현대그룹 채권은행들이 재무구조개선약정(MOU) 체결을 거부하고 있는 현대그룹을 압박하기 위해 ‘신규대출 중단’을 첫 번째 카드로 빼들었다. 현대그룹 채권은행협의회는 7일 그룹 측이 MOU 체결을 끝까지 거부함에 따라 8일 오전 운영위원회를 열고 이러한 제재방안을 논의한다. 운영위원회는 주채권은행인 외환은행과 산업은행, 신한은행, 농협 등 4개 은행으로 구성돼있다. 외환은행 관계자는 “운영위원회가 현대그룹에 대한 신규대출 중단을 결정하면 13개 채권은행이 서면 동의를 통해 같은 조치를 취하게 된다.”고 말했다. 현대그룹은 채권은행단의 공식적인 입장이 나올 때까지 “말을 아끼겠다.”면서도 주채권은행이 13개 은행과 연합으로 제재조치를 취하는 것은 명백한 법 위반이라고 주장했다. 신규대출이 중단되면 현대그룹은 사실상 국내 자금줄이 완전히 막히게 된다. 주계열사인 현대상선이 내는 영업이익으로 당장 필요한 현금은 확보할 수 있지만 신규대출 없이 장시간 버티는 것은 불가능하다. 게다가 채권단은 그룹이 MOU 체결을 계속 거부하면 만기가 돌아온 채권을 연장해 주지 않거나 부채 상환을 요구하는 등 보다 강력한 대응책을 내놓을 방침이어서 그룹의 자금난은 더욱 심화할 것으로 보인다. 윤설영·오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹이 반격에 나섰다. 주 계열사인 현대상선의 2분기 실적을 앞당겨 발표하면서 채권은행을 압박하기 시작했다. 하지만 채권은행은 미동도 하지 않고 있다. 이에 따라 채권단이 제시한 현대그룹의 재무개선약정(MOU) 체결 시한인 7일 이후 그룹과 채권단의 갈등이 어떻게 전개될지 관심이 모아진다. 6일 현대상선은 올 2분기 실적을 공시했다. 현대상선은 지난 4~6월 매출액 1조 9885억원, 영업이익 1536억원을 달성했다. 매출액은 1분기(1조 7556억원) 대비 13.3% 늘어난 것이고, 영업이익은 1분기(116억원)보다 12배 이상(1224%) 증가했다. 현대상선이 이처럼 깜짝 실적을 낼 수 있었던 것은 해운 시황이 본격적인 회복세를 보이고 있기 때문이다. 현대상선은 2분기에 71만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리해 역대 2분기 가운데 최고 실적을 기록했다. 물동량보다 실적개선에 기여한 것은 운임이다. 5월부터 태평양노선 기본운임을 2008년 수준으로 올려받으면서 매출이 크게 늘었다. 현대상선은 이대로라면 3분기에는 실적이 더 좋을 것으로 보고 있다. 현대상선 관계자는 “7월을 전후로 미주, 구주 노선에서 성수기 할증운임을 적용하기 때문에 하반기에는 흑자규모가 더 커질 것”이라면서 “올해 목표인 매출 7조 1300억원, 영업이익 3358억원도 초과 달성할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 한편 현대그룹은 상선의 실적공시를 평년보다 두 달 가까이 앞당겨 발표했다. MOU 체결 시한인 7일을 하루 앞두고 이뤄진 것이다. 그룹은 보도자료를 통해 “객관성과 공정성이 결여된 재무구조 평가에 따른 재무구조 개선 약정을 체결할 의무가 없다.”면서 채권단을 강하게 압박했다. 그룹은 이례적으로 법조항까지 들면서 조목조목 반박했다. 현대그룹은 ‘전체 채권은행 협의회’는 불공정한 집단거래거절행위로 공정거래법 위반 사항이라고 주장했다. 그룹 측은 “주채권은행만 여신취급 중단 혹은 제한 등의 조치를 취할 수 있는데 법적 근거도 없는 ‘전체 채권은행협의회’ 결의로 제재 조치를 취하는것은 은행업감독업무시행세칙 55조에도 위배된다.”고 말했다. 현대그룹은 주채권은행을 바꾸겠다는 방침에도 변함이 없다고 강조했다. 그룹은 지난달 28일 외환은행에 대출금 400억원을 상환했으며, 남은 대출금 1200억여원도 이른 시일 안에 갚아 외환은행과의 거래관계를 끊을 계획이다. 외환은행은 MOU 체결 시한인 7일까지 현대그룹이 체결을 거부한다면 8일 이후 채권은행 운영위원회를 열어 대응책을 논의할 예정이다. 그룹 측에 대한 신규대출 금지, 기존 대출 만기 연장 금지 등의 조치가 뒤따를 전망이다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr

평소 언론에 나서기를 꺼려하던 김성만 현대상선 사장이 오랜만에 입을 열었다. 지난 2일 충남 천안시 수협중앙회 연수원에서 열린 한국선주협회 사장단 연찬회에서 김 사장이 기자들을 만났다. 김 사장은 현대상선의 3분기 실적에 대해 “무지 좋을 것”이라고 낙관하면서 자신감을 드러냈다. 현대상선은 2009년 해운경기 악화에 따른 실적 부진을 딛고 올해 1분기 영업이익 116억원을 올리면서 예상보다 빨리 ‘턴어라운드(흑자 전환)’에 성공했다. 증권업계에서는 현대상선의 2분기 실적도 1분기보다 크게 개선될 것으로 예상했다. 이어 김 사장이 3분기 전망에 대해서도 자신감을 내비친 것은 컨테이너 운임상승과 물동량 증가 추세를 타고 회사 경영이 빠른 회복세를 보이고 있기 때문이다. 또 김 사장의 낙관론에는 현대상선이 채권은행과 함께 재무구조개선 여부를 놓고 신경전을 진행하고 있는 배경도 담겨 있는 듯하다. 현대그룹은 7일 재무구조개선 약정 체결을 위한 양해각서(MOU) 교환 여부를 재논의한다. 김 사장은 이와 관련, “지난 4월 확정되지 않은 재무구조개선 약정 관련 내용이 공개되자 해외 화주들이 불안해하는 바람에 혼줄이 났다.”면서 “잘하는 기업은 잘하게 해줘야 하지 않냐.”고 불만을 드러내기도 했다. 그러면서 “우리 회사가 그룹의 주력이기 때문에 현대상선이 하루하루 나아지는 모습을 보여주면 상황이 더욱 좋아질 것”이라고 말했다. 김 사장은 “지금이 배를 사기에 좋은 때”라면서 올해 발주계획도 밝혔다. 그는 “2005년부터 2008년까지 선박을 발주할 기회가 있었지만 그렇게 하지 못했다.”면서 “지금도 기회가 된다면 선박을 늘릴 계획”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대기아자동차가 현대건설 인수전에 단독으로 뛰어들 것이란 전망이 고개를 들고 있다. 인수·합병(M&A) 시장에서도 현대기아차가 유력한 인수 후보 가운데 하나로 거론된다. 현대건설의 상징성과 KCC를 비롯한 범현대가(家)의 움직임, 풍부한 유동성, ‘그룹 장자’라는 정몽구 회장의 위치 등을 종합적으로 감안한 분석이다. 현대기아차는 1일 현대건설 인수설과 관련해 “어떤 정해진 사항이 없다.”며 말을 아꼈다. 다만 변화 가능성은 부인하지 않았다. 현대기아차 관계자는 “조심스럽다.”면서도 “현재까지 현대건설과 관련해 입장이 확정된 것이 없다고 말하는 것이 정확한 것 같다.”고 설명했다. 지금은 아니지만 정 회장의 결정에 따라 입장이 달라질 수 있음을 시사하는 대목이다. 일각에서는 KCC를 비롯한 범현대가(家)가 정 회장의 결단을 촉구하고 있다는 주장도 나온다. 범 현대가가 고 정주영 명예회장이 일군 현대그룹의 모태인 현대건설을 인수하는 쪽으로 사실상 입장을 정하고 내부 논의를 진행하고 있다는 것이다. 아울러 3조~4조원에 이르는 인수자금 때문에 상대적으로 유동성에 여유가 있는 현대기아차의 참여를 계속 독촉하고 있다는 것이다. 이에 대해 현대기아차그룹은 “현대건설 인수와 관련해 범현대가의 회동은 없었다.”며 “따라서 현대차그룹은 현대건설 인수와 관련해 범현대가와 합의한 바 없다.”고 공식 부인하고 나섰다. 현대차그룹의 한 관계자는 “현대차그룹이 현대건설 인수의 후보군으로 보면 되겠지만 아직 구체적으로 진행된 상황은 없다.”고 전했다. 현대그룹은 현대자동차가 강력한 인수 후보자로 거론되자 당황하고 있다. 현금 보유 능력이나 그룹 규모 면에서 현대자동차가 현대그룹을 앞서기 때문이다. 그룹이 가장 걱정하는 것은 현대자동차가 건설을 인수했을 경우 그룹이 겪을지도 모를 경영권 분쟁이다. 현대건설이 갖고 있는 현대상선의 지분 8.3%는 그룹의 경영권을 위협할 수 있기 때문이다. 현대그룹은 현대건설을 인수해 그룹경영권을 방어하겠다는 뜻에는 변함이 없다. 이와 함께 그룹은 국내외로 자금조달 방안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다. 그룹 관계자는 “현재 보유하고 있는 현금도 어느 정도 있고, 인수·합병 자금은 차입을 통해 이뤄진다.”면서 “인수전은 뚜껑을 열어봐야 안다.”고 덧붙였다. 김경두·윤설영기자 golders@seoul.co.kr

한국정책금융공사가 현대건설의 인수·합병(M&A) 작업 개시를 선언함에 따라 현대건설의 새 주인이 누가 될지에 관심이 모아진다. 현대건설은 건설업계 1위 회사로, 지난해 매출액만 9조 2785억원의 ‘대어급’이다. 따라서 누가 현대건설을 인수하느냐에 따라 인수사 산업군과의 시너지 효과는 물론 재계의 순위도 뒤바뀔 것으로 보인다. 현대그룹, 현대중공업, 현대기아차 등 주로 현대가(家)에서 현대건설에 관심을 갖고 있는 것으로 알려졌지만 다른 그룹에서도 군침을 삼킬 만하다. 다만 매각 금액이 최소 4조원 이상이어서 무리한 인수는 ‘제2의 대우건설 사태’를 낳을 수 있다는 우려도 나온다. 가장 적극적으로 현대건설에 관심을 내비치는 곳은 현정은 회장이 이끄는 현대그룹. 현대그룹은 건설을 인수할 경우 그룹의 주력인 현대상선과 시너지 효과를 기대하고 있다. 현재 재계(공기업 제외) 21위 규모의 그룹을 14위로 끌어올리면서 덩치를 키울 수 있다는 장점도 있다. 무엇보다 현대건설이 갖는 상징성 때문에 현대가에서 현대그룹 위상이 높아질 수 있다. 현대그룹이 현대가 정통성을 확보하기 위해 고 정몽헌 회장과 고 정주영 명예회장의 유지를 받들어 대북사업을 계속해오고 있는 것과 같은 맥락이다. 하지만 주채권은행인 외환은행과의 재무개선약정 체결이 문제다. 만약 그룹이 재무개선 약정을 체결한다면 그룹은 인수자금을 마련할 방법이 없다. 이날 채권은행단은 오는 7일까지로 약정 체결 시간을 다시 연기했다. 그룹은 만약에 대비해 중동권 등 외부에서 자금을 지원받는 방안까지도 고려하고 있다. 현대중공업은 표면적으로는 “현대건설 인수에 관심이 없다.”는 입장이다. 사업 포트폴리오를 볼 때 현대건설 인수에 따른 시너지 효과가 없다는 것이다. 그러나 최근 대형 플랜트 사업에 집중하고 있는 점에 비춰보면 꼭 그렇지만도 않은 듯하다. 정몽준 전 고문은 최근 한 월간지 인터뷰에서 “현대건설을 인수해서 아파트를 지을 일은 없을 것”이라고 말해 묘한 여운을 남겼다. 현대건설은 현대상선의 지분 8.3%를 가지고 있다. 현대중공업과 자회사인 현대삼호중공업도 각각 17.6%, 7.87%를 갖고 있어 이 지분을 모두 합칠 경우 현대그룹의 경영권을 지배할 수 있는 규모가 된다. 이 경우 현대중공업과 현대그룹이 합쳐진 초대형 그룹이 탄생할 수 있다. 중공업 측은 그러나 “상선의 지분을 매입한 것은 투자 목적이며, 인수할 의지가 없음을 매입 당시부터 밝혀왔다.”고 인수가능성을 일단 부인했다. 현대중공업, KCC, 현대기아차가 컨소시엄을 구성해 현대건설을 인수할 수 있다는 시나리오도 제기된다. 4조원에 달하는 인수자금을 어느 한 곳이 부담하기에는 너무 크기 때문이다. KCC는 2006년 현대중공업과 손을 잡았던 전력이 있고, 현대기아차도 현대엠코라는 건설사를 가지고 있어 이같은 가능성을 뒷받침한다. 그 밖에 LG그룹이나 롯데그룹, 신세계, 두산그룹, 한화그룹 등이 인수 후보군으로 거론되지만 가능성은 낮아 보인다. 한편 현대건설 관계자는 “건설업을 잘 키워주고 시너지 효과를 충분히 낼 수 있는 기업에서 인수해 주었으면 하는 게 임직원의 바람이다.”라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대건설 매각 작업이 4년 만에 재개됐다. 매각 주관은행인 외환은행은 정책금융공사·우리은행 등 채권단이 현대건설 인수합병(M&A) 동의서를 제출했다고 29일 밝혔다. 채권단은 운영위원회를 열어 매각 자문사 선정 안건을 의결하는 등 본격적인 실무절차를 밟기 시작했다. 현대건설 매각은 국내외 모든 투자자를 대상으로 하는 공개 경쟁입찰 방식으로 진행된다. 채권단은 다음달 초 매각 주간사 선정에 들어가 늦어도 올해 말까지 우선협상 대상자를 확정하고 내년 초까지 매각을 완료한다는 방침이다. 채권단이 갖고 있는 현대건설 지분 35% 가운데 외환은행은 8.7%, 정책금융공사가 7.9%, 우리은행이 7.5%를 보유하고 있다. 현대건설 인수전은 ‘범(汎) 현대가’ 간 경쟁이 될 것이라는 관측이 우세하다. 현대그룹을 비롯해 현대중공업, KCC, 현대·기아차 등이 인수자 물망에 오르고 있다. 특히 현대그룹은 주력 계열사인 현대상선 지분 8.3%를 현대건설이 갖고 있어 경영권 방어 차원에서라도 사활을 걸 수밖에 없다. 일각에서는 현대그룹이 외환은행과의 재무개선 약정 체결을 거부하는 것을 현대건설 인수와 연결짓기도 한다. 재무구조 약정을 맺으면 자산매각 등 강도 높은 구조조정을 해야 하는 만큼 3조~4조원대에 이르는 현대건설을 인수할 여력이 없어지기 때문이다. 현대건설은 2000년 창업주 2세들간 지분 다툼인 ‘왕자의 난’과 2001년 그룹계열 분리 과정을 거치면서 유동성 위기로 채권단의 공동관리 체제에 들어갔다가 2006년 4월에 워크아웃을 졸업했다. 이후 부실책임이 있는 ‘옛 사주’의 입찰 자격 문제를 당시 채권은행인 산업은행이 제기하면서 매각이 미뤄졌고, 대우조선 매각 등에 우선순위가 밀리면서 지금까지 주인을 찾지 못했다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

현대그룹과 외환은행의 재무구조 개선약정(MOU) 교환이 지난 25일 세 번째 무산되면서 주채권 은행인 외환은행을 중심으로 현대그룹에 대한 제재방안 논의가 구체화되고 있다. 44년간 이어온 현대그룹과 외환은행의 ‘인연’도 파국으로 치닫는 분위기다. 1967년 한국은행에서 분리돼 출범한 외환은행은 현대그룹과 ‘외환위기’ 등 역사의 굴곡을 함께 해 왔다. 현대그룹으로선 배신감을 느끼는 표정이다. 27일 금융권과 현대그룹에 따르면 주채권은행인 외환은행을 중심으로 14개 채권기관들은 은행업 감독규정에 따라 현대그룹에 신규여신 중단은 물론 만기여신에 대한 연장거부를 검토하고 있다. 반면 현대그룹은 “외환은행에서 빌린 대출금 1600억원을 모두 갚아 주채권은행을 변경한 뒤 재무구조 평가를 다시 받겠다.”는 입장이다. 만약 국책은행이 주채권은행을 맡을 경우 외국계 사모펀드가 대주주인 외환은행보다 공정한 평가가 이뤄질 것이란 기대감에서다. 금융권에 따르면 외형적으로 산업은행이 현대그룹의 전체 여신 1조 5000억원 가운데 1조원을 갖고 있다. 이어 외환은행(1600억원), 농협(1200억원), 신한은행(1000억원) 등의 순이다. 그룹 측은 “IMF(국제통화기금) 외환위기 직후 외국계로 주인이 바뀐 외환은행은 자금지원에 인색했다.”고 주장했다. ●“재무구조 평가 다시 받겠다” 현대그룹은 외환위기 이후 흔들림 없이 정착한 채권단 주도의 ‘기업 평가’에도 이의를 제기하고 있다. 평가가 정교해졌다지만 여전히 비계량요인에 대한 시각차가 존재하기 때문이다. 그룹 입장을 정리하면 ▲주채권은행 변경의 전례가 있는데도 외환은행이 이를 거부하고 있고 ▲현대상선의 하반기 ‘어닝서프라이즈’ 가능성 등 비재무평가 항목이 충분히 반영되지 않았으며 ▲외국계 사모펀드가 대주주인 외환은행이 매각 절차 중에 있어 과단성 있는 업무추진이 어렵다는 것이다. 지난 5월 재무구조평가 진행 중 결과가 유출되면서 ‘기밀유지’원칙이 깨졌다는 점도 불만이다. 주채권은행 변경은 채권단 설명과 달리 2002년 SK그룹(제일→하나), 롯데(한빛→조흥), 동부와 동국제강(서울→산업) 등 전례가 많다. ●“비재무부분도 평가 제대로 안 돼” 현대상선의 경영수지 개선도 아쉬운 대목이다. 그룹 측은 “올 1·4분기 116억원의 영업이익을 실현한 데다 2분기 역대 최고 실적을 거둘 전망인데 외환은행은 비재무평가 부분을 합리적으로 고려하지 않은 채 약정교환을 밀어붙이려 한다.”고 강조했다. 현대상선 관계자는 “재무약정 얘기가 나온 뒤 해외 거래처로부터 부도나는 것 아니냐는 문의전화가 빗발쳤다.”고 우려했다. 약정교환은 무엇보다 현대그룹이 ‘절치부심’ 준비해 온 현대건설 인수를 어렵게 만든다. 약정을 맺으면 부실계열사 정리 등 강도 높은 구조조정이 이어져 덩치 큰 새식구를 맞이하는 데 장애가 된다. 그룹 모태인 현대건설은 그룹 매출(금융계열사 제외)의 약 80%를 차지하는 현대상선 지분 8.3%를 보유해 인수전은 향후 그룹 경영권에도 영향을 미치게 된다. 업계 관계자는 “5월17일 시장에 현대그룹 재무약정 교환 가능성이 유포된 뒤 19일 정책금융공사에서 현대건설 매각을 언급, 다른 배경이 있는 것 아니냐는 ‘음모론’까지 제기되고 있다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현대상선이 부산신항 터미널을 개장, 8년 만에 국내에 ‘자영터미널’을 갖게 됐다. 올 1·4분기 116억원의 깜짝 영업이익을 낸 현대상선은 이번 터미널 개장으로 회복세에 탄력이 붙을 전망이다. 현대상선은 22일 부산신항 남컨테이너 터미널에 위치한 ‘현대상선 부산신항터미널’을 개장했다고 밝혔다. 현대그룹 현정은 회장은 개장식사에서 “1974년 부산에 첫 컨테이너 항만이 생긴 지 36년 만에 부산항이 세계 5대항만으로 거듭난 것처럼 현대상선 부산신항터미널도 동북아물류의 허브, 세계의 중심항만이 되도록 최선을 다할 것”이라고 말했다. 이번 터미널 개장이 현대그룹에 주는 의미는 남다르다. 현대상선은 2002년 유동성 위기를 극복하기 위해 한국허치슨터미널에 부산 자성대·감만 터미널을 매각했다. 신항터미널은 현대상선이 8년 만에 다시 국내에 마련한 전진기지인 셈이다. 부산신항터미널은 신항 남컨테이너 터미널에 위치한 2-2단계 터미널이다. 2006년부터 2500억원의 사업비가 투입됐다. 안벽 길이 1.15㎞, 면적 55만㎡, 수심 17m로 1만TEU급 초대형 컨테이너선박 3척이 동시에 접안할 수 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현정은 현대그룹 회장이 ‘세계 해운업계에서 가장 영향력 있는 인물 100인’에 선정됐다. 13일 현대그룹에 따르면 현 회장은 노르웨이의 해운전문지 ‘트레이드윈즈’가 발간한 ‘파워 100’에서 100명 가운데 18위에 올랐다. 국내에서는 강덕수 STX그룹 회장이 64위, 민계식 현대중공업 회장이 71위를 차지했다. 세계 여성 인물 가운데서도 제일 앞선 순위를 기록했다. 세계 5위 해운기업인 타이완 에버그린 창융파 회장보다도 한 단계 높은 순위를 차지했다. 트레이드윈즈는 “현 회장이 현대상선 이사회의 의장이자 현대그룹 회장으로서 어려운 가운데서도 현대상선을 한국을 대표하는 종합해운기업으로 육성하는 등 탁월한 경영능력을 발휘해 왔다.”고 선정 배경을 밝혔다. 이번 조사에서 노르웨이 프론트라인의 존 프레드릭센 회장이 가장 영향력 있는 인물 1위에 뽑혔다. 이어 중국 코스코의 웨이지아푸 회장과 이스라엘 조디악의 새미 오퍼 회장이 공동 2위에 이름을 올렸다. 한편 현 회장은 미국의 경제전문지 ‘포브스’가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 여성 100인’에 한국인으로는 유일하게 2008년과 2009년 연속 선정된 바 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

유창순 전 국무총리가 3일 오전 노환으로 별세했다. 92세. 1918년 평안남도 안주에서 태어난 유 전 총리는 평양공립상업학교를 거쳐 1950년 미국 헤이스팅스 대학을 졸업하고 이듬해 한국은행에 들어가 도쿄지점장을 맡았다. 이후 한국은행 총재, 상공부 장관, 부총리 겸 경제기획원 장관, 대한적십자사 총재를 거쳐 1982년 1월부터 6월까지 제15대 국무총리를 역임했다. 또한 1967년 롯데제과 회장, 1988년 호남석유화학 회장을 지냈고 1989년부터 1993년까지 19대와 20대 전국경제인연합회(전경련) 회장직을 맡았다. 그 외에도 한미경제협력위원회 위원장, 국정자문위원 등을 지냈다. 이렇게 유 전 총리는 관·금융·재계를 두루 섭렵하며 1960~1980년대 산업화 시절 경제발전을 이끈 주역 중 한 사람이다. 유 전 총리는 고 정주영 현대그룹 회장과 각별한 사이인 것으로도 유명하다. 한국무역협회장으로 재직하던 1981년에는 당시 전경련 회장인 정 회장과 함께 88서울올림픽 유치를 위해 발 벗고 나섰다. 이러한 인연을 시작으로 2001년 정 회장이 별세했을 때 영결식에서 추모사를 낭독하기도 했다. 유족으로는 부인 이애자 여사와 아들 순정·순형·순일·순호·순제씨와 딸 진명씨 등 5남1녀가 있다. 빈소는 서울아산병원에 마련됐고 장지는 국립대전현충원이다. 영결식은 5일 오전 8시30분, 발인은 오전 9시. (02)3020-2631. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

