서울특별시의회 최민규 의원(국민의힘, 동작2)은 지난 19일 열린 제314회 임시회 시정질문에서 장거리운행 버스노선 단축을 통한 ▲버스기사의 근로여건 개선 및 안전성 강화, ▲보행시민 안전 확보를 촉구했다. 최 의원에 따르면, 지난 2016년 서울시는 시민의 안전 강화와 버스운전자의 근로여건 개선, 버스운영 효율화를 위해 버스노선 개선 추진계획을 수립했다. 당시 개선이 필요한 32개 노선을 특정해 일부 노선을 단축하는 등 조정했으나, 아직 20개의 장거리 운행 버스노선이 남아있다. 최 의원은  “4시간이 넘는 장거리 운행으로 버스 기사들은 법에 명시된 기본적인 휴식권도 보장받지 못한 채 과도한 피로와 열악한 근무환경에 시달리고 있다” 며, “서울시가 강력한 의지를 갖고 대책을 마련할 것”을 요청했다. 최 의원은 “버스 운전자의 근로 여건 개선과 시민의 안전을 위해 장거리 운행 버스노선을 개선하는 것은 서울시의 당연한 책무”라며, “6년 전에 발표한 ‘장거리 운행 버스노선 개선 추진계획’이 아직까지 완결되지 못한 것은 서울시의 태만과 무책임을 보여주는 것”이라고 일갈했다. 또한, 최민규 의원은 서울시의 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금 조정안 의견청취안’을 언급하고, “택시요금 인상만으로 야간 택시 운영이 확대될지 의문”이라며, “야간 대중교통의 수송력을 보완하기 위해 심야버스를 확대하는 조치가 필요하다”고 제안했다.

오는 2027년에 운전자가 없는 완전자율주행(레벨4)을 상용화하고, 2030년까지 자율주행차 출고율(신차 기준)을 50%까지 끌어올린다. 2025년에 수도권에서 도심항공모빌리티(UAM)도 운행을 시작한다. 국토교통부는 19일 정부세종청사에서 미래 교통 서비스 제공 계획을 담은 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표했다. 국토부는 올해 말 세계에서 세 번째로 부분 자율주행차(레벨3)를 상용화하고, 2025년 완전자율주행(레벨4) 버스·셔틀, 2027년 레벨4 승용차를 출시할 계획이다. 자율주행을 지원하기 위해 2030년까지 전국 고속도로·국도·지방도(11만㎞)까지 차세대 지능형 교통체계(C-ITS)를 구축하고, 실시간 갱신·유통되는 고해상도 디지털 지도를 깔기로 했다.하늘길도 첨단으로 달린다. 2025년부터 수도권에서 UAM 운행이 시작된다. UAM은 시속 320㎞로 날 수 있는 드론택시로 수도권에서 서울 도심까지 통행시간이 70% 줄어들 것으로 예상된다. 김포공항에서 잠실까지 16분이면 갈 수 있다. 똑똑한 물류배송 시스템도 갖춘다. 도심에서는 배송로봇, 도서·산간 지역에는 드론으로 신속한 배송 서비스가 가능하도록 법·제도 기반을 마련한다. 현재 생활물류법에서 화물차·이륜차로 제한된 배송수단을 로봇, 드론으로 확대하고 배송로봇의 보도(인도) 통행을 허용한다. 현재 농어촌을 중심으로 제공하는 수요응답형 교통서비스를 교통난이 심각한 신도시와 심야 시간대로 확대하고, 노선버스도 탄력적으로 운영한다. UAM, 전기·수소차, 개인형 이동수단(PM) 등 미래 모빌리티와 기존 철도·버스를 연계하는 ‘미래형 환승센터’(MaaS Station) 사업도 신규로 추진한다. ‘모빌리티 특화도시’ 사업도 펼친다. 특화도시는 내년 상반기 중 기존 도시 2곳과 3기 신도시 1곳을 선정해 첫 사업을 실시할 계획이다. 원희룡 국토부 장관은 “4차 산업혁명으로 교통분야에도 혁신기술이 융·복합되면서 수요자 관점의 이동성이 요구된다”며 “로드맵에서 제시한 주요 과제를 빠른 시일 안에 구체화하겠다”고 말했다.

2027년에 운전자가 없는 완전자율주행(레벨4)을 상용화 하고, 2030년까지 자율주행차 출고율(신차 기준)을 50%까지 끌어 올린다. 2025년에 수도권에서 도심항공모빌리티(UAM)도 운행을 시작한다. 국토교통부는 19일 정부세종청사에서 미래 교통 서비스 제공 계획을 담은 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표했다. 국토부는 올해 말 세계에서 3번째로 부분 자율주행차(레벨3)를 상용화하고, 2025년 완전자율주행(레벨4) 버스·셔틀, 2027년 레벨4 승용차를 출시할 계획이다. 자율주행을 지원하기 위해 2030년까지 전국 고속도로·국도·지방도(11만㎞)까지 차세대 지능형 교통체계(C-ITS)를 구축하고, 실시간 갱신·유통되는 고해상도 디지털 지도를 깔기로 했다. 하늘길도 첨단으로 달린다. 2025년부터 수도권에서 UAM 운행이 시작된다. UAM은 시속 320㎞로 날 수 있는 드론택시로 수도권에서 서울 도심까지 통행시간이 70% 줄어들 것으로 예상된다. 김포공항에서 잠실까지 16분이면 갈 수 있다. 똑똑한 물류배송 시스템도 갖춘다. 도심에서는 배송로봇, 도서·산간 지역에는 드론으로 신속한 배송 서비스가 가능하도록 법·제도 기반을 마련한다. 현재 생활물류법에서 화물차·이륜차로 제한된 배송수단을 로봇, 드론으로 확대하고 배송로봇의 보도(인도) 통행을 허용한다. 현재 농어촌을 중심으로 제공하는 수요응답형 교통서비스를 교통난이 심각한 신도시와 심야 시간대로 확대하고, 노선버스도 탄력적으로 운영한다. UAM, 전기·수소차, 개인형 이동수단(PM) 등 미래 모빌리티와 기존 철도·버스를 연계하는 ‘미래형 환승센터’(MaaS Station) 사업도 신규로 추진한다. ‘모빌리티 특화도시’ 사업도 펼친다. 특화도시는 내년 상반기 중 기존 도시 2곳과 3기 신도시 1곳을 선정해 첫 사업을 실시할 계획이다. 원희룡 국토부 장관은 “4차산업 혁명으로 교통분야에도 혁신기술이 융·복합되면서 수요자 관점의 이동성이 요구된다”며 “로드맵에서 제시한 주요 과제를 빠른 시일 안에 구체화 하겠다”고 말했다.

경기 김포시가 산업단지인 김포골드밸리 근로자들의 출퇴근 편의를 위해 90-1번 노선버스의 배차간격을 2배 단축해 운행하고 있다고 16일 밝혔다.90-1번은 출퇴근 때 높은 탑승율로 불편이 컸다. 이젠산업단지에서 완정역 구간 통과 때는 정상 승객의 140%이상 발생하는 혼잡율로 민원이 끊이질 않았다. 이에 따라 인천시와 운수업체(선진버스)가 협의해 기존 종점을 작전역에서 완정역으로 노선을 짧게 하는 방법으로 운행시간과 배차간격을 단축했다. 이같은 노선 단축으로 90-1번 버스의 기존 운행횟수는 평일 48회에서 72회로 증가했다. 배차간격 단축으로 재차율 또한 감소해 산업단지내 근로자들 뿐 아니라, 인근 학운리 주민들도 편리해졌다. 김포골드밸리는 수도권 서북부 핵심 거점 산업단지로 1570개 업체가 입주해 있다.

현대자동차의 전기차 전용 신공장 건립이 본격적으로 추진된다. 울산시와 현대자동차 노사는 15일 현대차 울산공장 홍보관에서 ‘전기차 전용 신공장’ 건립을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 협약식에는 김두겸 울산시장, 이동석 현대자동차 대표이사, 안현호 금속노조 현대자동차지부장 등이 참석했다. 협약에 따라 현대차는 내년 2조원을 들여 울산공장 내 주행시험장 28만㎡(8만 5000평) 부지에 전기차 전용 신공장을 착공하고 2025년 준공할 예정이다. 이를 위해 울산시는 울산공장 내 전기차 전용공장 건립을 신속히 진행할 수 있도록 직원 파견과 각종 인허가 컨설팅, 기업 투자 확대를 위한 규제 완화, 각종 보조금 등 행정·재정 지원에 적극적으로 나서기로 했다. 또 현대차 노사는 전기차 전용 공장 신설에 상호 협력하고, 울산이 전기차 생산의 중심이 될 수 있도록 지속적인 투자를 적극적으로 모색하기로 했다. 이 대표이사는 “현대차 울산공장은 제조 혁신을 주도하고, 글로벌 전기차 시장 선점을 위한 핵심 기지 역할을 수행하게 될 것”이라며 “지역 경제 활성화와 일자리 창출에 기여할 것으로 기대한다”고 강조했다. 김 시장은 “세계 초일류 기업이자 지역 경제의 버팀목인 현대차를 중심으로 울산이 세계 제일의 전기차 생산 기지가 될 것으로 기대한다”면서 “전기차 공장이 이른 시일 내에 가동될 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 울산시는 전기차 전용 신공장 일대를 첨단투자지구로 지정해 줄 것을 산업통상자원부에 요청한 상태다. 첨단투자지구는 국내외 기업의 첨단 투자에 대해 맞춤형 인센티브와 규제 특례를 제공하는 제도다.

현대자동차의 전기차 전용 신공장 건립이 본격적으로 추진된다. 울산시와 현대자동차 노사는 15일 현대차 울산공장 홍보관에서 ‘전기차 전용 신공장’ 건립을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 협약식에는 김두겸 울산시장, 이동석 현대자동차 대표이사, 안현호 금속노조 현대자동차지부장 등이 참석했다. 협약에 따라 현대차는 내년 2조원을 들여 울산공장 내 주행시험장 28만㎡(8만 5000평) 부지에 전기차 전용 신공장을 착공, 오는 2025년 준공할 예정이다. 이를 위해 울산시는 울산공장 내 전기차 전용공장 건립을 신속히 진행할 수 있도록 ‘직원 파견’과 ‘각종 인허가 컨설팅’, ‘기업 투자확대 위한 규제 완화’, ‘각종 보조금’ 등 행정·재정 지원에 적극적으로 나서기로 했다. 또 현대차 노사는 전기차 전용공장 신설에 상호 협력하고, 울산이 전기차 생산의 중심이 될 수 있도록 지속적인 투자를 적극적으로 모색하기로 했다. 이동석 현대차 대표이사는 “현대차 울산공장은 제조혁신을 주도하고, 글로벌 전기차 시장 선점을 위한 핵심 기지 역할을 수행하게 될 것”이라며 “지역경제 활성화와 일자리 창출에 기여할 것으로 기대한다”고 강조했다. 김두겸 울산시장은 “세계 초일류 기업이자 지역경제 버팀목인 현대차를 중심으로 울산이 세계 제일의 전기차 생산기지가 될 것으로 기대한다”면서 “전기차 공장이 이른 시일 내에 가동될 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 울산시는 전기차 전용 신공장 일대를 첨단투자지구로 지정해 줄 것을 산업통상자원부에 요청한 상태다. 첨단투자지구는 국내외 기업의 첨단투자에 대해 맞춤형 인센티브와 규제 특례를 제공하는 제도다.

2025년이면 제주도에서 국내 최초로 에어택시를 볼 수 있게 된다. SK텔레콤·한국공항공사·한화시스템으로 구성된 ‘KUAM 드림팀’ 컨소시엄은 3년 뒤 제주도에서 국내 최초 도심항공교통(UAM) 상용 서비스를 운영할 예정이다. 14일 ‘KUAM 드림팀’은 제주특별자치도와 ‘UAM 시범사업’을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 국내 첫 상용화 지역으로 제주도를 선택한 이유는 국내 최대 관광지라는 점과 한국공항공사가 보유한 제주공항·항행시설 자원을 활용할 수 있어서다. 제주 UAM 시범사업을 위해 SK텔레콤은 미국 조비 에비에이션과 UAM 기체·운항 분야에서 글로벌 협력에 기반한 서비스를 제공하고 모빌리티 플랫폼 개발 및 운영, UAM용 통신 시스템 개발에 나선다. 한국공항공사는 UAM 버티포트(수직이착륙장) 구축, 항행안전시설 인프라를 활용한 UAM 교통 관리 서비스 제공 등을 맡는다. 한화시스템은 UAM 기체 개발과 제조·판매·운영·유지보수(MRO), 항행·관제 솔루션을 개발하고, 제주도는 UAM 사업 추진을 위한 정책 환경 및 UAM 생태계를 조성할 방침이다. SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템은 지난해부터 UAM 생태계 조성을 위해 협력해 왔으며, 지난 4월 한국교통연구원, 한국기상산업기술원을 포함해 ‘KUAM 드림팀’ 컨소시엄을 발족했다. 유영상 SK텔레콤 대표는 “친환경 관광 명소인 제주도를 UAM의 혁신 기반으로 성장시켜 미래 모빌리티 서비스의 게임 체인저로 도약하겠다”며 “KUAM 드림팀 컨소시엄의 유기적인 협업을 통해 중장기적인 목표를 세우고 가시적인 성과를 만들 것”이라고 밝혔다.

SKT·한국공항공사·한화시스템 ‘K-UAM 드림팀’제주도와 ‘UAM 시범사업’ 위한 업무협약 체결제주항공과 주요 관광지 잇는 이착륙장도 구축2025년이면 제주도에서 국내 최초로 ‘에어택시’를 볼 수 있게 된다. SK텔레콤·한국공항공사·한화시스템으로 구성된 ‘K-UAM 드림팀’ 컨소시엄은 3년 뒤 제주도에서 국내 최초 도심항공교통(UAM) 상용 서비스를 제공할 예정이다. 이를 위해 제주공항과 주요 관광지를 잇는 시범운행 서비스를 위해 버티포트(수직이착륙장)와 UAM 교통관리 시스템 구축도 진행한다. 14일 ‘K-UAM 드림팀’은 제주특별자치도와 ‘UAM 시범사업’을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 이날 제주도청 탐라홀에서 열린 협약식에 참석한 각 사 대표들은 민간기업, 공기업, 지자체의 강점을 융합하는 사업모델로 UAM 상용서비스를 성공시키는 데 힘을 모으기로 약속했다. 양측은 안전한 운항환경과 충분한 관광수요를 가진 제주도에서 현재의 항공 시스템, 인프라 등을 수정·보완해 사업환경을 조성할 예정이다. 특히, 한국공항공사가 보유한 제주공항과 항행시설 자원을 최대한 활용할 수 있어 신속한 상용화도 가능하다고 보고 있다. 지난달에는 ‘도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률’이 발의되는 등 UAM 시범사업을 위한 제도적 논의가 활발하게 진행되고 있다.오는 2025년 제주 UAM 시범사업을 위해 SK텔레콤은 미국 조비 에비에이션과 UAM 기체·운항 분야에서 글로벌 협력에 기반한 서비스를 제공하고 모빌리티 플랫폼 개발 및 운영, UAM용 통신 시스템 개발에 나선다. 한국공항공사는 UAM 수직이착륙장 구축, 항행안전시설 인프라를 활용한 UAM 교통 관리 서비스 제공 등을 맡는다. 한화시스템은 UAM 기체개발과 제조·판매·운영·유지보수(MRO), 항행·관제 솔루션을 개발한다. 제주도는 UAM 사업 추진을 위한 정책 환경 및 UAM 생태계를 조성할 방침이다. 현재 세계 주요 도시(미국 LA, 플로리다, 프랑스 파리, 일본 오사카 등)가 2024~2025년 UAM 상용화를 계획 중인 가운데 국내에서는 제주도 시범사업이 가장 빠르게 시작될 수 있을 것으로 보고 있다. SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템은 지난해부터 UAM 생태계 조성을 위해 협력해 왔으며 지난 4월 한국교통연구원, 한국기상산업기술원을 포함해 ‘K-UAM 드림팀’ 컨소시엄을 발족한 바 있다. 유영상 SK텔레콤 대표는 “친환경 관광명소인 제주도를 UAM의 혁신 기반으로 성장시켜 미래 모빌리티의 서비스의 게임 체인저로 도약하겠다”며 “K-UAM 드림팀 컨소시엄의 유기적인 협업을 통해 중장기적인 목표를 세우고 가시적인 성과를 만들어 나갈 예정”이라고 밝혔다. 어성철 한화시스템 대표이사는 “K-UAM 드림팀 컨소시엄이 관광·문화자원이 집약된 제주에서 새로운 교통수단에 대한 심리적 허들을 낮추고, 미래 모빌리티 패러다임을 이끌 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 윤형중 한국공항공사 사장은 “앞으로도 민간과의 협력을 통해 끊임없는 도전을 지속하겠다”고 밝혔다.

내년 봄 코로나19가 안정기에 접어들면 실내마스크를 해제할 수 있을 것이란 전망이 나왔다. 중앙방역대책본부는 13일 브리핑에서 재유행이 안정기에 접어들기 전에는 실내마스크나 확진자 격리 등 여러 방역조치를 완화하는 데 신중할 필요가 있다고 전제한 뒤 “국내 유행상황이나 해외 정책동향, 연구 결과와 전문가 의견을 종합적으로 참고하며 검토할 예정”이라고 밝혔다. 정기석 국가감염병위기대응자문위원장은 이날 “의료체계를 흔들리지 않게 유지한다면 내년 봄에는 마스크를 벗고 일상으로의 온전한 복귀가 가능하리라 기대한다”고 언급하면서 가능성을 내비쳤다. 정 위원장은 최근 호흡기학회 참석차 유럽에 다녀온 일화를 소개하며 “코로나19를 진료하는 의사들이 모이는 학회였는데, 강의실에서도 마스크를 쓴 사람을 찾기 어려웠다”고 해외 분위기도 전했다. 감염병위기대응자문위에 참여하는 정재훈 가천대 의대 예방의학과 교수도 최근 페이스북에서 “아이들의 마스크 착용 해제에 대해 빠른 논의가 필요하고, 꼭 필요한 시설에서는 마스크를 착용하지만 나머지 영역은 규제를 해제하는 방향의 검토가 필요하다”고 조언했다. 일단 현재까지 방역상황은 안정적이다. 이날 오후 9시 기준 신규 확진자는 9만 1239명으로 전날 같은 시간대(5만 4731명)보다 3만 6508명 늘었지만, 이는 이동량이 많은 추석 연휴 이후에 나타날 수 있는 일시적인 현상으로 다소 증가하다가 감소세를 유지할 것으로 보인다. 비수도권의 코로나19 주간 위험도도 6주 만에 ‘중간’으로 하향 조정됐다. 임 단장은 “새로운 변이 확산과 같은 변수가 없는 한 당분간 큰 유행이 발생한 가능성은 낮다”고 봤다. 다만 당국은 코로나19와 독감이 동시에 유행하는 ‘트윈데믹’ 가능성이 크다고 보고 대응책을 찾고 있다. 독감 유행시기를 10월쯤으로 예상하는데, 증상이 비슷한 두 질병이 동시에 나타나면 진단 과정에서 혼선이 생긴다. 이에 따라 정부는 두 바이러스를 동시에 검출하는 유전자증폭(PCR) 검사법 도입을 검토 중이다.

내년 봄 코로나19가 안정기에 접어들면 실내마스크를 해제할 수 있을 것이란 전망이 나왔다. 중앙방역대책본부는 13일 브리핑에서 재유행이 안정기에 접어들기 전에는 실내마스크나 확진자 격리 등 여러 방역조치를 완화하는 데 신중할 필요가 있다고 전제한 뒤 “국내 유행상황이나 해외 정책동향, 연구 결과와 전문가 의견을 종합적으로 참고하며 검토할 예정”이라고 밝혔다. 정기석 국가감염병위기대응자문위원장은 이날 “의료체계를 흔들리지 않게 유지한다면 내년 봄에는 마스크를 벗고 일상으로의 온전한 복귀가 가능하리라 기대한다”고 언급하면서 가능성을 내비쳤다. 정 위원장은 최근 호흡기학회 참석차 유럽에 다녀온 일화를 소개하며 “코로나19를 진료하는 의사들이 모이는 학회였는데, 강의실에서도 마스크를 쓴 사람을 찾기 어려웠다”고 해외 분위기도 전했다. 감염병위기대응자문위에 참여하는 정재훈 가천대 의대 예방의학과 교수도 최근 페이스북에서 “아이들의 마스크 착용 해제에 대해 빠른 논의가 필요하고, 꼭 필요한 시설에서는 마스크를 착용하지만 나머지 영역은 규제를 해제하는 방향의 검토가 필요하다”고 조언했다. 일단 현재까지 방역상황은 안정적이다. 이날 0시 기준 신규 확진자는 5만 7037명으로 전날(3만 6938명)보다 2만명가량 늘었지만, 이는 이동량이 많은 추석 연휴 이후에 나타날 수 있는 일시적인 현상으로 다소 증가하다가 감소세를 유지할 것으로 보인다. 비수도권의 코로나19 주간 위험도도 6주 만에 ‘중간’으로 하향 조정됐다. 임 단장은 “새로운 변이가 없는 한 당분간 큰 유행이 발생한 가능성은 낮다”고 봤다. 당국은 코로나19와 독감이 동시에 유행하는 ‘트윈데믹’ 가능성이 크다고 보고 대응책을 찾고 있다. 독감 유행시기를 10월쯤으로 예상하는데, 증상이 비슷한 두 질병이 동시에 나타나면 진단에 혼선이 생긴다. 정부는 두 바이러스를 동시 검출하는 유전자증폭(PCR) 검사법을 검토 중이다.

내년 봄 코로나19가 안정기에 접어들면 실내마스크를 해제할 수 있을 것이란 전망이 나왔다. 중앙방역대책본부는 13일 브리핑에서 재유행이 안정기에 접어들기 전에는 실내마스크나 확진자 격리 등 여러 방역조치를 완화하는 데 신중할 필요가 있다고 전제한 뒤 “국내 유행상황이나 해외 정책동향, 연구 결과와 전문가 의견을 종합적으로 참고하며 검토할 예정”이라고 밝혔다. 정기석 국가감염병위기대응자문위원장은 이날 “의료체계를 흔들리지 않게 유지한다면 내년 봄에는 마스크를 벗고 일상으로의 온전한 복귀가 가능하리라 기대한다”고 언급하면서 가능성을 내비쳤다. 정 위원장은 최근 호흡기학회 참석차 유럽에 다녀온 일화를 소개하며 “코로나19를 진료하는 의사들이 모이는 학회였는데, 강의실에서도 마스크를 쓴 사람을 찾기 어려웠다”고 해외 분위기도 전했다. 감염병위기대응자문위에 참여하는 정재훈 가천대 의대 예방의학과 교수도 최근 페이스북에서 “아이들의 마스크착용 해제에 대해 빠른 논의가 필요하고, 꼭 필요한 시설에서는 마스크를 착용하지만 나머지 영역은 규제를 해제하는 방향의 검토가 필요하다”고 조언했다. 일단 현재까지 방역상황은 안정적이다. 이날 0시 기준 신규 확진자는 5만 7037명으로 전날(3만 6938명)보다 2만명 가량 늘었지만, 이는 이동량이 많은 추석 연휴 이후에 나타날 수 있는 일시적인 현상으로 다소 증가하다가 감소세를 유지할 것으로 보인다. 비수도권의 코로나19 주간 위험도도 6주만에 ‘중간’으로 하향 조정됐다. 임 단장은 “새로운 변이 확산과 같은 변수가 없는 한 당분간 큰 유행이 발생한 가능성은 낮다”고 봤다. 다만 당국은 코로나19와 독감이 동시에 유행하는 ‘트윈데믹’ 가능성이 크다고 보고 대응책을 찾고 있다. 독감 유행시기를 10월쯤으로 예상하는데, 증상이 비슷한 두 질병이 동시에 나타나면 진단 과정에서 혼선이 생긴다. 이에 따라 정부는 두 바이러스를 동시에 검출하는 유전자증폭(PCR) 검사법 도입을 검토 중이다.

