용차 사장, 최봉철 현대제철 부사장, 장정우 서울메트로 사장, 최연혜 코레일 사장 등이 증인으로 나온다. 가습기 살균제 피해와 관련해서는 샤시 추커라파카 옥시레킷벤키저 대표, 도성환 홈플러스 대표 등이 증인으로 나온다. 또 이승철 전경련 부회장, 이동근 대한상의 부회장 등을 증인으로 불러 산업계의 의견을 들을 예정이다. 국토위원회는 4대강 사업과 관련해 허창수 전국경제인연합회 회장과 정몽규 현대산업개발 회장 등 건설사 관계자들을 증인으로 부른다. 미래창조과학방송통신위원회도 이석채 KT 회장을 증인으로 채택했다. 주요 현안과 관련해서는, 기초노령연금 공약 후퇴 논란과 관련한 증인들이 보건복지위에 출석한다. 김성숙 국민연금 연구원장, 김상균 국민행복연금위원장을 비롯해 김연명 중앙대 사회복지학과 교수 등이 증인으로 채택됐다. 진주의료원 폐업 사태에 대해서는 윤성혜 경상남도청 복지보건국장이, 일본산 수입식품 방사능 오염과 관련해서는 김익중 동국대 의과대학 교수, 김혜정 원자력안전위원 등이 지목됐다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

삼성에버랜드, 현대글로비스 등 국내 대기업 계열사 208곳이 부당한 일감 몰아주기에 대한 감시와 규제를 받게 된다. 단, 일감 몰아주기 예외 규정을 모두 적용할 경우 현 시점에서 규제 대상 기업은 122곳으로 줄어든다. 공정거래위원회는 1일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령을 입법 예고했다. 지난 7월 국회를 통과한 공정거래법 개정안 가운데 일감 몰아주기에 대한 규정을 구체화했다. 개정안이 최종 확정되면 내년 2월 14일부터 시행된다. 당초 법안은 자산총액 5조원 이상이고 총수가 있는 상호출자제한기업집단을 일감 몰아주기 규제의 적용 대상으로 삼았다. 43개 기업집단의 1519개 계열사가 이에 해당됐다. 그러나 시행령에서는 총수 일가의 지분율 합계가 상장사는 30%, 비상장사는 20% 이상일 경우에만 규제를 적용하기로 했다. 규제 대상은 당초의 14%인 208개사로 줄었다. 이에 따라 업종 대표기업인 삼성전자(총수 지분율 4.09%), 삼성생명(20.78%), 현대자동차(4.0%) 등이 규제 대상에서 제외된다. 시행령은 부당한 일감 몰아주기 형태를 3가지로 구분하고 경우마다 예외 조항을 두었다. 우선 자금·자산·상품·용역 등을 정상 가격보다 지나치게 높거나 낮은 가격으로 제공하거나 매입하면 ‘부당한 이익 제공’으로 인정돼 규제를 받는다. 이익이 큰 사업기회를 총수 일가가 소유한 계열사에 제공해서도 안된다. 총수 일가가 지분을 보유한 신설회사에게 무작정 일감을 몰아주는 경우도 규제 대상이다. 다만 정상 가격과의 차이가 7% 미만인 경우, 회사가 사업능력이 없거나 정당한 대가를 받았을 경우, 상품·용역의 연간 거래총액이 거래 상대방 매출액의 12% 미만, 200억원 미만이면 법 적용에서 제외한다. 전사적자원관리시스템(ERP) 구축 등은 효율성·근접성·긴급성에 따라 필요한 경우로 인정받으면 법 적용의 예외 사유가 된다. 이런 예외 조항을 모두 적용하면 일감 몰아주기 규제 대상은 208개에서 122개로 준다. 당초 법안에서 정한 일감 몰아주기 대상(1519개)과 비교하면 8% 수준이다. 삼성그룹 계열에서는 당초 208개에 포함된 삼성에버랜드, 삼성석유화학, 가치네트, 삼성SNS 중에서 가치네트(내부거래 금액 0원, 내부거래 비중 0%)가 빠진다. 최근 삼성SDS가 삼성SNS를 흡수하기로 하면서 삼성SNS(총수일가 지분 45.75%, 내부거래 비중 55.62%)도 제외된다. 삼성SDS의 총수 일가 지분은 17.18%뿐이기 때문이다. 현대자동차그룹 계열사 12개 중에서는 현대커머셜·입시연구사 등 2개가 제외된다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부는 북극 개발을 확대하기 위해 ‘제2 아라온호’를 건조하고 북극 과학연구활동을 담당하는 다산기지를 확대하기로 했다. 다음 달 말 국적 선사의 북극해 시범 운항을 허가하고 북극항로 이용선박은 항만사용료를 50%까지 감면해줄 방침이다. 정부는 25일 대외경제장관회의를 열고 북극 종합정책 추진계획을 확정, 발표했다. 계획에 따르면 다산기지는 공동 임차건물로 면적 250㎡, 최대 수용인원은 18명에 불과해 연구장비 설치·운용 공간이 부족한 상태다. 이에 따라 단독 건물 임차를 추진하고 장기적으로는 독자 건물을 짓는 방안을 검토하기로 했다. 또 북극해 연구지역 확대, 북극항로 개척 지원 등을 위해 2015년 쇄빙선을 추가 건조하는 방안을 검토하기로 했다. 2009년 건조된 쇄빙선 아라온호(7487t 규모)는 쇄빙 및 극지 연구 선박으로 남극활동까지 지원, 북극해 항해 일수가 상대적으로 줄어들고 있다. 해양수산부는 또 다음 달 말 국적 선사인 현대글로비스가 북극해 운항 전문 선사인 스웨덴 스테나 해운의 내빙(耐氷) 유조선을 빌려 북극항로를 처음 운항할 것이라고 밝혔다. 현대상선과 한진해운도 북극항로를 통해 기자재, 해상플랜트, 철광석 등 벌크화물(포장하지 않은 화물)을 수송하는 방안을 검토 중이다. 윤진숙 해수부 장관은 “북극항로 상용화에 대비해 8월 중 시범 운항을 하기로 했다”며 “북극항로 운항 경험을 쌓고 경제성을 검증할 기회가 될 것”이라고 의미를 부여했다. 해수부는 시범 운항 선박에 국내 해기사와 북극 연구 전문가를 승선시켜 북극해 운항절차와 노하우를 익히도록 하고 국제해사기구(IMO)의 극지 선박 안전기준(Polar code) 제정에 대비할 계획이다. 또 러시아 교육기관에 국내 해기사를 파견해 극지 운항 교육을 받게 하는 등 북극해 항해 전문인력을 양성하고, 북극항로 운항 선박에 국내 항만사용료를 최고 50%까지 감면해주는 등 북극항로 활성화 방안도 마련하기로 했다. 현재 항로는 부산항~수에즈 운하~네덜란드 로테르담까지 2만 2000㎞에 이르지만 북극항로를 이용하면 1만 5000㎞로 단축된다. 항해 시간도 30%가량 줄어든다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr