말, 바퀴, 언어/데이비드 W 앤서니 지음/공원국 옮김/에코리브르/832쪽/4만원 고고학은 우리 이전에 살았던 사람들의 가치와 신념을 온전하게 복원하기엔 한계를 갖는다. 그래서 그 부족한 부분을 채우는 방법으로 흔히 언어가 쓰인다. ‘말, 바퀴, 언어’는 고고학과 언어학의 앙상블을 통해 황량한 초원의 선사시대를 복원한 역작으로 독특하다. 미국 하트윅대학 교수가 고고학계에서 찾아낸 희미한 흔적들을 언어와 결합해 퍼즐 조각처럼 맞춰가는 구성이 흥미롭다. 영어와 프랑스어, 독일어를 비롯해 페르시아어, 힌디어 등이 속한 인도·유럽어군은 지금 약 30억명이 사용하는 세계 최대 어족(語族)이다. 책은 놀랍게도 역사 이전의 시기인 선사시대에 이미 유럽과 중동, 인도 지방에 공통된 언어가 있었다고 주장한다. 흑해와 카스피해 근처의 중앙유라시아 초원에서 생활한 특정 부족의 언어가 바로 인도·유럽어의 모어(母語)라는 것이다. 흔히 인도·유럽어군이 널리 보급된 계기로 라틴어를 쓴 로마제국의 부흥과 유럽 절대왕정의 식민지 확대, 영어를 사용하는 서방 자본주의 교역 시스템의 승리가 들먹거려진다. 하지만 책은 그런 역사적 사건 훨씬 이전에 인도·유럽어군이 어떻게 확산되어 갔는지를 추적해 도드라진다. 언어학자들은 지난 200여년간 1500개가 넘는 인도·유럽어 어근의 음을 복원했다. 그런가 하면 고고학계는 탐사를 통해 히타이트와 미케네 그리스어, 옛 독일어로 된 비문들을 건져내는 성과를 거뒀다. 저자는 비교언어학자들이 복원해 놓은 소리가 그 비문에 정확히 적혀 있었다는 사실에 주목한다. 그렇다면 언어학자들이 복원한 1500개의 단어는 어떻게 확산되어 지금까지 살아남았을까. 저자는 강고한 물질문화적 경계 탓에 확장되지 못하고 그 초원지대에서 자체 진화하다가 얌나야 문화층의 확산 시기인 기원전 3300년 무렵에 급속히 확산됐다고 밝히고 있다. 그 폭발적인 언어의 확산이 가능한 건 바로 두 바퀴 혹은 네 바퀴가 달린 수레와, ‘초원의 엔진’ 말 덕분이었다. 기원전 3300~3000년 무렵 초원에 보급된 네 바퀴 수레는 유목민들을 지속적으로 이동시킨 원동력이었다. 바퀴 달린 수레의 보급이야말로 이 언어가 대륙 전역으로 퍼져나가게 된 결정적 계기였다. 그들의 이주는 게르만어, 발트어, 슬라브어, 켈트어, 이탈리아어, 아르메니아어, 프리기아어 등의 씨앗을 뿌렸을 것으로 추정된다. 저자는 그 대목에서 “유라시아를 서로 연결되지 않은 문화 집합체에서 상호 작용하는 하나의 시스템으로 이행시켰다”고 단언한다. 사람을 태우거나 수레를 끌고 달리던 빠른 동물, 말도 큰 요인이었을 것이다. 말은 처음에 음식용으로 길렀지만 기마(騎馬)는 곧 가축화한 소, 양, 말떼를 관리하는 데 가장 중요한 방편으로 발전했다. 기원전 4200~4000년 무렵 흑해·카스피해 초원에 살던 사람들은 습격 시 진퇴를 위해 말을 이용했다고 한다. 집단 간 후견인과 피후견인의 관계 형성은 인도·유럽어 계통 언어가 여타 현지 언어들을 밀어낸 결정적 제도로 꼽힌다. 인도·유럽 공통조어를 쓰는 후견인의 우산 아래 들어가면 피후견인으로서 보호를 받을 수 있었다. 우산 아래 들어간 피후견인은 점차 사회적 위계제의 상층부를 차지한 인도·유럽어 계통 언어 사용자들을 모방해 그 언어를 받아들였던 것이다. 인도·유럽어 계통 언어 사용자들의 후견인 제도에 따라 지역별로 언어가 고착됐으며 나름대로 변형이 이뤄지면서 현대의 인도·유럽어로 진화했다는 것이다. 책을 읽다보면 다양한 추측과 그로 인한 불합리도 눈에 띈다. 이를테면 기록시대 이전과 이후의 언어 변화속도가 동일하다는 가정과, 현지문화에 대한 과소평가가 대표적이다. 옮긴 이는 이 책을 놓고 이렇게 말한다. “많은 추론이 있지만 추론 과정을 모두 공개해 논리적 완결성을 유지하는 게 두드러진다. 저자와 함께 추론하고 상상하면서 책을 읽는다면 독서의 맛이 배가될 것이다.” 김성호 선임기자 겸 논설위원 kimus@seoul.co.kr

경기 성남시 판교에 사는 노미경(50)씨는 지난 15일 세종 시댁에 다녀오면서 서울로 돌아오는 데 3시간을 허비했다. 이날 오후 7시 대전~당진고속도로 남세종인터체인지를 진입해 판교인터체인지까지 무려 2시간 40분이나 걸렸다. 평소보다 1시간 20분이 더 걸렸다. 요즘 경부고속도로는 평일, 주말 밤낮을 가리지 않고 막힌다. 특히 주말 안성~서울은 상습 지·정체로 몸살을 앓고 있다. 하지만 2023년부터는 상습 지·정체가 상당 부분 사라질 전망이다. 경부고속도로는 현재 하루 교통량이 15만~21만대로 도로용량(16만 8000대)을 초과해 도로 혼잡도가 E~F 수준이다. 중부고속도로도 하루 6만~7만 5000대 수준으로 도로용량(8만 4000대)에 근접, 도로혼잡도가 D~F 수준이다. 여기에 위례(11만), 동탄2신도시(30만) 등 신도시 입주와 세종시 인구 증가로 장래 교통량이 크게 증가할 것으로 전망된다. 국토부는 경부선 신갈~수원 간 교통량은 2023년에 약 41% 증가(하루 27만대)하고 중부선은 남이~천안 구간이 30%, 일죽~호법 구간은 34%, 서청주~증평 구간은 15% 증가할 것으로 내다봤다. 새 고속도로가 건설되면 경부선 혼잡구간은 209㎞에서 89㎞로 줄어든다. 시뮬레이션 결과 서울~세종고속도로가 건설되면 서울 강동구 암사동에서 정부세종청사까지 걸리는 시간이 평일에는 34분, 주말에는 55분 단축된다. 기존 도로망 교통 분산으로 경부·중부고속도로 지·정체 구간이 사라지고 통행 속도도 10㎞/h 빨라져 통행시간 단축에 따른 연간 편익이 8400억원에 이를 전망이다. 서울~세종고속도로는 충청·세종권 주민을 위한 고속도로처럼 비쳐지고 있지만 사실 가장 큰 수혜자는 경부축 고속도로 이용객이다. 특히 출퇴근이나 업무차 이동이 많은 수도권 거주자에게 더 큰 혜택이 돌아간다. 이 고속도로가 건설되면 경부고속도로 서울~안성, 중부고속도로 서울~호법, 서해안고속도로 서울~평택 혼잡구간이 60% 정도 줄어들 것으로 보이기 때문이다. 따라서 이들 혼잡 구간 이용객 모두가 혜택을 보게 된다. 1구간을 우선 개통하기로 한 것도 이 같은 이유에서다. 경부고속도로와 중부고속도로에 끼여 있는 중소 도시(성남·용인·안성 등)의 고속도로 접근성도 좋아진다. 기존 2개 고속도로가 동서로 30㎞ 정도 떨어져 남북으로 연결됐기 때문에 이들 중간 도시는 고속도로 연결성이 떨어진다. 이번에 추진되는 고속도로는 또 전 구간이 최신 정보통신기술이 적용된 미래형 첨단고속도로(스마트 하이웨이)로 건설된다. 도로 건설 관련 기술의 발전과 자동차산업의 발전을 유도하는 효과도 기대된다. 새로운 민자사업(손익공유형) 확산도 기대된다. 민자를 투입, 재정 부담을 줄이면서 이용자의 통행료 부담도 낮추는 두 마리 토끼를 잡는 민간 금융기법의 확산도 기대된다. 4대강 사업 이후 대규모 개발사업이 없어 일감 확보에 시달렸던 건설업계는 가뭄의 단비 역할을 기대했다. 정부 관계자는 “서울~세종고속도로가 건설되면 경부·중부고속도로에 집중된 교통량 분산으로 국민 편익이 증진될 것”이라면서 “박근혜 정부 최대 사회간접자본(SOC) 건설에 따른 경기부양 효과도 클 것으로 보인다”고 기대했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 세종 고속도로 “2025 서울~세종 개통” 최첨단 스마트하이웨이는 무엇? 서울 세종 고속도로 서울과 세종을 연결하는 민자고속도로 건립사업이 추진된다. 서울∼세종고속도로는 경부선과 중부선의 중간 지점을 따라 세로로 위치하며 서울∼안성 1단계 구간(71㎞)은 2022년, 안성∼세종 2단계 구간(58㎞)은 2025년 개통될 예정이다. 정부는 19일 제22차 경제관계장관회의에서 서울∼세종고속도로 건설 추진을 결정했다. 2009년 타당성 조사에서 비용대비 편익비율(B/C)이 1.28로 경제성이 있는 것으로 나왔으나 6조원이 넘는 사업비 때문에 6년을 미루다 최근 저금리 기조가 형성되면서 적극 추진하게 된 것이다. 서울∼세종고속도로는 구리시 토평동에서 시작해 서울 강동구, 하남시, 성남시, 광주시, 용인시, 안성시, 천안시를 거쳐 세종시 장군면까지 129㎞를 6차로로 연결한다. 서울∼안성 1단계는 최대한 빨리 착공하고자 한국도로공사가 공사를 먼저 하다가 완공 전에 민간 사업자에게 넘긴다. 2009년 기본계획이 이미 나왔기에 내년 초 곧바로 기본설계에 들어가면 연말에 착공해 2022년 개통한다. 안성∼세종 2단계는 기존의 민자도로건설과 마찬가지로 제안서를 받아 사업자를 선정하고 2020년에 착공해 2025년 개통할 예정이다. 서울∼세종고속도로는 경부선과 중부선에서 각각 15㎞ 떨어진 중간지점에 건설되며 시작점은 구리∼포천고속도로, 종점은 대전∼당진고속도로와 연결되고 위례신도시(11만명), 동탄2지구(30만명) 및 세종시 인구증가에 대비하게 된다. 서울∼세종고속도로 시작점인 구리시 토평동에서 한강을 건너 서울 강동구로 연결하는 새로운 교량이 건설된다. 현재 한강의 교량은 30개다. 서울∼세종고속도로가 건설되면 통행시간은 평일 108분·주말 129분에서 74분으로 크게 단축돼 수도권과 세종·충청권의 연계가 강화될 것으로 기대된다. 서울∼세종고속도로는 자율주행 기반시설·지능형교통체계·스마트톨링시스템 등을 갖춘 최첨단 스마트 하이웨이로 구축된다. 또 충북 주민을 위해 서울∼세종고속도로에서 연기∼오송간 지선 건설을 검토하며, 그동안 충북지역에서 요구해온 중부고속도로 확장 사업도 필요한 일부 구간에서 추진하기로 하고 타당성을 재조사하기로 했다. 김일평 국토부 도로국장은 “경부고속도로와 중부고속도로의 만성 교통혼잡 해소를 첫 번째 목표로 두고 서울∼세종고속도로 신설을 결정했다”며 “고속도로가 개통되면 경부·중부선 혼잡구간의 60% 정도가 해소될 전망”이라고 말했다. 건설비용 6조 7000억원 가운데 정부가 용지비 1조 4000억원을 부담하고 건설비 5조 3000억원은 100% 민자로 조달한다. 정부가 올 상반기 민자사업 활성화를 위해 새로 도입한 ‘손익공유형 민자사업(BTO-a)’방식으로 추진해 조달자금 금리를 낮추는 등 통행료는 최근 건설된 민자도로 대비 저렴하게 책정한다는 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“주입식 교육을 피했고, 본인이 원하는 직업을 찾길 바랐고, 그림자처럼 뒤에만 있었습니다.” 지난 17일 올해 5급 일반행정(전국) 수석을 차지한 김세진(오른쪽·25·여)씨가 은평구 김석수(왼쪽·55) 예산팀장의 딸이라는 사실이 알려지면서 은평구 직원들이 자신들의 일처럼 기뻐했다. 행시 26회인 윤준병 부구청장은 소셜미디어에 “은평구에 경사가 났다”고 자랑했다. 덕분에 김 팀장의 ‘그림자 교육론’도 구에서 화제로 떠올랐다. 김 팀장은 ‘치맛바람’이 아이들의 자율성을 저해한다고 했다. 그는 “젊은 시절에 사법고시에 실패한 적이 있어서 고시를 추천하면 아버지의 못 이룬 꿈을 자식에게 전가한다고 생각할까 봐 한 번도 권한 적이 없다”면서 “몇 년 전에 구청의 한 과장 딸이 행시에 합격해서 그 축하 자리에 함께 갔는데, 딸이 고시 공부를 하게 된 계기가 됐다”고 말했다. 그는 딸에게 그 흔한 학원도 한 번 권하지 않았다. 전교 1등을 하니 공짜로 가르쳐 주겠다는 학원들도 있었지만, 자율성만 떨어뜨릴 수 있다고 봤다. 다만, 긍정적이고 적극적인 마인드를 가지라고 강조했단다. 물론 다른 아이들과 비교해 불안할 때도 있었지만, 자식을 믿었다고 했다. 세진씨도 합격 소감을 묻자 “할 수 있다는 긍정적인 마음가짐이 가장 중요한 것 같다. 주변에 잘하는 수험생들을 보면서 자신과 비교하고 걱정하는 것보다는 나 자신을 믿는 것이 가장 중요하다”고 설명했다. 또 가족의 격려와 도움이 가장 큰 힘이었다고 전했다. 세진씨는 현재 서강대 정치외교학과 4학년이다. 김 팀장은 “앞으로 공무원이 되면 일이 많을 때도 내 능력을 인정받는다는 생각을 갖고 국민에게 봉사하면서 개인적으로도 많은 성취를 얻었으면 좋겠다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

서울 세종 고속도로 “2025 서울~세종 개통” 건설 비용 얼마나 드나 보니? 서울 세종 고속도로 서울과 세종을 연결하는 민자고속도로 건립사업이 추진된다. 서울∼세종고속도로는 경부선과 중부선의 중간 지점을 따라 세로로 위치하며 서울∼안성 1단계 구간(71㎞)은 2022년, 안성∼세종 2단계 구간(58㎞)은 2025년 개통될 예정이다. 정부는 19일 제22차 경제관계장관회의에서 서울∼세종고속도로 건설 추진을 결정했다. 2009년 타당성 조사에서 비용대비 편익비율(B/C)이 1.28로 경제성이 있는 것으로 나왔으나 6조원이 넘는 사업비 때문에 6년을 미루다 최근 저금리 기조가 형성되면서 적극 추진하게 된 것이다. 서울∼세종고속도로는 구리시 토평동에서 시작해 서울 강동구, 하남시, 성남시, 광주시, 용인시, 안성시, 천안시를 거쳐 세종시 장군면까지 129㎞를 6차로로 연결한다. 서울∼안성 1단계는 최대한 빨리 착공하고자 한국도로공사가 공사를 먼저 하다가 완공 전에 민간 사업자에게 넘긴다. 2009년 기본계획이 이미 나왔기에 내년 초 곧바로 기본설계에 들어가면 연말에 착공해 2022년 개통한다. 안성∼세종 2단계는 기존의 민자도로건설과 마찬가지로 제안서를 받아 사업자를 선정하고 2020년에 착공해 2025년 개통할 예정이다. 서울∼세종고속도로는 경부선과 중부선에서 각각 15㎞ 떨어진 중간지점에 건설되며 시작점은 구리∼포천고속도로, 종점은 대전∼당진고속도로와 연결되고 위례신도시(11만명), 동탄2지구(30만명) 및 세종시 인구증가에 대비하게 된다. 서울∼세종고속도로 시작점인 구리시 토평동에서 한강을 건너 서울 강동구로 연결하는 새로운 교량이 건설된다. 현재 한강의 교량은 30개다. 서울∼세종고속도로가 건설되면 통행시간은 평일 108분·주말 129분에서 74분으로 크게 단축돼 수도권과 세종·충청권의 연계가 강화될 것으로 기대된다. 서울∼세종고속도로는 자율주행 기반시설·지능형교통체계·스마트톨링시스템 등을 갖춘 최첨단 스마트 하이웨이로 구축된다. 또 충북 주민을 위해 서울∼세종고속도로에서 연기∼오송간 지선 건설을 검토하며, 그동안 충북지역에서 요구해온 중부고속도로 확장 사업도 필요한 일부 구간에서 추진하기로 하고 타당성을 재조사하기로 했다. 김일평 국토부 도로국장은 “경부고속도로와 중부고속도로의 만성 교통혼잡 해소를 첫 번째 목표로 두고 서울∼세종고속도로 신설을 결정했다”며 “고속도로가 개통되면 경부·중부선 혼잡구간의 60% 정도가 해소될 전망”이라고 말했다. 건설비용 6조 7000억원 가운데 정부가 용지비 1조 4000억원을 부담하고 건설비 5조 3000억원은 100% 민자로 조달한다. 정부가 올 상반기 민자사업 활성화를 위해 새로 도입한 ‘손익공유형 민자사업(BTO-a)’방식으로 추진해 조달자금 금리를 낮추는 등 통행료는 최근 건설된 민자도로 대비 저렴하게 책정한다는 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　서울과 세종을 연결하는 민자고속도로가 2025년까지 건설된다. 정부는 19일 제22차 경제관계장관회의에서 서울∼세종고속도로 건설 추진을 결정했다. 　서울∼세종고속도로는 경부고속도로와 중부고속도로 중간을 지나며 서울∼안성 1단계 구간(71㎞)은 2022년, 안성∼세종 2단계 구간(58㎞)은 2025년 개통된다. 경부선과 중부선에서 각각 15㎞ 떨어진 중간지점에 건설된다. 구리∼포천고속도로가 끝나는 곳에서 시작해 서울 강동구, 하남, 성남, 광주, 용인, 안성, 천안을 거쳐 세종시 장군면 당진~대전고속도로 서세종인터체인지까지 129㎞를 6차로로 건설한다. 위례신도시(11만명), 동탄2지구(30만명) 및 세종시를 거친다. 2009년에 기본계획이 나왔기 때문에 서울∼안성 1단계는 내년 초 기본설계를 시작하고 연말쯤 착공할 예정이다. 안성∼세종 2단계는 기존의 민자도로건설과 마찬가지로 제안서를 받아 사업자를 선정하고 2020년에 착공, 2025년 완공할 예정이다. 2009년 타당성 조사에서 비용대비 편익비율(B/C)이 1.28로 경제성이 있는 것으로 나왔으나 6조원이 넘는 사업비 때문에 6년을 미루다 최근 저금리 기조가 형성되면서 적극 추진하게 된 것이다. 　서울∼세종고속도로가 건설되면 통행시간은 평일 108분·주말 129분에서 74분으로 크게 단축돼 수도권과 세종·충청권의 연계가 강화될 것으로 기대된다. 　서울∼세종고속도로는 자율주행 기반시설·지능형교통체계·스마트톨링시스템 등을 갖춘 최첨단 스마트 하이웨이로 구축된다. 　또 충북 주민을 위해 서울∼세종고속도로에서 연기∼오송간 지선 건설을 검토하며,그동안 충북지역에서 요구해온 중부고속도로 확장 사업도 필요한 일부 구간에서 추진하기로 하고 타당성을 재조사하기로 했다. 　김일평 국토부 도로국장은 “경부고속도로와 중부고속도로의 만성 교통혼잡 해소를 첫 번째 목표로 두고 서울∼세종고속도로 신설을 결정했다”며 “고속도로가 개통되면 경부·중부선 혼잡구간의 60% 정도가 해소될 전망”이라고 말했다. 　건설비용 6조7천억원 가운데 정부가 용지비 1조 4000억원을 부담하고 건설비 5조 3000억원은 100% 민자로 조달한다. ‘손익공유형 민자사업(BTO-a)’방식으로 추진, 조달자금 금리를 낮춰 통행료를 최근 건설된 민자도로 대비 저렴하게 책정할 계획이다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

인사혁신처 공무원들은 과거 중앙인사위원회 때부터 어딘가 점잖고 왠지 학구적이라는 고유한 ‘이미지’가 있다. 업무 성격에 따른 선입견일 수도 있지만 조성주 인사혁신처 인사정책과장을 보면 아주 틀린 말도 아닌 듯하다. 행시 38회로 입직할 때만 해도 문화관광부로 공무원생활을 시작했던 그는 청소년위원회를 거쳐 “인사 업무가 적성에 맞아서” 2001년 중앙인사위원회로 자리를 옮긴 뒤 지금껏 인사정책 한우물을 파고 있다. 조 과장에게 순환보직이 왜 문제인지 어떻게 개혁하려 하는지 들어봤다. 1976년 공무원임용령에 전보원칙 관련 조항을 신설했는데 ‘장기근무로 인한 침체 방지를 통한 창의적 업무 수행, 과다한 전보로 인한 전문성 및 능률 저하 방지를 위해 정기 전보’라고 돼 있습니다. 이 조항 속에 순환보직 제도의 장단점이 잘 드러납니다. 순환보직을 통해 부정부패를 막을 수 있고 인사관리에 융통성도 생깁니다. 특정 부서나 부처 할거주의도 막을 수 있습니다. 하지만 시대가 바뀌면서 전문성을 가로막는 단점이 갈수록 커지고 있는 것도 사실입니다. 순환보직 문제가 정부에서 본격적으로 논의된 것은 김영삼 정부 시절로 거슬러 올라갑니다. 국제협상을 할 때 외국과 달리 우리는 담당자가 자꾸 바뀌는 바람에 논의 흐름을 따라잡는 데도 애를 먹었습니다. 그런 고민 때문에 직위분류제 요소를 꾸준히 강화하고 개방형직위와 민간경력채용을 도입하는 등 변화 움직임이 계속 이어졌습니다. 하지만 대체로 정권 초기에 시도를 하다가 지지부진해지는 양상이 되풀이됐습니다. 순혈주의와 순환보직 문제를 개혁해야 한다는 목소리도 높아졌습니다. 사실 순환보직이 가장 문제가 되는 건 전문성뿐 아니라 업무연속성이 단절되고, 단기 성과에 집착하게 된다는 점이 더 크다고 할 수 있습니다. 정책 책임성도 떨어집니다. 지난해 중앙부처 일반직공무원 재직기간을 보면 1년 미만이 27.0%나 됩니다. 심지어 6개월 미만도 전체 공무원의 11.2%입니다. 담당 국·과장 임기가 1년도 안 된다면 어느 누가 책임감을 갖고 긴 안목에서 정책을 펼 수 있겠습니까. 어차피 한자리에 오래 있지 않을 거라면 당장 보여줄 수 있는 단기적인 과제에 초점을 맞추거나 아예 비현실적인 계획을 남발하는 경향이 생길 수밖에 없습니다. 갈등이 있더라도 국익을 위해 길게 보고 접근해야 할 과제를 회피하는 문제가 정부 곳곳에서 발생하는 것 또한 엄연한 현실입니다. 과거 공직에서 전문성이라고 하면 관행, 관습, 법령을 잘 아는 걸 기준으로 삼았던 시절이 있었습니다. 특정한 법령의 연혁을 줄줄 꿰는 고참 공무원이 상당한 전문성을 가진 것으로 인정받았습니다. 하지만 그런 종류의 전문성은 제도개혁이 실패했던 배경과 경험에 대한 지식만 많습니다. ‘내가 해봐서 아는데 안 되더라’ 하는 냉소적인 태도로 일관하는 전문성입니다. 순혈주의는 그런 요소를 더 강화했습니다. 그게 바로 이른바 ‘주사행정’의 메커니즘입니다. 현행 순환보직은 ‘Z자형 보직이동’이라고 할 수 있습니다. 한 직급 안에서 하위보직부터 상위보직으로 이동한 다음 상위직급에 있는 하위보직으로 승진하면서 다시 해당 직급의 상위보직으로 이동하는 방식입니다. 한 직급에서 결원이 생기면 동일 직급에 있는 하위보직에 있던 사람들 모두 각자 한 단계씩 상위보직으로 이동하고, 이로 인해 공석이 발생하는 해당 직급의 최하위보직은 바로 밑 직급의 최상위보직에 있던 사람이 채우는 연쇄이동이 불가피합니다. 인사처에서는 순환보직 개혁을 위해 지난 9월 공무원임용령을 개정했습니다. 먼저 전보제한기간이란 용어를 필수보직기간으로 바꿨습니다. 필수보직기간을 현행 2년보다 강화해 다른 직무분야로 이동 시 3년, 유사직무를 계속 수행할 때는 2년으로 강화했습니다. 대부분 정부부처가 전보제한기간 미만으로 근무하고 있는 현실을 바꾸는 노력을 꾸준히 하고 있습니다. 전문성이 특히 필요한 직위를 전문직위로 설정해 동일한 업무를 꾸준히 할 수 있는 여건을 만들어 주는 노력도 병행하고 있습니다. 안전, 국제통상, 세제 분야 등 전문성이 필요한 전문직위를 지난해 말 기준 11.2%(본부 기준)에서 올해는 15.0%까지 확대할 예정입니다. 내년부터 행정직렬 안에 인사조직직류를 신설해 인사업무를 전문화하도록 공무원임용령을 최근 개정한 것도 그런 취지입니다. 지금은 한 부서에서 5년간 일한 과장급 공무원보다 다섯 부서에서 1년씩 일한 공무원이 더 대접받습니다. 자기 일을 천직으로 알고 보람을 느끼는 공무원들이 설 자리가 없습니다. 그래서 대안으로 고민하는 것이 바로 ‘Y자형 인사관리’입니다. 전문성을 쌓아가는 ‘전문형’과 다양한 분야를 알고 정책결정 등 관리자 역할을 하는 ‘관리형’으로 구분하는 겁니다. 전문형은 전문성을 축적하면서 장기 재직하면 실·국장에 상응하는 대우를 받을 수 있도록 하는 것이죠. 글 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 사진 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

승강기회생전력, 태양광, 지역난방 도입친환경, 관리비 절감 시스템 도입한 스마트한 아파트‘수원 권선 꿈에그린’ 계약 줄이어 고유가 시대에 살면서 에너지 절감에 대한 사회적 관심이 증가하고 있다. 특히 주거비용 부담이 갈수록 커지면서 특히 제2의 월세라 불리는 관리비가 적게 나오는 아파트들이 인기다. 난방비 절감 아파트 가운데는 잘 알려진 지역난방은 LNG중앙난방이나 LNG개별난방보다 난방비 절감 효가 20~30% 가량 더 크다고 알려져 지역난방이 적용된 단지는 수요가 두텁다. 2000년대 중반에는 일부 아파트들은 단지 내에 소형 열병합 발전을 도입해 관리비 부담을 줄여 가기도 했다. 최근에는 태양광 발전시스템을 도입하는 단지도 꾸준하게 늘고 있다. 업계 전문가는 “최근 수년간 전셋값 급등 등 주거비용 증가는 인구이동에도 영향을 끼칠 만큼 심각하다”라면서 “비슷한 입지의 아파트라도 관리비 부담이 적은 대규모 단지나 관리비 절감 시스템이 특화된 단지를 찾는 소비자들은 더욱 증가할 것”이라고 말했다. 한화건설이 수원 권선구 오목천동에 공급중인 뉴스테이 ‘수원 권선 꿈에그린’ 아파트는 다양한 관리비 절감 시스템이 적용 돼 알뜰한 소비자들의 계약이 이어지고 있다. ‘수원 권선 꿈에그린’은 총 2,400가구의 대단지 브랜드 아파트로 지역난방이 도입 돼 난방비 절감할 수 있다. 또한 자가열병합발전기를 가동, 한전의 누진요금을 낮출 수 있고 발전 시에 발생하는 폐열을 난방 및 급탕에 이용한다. 공용 전기료 절감을 위해 승강기 회생전력 시스템을 도입해 엘리베이터 운행시 발생하는 운동에너지를 전기에너지로 회생, 재활용한다. 이외에도 단지 내 태양광 발전시스템을 설치 해 공용부 전기를 절감하도록 했다. 한화건설 ‘수원 권선 꿈에그린’은 관리비 절감뿐 만 아니라 임차인들의 목돈 마련 부담도 없다. 최초 계약 시 확정된 보증금에 10년간 인상 없이 거주할 수 있어 2년마다 재계약시 목돈마련을 해야 하는 부담이 없다. 월 임대료도 연 5% 이내로 제한 돼 임대료 상승에 대한 부담도 낮췄다. 단지는 수원 권선구 오목천동 824-1번지 일원에 지상 15~20층 32개 동 총 2400가구로 들어서며 전용면적 59~84㎡로 설계됐다. 단지 중앙에는 7,500㎡에 이르는 초대형 선큰광장과 광장주변으로 다양한 커뮤니티 시설이 조성되며 지상엔 주차장이 없는 친환경 단지로 조성된다. 주민공동시설에 들어서는 어린이집은 숙명여대 아동연구소를 통해 위탁운영하며 문화센터와 연계한 다양한 교육, 육아, 취미 프로그램도 운영할 계획이다. 이외에도 연차별 청소서비스, 펫케어 서비스 등 입주자를 위한 특별 서비스도 준비 중이다. 차로 5분거리에 있는 과천~의왕간 고속도로 봉담IC를 통하면 서울 강남권으로 빠르게 이동 할 수 있다. 2017년 개통 예정인 수인선 고색역과 봉담역을 이용하면 수도권 전역 쉽게 이동할 수 있다. 임대료는 5층 기준 △59㎡ 보증금 7,900만원 월 임대료 46만4000원 △74㎡ 보증금 8600만원 월 임대료 53만원 △84㎡ 보증금 9790만원 월 임대료 58만1000원 등으로 책정됐고 전환보증금 제도를 통해 보증금을 인상하면 월 임대료를 더욱 낮출 수 있다. 수원 권선 꿈에그린 견본주택은 수원시 권선구 오목천동 293-1번지에 위치해 있으며 계약 중에 있다. 입주는 2018년 2월 예정이다. 문의 : 1877-7008 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수도권급행철도(GTX) 파주 연장 요구가 거세다. 경기도까지 나섰다. 그러나 정부는 파주 연장에 대해 뚜렷한 태도를 보이지 않아 파주시민들의 반발이 커지고 있다. GTX는 2011년 국토교통부가 수립한 제2차 국가철도망구축계획(2011~2020)에 반영된 계획으로 총 3개 노선(일산 킨텍스~수서, 청량리~송도, 의정부~금정)이 검토됐다. 기획재정부가 예비타당성 조사를 벌인 결과 지난해 2월 A노선(일산 킨텍스~삼성)만 경제성이 있는 것으로 발표됐다. A노선은 당초 일산 킨텍스~수서였다. 그러나 삼성~수서(9.7㎞) 구간이 수도권 고속철도 사업(수서~평택 KTX)과 병행 추진되는 바람에 노선이 줄어들었다. 국토부는 현재 A노선을 민자사업으로 추진하기 위해 GTX 기본계획과 민자 적격성 조사를 하고 있다. 2017년 12월 착공해 2022년 개통할 예정이다. A노선이 개통되면 현재 1시간 이상 걸리는 일산 킨텍스~삼성 간 이동시간이 3분의1 수준인 19분으로 단축된다. 파주시에서는 2009년 운정신도시 입주 예정자 등을 중심으로 파주 연장 온라인 서명운동을 전개하고 있다. 전임 이인재 파주시장과 현 이재홍 시장이 공약으로 삼으면서 본격 중앙정부에 요구하기 시작했다. GTX가 파주까지 연장되면 거주지 선택의 폭이 넓어져 서울에서 파주로의 인구 유입이 급속히 증가되며, 주말에 수도권 주민들이 파주를 방문해 다양한 문화콘텐츠를 체험하면서 소비를 하게 돼 지역경제 활성화에도 도움이 될 것으로 예측하기 때문이다. 시는 그동안 공청회, 세미나, 시민결의대회 등을 5회 이상 열고 국회에서 2회에 걸쳐 관련 세미나를 개최했다. 대통령직 인수위원회에는 시민 6만 3567명의 서명이 담긴 청원서를 냈고 국토부 등에는 시민 10만 2307명의 서명부가 포함된 청원서를 제출하기도 했다. 자체적으로 ‘파주시 철도계획 수립연구 용역’을 한국교통연구원에 맡겨 일산 킨텍스∼운정신도시 5.7㎞ 구간에 대한 사업 타당성 검토를 시행한 결과 하루 3만여명이 이용할 것으로 예측되는 등 사업성이 있는 것으로 나타났다. 비용대비 편익(BC)이 1.11로 높게 나왔다. 그러나 다음달 국토부가 완료할 예정인 ‘수도권급행철도 타당성 조사 및 기본계획’에는 파주 연장과 서울시가 요구하고 있는 서울시청역 신설이 빠져 있다. 이 같은 사실이 알려지자 파주시민들이 강력히 반발하고 나섰고, 경기도는 “기본계획에 파주 연장안을 포함시켜 달라”는 의견서를 국토부에 보냈다. 경기도는 이 의견서에서 “파주 연장에 5706억원의 사업비가 소요될 것으로 예측됐으나 운정신도시 광역교통개선대책비로 이미 3000억원이 준비돼 있고 나머지 절반은 민간자본이 부담하는 ‘민자사업’이라 아무런 제한사항이 없다”고 주장했다. 이에 대해 기재부와 국토부는 파주로 연장하면 시·종점 변경에 해당돼 타당성 검토를 다시 해야 한다는 입장이다. 국토부 관계자는 “타당성 검토를 다시 하게 되면 사업기간이 1~2년 더 지연되고, 타당성 검토가 불리하게 나올 경우 사회간접자본(SOC) 사업은 될 수 있으면 하지 않으려는 기재부에 의해 그나마 일산 킨텍스~삼성 구간마저 공사를 못 하게 될 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 이 관계자는 “내년 3월로 예정된 민자사업에 대한 적격성 검토 때 파주 연장 내용을 끼워 넣어 일괄해서 검토해 추진하자”고 덧붙였다. 하지만 파주시는 “일산에 건설 예정인 차량기지를 파주로 옮기고 그 중간에 파주역을 설치하면 타당성 재조사 대상인 ‘시·종점 변경’이 아니라 ‘사업계획변경’에 해당돼 간단하게 일을 추진할 수 있다”고 강조하고 있다. 시는 “향후 장관과 국장, 과장 등이 바뀌면 국토부 입장이 또 어떻게 바뀔지 누가 아느냐”는 것이다. 이재홍 시장은 지난 9일 미국 제너럴일렉트릭(GE) 파주협력사무소 개소식에 참석한 김무성 새누리당 대표에게 파주 연장 지원을 요청하는 서한문을 전달했다. 이 서한문에서 이 시장은 “GTX 파주 출발은 현 정부의 남북철도연결, 유라시아 복합교통 물류네트워크 구축 등 통일 대비 철도망 구축을 하겠다는 박근혜 대통령의 공약사항 이행을 위한 첫 단추”라면서 “국토부가 추진하는 GTX 기본계획에 운정신도시를 포함해 수립되도록 도와 달라”고 요청했다. 앞서 김 대표는 지난달 12일 황진하 새누리당 사무총장이 주최한 ‘통일 대비 GTX, 3호선 전철 파주연장 국회 토론회’에 참석해 GTX와 지하철 3호선 파주 연장의 필요성과 당위성을 적극 지지한 뒤 “당 차원에서 책임지고 추진해 주겠다”고 약속했다. 이재훈 한국교통연구원 교통수요연구그룹장은 15일 “GTX가 파주까지 연장되면 주택가격과 투자가치가 상승하는 등 운정신도시를 활성화시켜 성장잠재력이 연장 전 2조 6798억원에서 연장 후 10조 6639억원으로 298% 증가할 것”이라고 주장했다. 이 그룹장은 GTX 연장으로 “강남까지 통행시간이 현재 60분 이상(M버스 기준)에서 22분으로 줄어들어 운정신도시가 강남과 같은 생활권으로 기능할 수 있다”며 “또 짧아진 통근시간에 비례해 주택가격은 상승할 것”이라고 강조했다. 이 시장은 “수도권 신도시 가운데 광역철도를 새로 건설하지 않은 곳은 오직 파주시 운정신도시뿐”이라면서 “이 때문에 운정신도시 사업자인 한국토지주택공사(LH)는 상업·업무용지가 분양되지 않아 11조 7000억원의 적자와 하루 4억 4000만원의 이자를 낭비하고 있는 형편”이라고 밝혔다. GTX는 지하 40~50m에서 시속 100~200㎞로 운행하는 광역철도로 일반 지하철보다 2배 이상 빠르다. 경의중앙선의 속도는 시속 47㎞, 일산선은 42㎞, 분당선은 37㎞에 불과하다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“국민신뢰 회복을 위해 2014년부터 기업 문화의 DNA라 할 수 있는 핵심가치를 ´신뢰´로 재정립했습니다. 안전을 최우선으로 사회적 책임을 다하며 깨끗한 정도를 걷는다는 뜻입니다.” 2012년 말 초유의 원전 비리 사태가 터졌다. 이 일로 한국수력원자력 사장이 구속됐고, ‘원전 마피아’라는 신조어까지 탄생했다. 조직의 신뢰는 곤두박질쳤다. ‘누가 앉아도 욕먹는 자리’라는 한수원의 수장. 조석 현 사장은 극구 손을 내젓다 대표 자리를 받아들였다. 올해로 취임 2주년을 넘긴 조 사장은 "한수원은 24기의 원자력발전소, 37기의 수력과 양수 발전소를 운영하며 국내외 8기의 원전을 건설하고 있는 국내 최대의 전력생산 기업”이라면서 “대규모 발전설비를 건설·운영하는 회사이다 보니 현장중심으로 생각하고 업무처리를 신중하게 하자는 정신이 업무 문화 저변에 깔려 있다”고 말했다. 취임 후 조 사장이 조직을 위해 가장 많이 신경 쓴 건 ‘재건’이었다. 조직 내부는 물론 국민들의 인식 변화를 위해선 대대적인 혁신이 필요했다. 조 사장은 우선 현장을 중시했다. 발로 뛰며 내부 기강을 바로잡았고, 특히 국민을 위해 원전을 안전하게 운영해야 한다는 사명을 임직원 개개인들에게 강조했다. 원전 사업에 대한 국민신뢰가 아직 약한 것 같다는 기자의 질문에는 “원전 사업은 안전성 보장 없이는 지속할 수 없다”면서 “지역주민과 국민의 공감은 원전 사업에 필수 요건이다. 한수원은 ‘안전한 원전 운영’을 최우선으로 원전 운영 정보를 실시간 투명하게 공개하며 국민들의 신뢰를 얻기 위해 지속적으로 노력하고 있다”고 힘주어 말했다. 전북 익산 출생인 조 사장은 2013년 9월 7대 한수원 사장으로 부임했다. 1981년 행시 25회 출신으로 산업통상자원부 원전기획단장, 에너지정책기획관, 산업경제정책관, 성장동력실장, 2차관 등을 지낸 ‘에너지부문통’이다. 특히 그는 2004년 원전사업기획단장 재직 당시 19년간 해결되지 않았던 방사성 폐기물 처분장 부지 선정을 위해 최초로 주민투표 방식을 도입하는 등 적극성을 보였고 이를 계기로 2006년 홍조근정훈장을 받았다. 지난 10월에는 세계 원자력계를 대표하는 양대 기구 중 하나인 세계원전사업자협회(WANO) 회장직에 올라 눈길을 끌었다. 전주고와 서울대 외교학과를 나왔고 미국 미주리주립대에서 경제학 석사, 경희대에서 경제학 박사를 받았다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

전기 자동차 기업 테슬라의 CEO 엘론 머스크가 자사 차량을 이용하는 운전자들의 ‘무모한 행동’을 막기 위해 자율주행 기능을 일부 수정하겠다고 밝혔다. 이에 따라 운전자들이 자율주행기능 사용에 있어 테슬라가 제시한 ‘지침’을 따르지 않을 경우 해당 기능을 사용할 수 없게 만드는 제재가 추가될 것으로 알려졌다. 이 같은 결정이 내려진 주된 이유는 운전자들이 테슬라의 사용 지침을 어기는 모습을 스스로 촬영한 동영상이 인터넷에 다수 포착됐기 때문이다. 테슬라는 자사 차량의 자율주행 기능 업그레이드를 내놓기에 앞서, 사용자들에게 해당 기능을 사용하더라도 운전대에서 완전히 손을 놓지는 않을 것을 강력히 권고한 바 있다. 당시 그는 “아직 시험단계인 만큼 우리는 매우 조심스럽다”며 “운전자들도 유사시에 대비해 항상 운전대에서 손을 놓지 않기를 바란다”고 말했다. 그는 이어 “앞으로는 점차 운전대를 잡고 있을 필요성이 사라지게 될 것”이라며 완전한 의미의 ‘자율주행’이 가능해질 때까지 운전자들이 인내심을 가져줄 것을 부탁하기도 했다. 그러나 많은 사용자들이 그의 권고에 정확히 반대되는 시도를 하고 있는 것으로 보인다. 이미 유튜브 등 많은 동영상 공유사이트에는 자율주행 상태에서 두 손을 완전히 떼는 모습을 보여주는 영상이 여러 개 포착됐다. 특히 네덜란드의 고속도로에서 촬영된 한 영상에는 운전자가 테슬라의 모델S차량의 뒷좌석에 탑승한 채 자율주행을 통해 시속 80㎞의 속도로 달리는 상황이 담겨 있다. 이 영상의 촬영자가 누구인지, 얼마나 오래 이런 방식으로 주행을 계속했는지는 밝혀지지 않았다. 머스크는 8일(현지시간) 온라인으로 진행된 투자자들과의 회의에서 “유튜브를 보면, 상당히 ‘정신 나간’(crazy) 영상들이 많다”며 “이는 좋지 못한 현상”이라고 말한 것으로 알려졌다. 그러나 테슬라가 구체적으로 어떤 제재조치를 가할지는 아직 밝혀지지 않았다. 한편 테슬라의 자율주행 차량에는 현재도 운전자들의 안전운전을 촉구하기 위한 기능이 몇 가지 포함돼있다. 예를 들어 모델S 시승행사에 참여했던 기자들에 따르면 자율운전 중 운전자가 운전대에서 손을 뗄 경우 차량 계기판에 ‘운전대를 계속 잡으세요’라는 경고등이 들어온다. 더 나아가 주행조건이 양호하지 않을 경우엔 음성경고도 동원되며 운전자가 이를 계속 무시하고 핸들을 잡지 않을 경우 차량이 서서히 감속해 결국 정지하게 된다고 테슬라는 설명했다. 사진=게티이미지/멀티비츠 이미지 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

#1. 지난 4월 한국거래소 시장감시시스템에 이상거래 징후가 포착됐다. 거래소로부터 자료를 넘겨받아 분석을 시작한 금융위원회 자본시장조사단은 곧 30대 초반의 회계사 A씨를 중심으로 불공정 거래가 일어나고 있음을 발견했다. 대형 회계법인 회계사 9명이 줄줄이 엮여 나왔다. 이들은 감사를 맡은 회사의 실적 정보를 활용해 주식과 파생상품 거래에 투자해 6개월 만에 7억 6300만원의 수익을 남긴 것으로 드러났다. 거래대금만 143억 1800만원에 이르렀다. 전문가 집단이 미공개 정보를 이용해 불공정 거래를 하다 적발된 최초의 사건이다. #2. 최근 한 증권 사이트 운영자 B씨는 거액을 들여 특정종목을 미리 매집한 뒤 자신의 이름값을 믿고 사이트에 가입한 유료회원 수십명에게 해당 종목을 추천하는 문자 메시지를 돌렸다. 한 시간쯤 뒤엔 사이트 무료회원들도 볼 수 있는 게시판에 종목 추천글을 올렸고 이어 포털사이트 주식 게시판에도 같은 글을 옮겼다. 주가가 급등하자 B씨는 곧 주식을 팔기 시작했다. 고작 하루 만에 B씨는 수백만원을 손에 쥐었다. 13일 서울 여의도 한국거래소 시장감시본부. 10여명의 사이버감시팀 직원들이 뚫어져라 컴퓨터 모니터를 응시하고 있었다. 한쪽 벽면에는 커다란 모니터 6개에 증권 관련 각종 정보가 실시간으로 나타났다. 이들의 임무는 어디에선가 보이지 않게 시장 질서를 어지럽히는 ‘검은손’을 찾아내는 것이다. 인터넷 증권게시판에서 활발히 오가는 얘기, 매수 계좌가 쏠리는 종목들, 전문가 추천 종목의 실시간 시세 정보 등이 쉼 없이 올라왔다. 특정 검색어로 걸러진 소셜네트워크서비스(SNS) 상의 정보도 모니터링됐다. ●추천·매수 급증 종목·SNS 정보 등 모니터링 사이버감시팀은 인터넷 환경에서 날로 진화하는 증권범죄에 선제적으로 대응하기 위해 2013년 2월 만들어졌다. 단순 감시뿐만 아니라 증권방송, 인터넷 커뮤니티 등을 통한 불공정거래도 들여다본다. 1994년 지금의 시장감시시스템이 도입된 지 20여년 만에 이룬 체계다. 시장감시본부 관계자는 8일 “시장의 매매 트렌드가 바뀌면서 불공정 행태도 그에 따라 변화한다”면서 “새로운 감시기준 개발을 꾸준히 하고 시스템을 업그레이드해야 한다”고 설명했다. 한국거래소가 독자 개발한 시장감시시스템은 2011년 필리핀 등으로 수출도 시작했다. 2000개가 넘는 주식 상장 종목과 각종 파생상품 등을 24명 정도의 감시 인력이 담당한다. 산술적으로 1인당 100여개가 넘는 종목을 하나씩 감시할 수는 없지만 고도화된 시스템이 각 종목의 이상 징후를 감지해내면 담당 직원이 좀 더 면밀히 조사하는 방식이다. 주가 등락이나 거래량 변화 등 기준에 따라 이상 징후가 포착되지만 구체적 기준은 보안사항이다. 악용 우려가 있어서다. 시장감시본부 자체도 국가정보원과 같은 국가보안시설이라 내부 촬영이 철저히 통제된다. 증권범죄는 시대에 따라 양상이 조금씩 달라진다. 최근엔 인터넷의 발달로 SNS, 포털사이트, 인터넷 커뮤니티 등을 이용한 사이버 부정거래가 급증하고 있다. 주로 SNS 단체 채팅 등을 통해 최신 정보를 주고받거나 작전을 짠다. 짧은 시간에 많은 수익을 올리고 빠지거나 동시에 다수 종목을 거래하는 것도 트렌드다. 이런 변화는 통계로도 나타난다. 지난해 시장감시위원회가 금융감독원에 통보한 불공정거래 혐의 건수는 전년보다 56건 줄어든 132건이었지만 관련 종목 수는 오히려 33종목 늘어난 289종목이었다. 발행시장에서는 공모 사기, 가장 납입 등 범죄가 늘어나는 추세다. 이승범 시장감시제도팀장은 “SNS, 포털사이트 등을 이용한 사이버 부정거래가 급증하고 시세조종뿐만 아니라 종목을 추천한 사람 등이 연관된 형태로 나타난다”고 설명했다. ●미공개 정보 이용 주식 매매해도 증거 찾아내 더욱 교묘해진 검은손의 실체를 밝히기 위한 조사 기법도 첨단화되고 있다. 지난 8월 삼성테크윈 전직 임직원들이 미공개 정보를 주식 매매에 이용한 사실을 밝히기 위해 자본시장조사단은 디지털포렌식 기법을 처음 도입했다. 이는 컴퓨터나 노트북, 휴대전화 등 각종 디지털 기기에 남아 있는 통화기록, 이메일 기록 등의 데이터를 모두 복구하고 분석해 관련 증거를 확보하는 첨단 조사기법이다. 일종의 ‘디지털 해부’이다. 최근 스타 증권맨들을 줄줄이 무릎 꿇린 것도 바로 이런 최첨단 ‘디지털 해부’ 기법이 있어 가능했다. 지난달 상장사 대표와 짜고 시세조종을 한 뒤 시간 외 대량 주식을 매각하는 등 이른바 ‘블록딜’ 작전으로 검찰 수사를 받고 있는 전·현직 증권맨 16명은 증선위 조사 과정에서 불공정 매매뿐만 아니라 금품을 받은 사실도 드러났다. 황현일 자본시장조사단 사무관(변호사)은 “그동안은 불공정거래 행위가 포착되더라도 범죄 의도를 밝히기 쉽지 않았지만 디지털포렌식 기법을 활용하면 그 흔적들이 고스란히 드러날 수밖에 없다”고 강조했다. ●불공정 행위 檢 고발 그쳐 제재 실효·권위 떨어져 최근에는 제보를 받고 기획조사를 통해 불공정거래를 적발하는 일도 많다. 앞서 증권 사이트 운영자 B씨도 제보로 적발된 사례다. 신빙성 있는 제보라고 판단한 사이버감시팀은 100만원가량의 사이트 가입비를 지불하면서 범행을 추적했다. 거래소와 금감원에 따르면 지난해 들어온 불공정거래 제보 건수는 41건, 포상금은 2억 526만원이었다. 최대 포상금액은 금감원과 거래소가 각각 20억원이다. 증권범죄에 대한 관심과 중요성이 커지면서 감시와 제재도 더욱 강화되고 있지만 이에 비해 증선위의 역할이 미미하다는 지적도 나온다. 자본시장조사단에서 불공정 행위를 적발하더라도 검찰 고발을 통해 형사 처벌을 기다리는 것 외에는 다른 조치가 없어 제재의 실효성과 권위가 떨어진다는 것이다. 미국과 일본 등 대부분의 선진국에서는 형사 처벌 외에도 증선위 차원에서 과징금 등 금전적 행정 제재를 물리고 있다. 고의성이 인정되면 선량한 투자자들에 대한 징벌적 손해배상까지 청구하기도 한다. ●형사처벌로는 한계… 징벌적 과징금·손배제 필요 올해 7월 자본시장법 개정을 통해 기존의 증권범죄 유형(미공개 정보 이용, 시세조종, 부정거래)에 시장질서 교란행위를 추가하고 이 행위에 대해서는 증선위가 과징금을 물릴 수 있도록 했다. 예컨대 미공개 정보를 직접 누설하지 않더라도 간접적으로 정보를 이용하거나 시장에 영향을 가져온 투자자에 대해서는 형사처벌이 아닌 행정 조치를 하겠다는 것이다. 하지만 정작 주요 불공정 거래 행위와 1차 미공개 정보 습득·유출자에 대해서는 과징금이 아닌 형사 조치만 하도록 돼 있어 한계가 있다. 강형구 금융소비자연맹 금융국장은 “형사 처벌만으로는 증권범죄를 막기에 역부족”이라며 “징벌적 과징금 등 제재를 추가 도입하고 증권업계 스스로 자율규제를 만들어야 한다”고 주장했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

청와대가 12일 “당분간 개각이 없다”고 밝혔지만 관가에는 인사설이 꼬리에 꼬리를 물고 확산되고 있다. 특히 기획재정부는 후임 부총리로 누가 오느냐뿐 아니라 주형환 1차관의 장관 승진 가능성에도 관심이 집중되고 있다. 최경환 부총리 겸 기재부 장관의 ‘힘’이 또 발휘되지 않을까 기대하는 눈치다. 주 차관은 최근 산업통상자원부 장관과 국무조정실장 후보로 거론되고 있다. 승진은 기정사실이고 ‘어디로 가느냐’만 남았다는 얘기마저 나돈다. 이름 밝히기를 꺼려하는 기재부의 한 관계자는 “요즘 1차관실 분위기가 아주 좋다”고 전했다. 주 차관이 ‘일어서면’ 기재부는 1·2차관이 모두 바뀌는 겹경사를 맞는다. 1차관이 공석이 되면 기재부 내 인사 적체에도 다소 숨통이 트일 전망이다. 앞서 방문규 전 2차관이 보건복지부 차관으로 옮기면서 송언석 2차관과 박춘섭 예산실장이 내부 승진했다. 1차관 후보로는 정은보(행시 28회) 차관보와 최상목(29회) 대통령비서실 경제금융비서관 등이 물망에 오르고 있다. 정 차관보는 궂은일을 많이 하는 차관보직만 2년 이상 맡으며 무난하게 업무를 처리해 왔다는 것이 강점이다. 최 비서관은 주 차관이 밟은 코스(경제금융비서관→기재부 1차관)를 기대하고 있다. 기재부 출신인 홍남기(29회) 기획비서관도 국토교통부 2차관 후보로 거론되고 있다. 문창용 세제실장은 ‘단골 코스’인 관세청장으로 승진 이동할 가능성이 높다. 기재부 고위 관계자는 “정무직이 아닌 기재부 내부 인사는 (최 부총리가 아니라) 후임 부총리가 하는 것으로 알고 있다”면서 “기재부 인사는 좀 더 시일이 걸릴 것”이라고 말했다. 기재부 안에서는 후임 부총리도 최 부총리처럼 조직 장악력이 뛰어난 ‘정권 실세’가 오기를 바라는 분위기다. 최 부총리는 다음달 2일 내년 예산안이 국회를 통과하면 여의도로 복귀할 것으로 보인다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

영화 속 한 장면처럼 내가 사는 이 땅에 핵폭탄이 떨어진다면, 우리는 살아남을 수 있을까? 살아남기 위해서는 어떤 방법을 취해야 할까. 최근 미국화학학회(American Chemical Society)는 동영상을 통해 핵폭발로 인한 방사능이 유출됐을 때 살아남을 수 있는 과학적 방법을 소개했다. 동영상에 따르면 핵폭발 이후 살아남을 수 있는 키워드는 시간, 거리, 대피소 등 총 3가지다. 특히 폭발 지점에서 가능한 멀리 떨어져 있어야하고, 가능한 오랫동안 대피소에 머무르는 것이 가장 효과적인 생존 방법이라는 것. 화학전문가인 레이첼 벅스 박사는 “대피소는 최소 지하 60m 이상의 깊은 곳이어야 한다. 이 정도 깊은 곳이라면 지상에서 핵이 폭발해도 스스로를 보호할 수 있다”면서 “미국항공우주국(NASA)이 우주비행시 피폭을 피하기 위해 개발한 기술이 있는데, 이를 방사능 낙진 지하 대피소에 적용할 수 있을 것”이라고 설명했다. 이어 “많은 과학자들은 고열, 고압, 방사능 등에 견딜 수 있는 나노물질을 연구 중이다. 최근 연구에 따르면 (탄소 6개로 이뤄진 신소재인) 탄소나노튜브가 방사능을 막는 기능을 갖춘 것으로 밝혀졌다”고 덧붙였다. 일단 대피소로 피하는데 성공했다면 전력과 물, 음식 등 식생활을 유지하는데 필요한 요소들을 갖춰야 한다. 화석 연료는 효율적이지 않고, 태양열은 지하 60m 지점에서 활용할 수 없다. 지하에서 물이나 음식을 생성하는 것 역시 어려운 일이다. 이에 미국화학학회의 동영상은 산화그래핀이라는 신소재를 이용해 방사능을 정화한 물을 얻을 수 있으며, 물고기와 식물을 함께 키우는 친환경 유기농 미래산업인 ‘아쿠아포닛’을 이용해 먹거리를 만들어 낼 수 있다고 설명한다. 태양열과 화석 연료를 모두 사용할 수 없는 상황에서 에너지를 쓰기 위해서는 ‘연료 전지’(fuel cell)를 사용하면 된다. 수소와 산소를 적당한 장치로 접촉시키면, 이들이 화합할 때 생기는 화학에너지를 전기에너지로 변환시키는 기술이다. 영국 킹스칼리지런던 대학의 다니엘 살리버리 박사는 해당 동영상에서 “피폭자의 나이와 몸무게, 그리고 폭발 지점에서 얼마나 가까이 있었는지 등에 따라 달라질 수 있지만, 가까운 곳에 있었던 사람일수록 더 많은 방사능에 피폭될 수 있다”면서 “군사시설이나 인구밀집지역, 산업중심지 등에서 가능한 멀리 떨어지는 것이 좋다”고 설명했다. 이어 “핵폭발이 발생한 후 최소 2주 동안은 외부로 나오지 말아야 하며 혹시 대피소로 대피하지 못했을 경우 반드시 팔로 몸을 감싸고 한쪽 눈을 감은 채 안전지대를 찾아야 할 것”이라고 덧붙였다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

　미술인 400여명이 바르토메우 마리 전 바르셀로나현대미술관장이 국립현대미술관 관장으로 유력하게 거론되고 있는 것과 관련해 국립현대미술관과 문화체육관광부의 책임있는 해명을 요구하고 나섰다. 아울러 예술현장과 무관한 관료적 문화행정을 중단하고 국립현대미술관 관장 선임의 지체와 관련, 신임관장 선정과정 및 선임에 관한 공청회등 열린 토론의 장을 즉각 만들 것을 요구했다. 　이들은 12일 오전 언론에 ‘국립현대미술관장 선임에 즈음한 미술인 성명’이라는 제목의 성명서를 배포하고 온라인 서명에 참여한 미술인들의 명단을 공개했다. 공성훈 구정아 김범 노순택 양주혜 이수경 임옥상 임흥순 등 이름있는 작가들이 대거 포함됐다. 　미술인들은 성명서에서 최종 3인에 오른 후보 중 유일한 외국인인 마리의 관장 유력설에 대해 큐레이터로서의 현장윤리 논란을 거론했다. 이들은 “마리의 검열윤리 문제를 들어 그가 회장으로 있는 현대미술관협의회(CIMAM)의 이사 3명이 사퇴하는 초유의 사태가 벌어졌다. 이들은 마리가 관장 재직시절 검열로 전시를 파행시키고, 부적절하고 비윤리적으로 처신해 CIMAM의 위상을 해쳤다며 마리의 회장직 사퇴를 촉구했다”고 밝혔다. 이들은 또 최근 문화계 전반이 정부의 검열과 관료주의로 심각한 손상을 입고 있다는 문제제기도 했다. 한국문화예술위원회의 연극 사전검열, 부산국제영화제 예산 삭감, 광주비엔날레 20주년 기념전의 일부 작품 철거 등을 거론하며 “정부지원 체계 및 국공립기관들은 행정을 앞세운 반예술적 태도로 예술가들을 길들이고 있다”고 지적했다. 함혜리 선임기자 겸 논설위원 lotus@seoul.co.kr

미국에 있던 전두환(84) 전 대통령 일가의 재산이 우리 정부로 돌아왔다. 이번 재산 환수는 부패한 고위 공직자 일가의 국외 은닉 재산을 국내로 환수한 첫 사례인 동시에 첫 한·미 형사사법공조 범죄수익 환수다. 이에 따라 전 전 대통령 일가에 대한 2200억여원의 재산 추징이 확정된 지 18년 만에 추징금 환수율이 50%를 넘어서게 됐다. 법무부는 9일(현지시간) 미국 워싱턴에서 김현웅 법무부 장관과 로레타 린치 미 법무부 장관이 만나 미국 정부가 몰수한 전 전 대통령 일가의 재산 112만 6951달러(약 13억원)를 한국으로 즉시 반환하기로 최종 합의했다고 10일 밝혔다. 전 전 대통령은 재임 중 뇌물을 받은 혐의로 1997년 4월 2205억원 추징이 확정됐지만 ‘전 재산이 29만원’이라며 ‘모르쇠’로 일관했다. 결국 집행시효 만료를 앞둔 2013년 6월까지 전체 추징금의 24%에 불과한 532억원만 환수됐다. 이에 법무부는 집행 시효를 연장했고, 미 법무부에 전 전 대통령 일가의 미국 내 은닉 재산을 동결해 달라고 형사사법공조를 요청했다. 이후 미 법무부는 이듬해 차남 재용(51)씨 소유의 LA 뉴포트비치 주택 매각대금과 투자이민채권 등 120여만 달러의 재산을 동결했다. 서울중앙지검은 10일 기준으로 전 전 대통령의 전체 추징금 가운데 50.9%인 1121억원을 환수했다고 밝혔다. 하지만 남은 재산의 환수 전망은 밝지 않다. 환수한 것 외에 검찰이 확보한 전 전 대통령 일가 재산은 930억여원에 이르지만 대부분 부동산이라 경기의 영향을 많이 받을 수밖에 없다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

국방과학연구소(ADD)가 한국형 전투기(KFX)의 ‘눈’에 해당하는 능동형위상배열(AESA)레이더 개발 인력을 세 배 이상 늘려달라고 기획재정부에 요청했다. 방위사업청이 AESA 레이더 개발 시점을 2024년에서 2021년으로 앞당겼기 때문에 관련 인력이 더 필요하다는 취지다. 하지만 전문가들은 단순히 인력을 증원함으로써 목표연도인 2025년까지 KFX 개발을 성공시킬 수 있을지에 대해서는 여전히 의문을 제기했다. ADD 관계자는 10일 “AESA레이더 공대지·공대해 모드 개발을 2021년까지 끝내야 하고 2025년까지 이를 시제기에 통합해야 하기 때문에 기획재정부에 인력과 예산이 더 필요하다고 요청했다”면서 “40~50명가량의 개발 인력이 더 필요한 상황”이라고 밝혔다. 현재 ADD 내 AESA 레이더 개발 관련 연구인력은 10여명 수준이다. ADD는 2006년부터 AESA 레이더 개발에 착수해 현재 응용 연구는 끝냈고, 2019년을 목표로 적 항공기를 잡을 수 있는 공대공 모드를 개발 중이다. 이후 2017년부터 2021년까지 지상과 해상의 목표물을 포착할 수 있는 공대지·공대해 모드 개발을 완료할 계획이다. ADD는 다음 단계로 2025년까지 비행시험 등을 통해 레이더와 전투기 기체와의 체계 통합을 완료한다는 계획이다. 관건은 AESA 레이더 개발 자체보다 이를 KFX 전투기의 ‘뇌’에 해당하는 미션 컴퓨터와 충돌 없이 통합시키는 기술이다. ADD는 FA50 항공기와 함정에 레이더를 체계 통합시키는 데 성공했던 경험을 내세우고 있다. 하지만 ADD가 인력 충원 필요성을 강조한 것은 결국 현재 기술력으로는 AESA 레이더 체계통합 기술의 국내 개발이 어렵다는 점을 드러냈다는 지적이다. 실제로 유럽 유로파이터 전투기에 장착된 AESA 레이더 ‘캡터 E’의 경우 영국, 독일 등이 1993년부터 개발에 착수해 2007년 시제품을 만들었지만 2012년에야 개발을 완료해 전투기에 탑재할 수 있었다. 개발 착수부터 실용화까지 19년이 걸린 셈이다. 이희우 충남대 종합군수체계연구소장은 “정부가 FA50 항공기와 기계식 레이더를 체계 통합한 경험을 내세우지만 AESA레이더는 차원이 달라 선진국들도 시행착오를 겪은 것”이라면서 “인력을 50명 늘린다고 2025년까지 통합 작업을 완성할 수 있다고 보기 어렵다”고 말했다. 신인균 자주국방네트워크 대표도 “관련 소프트웨어 기술이 취약한 우리나라에서 공대공 모드와 공대지 모드 모두를 짧은 기간 내 전투기와 체계 통합시킬 수 있을지 의문”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

김영호(54) 감사원 감사위원이 내년 20대 총선에 출마하기 위해 10일 사직서를 제출했다. 차관급인 후임에는 정길영 제1사무차장이 청와대에 임명 제청됐다. 경남 진주고 출신인 김 감사위원은 고교 동기 동창인 새누리당 김재경 의원의 지역구인 진주을에 출마할 예정이다. 김 감사위원은 행정고시 27회로 감사원에서 재정·금융감사국 과장, 특별조사국장, 기획관리실장 등을 역임했다. 한편 정 내정자는 대전고와 서울대 불어불문학과를 졸업한 뒤 행시 28회로 공직에 입문해 감사원에서 특별조사국장, 기획관리실장 등을 거쳤다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

그리스에서 운전기사 없는 ‘자율운전 버스’가 수개월 동안의 주행시험 끝에 실제로 승객을 나르는 본격적 운행을 시작한 것으로 알려져 화제다. 그리스 트리칼라 시에서는 올해 여름부터 자율운전버스 프로그램을 진행해왔다. 그 동안에는 주로 인간을 태우지 않은 상태에서 시험을 실시했는데, 이제부터는 실제 시민들이 이 버스를 이용할 수 있게 된 것. 프로그램의 기술 담당자인 그리스 ‘정보통신 컴퓨터시스템 연구소’(ICCS)의 안젤로스 암디티스는 “완전 자동화 된 차량을 실제 교통체계에 편입시키는 것은 이번이 처음”이라고 설명했다. 그 동안 그리스 내 자율운전 차량들은 별도의 도로 및 전시장에서만 주행이 허가됐으며 항상 유사시에 대비해 인간 운전 전문가가 그 운행을 감시해야만 했다. 반면 앞으로 운용될 자율운전 버스 6대는 인간의 도움 없이도 차량, 자전거, 보행자들 사이로 주행할 수 있다. 한 번에 12명의 승객이 탑승할 수 있으며 이용요금은 없다. 그러나 안전상의 이유로 많은 제한사항 또한 존재한다. 우선 버스의 최대 속력은 시속 12㎞에 불과하다. 또한 이들 버스의 주행 차선에 다른 차량이 끼어드는 것은 허락되지만, 반대로 자율버스는 차선 변경을 시도 할 수 없다. 또한 이들 버스는 U턴도 불가능하며 오로지 정해진 순환 노선만을 따라 움직이게 된다. 만약 버스의 진행로 상에 장애물이 등장할 경우 버스는 운행을 즉각 멈추고 해당 물체가 사라질 때까지 대기해야만 한다. 암디티스는 “엄격한 규제를 적용할 수밖에 없었다. 일반 차량과는 달리 자율운전 버스가 사고를 낸다면 사고에서 그치는 것이 아니라 상당한 정치적 논란으로 비화될 수 있기 때문”이라고 설명했다. 이 자율운전 버스들은 내년 3월까지 운행을 계속한 뒤 평가점검 기간을 거칠 예정이다. 이 때 과학자들은 자율버스들이 보여준 성능 및 성과, 시민들의 반응, 도시 경영 담당자들의 의견 등을 종합적으로 검토한 뒤 추후 활용을 계속할지 논의하게 된다. 이번 프로그램은 유럽연합(EU)이 지원하는 중소도시 대중교통 혁신 프로젝트인 ‘시티모빌2’(CityMobil2)의 일환이기도 하다. 이 프로젝트는 각 도시 통근자들 및 노약자들의 이동 편의를 증진시키기 위한 새로운 대중교통수단 개발에 역점을 두고 있다. 암디티스는 다른 도시들이 트리칼라 시의 프로그램 시행 결과를 참고해 자체적인 자율버스 생산 및 관련 프로그램 개발에 활용할 수 있길 바란다고 밝혔다. 한편 한국도 내년 2월부터 고속도로와 국도 일부 구간에서 자율주행 자동차가 시범 운행된다. 정부는 최근 ▲경부·영동고속도로 서울요금소~신갈~호법 구간 41km ▲일반 국도 수원, 화성, 용인, 고양 지역 등 320km 구간을 자율주행 자동차 시험운행 구간으로 확정했다. 또한 현대는 다음달 출시할 제네시스 대형 세단 EQ900(해외에선 G90으로 출시 예정)에 부분 자율주행 기술인 ‘고속도로 주행지원 시스템(HDA)’을 탑재할 예정이다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

그리스에서 운전기사 없는 ‘자율운전 버스’가 수개월 동안의 주행시험 끝에 실제로 승객을 나르는 본격적 운행을 시작한 것으로 알려져 화제다. 그리스 트리칼라 시에서는 올해 여름부터 자율운전버스 프로그램을 진행해왔다. 그 동안에는 주로 인간을 태우지 않은 상태에서 시험을 실시했는데, 이제부터는 실제 시민들이 이 버스를 이용할 수 있게 된 것. 프로그램의 기술 담당자인 그리스 ‘정보통신 컴퓨터시스템 연구소’(ICCS)의 안젤로스 암디티스는 “완전 자동화 된 차량을 실제 교통체계에 편입시키는 것은 이번이 처음”이라고 설명했다. 그 동안 그리스 내 자율운전 차량들은 별도의 도로 및 전시장에서만 주행이 허가됐으며 항상 유사시에 대비해 인간 운전 전문가가 그 운행을 감시해야만 했다. 반면 앞으로 운용될 자율운전 버스 6대는 인간의 도움 없이도 차량, 자전거, 보행자들 사이로 주행할 수 있다. 한 번에 12명의 승객이 탑승할 수 있으며 이용요금은 없다. 그러나 안전상의 이유로 많은 제한사항 또한 존재한다. 우선 버스의 최대 속력은 시속 12㎞에 불과하다. 또한 이들 버스의 주행 차선에 다른 차량이 끼어드는 것은 허락되지만, 반대로 자율버스는 차선 변경을 시도 할 수 없다. 또한 이들 버스는 U턴도 불가능하며 오로지 정해진 순환 노선만을 따라 움직이게 된다. 만약 버스의 진행로 상에 장애물이 등장할 경우 버스는 운행을 즉각 멈추고 해당 물체가 사라질 때까지 대기해야만 한다. 암디티스는 “엄격한 규제를 적용할 수밖에 없었다. 일반 차량과는 달리 자율운전 버스가 사고를 낸다면 사고에서 그치는 것이 아니라 상당한 정치적 논란으로 비화될 수 있기 때문”이라고 설명했다. 이 자율운전 버스들은 내년 3월까지 운행을 계속한 뒤 평가점검 기간을 거칠 예정이다. 이 때 과학자들은 자율버스들이 보여준 성능 및 성과, 시민들의 반응, 도시 경영 담당자들의 의견 등을 종합적으로 검토한 뒤 추후 활용을 계속할지 논의하게 된다. 이번 프로그램은 유럽연합(EU)이 지원하는 중소도시 대중교통 혁신 프로젝트인 ‘시티모빌2’(CityMobil2)의 일환이기도 하다. 이 프로젝트는 각 도시 통근자들 및 노약자들의 이동 편의를 증진시키기 위한 새로운 대중교통수단 개발에 역점을 두고 있다. 암디티스는 다른 도시들이 트리칼라 시의 프로그램 시행 결과를 참고해 자체적인 자율버스 생산 및 관련 프로그램 개발에 활용할 수 있길 바란다고 밝혔다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr