【고양=김명승기자】 10일 하오5시10분쯤 경기도 고양시 행주외동 행주대교 북단 5백m지점 상판 아스콘이 가로 20㎝,세로 30㎝로 구멍이 뚫려 주말 행락차량들이 큰 불편을 겪었다. 사고가 나자 서울지방국도관리청 산하 의정부 국도관리사무소와 고양시는 긴급복구에 나서 가로1.2m,세로 2.4m,두께 1.2㎝ 크기의 강철판을 덮어 임시복구한뒤 하오8시쯤 통행을 재개했다. 그러나 이날 사고로 행주대교와 주변 지역이 귀가차량과 행락차량이 한꺼번에 몰려 밤늦게까지 심한 교통 체증을 빚었다. 의정부 국도관리사무소는 『파손 규모가 작기때문에 다리의 안전에는 이상이 없다』면서 『11일 상오까지 다리보수 경험이 많은 업체를 선정,아스콘으로 복구를 할 계획』이라고 말했다.

은행들도 경영 다각화에 열을 올리고 있다. 9일 은행감독원이 내놓은 「은행 자회사의 현황 및 영업실적」에 따르면 지난 10월 말 현재 평화·제주·강원 등 3개 은행을 제외한 21개 일반은행이 총 발행주식의 10% 이상을 보유한 자회사는 73개사로 작년 말보다 5개사가 늘었다. 또 자회사에 대한 출자액도 1조4천1백59억원으로 작년보다 40.5% 늘었다. 은행 별로는 제일은행 12개사,조흥과 한일은행 10개사,서울신탁은행 9개사,상업은행 8개사,외환은행 6개사,광주은행 5개사 등의 순이다.업종 별로는 리스 20개사,상호신용금고 9개사,투자자문과 연구소 각 7개사,창업투자와 전산시스템 각각 6개사,증권 5개사 등이다. 한편 지난 해 은행의 68개 자회사(신설사 4개 제외) 중 64개사가 흑자를 냈다. 이들 자회사의 평균 자기자본 이익률은 14.2%로 은행의 5.9%의 2배 이상이었다.

금호그룹은 8일 유석종 금호건설 사장을 부회장으로,김태환 아시아나항공 부사장을 금호쉘화학 사장으로 승진시키는 등 임원 70명에 대한 정기 인사를 단행했다. 금호건설의 오세욱 사장은 관장 업무가 조정돼 고속사업을 총괄하며 임동기·남상채·이서형 전무는 부사장으로,아시아나항공의 박찬법·신훈 상무는 전무로 각각 승진했다.이밖의 인사는. △부속실 이삼섭△〃 한규복△금호 이용두△건설 이연구△항공 최영한△〃 박근식△금호쉘화학 최행주△금호 문재창△〃 김진세△〃 탁성두△〃 임규상△〃 오세철△건설 이문구△항공 윤재석△〃 최원준△〃 권용대△〃 서호선△〃 정동천△공항 이후은△화학 김흥기△금호이피고무 백병기△부속실 이구건△〃 차형남△금호 김두성△〃 조규식△유승무역 권오선△금호 최영안△〃 이대연△〃 박종범△〃 김창년△건설 황윤학△〃 김진영△〃 나종문△〃 심경수△〃 한이수△항공 이창수△〃 박종훈△〃 서상균△〃 안규남△〃 박로필△〃 김용호△금호 신헌식△화학 윤석용△금호쉘화학 최영린△미쓰이도아쓰 김의진△금호엔지니어링 최충섭△남일건설 강일영△최규원△최기덕△김재현△김광웅△이윤영△금호 정규장△〃 조성훈△〃 장관식△건설 조남욱△〃 정영길△항공 김영근△〃 김윤배△〃 박찬용△유승무역 이득산△화학 박희선

금융통화 운영위원회는 1일 외환은행이 신청한 2천2백억원의 유상증자 계획을 내인가했다.증자후 외환은행의 자본금은 8천2백50억원으로 늘어난다.액면가 5천원,총 발행주식 4천4백만주이며 주주청약은 내년3월 2∼3일이다.

◎동교동계 투쟁이탈… 독자등원 가능성/등원목소리 커져 “강경” 이대표 궁지에 민주당의 이기택대표와 동교동계의 갈등이 공개적으로 드러나 심각한 지경으로 치닫고 있다.이대표가 「12·12사건」을 빌미로 강경투쟁을 주도하면서 양쪽에 미묘한 견해차가 엿보이기는 했지만 김대중 아·태재단이사장의 국회복귀 권고발언을 둘러싸고 마침내 「정면충돌」 양상으로 발전한 것이다. 지난 23일 김이사장이 한 주간신문과의 인터뷰에서 『야당도 바뀌어야 한다』면서 국회등원을 촉구한 사실이 알려지자 이대표가 발끈,『많은 당원중 한 사람이 얘기한 것으로 괘념하지 않겠다』고 불쾌한 반응을 보이면서 갈등은 터져나왔다.그런 뒤 두사람의 갈등증폭이 이롭지 않다는 판단을 내린 김이사장은 바로 발언경위를 해명했고 이대표도 『발언의 진의가 왜곡됐다』고 화답,일단 겉으로는 문제가 가라앉는 듯 보이기도 했다. 그러나 24일 동교동계의 맏형이자 김이사장을 가장 오래 곁에서 보좌해온 권노갑 최고위원이 원색적인 표현을 써가며 이대표를 비난하고 나서면서 사태는 간단한 것이 아님을 드러냈다.그는 이날 하오 국회기자실을 찾아와 『(이대표는) 정치 대원로이자 선배인 김이사장한테 먼저 진의를 파악한 뒤 말을 해야지 그런 말을 내뱉어서야 되느냐』라고 직격탄을 퍼부었다.이어 『이 당을 누가 만들어 키웠느냐』고 묻고는 『경솔하고 오만불손하다』고까지 했다.또 『당론에 따라 대전에는 가지만 국회를 버릴 수는 없다』고 국회등원 주장을 되풀이했다. 권최고위원은 이날 작심하고 이같은 말을 한 것이 분명해 보였다.얼굴도 자못 흥분된 표정이었다.DJ(김대중씨의 애칭)의 권위에 대한 도전은 어느 누구도 용납할 수 없다는 것이 그의 메시지였다. 그의 발언은 민주당의 장외투쟁은 물론 복잡한 당내 역학구도에도 상당한 영향을 미칠 것으로 여겨지고 있다.우선 당내 최대주주인 동교동계는 이대표가 선도하는 「12·12」관련 장외투쟁 대열에서 이탈할 가능성이 높고 조직적인 반발도 예상할 수 있다.때에 따라서는 독자적으로 원내복귀를 감행할지도 모른다.자생력이 부족한 이대표로서는 앞으로의 투쟁이너무나 버거운 싸움일 수 밖에 없다. 전당대회와 지자제선거등 내년의 중요 정치일정을 앞두고 이대표는 지금 선택을 강요당하고 있는 형국이다.DJ와 전면전으로 나서 민주당을 호남대 비호남의 구도로 몰아가느냐,아니면 예전같이 수그리고 들어가느냐,둘 가운데 하나일 수 밖에 없다. 이와는 달리 비주류쪽에서는 이같은 상황을 즐기고 있는 모습이다.비주류 수장인 김상현 고문은 『당을 걱정하는 원로의 충정에서 나온 말인데 당원 한 사람으로 치부했으니….이대표의 큰 실수』라고 권최고위원을 거들고 있다. 이런 일들로 해서 당장 25일 이대표의 기자회견이 더욱 주목되고 있다.그리고 그것은 이대표가 어떤 승부수를 던질 것인가 하는 문제와 직결될 수 밖에 없다. ◎“단독”­“장외” 전야의 민자­민주/오늘 본회의 소집… “야설득 계속”/민자/“강경” 재확인… 일부선 “등원” 촉구/민주 「국회강행」「장외투쟁」 D­1일.그러나 여야는 24일에도 대화의 자리조차 마련하지 못함으로써 「제갈길」의 수순을 밟을 수밖에 없게 됐다.지난 22일 황낙주 국회의장이 제시한 협상시한 3일을 공허하게 날려버린 셈이다.민자당은 예정대로 25일 국회 본회의를 소집하기로 했으며 민주당은 25일 이기택 대표의 기자회견에 이어 26일에는 대전에서 옥외집회를 갖기로 방침을 굳혔다. 이런 가운데 민자당은 25일 본회의 이후의 예결위와 상임위활동을 연기할 뜻을 시사하는가 하면 민주당도 대전집회 다음의 투쟁일정을 확정짓지 않는등 타협의 여지를 남겨둬 주목되고 있다. ▷민자당◁ ○…민주당이 국회에 복귀할 기미를 보이지 않음에 따라 25일 국회 본회의를 예정대로 소집,상임위활동을 위한 본회의 휴회를 결의하고 안건보고를 마치기로 결정. 그러나 『국회일정이 아주 촉박하다』고 강조하는 한편에서는 『결국 시간이 지날수록 야당의 등원주장이 증폭될 것』이라고 전망하는등 여전히 민주당의 국회복귀에 대한 기대감도 표시. 이한동 원내총무는 이날 기자들에게 『25일의 본회의는 실질적인 안건을 처리하는 게 아니라 벼랑에 몰릴 때 집권당의 책무를 포기하지 않기 위한 절차만을 밟는 것이기 때문에 오히려 단독국회로 가는 것을 피하는 본회의』라고 말하고 『본회의 이후의 상임위 얘기는 아직 쓰지 말아달라』고 주문,민주당의 태도변화에 따라 국회일정이 탄력적으로 잡힐 것임을 시사. 이총무는 이어 『꼭 만나야만 협상을 하는 것은 아니다.접촉은 계속 하고 있다』고 밝히고 『주말을 고비로 야당과 대화할 준비를 하고 있다』고 협상을 지속할 의사도 피력. 민자당 당직자들은 이날 『이기택 대표의 사조직인 통일산하회와 각 지구당에 동원령이 내려갔지만 사람들이 별로 모이지 않을 것』이라고 전망하면서 『대전집회는 거꾸로 민주당의원들의 원내복귀주장을 확산시키는 계기가 될 수도 있을 것』이라고 기대. 한편 민자당은 이날도 법사·재무·국방·농림수산·건설위등 5개 상임위별로 간담회를 열어 정부측과 예산및 각종법안 등을 점검함으로써 민주당이 불참한 국회운영에 대비한 사전정지작업을 완료. ▷민주당◁ ○…이대표는 25일 기자회견에서 「12·12」문제에 대한 강경투쟁의지를 재확인하고 관련자들의 기소를 다시 한번촉구할 예정. 이대표는 24일 하오 비서실과 정책팀에서 공동으로 작성한 회견문안을 최종점검했으며 아침에는 홍사덕·이규택·강수림 의원을 자택으로 불러 지금의 정국상황에 대해 의견을 교환. 그러나 원내외투쟁 병행주장이 제기되면서 한때 검토한 대표직사퇴나 의원직사퇴를 포함하는 「중대결단」은 시기가 적절하지 않다는 결론에 따라 이번 회견문에 넣지 않기로 결정했다는 후문. 이대표는 또 대전집회의 성공을 위해 청중동원및 홍보전략등 투쟁준비기획단(단장 최낙도 사무총장)의 준비작업을 독려. 민주당은 다음주초 최고위원회의를 열어 「장외투쟁」을 계속할 것인지에 대해 당론을 확정지을 계획이나 점차 목소리가 커지고 있는 국회등원주장으로 상당한 진통을 겪으리라는 전망이 지배적. 이와 관련,이대표는 이날 기자들과 만나 『김대중 아·태재단이사장의 발언은 광의로 볼 때 나의 뜻과 같은 말』이라면서 『내가 언제 국회를 포기한 적이 있느냐』고 말해 묘한 여운.

◎재무부/「수급 안정대책」 문제점 보완/30%이상땐 4%까지/20%는 3.5%­20%이하 2%로 우선주를 많이 발행한 상장기업일수록 의무 매입물량도 많아진다. 20일 재무부와 증권업계에 따르면 우선주의 가격을 안정시키기 위해 발행물량과 상관없이 일률적으로(상장사는 총발행주식의 2%,증권사는 3%) 우선주를 매입토록 한 수급안정 대책이 별다른 실효를 거두지 못한 데다 일부 문제점을 드러냄에 따라 이같은 보완책을 마련키로 했다. 우선주를 발행한 1백56개 상장사의 우선주와 보통주와의 가격 괴리율은 지난 8일 41.9%에서 18일 41.6%로 0.3%포인트 줄어드는 데 그쳐,지난 9일 발표한 우선주 수급안정 대책이 실효를 거두지 못하는 것으로 드러났다. 또 52만5천주(발행주식 수의 4.67%)의 우선주를 발행한 한양증권의 경우 대주주 김연준씨와 한양학원이 보유한 우선주 20만여주는 전혀 유통되지 않는다.따라서 한양증권은 유통이 가능한 나머지 31만여주를 모두 사들이더라도 매입물량은 총 발행주식의 2.84%에 불과하다.당국이 권고하는 3%보다 0.16%포인트가모자라는 셈이다. 증권당국은 이같은 문제점을 보완하기 위해 우선주 발행비율이 30% 이상인 상장법인은 총 발행주식의 4%,20∼30%인 기업은 3.5%,20% 이하인 회사는 2%의 우선주를 매입하도록 조정키로 했다.

◎과적단속 등 따른 수송애로 해소 전력/부곡·양산 화물터미널 조기완공/교통부문 S/W개발 적극지원/「유통단지 개발촉진법」 제정 추진 정부는 성수대교 붕괴사건 이후 과적차량 단속과 교량통행 제한으로 물류비용이 크게 늘어남에 따라 수송부문의 효율성을 높일 수 있도록 물류시설에 대한 투자를 지속적으로 늘리기로 했다. 20일 예산당국에 따르면 서울의 10개 교량에 32t 이상의 화물차량의 통행을 제한함으로써 추가로 유발되는 물류비 부담은 연간 1천억원에 이를 것으로 추정됐다.서울 지역은 화물트럭이 주로 이용하는 행주·성산·천호대교의 이용제한으로 수송애로가 빚어지며,포항지역은 교량별 통행기준이 24∼43t에 불과해 철강제품 등의 수송에 어려움이 생기고 있다. 정부는 이같은 애로를 가급적 빨리 풀어주기 위해 부곡 및 양산 복합화물 터미널은 당초 계획대로 오는 96,97년까지 각각 완공토록 지원하며,기본 조사중인 중부권 및 영·호남권 복합화물 터미널 건설사업은 내년 예산에 계상된 종합계획 수립을 위한 용역비 2억원 외에 필요할경우 건설비도 일부 지원키로 했다. 불필요한 교통수요를 줄이고 교통시설을 효율적으로 관리하기 위해 교통부문의 소프트 웨어 개발도 적극 지원키로 했다. 이밖에 ▲우회도로,접속도로,보조 운송로 ▲중량 화물에 대한 철도,해운 등의 대체 운송수단 개발 ▲물류비 절감을 위한 화물의 크기와 중량의 표준화 ▲유통산업 조성절차 간소화 및 유통단지에도 공업단지와 같은 수준의 기반시설 지원이 가능하도록 「유통단지 개발촉진법」의 제정 등을 추진키로 했다. 예산실 당국자는 『교통 및 물류시설에 대한 재정재원을 확대하고 특히 안전 및 과적차량 대책과 관련한 예산을 우선 지원하는 한편 물류비용 절감을 위한 제도개선은 관계부처 협의를 거쳐 추진키로 했다』고 밝혔다.

◎한국인 긍지 높인 세계 3번째 긴다리/페낭섬­본토 연결 14.5㎞… 중앙의 사장교 장관/현대건설 85년 완공… 성수대교도 이처럼 멋지고 튼튼하게 만들었으면… 말레이시아 북서쪽 말라카해협에 떠있는 페낭섬에 도착한 관광객은 우선 물씬 풍겨오는 열대의 정경에 매료된다.단정한 해안을 향해서 고개를 길게 빼고 있는 야자수와 산기슭에 펼쳐 일렁거리는 파초와 바나나잎의 싱그러운 풍경이 천혜의 관광도시를 감싸고 있다. 필자는 말레이시아를 방문하는 우리나라 관광객들에게,그리고 좀 무리하더라도 이른바 동남아지역에 나선 분들 모두에게 꼭 이곳 페낭에 들러보기를 권한다.그래서 그곳에 머무르는동안 부디 페낭섬과 말레이 본토를 연결하는 페낭브리지를 찾아보면 이국적인 자연의 정취와 함께 한국인으로서 남다른 감동의 체험을 맛보게 되리라고 확신한다.그곳에서 우리는 이미 현지인들에게 신화가 되어버린 우리의 「피」와 「땀」「눈물」그리고 고도의 기술력이 결집된 세계 최대급의 아름다운 구조물을 만나게 된다.진입로를 포함하여 전장 14.5㎞,수면위 40m를 달리는 바다위의 고속도로.중앙부 사장교 구간 4백40m.당시 세계3위의 이 다리는 멀리서보면 바다위를 가르는 섬세한 피아노선과 같은 모습으로 반짝거린다.일단 다리위로 진입하는 순간 탁 트인 시야와 함께 운전자가 물위를 달리는 듯한 멋진 분위기를 맛볼수 있다.말레이시아인 운전기사는 여러분이 잠자코 있어도 「페낭 브리지」,「코리안 넘버 원」을 외치며 마구 가속기의 페달을 밟아 댈 것이다. ○한국기술자 94만명 건설기술과 전혀 무관한 독자라면 그 규모를 상상하기 어렵겠지만 이 다리의 공사에는 보통 크레인의 10배에 가까운 능력을 가진 3백t급 해상 크레인을 비롯하여,항공모함에 버금가는 1만5천t급 바지선과 5백60여대의 육상·해상장비가 투입되었다.투입인력은 우리 기술자 연 94만명과 현지인 1백76만명.공사원가의 최소화를 위해 당시 중동지역에서 우리건설업체가 보유하고 있던 건설장비를 집결시켰다.이 거대한 기념비적인 프로젝트의 수주는 물론 입찰 41개업체중 끝까지 남은 대만과 치열한 경쟁을 이겨낸 현대건설의기술력과 정보분석능력의 결과임에 틀림없다.그러나 좀더 넓게 보면 당시까지 열사의 중동사막과 알래스카등 극한지에서 피눈물로 쌓아올린 한국인의 신뢰와 의지력에 대한 보상인 것이다.당시의 서류에서 현대건설은 첫째 「페낭대교 공사를 수주하여 단순이익을 챙기기보다는 말레이시아를 위하고 말레이시아속에 한국을 심는다는 긍지로 입찰에 임할 것이며」,둘째로 「지구상에 현대건설의 걸작을 남겨놓겠다」는 야심찬 목표를 내부방침으로 세워놓고 입찰에 응하고 있었다.그리고 이 목표는 82년1월부터 85년2월까지의 36개월의 공사기간내에 실현되었다. 사실 중동건설경기가 수그러들던 81년 당시 3억달러에 가까운 페낭대교 입찰에는 선진 각국도 비상한 관심을 보였다.그중 복병과 같이 등장한 프랑스의 캉페농 베르나르사는 현대건설보다 무려 2천만달러가 싼 금액으로 응찰했다.현대건설은 입찰결과 2위로 고배를 마셔야 했다.입찰에서는 2등으로 떨어졌든 41등으로 떨어졌든 마찬가지다.그러나 현대건설은 「부조리척결」을 부르짖고 탄생한 신정권의 다토 마타하르 총리에 대한 집요한 설득을 계속했다.입찰이 다 끝난 다음의 협상과정에서 입찰 각사의 서류를 끈질기게 정밀 검토하였고 그 결과 현대건설이 제시한 공법을 적용함으로써 공기단축은 물론,2천만달러의 비용 차이를 보상하고도 남는 국익을 말레이시아에 보장해준다는 설득이 관철되어 도저히 믿을 수 없는 「막판뒤집기의 기적」이 연출되었다.말레이시아 정부가 내걸었던 교량건설의 취지로서 첫째로 페낭섬을 세계적인 관광지로 발전시키기 위한 상징적 건축물의 확보,둘째로 페낭섬과 본토를 연결하여 중국계 주민이 장악하고 있는 페낭섬의 경제권을 본토에 이입시키고,셋째로 페낭섬 동해와 본토 서해지역을 연계하여 무역항과 공업단지로 발전시킨다는 경제개발계획의 추진이라는 세 항목은 그 관건인 페낭대교의 완공을 통하여 실현되었다. ○인간과 자연을 연결 페낭섬의 한 가운데 페낭힐이라는 산이 있다.덜컥거리는 사면전차를 타고 오르면 몇개의 매점과 전망대가 있는 정상이 나타난다.점심이 조금 지났을 때,주변이 플래시 라이트를 켜야할 정도의 암흑으로 바뀌더니 동이로 물을 들이붓듯 스콜이 쏟아졌다.관광객중에는 놀라다 못해 어이없는 웃음을 터뜨리는 이들도 보인다.그리고 어떤 순간 먹구름이 비디오의 「화면고속전진」 조작상태처럼 황급히 걷혀버리고 본토를 향해 화살처럼 수면을 스치는 페낭대교의 자태가 드러난다.방금전 오르막 전차에서 열대의 유실수와 원숭이 무리의 수작에 정신팔려 있던 모두가 바라보는 페낭대교는 자연을 거스르는 무모함의 상징이 아니라 본토와 페낭섬을,그리고 인간세상과 자연을 연결하는 날렵하고 질긴 젖줄의 모습으로 다가온다. 페낭대교 건설과 관련하여 확인된 자료중 빼놓을 수 없는 것이 「귀신소동」에 관한 이야기다.1985년 이 다리가 개통되자 샌프란시스코의 금문교나 에펠탑에서와 같이 연이은 투신자살사건이 발생하였다.그리고 현지에서는 밤중에 오토바이로 달리다보니 목잘린 사람이 뒤에 타고 있더라는 이야기가 퍼졌다.결국 현지의 무당을 총동원하여 굿을 한 결과 귀신소동을 가라앉힐 수 있었다는 일화가 전해진다. ○각국에 명작 수두룩 요즈음 우리 주변에는 건설구조물에 관한한 최악의 시나리오가 전개되고 있다.페낭대교의 몇분의 1 규모인 올림픽대교며 행주대교가 공사중 붕괴되어 엄청난 사회적 비용의 피해를 발생시켰다.그리고 얼마전 사용중인 성수대교가 붕괴되었다.우리의 길지 않은 산업사를 돌아보면 건설업은 우리의 자존심임에 틀림없다.혹자는 무리한 공기단축과 가혹한 인력 가동,덤핑 수주를 우리 건설업의 본질인양 주장하지만,경제 성장의 버팀돌로 오늘의 한국경제를 일구어 낸 건설산업이 해외에서 치러온 전과는 믿고 인정해야 한다.대규모의 기술집약적 프로젝트에 대한 기술력이 선진국에 비해 뒤처진 것은 사실이지만,뒤집어 말하면 우리 건설산업의 상대는 「선진국」인 것이다.지속적인 합리화와 기술 선진화의 노력이 절실한 시점이다.그러나 아직도 선뜻 이해되지 않는 몹시 아쉬운 부분이 있다.왜 이국땅에서 우리 한국인이 건설한 건축물은 세계의 명소가 되어 오늘에 이르건만 국내에서 건설된 구조물은 이렇듯 부실한 것인가.건설물에 관한한 메이드 바이 코리안(made by Korean)은 영광을 가져다 주건만 「메이드 인 코리아(made in Korea)」는 가히 최악의 지경임을 부인할 수 없다.최종제품의 질이 만들어진 장소나 풍토에 의해서 이토록 좌우된다면,우리는 그 책임을 모두 함께 져야 하는 것이 아닐까.건설 풍토를 오염시킨 구조를 바로잡지 않고 건설작업의 주체만을 엄히 다스린다면 우리는 얼마가지 않아 역전의 명장을 모두 잃게 되는 건설인력 고갈의 상황을 맞게 될 것이다. 1971년에 준공된 「알래스카의 허리케인 다리」는 해발 6천1백90m 매킨리산의 협곡을 가로지르는 가장 험난한 지역에 위치한 가장 아름다운 교량의 하나다.섭씨 75도(여름 25도·겨울 영하50도)의 연교차를 수용하는 아치트러스는 양단부에서 조립되어와서 태극기와 성조기가 휘날리는 가운데 만세의 함성에 묻혀서 놀라운 정확도로 연결되었다. 이밖에도 진한 감동을 맛보게 하는 우리의 역작은 세계 도처에 널려 있다.자부심과 긍지를 가지고,그리고 무엇보다 우리의 건설산업에 대한 깊은 애착을 가지고 「메이드 인 코리아」와 「메이드 바이 코리안」의 개념을 일체화시켜야 한다.

◎주당 매매가 7만9천원… 8만주 발행 장외시장에 8만원 대에 육박하는 「귀족주」가 등장했다.지난 17일 등록된 대한약품공업(대표 이윤우)은 주당 매매 기준가가 액면가(5천원)보다 무려 15배 이상 비싼 7만9천2백원으로 결정됐다. 지난 6월 등록되며 화제를 모았던 현대중공업(3만5천원)보다 2배 이상 비싼 셈이다.지금까지 가장 높은 기준가는 지난 8월 등록된 수도꼭지 제조업체 다다의 6만5천5백원이었다. 대한약품공업은 지난 63년 설립된 의약품 제조업체로 종업원은 2백73명.항생제인 세피란 등 주사제,콘텍트 렌즈 세척제인 아이코넥 등 외용액제,포도당 링거 등 수액제 등을 생산한다. 자본금은 4억원이며 93년의 매출액 1백38억원,당기 순이익은 13억5천만원이다.국내 3백27개 의약품 업체 중 50위 권이다. 기준가가 높게 산정된 것은 재무구조가 탄탄하고 수익성이 뛰어나기 때문이다.부채비율이 48%로 업계(평균 2백16%)의 4분의 1 수준,유동성 비율은 4백26%로 평균치 1백47%의 3배나 된다.수익성의 지표인 납입자본 이익률도 3백37%로 평균치 23%보다 15배나 높다. 총 발행주식 수가 8만주이고 대주주의 보유분이 절반이어서 유통물량은 매우 적을 것 같다.

◎3,600만주… 공모가 1주당 5,500원/100주 단위… 상장후 7,200원 예상 중소기업은행이 오는 16일부터 25일까지 전국 각 지점(출장소 포함)에서 신주발행을 통해 자사 공모주 청약을 받는다. 청약규모는 1천9백80억원(3천6백만주)으로 우리사주조합 배정분(20%,7백20만주)을 빼면 2천8백80만주가 공모 대상이다.주당 공모가는 5천5백원.개인이나 법인 모두 청약할 수 있으며 한도는 없다.그러나 은행법에 따라 발행주식의 4%(4백6만주) 이상은 배정받을 수 없다. 기업은행 본·지점에서 1백주(1백주 미만은 50주만 가능)단위로 청약,청약액의 1백%를 청약금으로 내면 된다.청약 주식은 경쟁률에 따라 비례해 배정하며,1주 미만의 단주는 5사6입한다.배정결과는 12월6일 발표하고,남은 청약금은 12월7일부터 찾을 수 있다. 구주는 이달 말,공모 신주는 내년 1월 장외시장에 등록된다.내년에 한번 더 유상증자를 한 뒤 오는 97년 상장할 계획이다.증권업계는 상장 뒤의 주가를 7천2백원 선으로 예상한다. 중소기업은행의 총 자산은 6월 말 현재 시중은행의 70%인 19조8천억원으로 점포 수는 3백29개,직원은 1만3백명이다.자금은 예금(50.3%)과 차입금(21%),중소기업 금융채권(17.6%)을 통해 조달한다.대출금(70.9%)과 현금 및 예치금(10.1%),유가증권 투자(5.3%) 등에 운용한다. 지난 연말의 부실채권은 5백76억원으로 6대 시중은행에서 제일 낮은 한일은행(2천74억원)보다 적다.총자산 증가율도 지난 3년간 평균 19.4%로 시중은행(13.5%)보다 높다.반면 수익성과 생산성이 낮아,자기자본 수익률과 1인당 총자산이 4%와 17억8천만원이다.시중은행은 5.8%,30억5천만원이다.

◎상장사 2%·증권사 3%이상/정부,폭락방지 대책 우선주를 발행한 상장법인들은 오는 95년3월까지 총 발행주식수의 2%(증권사 3%)이상의 우선주를 매입해야 한다.취득한 우선주는 증권예탁원에 의무적으로 예탁,1년동안 팔 수 없다.매입수량을 채우지 못하면 증자때 다음 순위로 밀리는 불이익을 받는다. 증권당국은 9일 최근 폭락세를 보이는 우선주가격의 안정을 위해 이같은 내용의 「우선주 수급방안」을 마련했다. 이에 따르면 장이 끝난뒤 매도잔량이 있는 경우에만 자사주 취득을 허용하는 현행제도를 앞으로는 전장 동시호가때 전날 종가로 매수주문을 낼 수 있도록 바꾼다.상장사들의 자사주 취득이 쉬워지도록 하려는 것이다. 그러나 주가조작을 막기 위해 하루주문량은 취득신고수량의 3%이내(5천주이하일 경우 5천주까지)로 제한하며 자사주를 취득하겠다고 신고한 회사는 6개월 동안 대주주의 보유주식매각이 금지된다. 신규로 발행되는 우선주는 최저배당율이 보장되고 일정기간뒤 보통주로 전환할 수 있는 권리가 부여돼 기존의 우선주보다 투자매력이 높아진다. 상법개정안에 따라 채권형 신규우선주가 발행되는 오는 96년1월1일까지 우선주의 공급은 전면 금지된다. 한편 증권업협회는 이날 사장단회의를 열고 내년 1·4분기까지 총 발행주식의 3%이상에 해당하는 자사 우선주를 매입하며 매입실적이 부진한 증권사에 대해서는 증자나 점포신설때 불이익을 주기로 결의했다. ◎우선주 대책 의미·전망/장중매입 허용 하락제동… 기업 반발클듯 증권당국이 9일 내놓은 우선주대책은 우선주를 발행한 기업이 우선주폭락의 책임을 져야 한다는 결자해지의 논리로 볼 수 있다. 우선주를 발행한 기업들이 우선주를 보다 쉽게 매입할 수 있도록 길을 열어주는 것과 함께 규제도 강화,우선주가격을 안정시키겠다는 의도이다. 장중에 자사주 매입을 허용함으로써 우선주를 사들일 수 있는 문호를 활짝 열었다.지난 4월30일부터 자사주 매입을 허용하며 주가조작의 우려를 들어 금지시켰던 장중 매입을 허용한 것이다. 또 일정비율이상의 우선주를 매입토록 함으로써 우선주의 매수기반이 넓어지고 가격도 안정될 발판이 다져졌다.이번 조치로 한양증권의 경우 내년 3월까지 33만8천주의 우선주를 사들여야 한다.보통주에는 악재가 될 정도로 강력한 조치인 셈이다. 지난 연초만해도 10% 수준이던 괴리율(보통주와 우선주의 가격차 비율)은 이달 3일 43%까지 높아졌다.특히 지난달 동해종합금융에 대한 한솔제지의 주식 공개매수선언은 우선주를 매입해봐야 경영권안정에는 도움이 안된다는 인식을 증폭시키면서 폭락세를 부추겼다. 이번 대책은 자율을 표방하고 있음에도 이행하지 않는 기업에 증자시 불이익을 주는 등 강제성이 강해 상장기업들의 반발도 적지 않을 것으로 보인다.우선주매입은 늘겠지만 어느정도 실효를 거둘지는 두고 볼 일이다.

◎도심진입 1인차 혼잡통행료 부과 민자당이 9일 발표한 수도권교통 종합대책의 사업별 추진방안 요지는 다음과 같다. ▲도로 및 교차로의 입체화=모두 2백32㎞의 도시고속도로망 건설.①강남순환고가도로:행주대교∼봉림교∼서울대입구∼양재대로∼헌릉로∼송파IC ②동부간선 남부 및 북부구간 연결:상계∼군자∼성수∼청담대교∼탄천∼송파IC ③경부고속도로 도심연결구간:한남대교(2층)∼한남로터리∼남산1호터널∼삼일고가∼낙원상가 ④강서 남북연결 고가도로망:성산대교∼불광천∼연신로터리∼구파발 ⑤청계고가도로 연장 고가도로 건설:(동측구간)태양아파트∼청량리역∼회기∼중랑교∼망우∼구리(서측구간)신문로∼충정로∼북아현동∼수색∼일산 ⑥경인고속도로 연장 고가도로건설:합정동∼대흥로∼공덕동∼삼각지∼이태원∼옥수동 ⑦부천축 입체화:경인우회도로∼개봉동∼신도림∼영등포역 ⑧천호대로 입체화:군자교∼어린이대공원후문∼천호대로∼천호∼서하남IC ⑨올림픽대로 입체화:화곡IC∼반포대교∼올림픽대교∼시계 ⑩강변북로 입체화:신평IC∼행주IC∼강변북로∼시계 ▲포화된 교통축 입체화=6개축에 대해 총연장 13.4㎞의 구릉간 고가도로 건설.①논현로:학동사무소앞∼차병원∼한국은행 강남지점 ②언주로:관세청∼코리아타운∼개나리아파트앞 ③현충로∼사평로:흑석동 현대아파트앞,이수로터리∼반포전화국 ④성산로:서대문우체국∼연대정문∼금화터널입구 ⑤서교로:한양성심병원∼성산교∼홍대정문 ⑥남부순환로:사당1동사무소앞∼사당로터리∼동덕여고앞 ▲한강교량 신축 및 차선확충=서강대교(6차선)청담대교(〃)가양대교(〃)제2행주대교(〃)김포대교(〃)암사대교(〃)난지교(〃)한남대교(7→10차선)천호대교(6→8)성수대교(4→8)마포대교(6→8)광진교(2→4) ▲버스노선 개편 및 서비스 다양화=①지하철과 연계한 버스노선 개편 ②미아 도봉 천호 신촌 등 10개 생활권역으로 구분,권역별 버스협의체를 구성 ③소·중·대형버스와 직행 좌석 일반 호출버스 등 차종별 신종서비스 창출 ④마을버스면허를 등록제로 전환 ▲기존 전철 용량확대=①서울∼구로간 4복선화 ②경인선과 경수선에 급행2층열차 도입 ③성남∼과천∼안양,광명∼일산∼의정부∼구리∼하남을 잇는 순환철도망 구축 ▲「백색지구」설정 및 제3외곽순환고속도로 건설=①도심내 기업체를 시외곽으로 분산시키기 위해 용도미지정도시인 「백색지구」를 설정 ②시내에 고용인 50인 이상 업체에 교통세 부과 ③도심시설의 매각에 따른 양도소득세의 한시적 면제 ④도심으로부터 30㎞이상의 그린벨트외곽지역을 따라 제3의 순환고속도로 건설. ▲종합교통관리체계 개발=도로교통정보를 일원적으로 수집,관리하고 통제하는 「수도권교통종합관리센터」설치. △각종 도로공사 관리를 일원화하기 위해 「수도권도로시설물정보관리센터」설립. △경량전철계획 보강:하남 의정부 광명 시흥 안양 김포 부천 등. △버스,지하철,승용차의 연계이용을 위한 환승센터설립 및 환승요금제 도입. △유류특소세 인상과 수도권 판매 유류에 대한 「수도권교통세」 추가부과 △도심진입 1인탑승 승용차에 대한 혼잡통행료 부과 △노상주차의 전면 유료화 및 수도권주차관리공사 설립

◎겨울진객 8종 열흘정도 빨리 방문/망원경·사진기 든 시민도 크게 늘어 「철새의 낙원」한강 밤섬에 예년보다 일찍 철새들이 찾아와 강물위를 날며 유연한 자태를 뽐내고 있어 늦가을정취를 더하고 있다. 서울 마포와 여의도 사이에 있는 4만평규모의 밤섬에는 최근 겨울철새인 청둥오리·흰죽지·댕기흰죽지·검은머리흰죽지·비오리 등이 예년보다 열흘정도 빠른 지난 10월20일쯤부터 눈에 띄기 시작,지금은 3천여마리가 보금자리를 틀고 있다. 이 때문에 밤섬부근 여의도와 난지도·마포대교주위에는 이 겨울철새들을 구경하려고 망원경과 사진기를 들고 찾아오는 시민들이 크게 늘어났다. 한국조류보호협회(회장 김성만)가 지난달 26일부터 밤섬부근에서 현장조사를 실시한 결과 천연기념물인 원앙(327호)·쇠부엉이(324호)와 청둥오리·고방오리등 대표적인 한강 겨울철새 8종이 무리지어 터전을 잡고 있다.또 마포대교∼행주대교 사이의 물이 얕은 수중보에는 가마우지 12마리가 서식하고 있는 것이 발견됐다. 밤섬처럼 대도시 한복판에 철새가 찾아드는것은 세계적으로 드문 일이며 그 종류도 우리나라의 텃새인 흰뺨검둥오리를 비롯,30여종이나 된다. 조류애호가들은 철새를 보호하기 위해 인공풀밭을 만들고 먹이를 뿌려주는 등 다양한 「밤섬보호운동」을 벌이고 있으나 한강종합개발이후 생태계가 급속히 파괴돼 수년전만해도 대량서식하던 일부조류들이 점점 사라지고 있어 많은 사람들이 안타까워하고 있다. 특히 밤섬을 가로질러 여의도 국회의사당과 마포구 신정동을 잇는 서강대교가 96년 완공되면 그나마 마지막 남은 밤섬조차도 철새들이 더 이상 둥지를 틀 수 없게 된다.

◎오늘∼10일사이 국민은행에 입찰용통장 개설 한국통신이 작년 10월과 올 4월에 이어 세번째로 오는 7∼10일 국민은행을 통해 정부 보유지분을 공개매각한다.성장전망이 밝은 정보통신 업종으로 내년중 상장할 예정이어서 환금성도 있다. 한국통신은 자본금이 1조4천3백95억원,작년말 현재 2천22만개의 전화회선을 보유한 세계 8위의 유선통신사업자이다.작년의 매출액은 5조1백82억원,순이익은 4천7백8억원이다.지난 91년 데이터통신 등 정보통신사업에 진출했으며 통신 관련법이 개정되면 무선통신에도 참여할 예정이다. 입찰에서 일반인에 대한 제한은 없다.기관투자가는 금융기관을 제외한 법인과 연·기금만 참여할 수 있다. 매각주식은 발행주식의 5%인 1천4백51만주로 이중 5백76만주는 우리사주조합원에게 돌아가고 나머지 8백75만주가 매각된다.살 수 있는 한도는 법인과 연·기금이 43만8천주,개인 5천주이며,최저응찰가는 3만1천원이다. 응찰하려면 1일부터 10일까지 국민은행 본·지점(출장소 포함)에 입찰용 통장을 개설해야 한다.입찰기간중 끝자리 1백원단위의 응찰가와 10주단위의 수량을 적은 뒤 응찰금액의 10%를 보증금으로 내야 한다. 최저 낙찰가를 넘는 응찰자중 높은 금액을 써낸 사람부터 신청량만큼 배정된다.최저 낙찰가가 복수일 때는 수량이 적은 사람,수량까지 같으면 추첨으로 결정한다.낙찰자 발표일은 16일. 최저 낙찰가는 3만7천∼4만원정도로 추정된다.지난 4월의 2차매각때처럼 최저 응찰가보다 20%가량 비싸질 것으로 관측되기 때문이다.일부에서는 통신업종의 주가가 강세를 보이는 점을 들어 4만원을 웃돌 것으로 보기도 한다. 증권업계는 내년중 상장되면 주당 최소 5만원,최고 10만원까지 치솟을 것으로 전망한다.그러나 경쟁관계에 있는 데이콤이 국제전화에 이어 시외전화에 뛰어들고 전화요금의 추가 인하와 전화세의 폐지도 예상되고 있어,생각만큼 재미를 보기는 어려울 것이라는 시각도 있다.

◎경영권 확보목적 증감원에 주식 매입 신고/완료땐 지분율 25% 최대주주로 부상할듯 한솔제지그룹이 동해투자금융을 인수하겠다고 공식으로 선언했다. 한솔제지는 오는 11월9일부터 28일까지 장외에서 동해투금의 주식 45만주(발행주식의 15%)를 주당 3만8천원에 공개적으로 사들이겠다는 신고서를 26일 증권감독원에 냈다.한솔은 공개매수를 통해 현재 10%인 지분율을 25%로 높여 경영권을 장악하겠다고 밝혔다. 공개매수제도는 어떤 회사의 경영권을 장악하거나 지배권을 강화하기 위해 미리 매수기관과 가격,수량 등을 공개적으로 제시한뒤 사들이는 것으로 지난 76년에 도입됐다.지난 6월 미국의 나이키사가 처음으로 삼나스포츠의 주식을 공개매수한 적은 있으나 경영권까지 바뀐 적은 없다. 증권감독원은 한솔의 신고서는 서류에 잘못이 없는 한 오는 28일 열리는 증권관리위원회에서 수리될 예정이라고 밝혔다. 한솔제지는 고 이병철 삼성그룹회장의 맏딸 인희씨가 경영권을 갖고 있다.지난 91년11월 삼성그룹에서 분가,별도의 종합그룹으로 도약하기 위해 활발한 움직임을 보이고 있다.이미 지난 6월 장내에서 동해투금주식 15만주를 매집(매집),30만주를 확보함으로써 공동 제1 대주주가 됐다. 부산의 토착기업인 동해투금은 지난 74년 국제그룹의 계열사로 설립됐으나 85년 그룹의 해체와 함께 부산지역 상공인들이 공동인수한 단기금융회사.지난달 종합금융사로 전환했다.자본금은 1백50억원이며 93회계연도(93년 7월∼94년 6월)의 영업수익(매출액) 4백31억원,당기순이익은 53억원이다. 주요 주주는 한솔제지와 조카 김성희씨의 2만1백16주(0·7%)를 포함한 30만주(10%)보유한 김진재 민자당의원의 일가(아버지 도근씨 및 동생 형수씨)이다. 동해투금의 주가는 26일 3만4천원이지만 한솔의 인수의사 표명으로 주가가 올라 한솔의 매수가격인 3만8천원을 웃돌게 되면 투자자들이 매도에 응하지 않아 공개매수가 무산될 수도 있다.

◎설계기준 결정·구조물 등 안전진단도 성수대교 붕괴사고 이후 한강다리등 대형 구조물에 대한 안전진단 결과를 연일 토해내고 추가 진단에 나선 대한토목학회에 관심이 쏠리고 있다. 서울 송파구 오금동 50의7 7층짜리 자체사옥을 보유한 사단법인인 대한토목학회는 한국토목기술 전문가들의 총집합체이다.현재 회원이 5천6백여명으로 토목분야 대학교수는 대부분 가입돼 있다.용역은 물론 신공법개발·토목에 관한 시방서·설계기준도 학회에서 사실상 결정·개정하는등 막중한 기능을 맡고 있다. 용역의뢰를 받으면 20개 전문분과위원회별로 토론을 거쳐 담당분과위원회를 지정하고 실행계획서를 마련해 5∼6개월,길면 1년이상 각종 시험을 실시한다.주요분과위원장은 구조분과 장승필교수(서울대),토질 및 기초분과 김수일교수(한양대),시공 김홍철교수(서울산업대)등이다.철도분과위원장은 신종서 고속철도공단 건설본부장이 맡고 있다.분과별 인원구성은 각 대학의 교수와 대학원생들이 상당수 참여하고 있다. 토목학회가 최근에 실시한 주요 연구실적은팔당대교의 원인분석,행주대교의 붕괴원인등으로 굵직한 사은은 거의 도맡고 있다.

◎도심∼부도심 연결 고가도 10개 신축/「휘발유 주행세」로 재원 확보/당정,대도시교통 종합대책 시안 마련 청와대에 교통담당 수석 비서관이 새로 생기고 총리실이나 교통부에 수도권 교통행정을 담당할 가칭 「교통관리청」이 신설된다. 도로와 도시철도 등 교통시설 및 사회간접자본(SOC)에 쓸 재원을 마련하기 위해 주행세를 신설하고 목적세인 휘발유의 교통세도 다소 인상한다.서울의 교통난을 완화하기 위해 한강에 3개의 다리를 새로 놓고 88올림픽대로와 청계고가도로의 연장선에 도심과 부도심을 잇는 고가도로 10개(1백여㎞)를 건설한다. 정부와 민자당은 갈수록 심해지는 대도시의 교통난을 덜기 위해 26일 이같은 내용의 「대도시 교통 종합대책안」을 마련,다음 달 9일 공청회를 갖고 11월 말까지 최종안을 만들어 청와대에 보고하기로 했다. 민자당이 관계부처와 협의,교통개발연구원에 의뢰해 마련한 안에 따르면 건설부·교통부·경찰청으로 나눠진 교통관련 정책부서를 일원화,중장기 교통 종합대책을 심의하고 도시철도의 건설을 중점적으로다루도록 한다. 우선 수도권을 담당할 교통관리청을 발족,광역권 교통행정을 맡기고 나중에 부산,대구 등 대도시 광역권 교통관리청도 세운다.이 관리청은 건설부의 도로건설 및 관리·보수,교통부의 도로 운영,경찰청의 신호체계 등의 업무를 맡는다.주무 부처는 나중에 정한다.서울시에 교통담당 부시장을,시·도 등 자치단체에는 교통국을 신설한다. 휘발유와 경유의 공장도 가격에 각각 20%의 주행세를 새로 부과하고 휘발유세(교통세)를 5%포인트 정도 올린다.거둔 세금의 60%는 도로,도시철도,교량 등 교통시설에,35%는 사회간접자본에 쓴다.근로자가 50명 이상인 사업체에는 교통세를 물리고 도심으로 진입하는 차량에 혼잡통행료를 부과한다. 서울 강남북 지역의 교통소통을 위해 ▲현재 건설중인 제2행주대교와 가양대교 사이에 난지교 ▲구리시와 강동구 암사동을 잇는 암사교 등 왕복 6차선 다리 2개를 신설하고 한남대교 위에 왕복 3차선의 고가 다리를 세운다. 또 서울의 동서·남북간 교통을 원활히 하기 위해 10곳에 고가도로를 세운다.장소는 ▲올림픽대로의 화곡IC∼반포대교∼올림픽대교 ▲강변북로의 신평IC∼행주IC∼강변북로∼구리 ▲청계고가도로의 연장으로 태양APT∼청량리역∼망우리∼구리 ▲신문로∼북아현동∼수색∼일산 ▲동부 고속화도로∼청담대교∼탄천 ▲삼일고가도로∼낙원상가∼중계동 ▲성산대교∼불광천∼구파발 ▲대흥로∼공덕동∼삼각지∼이태원∼옥수동 ▲경인우회도로∼신도림∼영등포역 ▲군자교∼어린대공원 후문∼천호대로∼서하남IC 등이다. 수도권 지역의 교통분산을 위해 가칭 「3벨트」에 업무 핵도시를 개발,화물차나 업무용 차량의 서울 진입을 줄이도록 한다.이를 위해 교통기본법의 제정을 추진한다. 민자당은 27일 정책협의회를 갖고 양수길 교통개발원장이 보고하는 대도시 교통 종합대책안을 검토한다.이 대책은 김영삼 대통령이 12월초 대국민 담화문으로 직접 발표할 예정이다.

◎당·정 「종합대책」 뭘 담고 있나/50억미만도 책임감리… 부실 차단/입찰자격 사전심사로 고품질 유도/안전예산 사전책정… 관리체계화 정부와 민자당이 25일 발표한 「건설재해예방종합대책」은 시설물의 사후유지·관리를 위한 법적 장치를 강화하고 있다. 그러나 이 대책이 건설업계에서 부실을 추방하는 출발점이 될 것인지,아니면 지금까지 나온 숱한 부실공사방지대책들처럼 용두사미로 끝날지는 아직 단정키 어렵다.과거의 경험에 비추어 부실공사의 추방은 제도보다는 건설행정당국의 실천의지가 관건이다. 이번 대책은 일단 제도개선책으로서는 긍정적인 평가를 받을 만하다.그동안 사실상 사각지대로 방치돼온 각종 시설물의 사후유지·관리의 중요성을 새롭게 인식,유사사고의 재발을 막기 위한 종합적인 대책을 마련했다. 당정이 사후유지·관리의 법적 근거로 제정하는 「시설물안전관리에 관한 특별법」은 설계단계에서의 사후유지·관리개념 도입과 안정적인 예산확보,정부차원의 안전관리전담기관 신설 등이 주요내용이다. 우선 설계단계부터사후유지·관리개념을 도입한 것은 적당히 설계하고 대강대강 짓기만 하면 그만이라는 발주처의 안일한 생각을 바꾸는 계기가 될 것으로 보인다.철저한 사후관리를 위해서는 예산확보가 급선무라고 판단,예산사정에 따라 편의적으로 책정되던 특수시설물의 유지·관리비를 사전에 체계적으로 책정할 수 있도록 했다. 안전관리전담기관으로 신설될 「시설안전관리공단(가칭)」은 교량 등 주요시설물에 대한 정밀안전진단·점검 및 민간안전관리업체에 대한 지도·감독업무를 맡게 된다.3백명의 직원으로 구성되며 운영재원은 안전진단에 따르는 자체수입과 정부출연금으로 충당할 계획이다. 상대적으로 제재규정이 미흡하던 부실공사 관련자들에 대한 처벌도 대폭 강화됐다.현재 제재규정이 없는 부실설계자에 대해 5년이하의 징역 또는 5천만원이하의 벌금형에 처할 수 있도록 처벌규정을 신설하고,부실감리자에 대한 처벌도 현재 2년이하의 징역 또는 1천만원이하의 벌금에서 5년이하의 징역 또는 5천만원이하의 징역으로 높였다. 특히 지난해 구포 열차전복사고로구속된 삼성건설사장이 관련법규 미비로 법원에서 무죄석방된 점을 고려,부실공사를 한 업체의 대표를 처벌할 수 있는 규정을 도입키로 했다.부실공사를 반복하는 업체와 기술자는 최고 면허취소와 자격취소라는 극약처방을 내릴 수 있게 했다. 외국감리업체에 대한 시장개방시기를 당초의 97년에서 내년으로 앞당긴 것은 국내 민간감리회사의 감리기술개발을 촉진키는 계기가 될 것으로 보인다.또 입찰자격 사전심사제(PQ)를 현행 1백억원이상에서 55억원이상으로 확대하고 특수대형공사에 기술능력과 공법 등을 함께 심사하는 최적격낙찰제를 적용,앞으로 공사를 품질에 초점을 맞춰 관리해나가겠다는 뜻으로 풀이된다. 지난 86년 독립기념관 화재사건 당시 내놓은 특수건설업면허제의 폐지 등을 골자로 한 「건설공사제도개선 및 부실대책」은 8년이 지난 지금까지도 제대로 시행되지 못하고 있다.또 건설하도급비리를 없애기 위해 도입키로 한 「부대입찰제」는 지난 88년 건설업법 개정 때 슬그머니 「의무조항」을 「임의조항」으로 바꿔 사실상 있으나마나한 제도로 변질됐다.지난 92년의 신행주대교 붕괴사고 때는 「토목·건축의 도급한도액 분리산정제」를 실시한다고 발표했으나 작년 4월30일 다시 이 제도의 시행을 1년 연기한 데 이어 올 6월에는 아예 폐지하고 말았다.즉흥적이고 땜질중심인 우리 건설행정의 실상을 여실히 보여주는 사례들이다. ◎정부대책 이렇게 본다/처벌위주는 곤란… 설계비 현실화를/외국감리 허용따른 파장 최소화해야/사후관리보다 사전예방책 강화 절실/의식개선 없인 안전대책 실효 못거둬 성수대교 붕괴사고와 관련,25일 발표된 정부의 「건설재해 예방을 위한 종합대책」에 대한 전문가의 의견을 들어본다. ▷윤석용 쌍용엔지니어링◁ 상무 부실공사를 근본적으로 막겠다는 것은 환영한다.그러나 관리와 처벌규정만으로 부실공사를 방지할 수는 없다.토목 건축 기계 전기 등 각 분야의 기능공에서 현장소장에 이르기까지 스스로 전문지식을 갖고 시공을 해야 한다. 꾸준한 교육과 훈련도 필요하다.기능공의 임금체계를 경력에 맞게 조정하고,부실시공을 했을 경우에는처벌할 수 있는 관리체계가 필요하다.설계기간과 설계비를 합리적으로 계산,지급해야 한다.기본조사 및 계획을 세울 때도 충분한 기간과 경비를 고려해야 한다. ▷유철수 고려대 토목공학과교수◁ 불행한 사고를 막으려는 취지를 환영한다.종전의 제도나 대책보다 발전적이다.그러나 외국감리회사의 감리참여를 적극 유도하기로 한 것은 장·단점이 있다. 동양적(유교적)인 가치관에 따라,국내 업체가 냉정한 감리를 하는 것은 쉽지 않은게 사실이다.따라서 외국업체의 감리 참여를 확대하면,책임감리 정착에 도움이 된다.그러나 감리시장도 큰 시장인데,이를 남에게 넘겨준다는 것은 그만큼 우리의 시장을 빼앗긴다는 부정적인 면도 있다.게다가 외국업체들이 감리를 하면,감리 뿐 아니라 감리와 연결해 시공 등의 영역도 차지할 가능성도 있다. ▷이길성 서울대 토목공학과교수◁ 이번의 종합대책은 사고 전의 예방 차원에서 마련됐다기보다 사후 처리 쪽에 관점을 맞춘 것 같아 한계가 있을 것으로 보인다.사고 후 몇 사람을 형사 처벌하거나 정치적 희생양을 만들었다고 해서 근본적인 치유책이 되기는 어려운 탓이다. 가장 중요한 것은 대책을 지속적으로 추진하느냐는 것이다.지금까지 사고가 터질 때마다 냄비처럼 며칠만 달아올랐다가 곧 식어버리는 경우가 한 두번이 아니기 때문이다. ▷장동일 한양대 토목공학과교수◁ 획기적인 것으로 평가할 수 있다.법을 엄격히 적용하겠다는 것으로,이대로만 지켜진다면 앞으로 많이 개선될 것이다.감리를 보다 철저히 하면 앞으로 부실시공 문제도 줄어들 것으로 예상된다.시설물의 안전진단을 보다 철저히 하기 위해 공신력과 전문성을 갖춘 「시설 안전 관리공단」을 신설하기로 한 것도 바람직한 조치로 볼 수 있다. 제도적인 조치도 중요하지만,우리들의 의식이 달라져야 한다.의식개선과 제도개선이 함께 이뤄져야 부실공사를 추방할 수 있기 때문이다.

◎성산대교는 무려 2.8배/교통개발연 조사 한강 교량의 교통량이 위험 수위다. 24일 교통개발연구원이 펴낸 「93년말 기준 한강교량 이용실태 보고서」에 따르면 자동차가 통과하는 한강 15개교량(성수대교 포함)의 러시아워(상오 7∼9시,하오 6∼8시)때 교통용량 대비 교통량은 설계 당시보다 최고 2.8배까지 많아 붕괴의 위험이 도사리고 있는 것으로 드러났다.특히 성수대교의 경우 동부도시고속화도로가 개통되고 화물차의 통행이 허용됨으로써 교통량이 폭주,붕괴될 수밖에 없었던 것으로 분석됐다. 15개 교량 90개 차선의 러시아워 교통량은 설계시 책정된 교통용량에 비해 평균 1.82배로 크게 위험하다.한계 교통량이 2배가 넘은 다리만 해도 성산·양화·영동·동호·한남·성수대교 등 6개였다.특히 성산대교는 한계교통량의 2.84배로 가장 높아 대책 마련이 시급한 것으로 지적됐다.붕괴된 성수대교는 2.5배였다. 또 한강·마포·원효·천호·잠실대교 등 5개 다리는 설계보다 1.5∼2배가 많은 차량이 통행하고 있다.이들 11개 다리는 철저한 관리 및 교통통제가 이뤄지지 않는한 「제2의 성수대교」가 될 개연성이 가장 크다.이밖에 반포·동작대교와 잠수교는 1.11∼1.33으로 다른 다리에 비해 포화정도가 낮았으나 역시 기준용량을 넘어섰다. 러시아워때 15개 교량의 총교통량은 지난 6월말 현재 11만3천대로 적어도 1백19개의 차선이 필요하다.이같은 추세라면 오는 97년에는 50개 차선,2001년에는 70개 차선이 부족하게 된다.그러나 2000년 이전까지 완공 또는 확장되는 다리는 서강·청담·가양·김포·제2행주대교와 광진교(확장)등 6개 다리,32개 차선에 불과하다.결국 한강교량은 교통량 폭주에 따라 「위험을 안고 서있는 다리」로 전락할 수밖에 없는 것이다.

◎설계대로 안돼도 눈감는다/제도 도입 4년… 경험·기술축적 부족/건설사와 유착… 부실공사 면죄부 줘 무너지고,동강나고,쓰러지고….미개국에서나 있을 법한 일들이 선진국 진입을 코 앞에 두었다고 자부하는 한국에서 밥먹 듯 일어난다. 그러나 국내 건설업체의 능력은 최상급이다.국내보다 해외에서 더 인정받는다.리비아 대수로 공사니,몇 십층짜리 건물이니 대형 난공사도 거뜬히 해 내고 사후에도 전혀 문제가 없다.올들어 9월까지 해외 건설 수주액은 45억달러.전년보다 84% 이상 늘었다.연간 자동차 수출을 웃도는 금액이다. 그러면 왜 국내에서만 무너지고,부서질까.전문가들은 붕괴와 같은 원시적 사고는 「눈 가리고 아옹하는」 감리에 근본 원인이 있다고 단언한다.잦은 설계변경과 「봐주기」식 감리가 부실시공의 씨앗이라는 것이다. 감리란 착공부터 준공까지 공사가 설계대로 이루어지는지 여부를 감시하는 일이다.공사가 설계 도면대로 진행되는지 점검하고 사용자재의 적정성이나,하도급에 대한 타당성,안전지도 등 시공에 관한 모든 것을 감시·감독하는 일이 감리인 셈이다. 때문에 감리를 제대로 하면 설계보다 가는 철근이나 규정보다 시멘트가 덜 들어간 레미콘을 쓰는 일은 도저히 생길 수가 없다.반대로 아무리 훌륭한 청사진도 감리가 부실하면 사상누각이 돼버린다. 미국 등 선진국들은 오래 전부터 감리제를 도입해 「설계대로 시공」하고 있다.설계대로 시공하니 부실이 생길 수가 없다. 우리나라는 불과 4년 전에야 감리제도를 도입했다.그 전에는 그저 발주기관에서 파견한 감독관이 형식적으로 감독하는 시늉만 했을 뿐이다.결과는 부실 공사에 면죄부를 주는 격이 됐다.성수대교 역시 감리 없이 세워진 다리이다. 지난 86년 독립기념관 화재 사건이 계기가 돼 90년에야 비로소 50억원 이상의 공공 공사에 감리제가 도입됐다.그러나 엉성하기 짝이 없었다.시공감리라고 해서 민간 감리원에게 맡기는 제도였으나,실직적인 권한과 책임이 부여되지 않아 감독관에 자문하는 역할에 그쳤었다. 92년 7월에 무너진 신행주대교도 시공감리 제도 아래에서 공사 도중 사고가 터졌다.시공자인 벽산건설은 규정상 3명의 감리원을 두고 1억5천6백만원을 지급했어야 함에도 실제론 2명만 두고 감리비도 절반밖에 주질 않았다.부실감리가 대형 사고를 불러온 대표적인 사고이다. 행주대교 사고 이후 건설부는 건설기술관리법을 개정,시공감리제를 전면 책임감리제로 바꿨다.감리원의 권한을 강화,단순한 기술자문이 아니라 공사중지와 재시공 명령,준공검사권까지 부여했다.책임도 강화,부정이 적발되면 5년 이하의 징역 등 체형까지 받도록 하고 소속 감리회사의 등록도 취소하도록 했다.감리비도 종전 공사비 1백억원을 기준으로 1∼1.5%에서 4%로 높였다. 부실감리를 추방할 수 있는 획기적인 장치가 마련된 셈이다.그러나 학연과 지연으로 얽히고 설킨 건설업계의 부패와 비리가 훌륭한 제도의 정착을 가로막고 있다.책임감리제가 시행된 올 들어서만도 공공 공사의 감리를 맡았던 14개 감리회사가 부실감리로 적발돼 영업을 정지당했다. 전국 1백96개 감리회사에 소속된 8천여명의 감리원 중 절반 이상이 건설업체 출신인 점만 봐도 시공회사와 감리회사의 유착관계가 단절되기 어렵다는 사실을 알 수 있다. 감리제가 도입된 지 얼마 안 되는 탓에 감리전문회사의 경험이나 기술 축적이 미흡한 것도 사실이다.감리원의 절반이 경력 4년 미만의 「햇병아리」들이다.설계나 시공상의 문제를 제대로 파악할 만한 능력이 떨어질 수밖에 없다. 국내 모 건설업체가 싱가포르에서 겪은 일화가 있다.설계상 두가닥을 넣게 된 철근을,보다 튼튼하게 한다고 세가닥이나 넣었다.그러나 감리에 걸렸다.건물의 역학구조를 고려한 설계서 대로 두가닥만 넣으라는 지시였다.결국 그 부분을 다시 시공해야 했다. ◎이런 다리 만들어야/미 브루클린 브리지/개통 1백11년 변함없이 “견고”/14년 걸려 완공… 상판케이블 지름 41㎝/매일 10만대 넘는 차량 제약없이 통행 미국의 다리들은 얼마나 튼튼한가.그 견고함이 어느 정도인지는 뉴욕시의 「브루클린 브리지」하나만 살펴봐도 담박에 알 수 있다.두마차시대에 개통됐지만 지금도 매일 10만대가 훨씬 넘는 차량들이 이 다리를 아무런 제약없이 이용하고 있기 때문이다. 브루클린브리지는 뉴욕시의 맨해턴 섬으로 연결된 7개의 다리 가운데 가장 오랜 역사를 가지고 있다.맨해턴섬 남쪽끝에서 이스트강을 가로질러 브루클린에 이르는 이 다리는 1869년 착공하여 14년만인 1883년에 개통됐다.미국 최초의 대형 현수교(서스펜션브리지)로서 당시 건설비만 1천5백만달러가 들었다.다리의 전체길이는 9백95m이며 중앙의 현수교 부분만 4백87m이른다.너비는 25.5m이며 차량 6대가 동시에 지자갈 수 있다.이 현수교 부분의 길이는 그때까지의 교량기술로 건설가능한 최대 길이보다 50%가 더 긴 것이어서 이 공사를 위해 당시에는 새로운 건설공법이었던 서스펜션(현수)공법을 도입했다. 서스펜션공법은 철사를 여러 개 꼰 밧줄에 다리의 상판을 매다는 방식이다.브루클린교의 상판을 매달고 있는 4개의 주 서스펜션케이블은 지름이 41㎝에 이르면 각 캐이블은 19가닥의 철사다발로 이루어져 있다.또 각 다발은 2백78개의 철사로 이루어져 있는데 여기에 들어간 철사의 전체 길이는 2만4천㎞에 이른 것으로 알려져 있다. 케이블을 걸치고 있는 2개의거대한 타워는 화강암으로 이루어져 있으며 이 타워를 세우기 위해 강밀 암반위에 콘크리트를 다져 넣었다.콘크리트 기초공사에는 당시 유럽에서 막 개발된 압축공기 케이슨공법이 사용됐다.이 공법은 장방형의 목재케이이슨에 공기를 압축시켜 물이 들어오지 못하도록 한 상태에서 콘크리트를 부어넣는 방식으로 오늘날에도 교각기초공법으로 널리 이용되고 있다. 수면에서 다리 상판까지이 거리는 49.5m이며 거의 모든 크기의 배들이 이다리밑으로 지나갈 수 있다. 독일 이주민으로 토목공학자였던 조 퇴블링이 설계하였으며 그가 다리 건설 도중 사고로 사망하자 그의 아들 워싱턴 뢰블링이 부친의 자리를 이어받아 완성했다. 뉴욕시의 자동차 대수는 현재 1천만대이상인 것으로 알려져 있다.자동차가 이토록 많아지리라고는 거의 상상도하지 못하던 시절에 건설됐지만 브루클린 브리지는 맨해턴과 브루클린을 오가는 수십만대의 차량과 수많은 사람들을 튼튼히 떠받치고 있다.