미국 앨라배마 주에서 처음으로 사형집행 시 질소 가스를 사용할 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 13일(현지시간) AP통신 등 외신은 앨라배마 주 당국이 이달 말 사형 집행시 지금까지 한번도 사용된 적 없는 질소가스 주입을 통한 사형집행을 준비 중이라고 보도했다. 그간 미국의 각 주에서는 여러 독극물을 혼합한 약물주사, 전기의자, 총살형 등 다양한 방식으로 사형을 집행해왔다. 그러나 이같은 방식이 비인간적이고 사람에 따라 고통과 발작을 유발해 사형수 최후의 인권을 침해한다는 지적을 받아왔다. 이에반해 새로운 사형방법으로 제시된 질소 가스 주입은 뇌의 저산소증을 유발해 마치 잠에 들 듯 고통이 거의 없이 사망에 이르게 하는 것으로 알려져 있다. 앨라배마주 법무부 차관인 제임스 호이츠는 "오는 22일 독극물 주사를 맞을 예정인 앨런 유진 밀러의 사형 집행시 이 새로운 방법이 사용될 가능성이 매우 높다"고 밝혔다. 새로운 방식의 사형 집행 대상으로 떠오른 밀러는 트럭 운전사 출신으로 지난 1999년 3명의 직장 동료를 살해해 사형을 선고받고 지금까지 복역해왔다. 다만 밀러의 변호인 측은 "질소 가스를 통한 사형 집행에 대해 더 많은 정보가 필요하며 이를 전폭적으로 지지하지는 않는다"면서 "밀러가 한번도 시도되지 않은 사형집행 방법의 테스트 사례가 되기를 원치 않는다"고 밝혔다. 보도에 따르면 질소가스 주입을 통한 사형 집행 방식은 앨라배마주 외에 다른 2개 주에서도 승인을 받았지만 실제로 사용된 적은 없다. 질소가스 주입 방식에 찬성하는 쪽에서는 이 방법이 독극물보다 더 인간적이며 고통을 주지 않는다고 주장하고 있지만, 반대쪽에서는 이러한 방식을 사람에게 사용한 전례가 없다는 점을 들어 우려를 표하고 있다. 

우크라이나 전쟁에서 사용할 드론이 부족해진 러시아가 이란에 손을 벌렸다. 이란은 러시아에 드론을 수출하는 것을 부인해왔지만, 미국 정부는 이란이 모하제르-6, 샤헤드-129, 그리고 샤헤드-191 등의 드론을 수출하기 시작한 것으로 보고 있다. 이란은 그동안 자신들이 만든 드론을 사용하여 직접, 또는 레바논 헤즈볼라나 예멘 후티 반군 같은 자신들의 대리인을 거쳐 사우디와 아랍에미리트 같은 자신들과 적대하는 곳을 정찰하거나 타격해왔다. 이란의 드론 개발은 1980년부터 1988년까지 이어진 이라크와의 전쟁 기간에 시작됐다. 이란은 전쟁 직전인 1979년 팔레비 왕조를 무너뜨린 이슬람 혁명을 통해 신정국가로 거듭났다. 혁명 직후 전쟁이 벌어졌지만, 혁명을 인정하지 않았던 미국 등 서방은 제재를 가하여 팔레비 왕조 시절 도입한 무기들을 제대로 쓸 수 없었다.이란은 북한에서 탄도미사일 등을 도입했지만, 드론은 자신들이 직접 개발하기로 했다. 이란이 처음 개발한 드론은 1985년 말부터 생산된 모하제르-1이다. 얼마 안 돼 아바빌-1이라는 드론을 개발했다. 모하제르-1은 쿠즈 항공산업이 개발했고, 아바빌-1은 이란 항공기 제작산업이 제작했다. 이들 업체는 이란 혁명수비대가 세운 기업들이며 현재는 이란 항공산업기구(IAIO)에 속해있다. 두 업체 외에도 샤헤드 항공산업이 이란에서 군용 드론을 생산하고 있다. 샤헤드 항공산업은 미국제 RQ-170 센티널을 복제한 샤헤드-171과 이번에 러시아로 보내진 것으로 알려진 샤헤드-191을 생산하고 있다. 이란이 개발한 가장 최고 성능의 드론은 2021년 공개한 중고도 장기체공 드론인 샤헤드-149 가자(Gaza)다. 가자 드론은 중량 3100㎏, 길이 10.5m, 날개폭 21m, 항속거리 2000㎞, 비행시간 35시간의 제원에 최대 13발의 폭탄이나 미사일을 탑재할 수 있다. 제원상으로는 미국의 MQ-9 리퍼와 유사하다. 하지만 이란이 높은 전자기술 능력이 필요한 전자광학 장비와 엔진을 자체 생산할 수 있는지에 대한 의문이 제기되고 있다. 일부에서는 중국이 핵심 부품을 몰래 제공하고 있는 것이 아닌지 의심하고 있다.  한 해에도 수십 종의 드론을 쏟아내는 이란이 러시아에 보낸 드론들이 과연 우크라이나 전쟁에서 어떤 역할을 할지 관심이 집중되고 있다.

“언론에서 장관들만 보이고 대통령은 안 보인다는 얘기가 나와도 좋다. 스타 장관들이 많이 나왔으면 좋겠다.” 윤석열 대통령은 지난 7월 국무회의에서 이같이 말했다. 국정 지지율이 계속해서 하락하는 시점에 장관들이 국정 홍보의 전면에 나서야 한다고 강조한 것이다. 윤석열 정부 1기 내각의 장관들이 대부분 임기 100일을 넘긴 현재, 언론과 대중의 관심을 모은 ‘스타 장관’은 얼마나 나왔을까. ‘언론 노출량’ 1위는 한동훈 법무부 장관 서울신문은 9일 뉴스빅데이터 분석서비스인 ‘빅카인즈’와 포털 검색어 흐름을 보여주는 ‘네이버 트렌드’를 통해 윤석열 정부의 장관 16명에 대한 언론과 대중의 관심을 비교해봤다. 빅카인즈에서 지난 6월 6일~9월 6일 기간 동안 16명 장관의 이름과 ‘장관’이란 키워드를 함께 넣어 국내 언론 보도량을 비교해본 결과, 1위는 한동훈 법무부 장관으로 나타났다. 한 장관은 3개월 동안 총 6648건 기사에 등장했다. 하루 평균 70여건 꼴이다.한 장관은 검사장이던 문재인 정부 시절 ‘채널A 사건’ 등으로 수사 받을 당시부터 팬카페가 만들어질 정도로 대중적 인지도가 높았다. 취임 이후에는 국회 대정부질문, 법제사법위원회 현안질의 등에서 더불어민주당 의원들과 팽팽한 설전을 벌이는 모습을 보이며 큰 관심을 받았다. 한 장관은 ‘검수완박’(검찰 수사권 완전 박탈), 법무부 인사정보관리단, 론스타 국제투자 분쟁 등과 관련해서 자주 언론에 노출된 것으로 나타났다. 한 장관은 검색어 트렌드에서도 꾸준히 최상위권을 유지했다. 이상민 장관, ‘경찰국 신설’ 논란에 관심도 ‘쑥’ 한 장관에 이어 보도량이 많았던 장관은 이상민 행정안전부 장관이었다. 이 장관은 같은 기간에 총 5826건 기사에 노출됐다. 이 장관은 윤 대통령의 충암고 및 서울대 4년 후배로 지명 당시부터 현 정부의 ‘실세 장관’으로 거론됐다.이 장관은 특히 검색어 트렌드를 보면 한 장관과 함께 나란히 높은 관심을 받다가 7월 하순에는 한 장관을 제치고 ‘고점’을 찍었다. 7월 25일 ‘이상민’에 대한 검색량이 100이라고 하면 ‘한동훈’은 65에 그쳤다. 이 장관은 그날 행안부 경찰국 신설에 반발하는 총경 회의를 ‘12·12쿠데타’에 비유하는 강경 발언을 했다. 이 장관 관련 보도는 경찰국 신설과 전국 경찰서장 회의 등과 관련된 것이 많았다. 또 ‘프락치 의혹’을 받는 김순호 경찰국장에 관한 기사에도 이름이 자주 언급된 것으로 나타났다. 추경호 부총리, 원희룡·박진 장관까지 ‘빅5’ 다음은 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관이었다. 고물가와 고금리, 고환율, 경기 둔화 등으로 경제 지표 곳곳에 ‘빨간불’이 들어오면서 경제사령탑인 추 부총리의 이름은 자주 언론지상에 오르내렸다. 지난 3개월간 추 부총리 관련 언론 보도 건수는 총 5627건이었다. 이어 4위는 원희룡 국토교통부 장관 3096건이었다. 원 장관은 윤 정부의 부동산 대책과 1기 신도시 재정비, 화물연대 파업 등 이슈에서 자주 이름이 나왔다. 5위는 박진 외교부 장관 2959건이었다. ‘빅5’ 뒤부터는 보도량이 급격히 떨어진다. 부처에 대중적 관심을 모은 큰 이슈가 많지 않았거나 장관 자체의 인지도가 그리 높지 않은 경우다. 이창양 산업통상자원부 장관, 이정식 고용노동부 장관, 이종섭 국방부 장관, 이종호 과학기술정보통신부 장관, 권영세 통일부 장관 등은 1000여건을 기록했다. 보도량 1000건 이하 장관 6명 3개월 동안 언론 노출량이 채 1000건이 되지 않는 장관은 6명이었다. 정치인 출신인 이영 중소벤처기업부 장관이 967건으로 그나마 선방을 했다. ‘부처 폐지’라는 임무를 맡아 장관이 된 김현숙 여성가족부 장관은 520건에 그쳤다.가장 적은 관심을 받은 장관은 조승환 해양수산부 장관으로 3개월 동안 총 425건 보도에 이름이 나왔다. 하루 평균 4~5건 꼴이다. 조 장관은 행시 34회로 공직에 입문한 뒤 해수부 연안계획과장, 해사안전국장, 해양정책실장 등을 거친 해양정책 분야 전문 관료다. 공직 퇴임 후 해양수산과학기술진흥원장에 임명됐다가 윤석열 정부에서 장관으로 기용됐다. 조사 기간 공석이었거나 장관이 중도 사퇴한 교육부와 보건복지부는 조사 대상에 넣지 않았다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

21년 전 대전 국민은행 권총 사건의 범행을 부인하던 이승만(52)이 자신이 범행을 주도했다고 자백했다. 이승만은 당시 권총으로 은행 직원 1명을 살해하고 현금 3억원을 강탈했다 최근 검거됐으나 공범인 이정학(51)과 달리 범행을 전면 부인해왔다. 이승만은 이정학과 나눈 돈을 주식으로 탕진했다고 말했다.대전경찰청 미제사건전담수사팀은 1일 대전청 브리핑룸에서 기자들과 만나 “이승만이 어제 밤부터 자신이 은행 직원에게 권총을 쏘고 범행 차량을 운전했다고 자백했다. 돈가방은 이정학이 빼앗았다고 했다“며 “범행에 사용한 권총은 이승만이 대전대 뒷산에 숨겨놨는데, 2008년 개발 얘기가 나와 꺼내서 망치로 잘게 부숴 조금씩 버렸다고 했다”고 밝혔다. 대구지역 모 고교 동창인 이들은 2001년 12월 21일 오전 10시쯤 대전 서구 둔산동 국민은행 충청지역본부 지하주차장 1층에서 복면을 쓰고 권총으로 청원경찰 등 2명과 함께 현금수송차량을 몰고온 이 은행 용전동지점 출납과장 김모(당시 45세)씨에게 공포탄 1발과 실탄 3발을 쏘고 현금 3억원이 든 가방을 빼앗아 달아난 혐의를 받고 있다. 김씨는 왼쪽 가슴·허벅지 등에 총을 맞고 병원에 옮겨졌으나 숨졌다. 범행에 사용한 38구경 권총은 범행 두 달 전인 같은해 10월 15일 자정 대전 대덕구 송촌총 골목길에서 도보 순찰 중이던 경찰관(당시 33세)을 훔친 승용차로 들이받아 의식을 잃고 쓰러지자 빼앗은 것이다. 이 때도 이승만이 승용차를 운전해 경찰관을 들이받았고, 이정학이 쓰러진 경찰관의 권총을 빼앗았다. 둘은 이 권총을 들고 그랜저XG 절도 차량을 이용해 국민은행 현금수송차량을 털자마자 돈가방을 싣고 300m쯤 떨어진 건물 지하주차장으로 가 미리 대기해놓은 승용차에 옮겨 싣고 7분 거리의 서구 갈마동 지하주차장으로 갔다. 이곳에서 이승만은 자기 승용차로 돈가방을 옮겨 대전대 뒷산으로 가 권총과 함께 묻어 숨긴 뒤 대전 동구 판암동 자신의 집으로 귀가했다. 이 과정에서 경찰 검문은 없었던 것으로 밝혀졌다. 이정학은 이승만과 갈마동에서 헤어진 뒤 대전역까지 택시를 타고 가 열차로 대구에 내려갔다. 이후 둘은 다시 만나 1억 5000만원씩 나눈 것으로 알려졌다. 이정학은 이 부분에 대해 “나는 9000만원밖에 받지 못했고, 집에 숨겨뒀다 분실했다”고 진술했다. 이성선 대전경찰청 강력계장은 이날 “이승만은 1억 5000만원을 주식투자로 탕진했다고 진술했다”고 했다. 범행시 현금수송차량에 3억원씩 든 돈가방이 2개였으나 한 개만 갖고 도주했다. 이 계장은 “권총 발사에 사람이 쓰러지자 당황해 둘 다 챙기지 못했다”면서 “은행 직원이 숨진 사실도 뉴스를 보고 알았다고 진술했다”고 말했다. 이어 “권총을 정신 없이 쏘고 달아난 뒤 보니 실탄이 한 발도 남아 있지 않았다는 이승만의 진술로 미뤄 범행 당시 공포탄 1발에 실탄 4발을 다 쏘았는데 찾지 못한 것 같다”며 “실탄은 김씨 몸과 국민은행 지하주차장 바닥, 현금수송차량에서 3발만 발견됐다”고 설명했다.이 계장은 “이승만이 은행 현금수송차량을 털기 전에 불법 복제테이프를 팔면서 살았는데 두 차례 단속에 걸리고 교도소까지 다녀오자 사회에 대한 불만을 품고 범행했다. 당초 은행을 털려다 현금을 수송하는 차량을 보고 대상을 바꿨다”면서 “경찰관 권총 강탈도 은행털이를 염두에 두고 저질렀다”고 했다. 당시 이승만은 결혼한 상태로 형편이 좋지 않은 상황에서 일정한 직업이 없어 역시 형편이 어려운 미혼의 이정학을 끌어들여 범행에 나섰다. 둘은 찜질방 등에서 함께 지내며 범행을 모의했다. 현재 이정학은 가정이 있으나, 이승만은 사건 후 이혼하고 여기저기 떠돈 것으로 알려졌다. 경찰은 2015년 충북 외곽 불법오락장을 덮쳤을 때 도박자들이 달아나자 각종 증거물로 유전자(DNA)를 확인하던 중 이정학이 남긴 담배꽁초의 DNA와 국민은행 범죄 차량 내 수거 마스크, 손수건에서 검출한 DNA가 일치해 이정학을 대전에서 검거, 추궁해 이승만을 강원도 정선카지노 주변 찜질방에서 붙잡았다.경찰은 지난달 27일 둘을 강도살인 혐의로 구속했다. 살인죄의 최고형은 사형이다. 경찰은 둘 다 ‘다른 공범은 없다’고 진술했지만 공범 여부와 함께 여죄에 대해서도 계속 수사하기로 했다. 경찰은 2일 오전 둘을 검찰에 송치할 예정이다.

21년 전 권총으로 은행 직원 1명을 살해하고 현금 3억원을 강탈한 대전 국민은행 범인 50대 2명이 붙잡힌 것은 몇년 전 범인 한 명이 불법오락실에 유전자(DNA)를 남겼기 때문으로 밝혀졌다. 범행 차량에 있던 마스크 등에서 나온 DNA와 14년 후 불법오락실에 남은 한 담배꽁초의 DNA가 일치했던 것이다. 대전경찰청은 30일 대전청에서 브리핑을 열고 이 사건 범인은 이승만(52)·이정학(51)이라고 발표했다.이들은 2001년 12월 21일 오전 10시쯤 대전 서구 둔산동 국민은행 충청지역본부 지하주차장 1층에서 복면을 쓰고 권총으로 청원경찰 등 2명과 함께 현금수송차량을 몰고온 이 은행 용전동지점 출납과장 김모(당시 45세)씨에게 공포탄 1발과 실탄 3발을 쏘고 현금 3억원이 든 가방을 빼앗아 달아난 혐의를 받고 있다. 김씨는 왼쪽 가슴·허벅지 등에 총을 맞고 병원에 옮겨졌으나 숨졌다.고교 동창인 이들은 범행 두 달 전인 같은해 10월 15일 자정 대전 대덕구 송촌총 골목길에서 도보 순찰 중이던 경찰관(당시 33세)을 훔친 승용차로 들이받아 의식을 잃고 쓰러지자 38구경 권총을 빼앗아 현금수송차량 범죄에 이용했다. 권총은 현재까지 발견되지 않았다. 이정학은 경찰에서 “이승만이 ‘바다에 권총을 버렸다’고 말했다”고 진술했다. 이정학은 범행을 인정하고 이승만은 범행 일체를 부인하고 있다. 경찰조사 결과 이정학의 진술에 따르면 이정학이 경찰관의 권총을 탈취하고, 이승만이 국민은행 범행시 권총을 쏴 김씨를 살해했다. 범행 전후 운전은 이정학이 했다고 했다. 경찰은 이날 브리핑에서 “이정학의 진술이 구체적이고 일관돼 신빙성이 높다”고 밝혔다. 이들은 당시 대전에서 일용직 등을 전전하며 돈을 많이 찾는 사람을 알아보려고 은행을 맴돌다 현금수송차량이 일정하게 들락거리는 것을 보고 범행을 모의한 것으로 밝혀졌다. 범행 후 강탈한 3억원 중 2억 1000만원은 권총을 쏜 이승만, 9000만원은 자신이 나눠가졌다고 이정학은 경찰에서 진술했다. 이정학은 “9000만원을 집에 숨겨뒀다가 잃어버렸다”고 했다. 이들이 꼬리를 잡힌 것도 도박이다. 경찰이 2015년 충북 외곽 불법오락장을 덮쳤을 때 도박자들이 달아나자 담배꽁초 등을 통해 DNA를 확인하던 중 국민은행 범행 차량 내 수거 마스크와 손수건에서 검출한 DNA와 일치해 이정학이 용의자로 특정된 것이다. 이정학을 대전에서 검거, 추궁해 강원도 정선카지노 주변 찜질방에서 이승만을 붙잡았다. 이들은 당초 국민은행 범행 후 그랜저XG 차량을 불 태우려 했으나 실패해 마스크 등 증거를 남기게 됐다. 경찰은 브리핑에서 “이정학은 가정을 꾸려 일용직과 임시직을 전전하며 살고, 이승만은 일용직 등을 하며 혼자 살고 있다”면서 “돈 배분 문제로 이견이 있는 등으로 범행 후 서로 연락이 없었다”고 했다. 경찰수사 과정에서 2002년 용의자로 20대 3명이 특정돼 구속영장이 신청했으나, 이들이 법원에서 “경찰한테 맞아 허위 자백했다”고 반발하면서 증거불충분으로 기각됐다. 경찰은 브리핑에서 “이들과 이번에 잡은 범인 둘의 연관성을 찾지 못했다”며 “사건 당시 제기된 경찰·은행 관계자와도 무관하다”고 설명했다. 경찰이 현재 확보한 증거는 이정학의 DNA 일치와 자백, 사건 당시 목격자 진술, 실물과 비슷한 몽타주라고 발표했다. 경찰조사 과정에서 2015년 형사소송법 개정으로 살인죄의 공소시효가 사라진 것을 묻자 이승만은 “그 사건 범인 붙잡히지 않았나요”라고 했고, 이정학은 “무서워서 신경을 끄고 살았어요”라고 답변했다.대전경찰청은 이날 신상공개 심의위원회를 열어 “범행이 잔인하고 피해가 중대하다. 증거도 충분하다”고 둘의 이름과 얼굴 사진 등 신상공개를 결정했다. 둘은 지난 27일 강도살인 혐의로 구속됐다. 경찰은 권총의 행방과 여죄를 캐는 한편 추가 공범 여부도 조사할 방침이다. 사건 당시 한 목격자가 “범인 한 명이 조수석에 타자 차가 달아났다”고 말해 운전만 맡은 또다른 공범 가능성이 제기되고 있다.

금융위원회는 김정각(53) 금융정보분석원(FIU) 원장을 증권선물위원회 상임위원으로, 박정훈(53) 금융위 상임위원을 FIU 원장으로 임명하는 고위공무원(1급) 인사를 했다고 29일 밝혔다.김 신임 상임위원은 행정고시 36회 출신으로 금융위 자산운용과장 등을 거쳐 중소서민금융정책관, 과학기술정보통신부 우정사업본부 보험사업단장, 금융위 기획조정관 등을 역임했다. 박 신임 원장은 행시 35회 출신으로 재정경제부(현 기획재정부) 증권제도과 서기관 등을 거쳐 금융위 자본시장조사단장, 현장지원단장, 자본시장정책관, 기획조정관 등을 지냈다.  

정부가 해외에서 국내로 입국하는 사람들을 대상으로 실시해온 입국 전 코로나19 검사를 폐지할 방침이다. 비행시간이 비교적 짧은 중국, 일본 등 인접국부터 폐지하는 방안이 거론됐으나, 기준 이 모호하고 혼란을 가져올 수 있다는 판단에 따라 모든 국가에 일괄 적용하기로 했다. 현재 국내에 입국하는 모든 사람은 입국 전 48시간 이내 PCR(유전자증폭) 검사 또는 24시간 이내의 전문가용 신속항원검사(RAT) 음성확인서를 제출해야 한다. 또 입국 후 1일 이내에 PCR 검사 결과를 추가로 받아야 한다. 여행업계에서는 입국 전 해외에서 받는 검사 비용의 부담이 큰 반면, 짧은 검사 간격으로 인해 실효성은 낮다는 지적이 꾸준히 제기됐다. 앞서 질병관리청은 25일 “해외 유입 확진자가 증가 추세에 있고 국내외 상황 변화를 면밀히 모니터링하면서 입국 전 검사를 유지하고 있다”며 “방역에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해 입국 전 검사를 어떻게 조정할 것인지 전문가와 관계 부처 협의를 통해 검토하고 있다”고 밝혔다. 최근 국내 재유행 양상이 주춤한 데다, 주요국의 출입국 방역이 완화된 점이 고려됐다. 질병청에 따르면 경제협력개발기구(OECD) 38개 국가 중 입국 전 검사를 요구하는 나라는 한국과 일본이 유일하다. 일본도 다음 달 7일부터는 3차 이상 접종자에게는 입국 전 검사를 요구하지 않기로 했다. 다만 재유행 양상이 아직 완전히 꺾이지 않았고, 해외 유입 사례가 높은 수준을 유지하고 있어 미접종자 등에 대해서는 일부 제한 조치가 남을 가능성도 있다. 방역당국은 조만간 유행 상황과 해외 유입 확진자 규모 등을 고려해 검역관리위원회 등 절차를 거쳐 입국 전 검사 폐지 시점을 정할 계획이다.