성우그룹 계열사인 현대시멘트가 다음 달 초 기업개선작업(워크아웃)에 들어간다. 자회사인 성우종합건설도 워크아웃을 신청했다. 건설·시멘트 업종 자체의 불황이 심각한 가운데 무리하게 계열사를 지원한 것이 모회사와 자회사의 동반 부실로 이어졌다. 건설업계는 현대시멘트의 워크아웃이 업계의 구조조정의 신호탄이 될 수 있다는 점에서 촉각을 곤두세우고 있다. 산업은행을 비롯한 현대시멘트 채권단은 다음 달 4일 1차 채권금융기관협의회를 열어 워크아웃 개시 여부를 최종 결정한다고 28일 밝혔다. 워크아웃은 채권단의 75%가 동의하면 바로 개시된다. 채권단은 “현대시멘트가 성우종합건설에 대한 보증채무로 경영에 어려움을 겪고 있어 워크아웃 추진 대상으로 선정했다.”고 설명했다. 성우종합건설도 이날 주채권은행인 우리은행에 워크아웃 신청서를 냈다. 성우종합건설에 대한 워크아웃 개시 여부 결정도 다음 주 중 이뤄질 것으로 보인다. 현대시멘트는 1958년 현대건설의 시멘트 사업부로 시작해 1969년 자본금 12억원으로 독립했다. 고(故) 정주영 현대그룹 명예회장의 둘째 동생 고 정순영 전 성우그룹 명예회장이 초대 사장이었다. 현재 장남 몽선(56)씨가 지분 27.64%를 보유한 대주주로 대표이사 회장을 맡고 있다. 주력인 시멘트 사업부문은 충북 단양과 강원 영월에 연 700만t 규모의 생산능력을 갖추고 있다. 지난해 국내시장 점유율 10.2%로 매출액 기준 6위를 차지했으며 토목·주택 건설을 하는 성우종합건설, 성우오스타개발(레저사업), 하나산업(레미콘 제조·판매) 등 3개 비상장 계열사를 거느리고 있다. 현대시멘트는 2008년 국제 금융위기 이후 건축 경기 침체에 따른 시멘트 수요 감소로 경영난을 겪어 왔다. 올 1·4분기 시멘트 판매량이 전년동기 대비 15% 줄면서 매출액도 464억원으로 21.4% 감소했다. 영업이익도 119억원 적자였다. 성우종합건설은 시공능력 평가 117위로 주택사업 미분양 물량으로 큰 어려움을 겪어 왔다. 특히 2008년 서울 양재동 복합유통센터 건설사업에 참여하면서 받은 1600억원 규모의 프로젝트파이낸싱(PF)에 문제가 생기면서 심각한 경영난을 겪었다. 현대시멘트는 부실해진 성우종합건설을 무리하게 지원했다가 화를 자초했다. 올 1분기 말 현재 현대시멘트의 성우종합건설 지급보증 규모는 차입금 442억원, PF 6371억원 등 총 7363억원에 이른다. 연간 매출액 3800억여원에 6300억여원의 부채를 안고 있는 회사로서는 감당하기 힘든 규모였다. 현대시멘트는 지난해 12월 광주공장을 폐쇄하고 올 2월 단양오스타CC를 매각하는 등 자구노력을 했으나 역부족이었다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

국적 외항선사를 대표하는 한국선주협회가 금융권에 해운기업을 재무개선약정 대상 기업에서 제외시켜 줄 것을 촉구하고 나섰다. 선주협회는 27일 보도자료를 통해 “현대그룹의 재무구조개선약정은 현대상선 등 그룹의 대외 신인도에 부정적인 영향을 미치고, 우리 해운산업에 대한 대외신뢰도를 실추시키는 등 부작용이 우려된다.”고 주장했다. 협회는 “세계적으로 경쟁력 있는 현대상선이 외국의 경쟁선사들로부터 견제를 받고 있는 상황에서 재무구조개선약정 체결대상에 포함됐다고 하는 보도는 외국 경쟁기업들에 의해 악용될 소지가 있다.”고 강조했다. 또 비밀이 유지돼야 하는 재무개선약정 대상기업이 공개돼 국내외 신인도 저하와 그로 인한 국내외 화주 이탈, 금융조달비용 급상승, 금융권의 차입금 조기상환 압박, 신규 대출 제한 등 심각한 부작용이 우려된다고 말했다. 협회는 이어 “해운산업은 우리나라 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업으로, 전대미문의 해운위기를 힘겹게 극복하고 새로운 도약을 준비하는 상황에서 금융권의 이해와 배려가 무엇보다도 긴요하다.”고 채권단의 이해를 당부했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

재야 변호사 출신으로 문민정부 시절 청와대 비서실장을 지낸 김광일 전 의원이 24일 숙환으로 별세했다. 71세. 고인은 지난 88년 13대 총선 당시 김영삼(YS) 통일민주당 총재를 통해 정치권에 입문했고, 13대 국회 광주청문회에서 맹활약하며 청문회 스타로 떠올랐다. 대표적 ‘YS 맨’으로 불렸던 고인은 90년 3당 합당 때 민자당 합류를 거부한 데 이어 14대 대선을 앞두고 정주영 전 현대그룹 명예회장이 이끈 국민당에 입당함으로써 한동안 YS와 소원한 관계를 유지하기도 했다. 이어 정주영 전 회장과 결별선언을 한 뒤 정계를 은퇴했다가 문민정부 출범 이후 YS의 배려로 94년 국민고충처리위원장에 전격 발탁됐으며, 무리 없는 직무 수행으로 YS의 재신임을 얻어 95년 청와대 비서실장으로서 1년2개월간 YS를 지근거리에서 보좌했다. 최근까지 부산에서 변호사 활동에 전념했다. 유족으로는 부인 문수미씨와 아들 성완(동부산정형외과 원장), 성우(수원지방법원 판사)씨 등 2남이 있다. 빈소는 부산 좋은강안병원이며, 발인은 26일 오전 10시. (051)610-9677.

국내 기업 인수·합병(M&A)의 큰 장(場)이 다시 섰다. 글로벌 금융위기로 쏙 들어갔던 대형 매물들이 대우인터내셔널의 흥행 성공을 계기로 다시 매각작업에 속도를 내고 있다. 하지만 기대만큼 흥행몰이가 쉽지 않을 전망이다. ‘목돈’을 지불할 수 있는 대기업들이 손에 꼽힐 정도인 데다 그런 기업들마저 이런저런 이유로 인수전 참여가 곤란해지고 있어서다. 사실상 ‘물주(物主)’ 없는 M&A 시장이 다시 열린 셈이다. 20일 관련업계에 따르면 현대건설의 매각 작업이 다음달 재개된다. 쌍용자동차의 인수의향서는 오는 28일 마감된다. 대우건설의 경우 산업은행이 사모펀드로 지분을 매입한 뒤 재매각하는 방향으로 결정났다. 대우조선해양은 하반기에 매각을 추진하고, 하이닉스와 쌍용건설은 물주만 나타나면 언제든지 매각절차를 밟을 수 있다는 게 채권단 방침이다. 이처럼 매각일정이 구체화되고 있지만 M&A 성공 가능성은 높지 않다는 것이 시장의 예측이다. M&A 전문가들은 시장 여건이 바뀌지 않는 한 대우인터내셔널과 같은 흥행 성공을 이끌어내기가 어려울 것으로 진단했다. 다음달 매각 재개에 나서는 현대건설의 M&A 여건은 그다지 좋지 않다. 현대건설에 가장 애착을 보이고 있는 현대그룹이 최근 재무구조개선 약정 체결 대상으로 선정돼 운신의 폭이 좁아졌기 때문이다. 또 다른 인수 후보인 현대중공업도 현대오일뱅크 인수가 예정돼 있어 현대건설까지 인수하기에는 벅차 보인다. 범현대가(家)에서 나설 수 있는 물주들이 줄어 흥행성이 떨어질 전망이다. 미래에셋증권은 현대건설 인수대금(지분 38.51% 포함)을 3조 1000억~3조 3000억원으로 추정했다. 권진형 삼성증권 M&A팀 부장은 “범현대가(家)가 교통 정리를 해서 인수전에 뛰어들 것으로 보이는 만큼 범현대 측이 현대건설을 가져갈 확률이 높다.”고 설명했다. 쌍용차는 새 주인을 고르기가 만만치 않다. 대기업이 관심을 보이지 않는 데다 사모펀드들이 인수 의사를 밝히고 있어서다. 매각되더라도 ‘제2의 상하이차 사태’가 우려되는 대목이다. 현재 인도의 스포츠유틸리티자동차(SUV) 업체인 마힌드그룹과 대우버스의 대주주 영안모자, 남선알미늄을 자회사로 둔 SM그룹, 사모펀드인 서울인베스트먼트 등이 인수 후보로 거론되고 있다. 매각대금은 3000억~5000억원으로 예상되지만 추가로 쏟아부을 설비투자와 운영자금이 상당하다. 대우조선해양 매각도 꼬여가고 있다. 인수전에 참여할 것으로 예상됐던 포스코가 발을 빼는 모습이기 때문이다. 정준양 포스코 회장은 “아직 검토하고 있지 않다.”며 신중한 자세로 돌아섰다. 포스코의 이같은 태도는 외국계 대주주(5.2%)인 버크셔 해서웨이 측에서 대우조선해양 인수에 부정적 입장을 전달한 것이 영향을 미친 것으로 보인다. 또 국제신용평가사인 무디스도 포스코의 대우인터내셔널 인수를 이유로 신용등급 하향 검토를 내비치고 있어 잇단 M&A 행보에 제동이 걸렸다. 대우건설도 산업은행이 사모펀드라는 임시방편을 선택할 정도로 주인 찾아주기가 어려운 상황이다. 하이닉스와 쌍용건설은 각각 대규모 투자가 필요하다는 점과 부동산경기가 장기침체에 빠진 탓에 매각 돌파구를 찾지 못하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대그룹이 진퇴양난에 빠졌다. 2년 가까이 현대아산의 대북사업이 중단된 채 손실만 쌓이고 있는 그룹의 입장에서 볼 때 재무구조개선 약정은 엎친 데 덮친 격이다. 현대그룹은 현대상선이 올 1·4분기에 116억원의 영업흑자를 내면서 실적이 개선되고 있다는 점을 들어 재무개선 약정 대상에서 제외시켜줄 것을 설득했지만 채권은행단은 이를 받아들여 주지 않았다. 현대그룹은 재무구조개선 약정을 체결하면 채권단에서 제시한 기준에 맞춰 유동성 확보 등 자구노력에 나서야 한다. 현대아산이 진행하던 대북사업도 구조조정 대상에 포함될 수 있다. 그룹매출의 1~2%에 불과한 대북사업은 이미 수익을 내지 못하고 있기 때문이다. 현대아산은 2008년 7월 박왕자씨 피격 사건 이후 올해 3월까지 매출손실 2648억원, 지난해에만 영업적자 323억원을 낸 상태다. 대북사업은 그러나 창업자인 고 정주영 회장의 유지에 따른 것이고 현정은 그룹 회장이 이를 잇겠다는 신념이 확고하기 때문에 포기하지 못하고 있다. 현대그룹의 한 관계자는 “대북사업은 회사의 이익을 위한 것이 아니라 남북관계 개선을 위한 일종의 민족화해사업이다. 이러다가 아예 대북사업을 못하게 되는 것이 아닌지 걱정”이라고 말했다. 현대그룹은 해운시황이 개선되고 있기 때문에 현대상선의 실적이 곧 크게 나아질 것으로 기대하고 있다. 현대상선이 그룹 매출의 80%를 차지하고 있는 만큼 상선의 실적이 좋아지면 그룹이 재무개선 약정 대상에서 벗어나는 것도 오래 걸리지 않을 것이라는 얘기다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대그룹이 계열사의 실적 악화 등으로 이달 말까지 외환은행 등 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 2000년 현대자동차와 중공업 등 계열그룹이 분리되기 전 재무구조 약정을 체결한 이후 10년 만이다. 17일 금융감독당국과 은행권에 따르면 현대그룹의 주채권은행인 외환은행과 채권금액 상위 3개 은행인 산업은행, 신한은행, 농협은 지난 주 재무구조평가위원회를 열어 오는 31일까지 현대그룹과 재무구조 약정을 맺기로 의결했다. 현대그룹이 재무구조 약정 대상에 오른 가장 큰 이유는 주요 계열사인 현대상선의 실적 악화 때문이다. 현대상선은 지난해 5764억원의 영업손실과 284%의 부채비율을 기록했다. 올 1·4분기에는 영업이익 116억원을 내며 흑자전환에 성공했지만 채권단의 마음을 돌리기에는 역부족이었다. 재무구조 약정이 체결되면 현대그룹은 부채비율을 줄이는 한편 유동성 확보와 생산성 향상 등 금융당국이 정한 재무 표준에 맞추기 위해 노력해야 한다. 필요에 따라서는 계열사나 보유 자산 매각 등을 통한 군살빼기, 유상증자의 수단도 사용해야 한다. 현대그룹 측은 “현대상선이 올해부터 흑자를 내고 있는데 재무구조 약정 법률상 지난해 실적만으로 (재무구조개선 대상으로) 결정됐다.”며 아쉬움을 표했다. 그룹 관계자는 “재무구조 약정 여부와 내용은 외부에 공개하지 않고 비밀리에 진행돼야 하는데 채권단 측이 이를 어겼다.”면서 “해외사업에 차질을 빚을 수 있는 만큼 신중하게 진행해야 하는 것 아니냐.”고 말했다. 업황 부진으로 어려움을 겪어온 성동조선과 SSP조선도 올해 처음 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 이 밖에도 지난해 약정을 체결했던 금호아시아나·대한전선·동부·애경·유진·한진그룹도 올해 약정 대상으로 최종 확정됐다. 이로써 올해는 9개 그룹이 채권단과 재무구조개선 약정을 맺고 구조조정을 추진할 전망이다. 주채권은행들은 각 그룹으로부터 재무 개선 계획 등을 받아 이달 말까지 약정을 체결할 계획이다. 윤설영 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

이명박(얼굴) 대통령은 14일 “우리 경제가 모처럼 잘되려고 하는 이때 갈등하고 싸우면 안 된다.”면서 “잘될 때 장단을 맞춰 올라갈 수 있을 때 올라가야 한다.”고 말했다. 이 대통령은 ‘중소기업 주간’을 맞아 중소기업 대표와 근로자 및 소상공인 400여명을 청와대로 초청해 가진 오찬 간담회에서 이같이 지적한 뒤 “올해 잘 올라가면 내년엔 안정되게 경제를 운영할 수 있을 것이며, 나도 세계 어느 정상보다 열심히 하겠다.”고 다짐했다. 최근 경제지표가 상승 추세를 보이면서 국내 경제회복에 대한 기대감이 커지고 있는 가운데 정치·사회적 논란에 따른 갈등으로 성장의 발목을 잡아서는 안 된다는 당부라고 청와대의 한 참모는 설명했다. 이 대통령은 최근 ‘유럽발 금융위기’와 관련, “일을 해보면 제일 (나라) 걱정하는 사람이 대통령이더라.”면서 “공직자들은 어려워 봤자 부도도 안 나고 월급도 제때 나오니까 별로 걱정을 안 하는 반면 대통령은 걱정이 태산 같다.”면서 국정 최고책임자의 고뇌를 토로했다. 그러면서 “대한민국이 (작년에) 세계 최고의 성적을 낸 것은 정말 노력의 대가”라면서 “외국 신문들이 기적이라고 하지만 나는 기적이라는 말을 제일 싫어한다. 노력하는 만큼 되는 것”이라고 강조했다. 또 “대한민국은 세계로부터 칭송을 받아도 될 만한 노력을 했다.”면서 “국민들도, 기업들도, 근로자들도 협조를 했다.”고 평가했다. 이 대통령은 특히 “진정한 국가경쟁력을 가지려면 대기업만 가지고는 안 된다.”면서 “여러분이 진정한 경쟁력을 가져야 그게 국가경쟁력”이라며 참석한 중소기업인과 소상공인들을 격려했다. 오찬에 앞서 이 대통령은 권혁홍 신대양제지 대표이사(금탑산업훈장) 등 모범 중소기업 경영자와 근로자 46명에게 산업훈장과 포장, 표창 등을 수여했다. 이 대통령은 시상식 후 현대그룹 재직 시절을 소회하며 “1977년인가 금탑산업훈장을 받을 때인데 대통령이 주는 줄 알고 갔더니 장관이 대신 주더라. 속으로 섭섭하더라.”면서 “대통령이 편하려고 그런 건데 내가 대통령이 되면 (직접) 다 줘야지 생각했다.”고 말해 좌중의 웃음을 자아냈다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

KB투자증권은 신임 대표이사로 노치용(58) 산은캐피탈 사장이 내정됐다고 10일 밝혔다. KB투자증권은 김명한 현 대표의 2년 임기가 만료되면서 오는 14일 정기 주주총회를 열어 노 사장을 대표로 선임할 예정이다. 현대건설 출신인 노 사장은 현대전자(하이닉스 전신)를 거쳐 1997년 이익치 회장이 이끌던 현대증권으로 옮겨 기업금융, 홍보 업무 등을 맡았다. 2004~2008년에는 현대그룹 홍보팀장을 겸임했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

민주당 서울시장 예비후보인 이계안 전 의원 사무실(마포구 동교동 삼거리) 벽에는 대형 서울시 지도가 걸려 있다. 골목마다 주황색 선이 칠해져 있는데, 이 후보가 지난해 7월부터 걸어다닌 길을 표시한 것이다. 2010㎞쯤 된다고 한다. 이 후보는 “그 누구보다 열심히 다녔고 많이 준비했다.”고 말했다. →서울을 걸으며 뭘 느꼈나. -아이들이 없더라. 서울의 합계출산율(여성 1명이 평생 낳을 수 있는 평균 자녀수)은 0.96명으로 세계 꼴찌다. 여기에 모든 문제가 있다. 일자리가 없어 결혼을 못하고, 내집 마련, 보육, 교육 부담 때문에 아이를 낳지 못한다. 적어도 2.1명으로 올라가야 한다. 정책자료집 제목도 ‘2.1 서울 매니페스토’로 붙였다. →출산율 2.1명 달성을 위해 어떤 정책을 펼 것인가. -중앙정부, 서울시, 기업체와 함께 8조원 규모의 ‘작은 부자 만들기 펀드’를 조성할 것이다. 젊은이들과 벤처기업, 중소기업이 성공에 도전할 수 있도록 기회를 제공해 역동적인 서울을 다시 만들겠다. 이 펀드로 좋은 일자리 15만개를 더 만들 수 있다. 최고경영자(CEO) 출신인 나만이 이룰 수 있는 공약이라고 생각한다. →이번 선거의 가장 큰 쟁점은 무엇이라고 보나. -복지정책이다. 한나라당 후보들조차 개발 대신 복지를 외친다. 고용 관계에서 나오는 임금 외에 사회가 제공하는 복지를 ‘사회적 임금’으로 규정한다면, 나는 시민들에게 사회적 임금 3조원을 돌려 줄 것이다. 친환경 무상급식을 전면 도입하고, 0~5세 영유아에게 연간 120만원의 아동수당을 지급하고, 방과 후 학교 및 초등돌봄교실 서비스를 무상으로 제공하겠다. →현 서울시 예산에서 3조원을 아낄 수 있나. -도로교통 낭비예산이 8000억원이다. 한강르네상스나 디자인서울 같은 환경 훼손·전시성 사업을 중단하면 3838억원을 아낀다. 102조원에 이르는 시유지의 임대수익률은 0.06%에 불과하다. 사업 우선순위 조정, 서울시 행정효율화, 경영합리화 등으로 충분히 조달할 수 있다. →한나라당 후보 4명 가운데 본선에 누가 오를 것 같나. -오세훈 현 시장이다. 하지만 오 시장의 재선은 서울시의 재앙이 될 것이다. 광화문 광장에 광장이 있나, 역사가 있나. 세계에서 가장 큰 중앙분리대일 뿐이다. 1조 3000억원을 들인 가든파이브는 유령 건물이 됐다. ‘디자인 서울’은 취지는 좋으나 콘크리트를 덧칠한 것에 불과하다. →당선 가능성이 있다고 보나. -나는 확장형 후보다. 노무현 전 대통령 추모 열기라는 ‘햇빛’은 한명숙 후보에게만 내리쬐는 특혜가 아니다. 반(反) 이명박 전선에서 추가로 지지를 모을 수 있는 적임자가 나라고 생각한다. →한명숙 후보와 비교해 볼 때 장·단점은. -상인(기업인)으로서의 현실 감각과 서생(정치인)으로서의 문제의식을 겸비했다고 본다. 대신 인지도가 낮다. 그래서 당 지도부와 한명숙 후보에게 줄기차게 TV토론을 요구하는 것이다. →CEO 출신과 복지가 어울린다고 보는가. -현대그룹 CEO 출신이지만 이명박 대통령과는 다르다. 외환위기 이후 현대자동차 사장이 돼 회사를 정상화시켰고, 노사 상생을 정립했다. 지난해 쌍용자동차 사태 때 노조 간부들이 ‘이계안이 사장이었다면 이런 일이 안 일어났을 것’이라고 말하기도 했다. →당내 TV 토론이 이뤄지지 않는다면 어떻게 할 것인가. -당 지도부나 한명숙 후보 측에게 물어보라. 치열한 경선을 하자는 내 말이 틀렸나? 틀렸으면 당에서 ‘당신은 후보 자격이 없다.’고 결정하고, 전략공천을 하면 될 것 아닌가. 그럴 자신이 없으면 정정당당하게 겨룰 수 있게 장을 마련해 달라. TV 토론은 한명숙 후보에게도 도움이 된다. 시민들은 ‘인간 한명숙’이 아닌 ‘서울시장 후보 한명숙’을 알고 싶어 하기 때문이다. 누가 당 후보가 되든 본선에 나가면 한나라당 후보와 토론을 벌여야 하지 않겠나. 이창구기자 window2@seoul.co.kr 사진 이호정기자 hojeong@seoul.co.kr >>약 력<< ▲1952년 경기 평택 출생 ▲서울대 경영학과 졸업 ▲현대중공업 근무 ▲현대자동차 사장 ▲현대카드·현대캐피탈 회장 ▲여수엑스포 유치 대통령 특사 ▲우석장학재단 이사장 ▲17대 국회의원 ▲다일복지재단 대외협력이사 ▲하버드대 케네디스쿨 초빙연구원 ▲2·1연구소 이사장

“금강산 악몽이 현실이 됐다.” 북한이 23일 금강산 관광지구 내 남측 정부 및 한국관광공사 소유의 부동산 몰수와 현대아산 등 민간기업 소유의 부동산 동결을 발표하면서 현대아산 등 금강산 투자 기업들의 우려가 커지고 있다. 북측이 민간기업의 부동산 자산에 대해서도 동결 이후 몰수 수순을 밟을 가능성이 커졌기 때문이다. ●현대아산 “당국 대화로 풀어야” 현대아산은 긴급 대책회의를 열어 북측에 대해 부동산 몰수 및 동결 조치 철회와 대화를 통한 문제 해결을 요구했다. 또 우리 정부에는 “금강산관광지구에 투자한 기업들의 재산권 침해와 남북경제협력사업이 존폐 위기에 처한 만큼 현 상황 타개에 적극 나서 달라.”고 요청했다. 현대아산은 “금강산관광은 남북 화해와 협력, 한반도의 평화 증진에 기여한 만큼 중단돼서는 안 되며 이를 위해 모든 노력을 다하겠다.”고 밝혔다. 그러나 북한이 부동산 동결 및 몰수라는 초강수를 두며 ‘갈 데까지 가보자.’는 상황에서 기업으로선 마땅한 해법이 없다는 점이 가장 큰 고민이다. 현대아산 관계자는 “남북 당국 간 대화 재개를 통해 해법이 도출되길 기대할 수밖에 없지 않으냐.”고 말했다. 금강산 지구에 투자한 중소업체들은 정부 면담을 요청하고 나섰다. 현대아산의 대응책과 별도로 정부에 대해 투자자산 보호책과 그동안의 투자 및 영업 손실을 상계할 지원책을 요구하고 있다. ●중소업체 “정부서 손실 보전을” 한 중소업체 사장은 “북한의 핵실험, 미사일 발사 등 남북 간 긴장 고조 때마다 애만 태워 오다 2008년 금강산 관광이 전면 중단된 이후에는 영업손실이 회복 불가능할 정도로 커지고 있다.”며 “투자한 자산까지 몰수 당하게 될 경우 정부가 손실을 보전해줘야 하지 않겠냐.”고 울분을 터트렸다. 현대아산 및 협력업체 등 국내 기업의 금강산 지구 내 투자 규모는 1조 5353억원에 달한다. 가장 큰 피해자는 현대그룹이다. 북측의 부동산 자산 몰수가 현실화되면 1조 3000억원대의 투자 비용이 고스란히 날아간다. 협력업체들도 막대한 피해를 떠안게 된다. 현대아산은 금강산 지구에 부두·도로·전력·숙박 등 인프라 구축에 2269억원을 투입했고, 토지 및 사업권 확보금액과 사회간접자본 사업취득액도 각각 5480억원, 5592억원에 이른다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr