다중이 이용하는 화장실의 좌변기 옆에 있는 휴지통을 없애자는 바람이 분다고 한다. 주변 화장실엔 ‘변기에 화장지를 넣지 말자’는 문구가 붙어 있는 곳이 한둘이 아닌데 웬 자다 봉창 두드리는 소리인가. 연유를 알고 보니 이내 고개가 끄덕여진다. 요즘 화장지는 보들보들해 여간해선 변기에 넣어도 막히지 않는다고 한다. 냄새는 물론 세균 번식 걱정도 할 필요가 없다. 왜 이제서야 이런 생각을 했을까. 볼일을 마치면 으레 휴지를 통에 넣고, 화장실은 지저분한 곳이라 여겼는데 이제 그런 고정관념은 더 이상 통하지 않는다. 요즘 웬만한 공공 화장실 입구는 휴식공간으로 손색이 없을 만큼 쾌적하다. 좌변기 물은 자동차 핸들과 지하철 헝겊의자보다도 세균이 훨씬 적다는 조사 결과도 있다. 화장실은 지금 무한 진화 중이다. 며칠 전 화장실의 꽉 막힌 변기를 보고 난감했던 적이 있다. 그냥 나오려다 옆에 있던 변기 뚫는 기구를 사용했더니 뻥 뚫렸다. 조금은 수고로웠지만 개운함은 두 배였다. 휴지통이 없어 변기가 막힐까 걱정된다면 기구 사용법을 붙여 놓으면 될 터다. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

겨울 추위가 풀어지고 봄바람이 불기 시작하면 운전자들은 바짝 긴장하게 된다. 언제 어디서 나타날지 모르는 도로 위의 지뢰 ‘포트홀’ 때문이다. 포트홀은 제설용 염화칼슘이 눈에 녹으면서 도로포장의 약한 부분에 녹아든 뒤 자동차가 반복적으로 그 위를 지나가게 되면, 아스팔트가 부식돼 무너져 내리면서 생긴다. 또 아스팔트에 스며든 물이 겨울 동안 얼고 녹기를 반복, 팽창하여 도로가 파손되면서 발생한다. 국토교통부에 따르면 지난해 고속도로, 국도 등에 파인 포트홀은 8만 5000여건에 이르며 이를 보수하는데 든 예산만 105억원이다. 운전하다 포트홀을 미리 발견하지 못하고 빠지면 핸들이 튀거나 타이어 및 차량 충격흡수장치가 파손돼 교통사고의 주범이 되고 있다. 설령 발견했더라도 포트홀을 피하기 위해 갑자기 차선을 변경하는 등 아찔한 곡예운전을 하기 십상이다. 포트홀로 인한 교통사고가 연간 1000건 안팎에 달하면서 그 심각성도 커지고 있다. 포트홀이 생기는 것을 예방하기 위해서는 포장도로의 내구성을 향상시키고 도로포장 공사 때 소석회 등 박리방지제를 사용해야 한다. 박리방지제는 아스팔트와 골재의 접착제 역할을 해 결합력을 높여준다. 이미 파인 포트홀은 신속하게 보수해 제2, 3차 교통사고를 예방해야 한다. (강원 홍천경찰서 희망지구대 이인범)

풀체인지 모델 LF소나타, YF소나타 대비 가격은? 현대자동차가 이달 말 출시를 앞둔 프리미엄 중형 세단 신형 소나타(프로젝트명 LF)를 4일 공개했다. LF소나타는 2009년 YF 소나타에 이어 5년 만에 내놓은 풀 체인지(완전변경) 모델이다. 현대차는 이날 경기도 화성시 남양연구소에서 미디어 사전 설명회를 열고 신형 LF 소나타의 디자인과 설계 철학, 안전성 등을 소개했다. 박정길 현대차 설계담당 부사장은 “지난 30여 년간 7세대 모델을 거치며 축적한 기술과 역량을 신형 쏘나타에 모두 집약했다”며 “안전성과 주행성능 등 기본기에 충실한 세계 최고의 중형 패밀리 세단을 완성하려 했다”고 강조했다. 신형 LF 소나타는 차체 강성을 강화하고 차체 구조를 전반적으로 개선해 안전성을 높이는데 무엇보다 중점을 뒀다. 우선 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 신형 LF 소나타에는 차체의 51%로 확대 적용했다. 일반 강판보다 무게는 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상으로 높은 AHSS는 승객의 탑승부를 보호하는 부품에 대부분 사용돼 승객 안전성을 크게 높였다. 차체 주요 연결부는 듀얼 멤버형 보강 구조를 채택해 강성을 높였고, 성형 전보다 강도가 3배 이상 뛰어난 부품을 만드는 ‘핫 스탬핑 공법’을 적용한 부품을 기존보다 3배 이상 늘렸다. 차체 구조용 접착제를 적용한 부분도 기존 모델보다 10배 넘게 확대 적용해 탄탄한 차체를 완성했다. 이를 통해 외부 충격에 의한 차체 비틀림과 굽힘 등에 대한 강성이 기존 모델보다 40% 이상 강화됐다. 이 덕분에 운전석 쪽에 집중적으로 충격을 가하는 미국의 ‘스몰 오버랩’ 테스트에서 최고 등급인 ‘굿(Good)’ 등급을 받았다. 이는 현대차가 경쟁 차종으로 꼽는 폴크스바겐의 파사트, 도요타의 캠리, 아우디의 A4보다 높은 등급이다. 운전자의 하체를 보호하는 무릎 에어백을 포함한 ‘7 에어백 시스템’과 다양한 안전벨트 신기술을 적용해 탑승자 안전을 확보했다. 이처럼 안전성을 강화한 탓에 차체 무게가 1460㎏으로 YF 소나타보다 45㎏ 늘어났다. 하지만, 엔진·주행 효율성도 함께 강화해 연비는 12.6㎞/ℓ를 구현, YF 소나타(11.9㎞/ℓ) 보다 향상시키며 경쟁력을 지켰다. 주행성능도 향상했다. 서스펜션을 완전히 업그레이드 해 승차감을 향상시켰고 저·중속 상황에서 토크를 개선해 실용적인 가속감을 실현했다. 중대형 총괄프로젝트매니저 황정렬 상무는 “유럽 프리미엄 중형차에 비해 뭔가 허전하다는 지적 등을 수용해 조종 안정성과 조타감 등을 획기적으로 개선, 동급 최강의 승차감을 구현했다”고 밝혔다. ’인간공학적 설계’(HMI)를 적용해 간결함과 편의성을 높인 것도 눈에 띈다. 각종 조작 스위치는 연관된 기능끼리 8개 그룹으로 모아 배치해 편리한 조작이 가능하도록 했고, 주행 중 시선 분산을 최소화하도록 디스플레이 화면은 좀 더 높게 배치했다. 계기판의 정보 표시도 기능별·상황별로 표준화해 간결·명확하게 정리했다. 시트는 신체 부위별 체압을 고려해 재질을 부분별로 다르게 적용해 안락함을 더했고, 핸들 그립감, 버튼 터치감 등 세밀한 부분까지도 사용자의 감각을 배려해 개선했다. 디자인은 지난해 선보인 신형 제네시스에 처음 적용한 현대차의 새로운 디자인 콘셉트인 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’을 적용해 정제되고 품격 있는 디자인을 이어받았다. YF 소나타와 비교하면 더 정숙하고 단단해진 느낌이다. 외관 전면부는 고급스러운 감각의 신규 헥사고날 그릴을 채택했고, 측면부는 정제된 선과 조형으로 모던함을 강조했다. 정교하고 섬세해진 램프 조형 등 전체적으로 역동적인 고급 세단의 이미지를 구현했다. 축간거리가 늘어나면서 실내 공간이 넓어졌고 내부 인테리어는 세련되고 안정된 느낌이 들도록 꾸몄다. 현대차는 신형 LF 소나타의 이런 디자인 컨셉을 ‘이너 포스’(Inner Force)로 명명했다. 현대차는 신차의 품질과 성능을 검증하기 위해 독일 뉘르부르크링 서킷과 미국 모하비 주행시험장 등 국내외에서 제품의 완성도를 검증했다며 신형 소나타의 경쟁력에 대한 기대와 자신감을 숨기지 않았다. 이날 가격은 공개하지 않았지만, YF 소나타보다 올라갈 것으로 보인다. 생산 원가는 높아졌지만 가장 경쟁이 치열한 중형차 시장에서 경쟁력을 유지하기 위한 적절한 가격대를 고민 중이라는 설명이다. 박정길 부사장은 “30년 가까운 시간 동안 현대차의 빠른 성장과 브랜드 위상 강화에 큰 공헌을 한 대표 모델 쏘나타가 다시 한번 진화했다”며 “국내 시장의 기대를 뛰어넘어 세계 중형차 시장의 판도를 바꿀 것으로 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

교통사고의 원인 10건 중 9건 이상은 운전자에게 있다. 안전운전에 대한 경고 메시지를 주는 대목이지만 그만큼 뭔가 획기적인 변화 없이는 상황은 나아지기 어렵다는 이야기이기도 하다. 최근 글로벌 자동차 회사들은 경쟁적으로 차량 스스로 사고를 피하거나 위험에 빠진 운전자를 돕는 최첨단 기술을 선보인다. 하지만 첨단기술에도 늘 한계가 있는 법. 운전대를 잡은 사람이라면 늘 긴장의 끈을 놓지 말아야 하는 이유다. 아무리 베테랑 운전자도 가슴을 쓸어내리는 돌발상황이 있다. 최근 기술은 위기에 빠진 운전자를 도와준다. 대표적인 것이 긴급 자동 제동 시스템이다. 이 시스템을 세계 최초로 탑재한 것은 볼보다. 시스템은 차량 앞 그릴에 장착된 2개의 광각 레이더와 앞 유리 위쪽 고해상도 카메라, 그리고 중앙제어장치를 통해 작동된다. 차량 앞에 갑자기 보행자가 나타나 사고가 예상되면 차는 운전자에게 소리와 경고등으로 제동장치를 밟으라고 1차 경고를 한다. 적절한 시간 내 운전자가 반응하지 않으면 시스템이 차량을 자동 정지시킨다. 볼보의 자동 제동시스템은 앞쪽을 달리던 차량이나 자전거에도 비슷한 원리로 반응해 사고에 대응한다. 단 자전거와 자동차는 각각 사람과는 속도와 운행 패턴이 다른 만큼 반응 조건도 다르다. 벤츠 S클래스와 BMW 고급 사양 등에도 각자 개발한 비슷한 기능이 탑재돼 있다. 최첨단 기술이지만 한계는 있다. 볼보는 시속 80㎞ 이상에서는 보행자를 위한 경고 기능과 제동기능이 작동하지 않는다. BMW는 주행 속도가 시속 60㎞, 벤츠는 72㎞ 미만일 때만 해당 기능이 제대로 작동된다. 또 일반적으로 시속 50㎞ 이하로 달릴 때는 보행자와의 충돌 자체를 피할 수 있지만, 50㎞ 이상으로 주행하면 단지 사고 정도를 완화할 뿐이다. 추돌 사고를 막는 시스템 역시 앞차와의 속도 차이(내 차 속도-앞 차 속도)가 시속 15㎞ 이하일 때는 충돌 없이 차량을 정지시키지만, 그 이상으로 속도 차가 나면 추돌 자체를 피하기는 어렵다는 것이 업계의 중론이다. 충돌체를 인지하는 능력도 마찬가지다. 신장이 80㎝ 이하일 때나 자기보다 큰 물건을 운반하는 보행자, 차도르처럼 몸 전체의 윤곽을 가리는 옷을 입었을 때는 사람으로 인식하지 못할 때가 있다. 또 역주행하는 차량이나 동물처럼 변수가 큰 경우도 마찬가지다. 또 해당 기술은 기본적으로 카메라를 기반으로 한 광학 기술에 의지한다. 따라서 일출이나 일몰 시간, 지나치게 어둡거나 반대 차선에서 빛이 강하게 반사될 때엔 인식 능력이 현저히 떨어진다. 감지장치 앞에 짙게 먼지가 앉아 있다든지 눈이나 성에가 껴 있어도 마찬가지다. 이런 한계를 넘고자 레이더나 초음파, 적외선 센서를 추가로 달기도 한다. 실제 BMW는 야간주행 시 적외선카메라로 멀리 있는 물체를 감지해 주는 기능을 7시리즈에 달았다. 적외선 열화상 전방 300m 안에 있는 물체를 열로 감지해 보행자 또는 동물을 인식해 경고를 보내준다. 의도치 않은 차선 이탈에 대한 경고도 건넨다. 이른바 차선 이탈 경고시스템이다. 전체 교통사고의 약 30%는 차선을 이탈해서 생기고 이 중 약 75%가 시속 70㎞ 이상 고속 주행에서 발생한다는 통계를 바탕으로 개발된 기술이다. 수입차는 물론 국산차에도 일반화되는 추세다. 요즘은 단순히 경고 메시지를 주는 것을 넘어 차량을 원래 방향으로 되돌려 놓기도 한다. 벤츠의 ‘능동형 차선 이탈 방지 어시스트’가 대표적이다. 시속 60~200㎞로 주행할 때 카메라가 차선을 감지해 바퀴가 주행 차선을 넘으면 우선 핸들에 진동을 줘 1차 경고를 한다. 만약 운전자가 인지했다 싶으면 반대편 바퀴에 브레이크를 잡아 차량이 다시 원래 차선으로 되돌아오도록 해 준다. 무조건 차선을 바로잡는 대신 차량 앞뒤 좌우에 달린 6개의 레이더 및 초음파 센서를 이용해 최대 500m 앞까지 도로 상황을 두루 살핀다. 변경하는 차선에 추월 차량은 없는지 또 주차 중인 차는 없는지 등도 종합적으로 고려할 만큼 똑똑해졌다. 하지만 역시 만능은 아니다. 제조사별로 차이는 있지만, 핸들을 급히 돌렸거나 가속 페달을 급히 밟았을 때, 급회전으로 차가 한쪽으로 쏠릴 때나 방향지시등을 켰을 때 등에서는 해당 기능이 제대로 작동하지 않는다. 사람의 의지에 따른 차량의 움직임인지 단순한 실수인지를 차가 100% 판단할 수 없기 때문이다. 업계 한 관계자는 “위험상황에 대한 충분한 변수와 자료 값에 반응하도록 설계하지만 그렇다고 차가 운전자의 마음을 읽을 수 있는 것은 아니다”라면서 “또 안전만 고려해 차가 운전에 지나치게 개입하면 오히려 운전을 방해한다고 느낄 수 있다”고 말했다. 또 앞서 말한 대로 광학 카메라의 인식 능력이 떨어질 수밖에 없는 조건 등에서는 작동이 제한적일 때가 있다. 졸음운전 등에 경고를 주는 기능도 장착되고 있다. BMW 뉴 7시리즈는 운전 중 운전대의 각도와 차의 속도, 액셀러레이터를 조작하는 개인적인 습관 등을 고려해 운전자의 행동을 간접 분석한다. 운전자의 피로도가 증가했다고 판단하면 디스플레이 창에 커피잔 아이콘을 띄워 잠시 쉬었다가 운전할 것을 권한다. 운전자의 행동 양식을 직접 감지하는 방식도 있다. 국내 중소기업 디나로그는 최근 블랙박스처럼 차 안에 장착하면 운전자의 눈 깜박거림과 머리 기울기 등을 직접 관찰하는 제품을 개발했다. 예를 들어 운전 중 1초 이상 눈을 감거나, 고개를 8도 이상 숙인 상황이 1~2초간 이어지면 경적을 울리는 식이다. 하지만 완벽한 것은 없다. 간접 분석방식은 잦은 차선 변경이나 빠른 가속, 급커브 등에서 잘못된 경고를 줄 수 있다. 도로 상태가 나쁘거나 측면에서 부는 바람이 강해 차가 밀릴 때도 마찬가지다. 직접 분석방식 역시 뿔테안경이나 선글라스를 쓴 채 운전하면 인식률이 현저히 떨어진다. 무엇보다 첨단 기술을 자랑하는 자동차 제조사 어느 곳도 정작 사고에 대한 책임은 지지 않는다. 이런 배경에서 자동차 매뉴얼에는 “첨단 시스템 등은 운전자를 돕는 보조 도구에 불구하다”는 경고 문구를 예외 없이 적는다. 고급 차만 믿고 맘 놓고 있다가는 큰코다친다는 이야기다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

자전거와 인라인스케이트의 장점을 합친 새로운 운동기구가 등장해 눈길을 끌고 있다. 영국 일간 데일리메일은 27일(현지시간) 독일의 독특한 외관을 갖췄지만 운동 효과가 뛰어난 이동수단을 소개했다. 독일 뮌헨 기반으로 레저와 스포츠 분야의 혁신적인 제품을 제조하는 외모틱스(Aemotics)라는 업체가 개발한 이 운동기구의 이름은 ‘외요’(Aeyo). 이 제품은 자전거의 안전성과 인라인스케이트의 효율성을 결합해 다리와 심폐 기능은 물론 팔이나 등과 같은 부위까지 전신 운동이 된다. 외요의 특징은 자전거와 같이 핸들과 브레이크 레버를 갖추고 있으며 조향축에는 추진력을 전달하는 한 쌍의 스케이트가 부착돼 있다. 이 스케이트는 어떤 크기의 신발과도 잘 맞도록 스트랩 방식으로 제작되어 평소 신고 다니는 신발을 신은 채 탈 수 있으며, 앞부분에는 바구니를 탈부착해 물건을 실을 수도 있다. 특히 외요는 디자인상 탑승자가 두 다리를 인라인스케이트를 타듯 자유롭게 움직일 수 있으며 한쪽으로만 기우는 것을 방지해 안전하게 근력을 강화할 수 있다. 단 한가지 단점이 있는 데 바로 가격이다. 이 제품은 독일 등 유럽에서 449유로(약 66만원)에 판매되고 있다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

인간의 본능 중 가장 역동적인 것을 꼽으라면? 아마 ‘질주본능’일 것이다. 두 발로 달리든, 아니면 두 바퀴 자전거나 오토바이, 그리고 네 바퀴 자동차를 이용해 달리든, 그 내면의 본능을 표출하는 것은 무궁무진하지 않을까. 특히 오늘날 스포츠에서 ‘스피드’는 승패를 가름하며 그 결과에 따라 웃고 울게 하는 극적인 드라마를 연출한다. 이러한 질주본능은 다양한 형태로 꾸준히 진화하고 있다. 이화선(34)씨는 10년 전 주변 사람들의 만류에도 불구하고 남자들의 전유물로 여겨졌던 레이싱계에 입문했다. 2000년 슈퍼모델 대회를 통해 연예계에 데뷔한 그는 영화와 드라마는 물론 TV 예능프로그램 등에서 두각을 나타내면서 비교적 순탄하게 길을 걸었다. 그러던 2004년 갑자기 레이싱 대회의 헬멧을 쓰고 떡 하니 나타나 주목을 끌었다. 여성으로서는 험난한 길이기에 의아해하는 사람도 많았고 연습 도중 몇 차례나 자동차가 뒤집어지는 대형 사고가 나는 등 우여곡절도 많았다. 하지만 그럴수록 포기하지 않고 강한 승부근성으로 위기를 극복했다. 2009년에는 여자 연예인 출신으로는 처음으로 연봉을 받는 프로 레이서가 돼 또 한번 화제가 됐다. 그 해 ‘CJ 오 슈퍼레이스챔피언십 1600클래스 5전’에서 2위를 차지하는 등 각종 시합에서 상위권에 입상하면서 ‘레이싱계의 꽃’으로 인기를 얻고 있다. 뿐만 아니다. 2011년에는 여자 연예인 최초로 경비행기 조종사 자격증을 땄고 매년 문인화를 그려 전시회에 참가하는 등 화가로도 열심히 활동하고 있다. 연예와 스포츠, 그리고 예술 방면에서 끼를 맘껏 발산하는 이씨를 지난 20일 소속(CJ레이싱팀) 캠프가 있는 경기도 용인에서 만났다. 먼저 카레이서 생활 10년의 소감을 말한다. “벌써 10년이 됐네요. 물론 즐거운 날들이었죠. 앞으로도 그럴 것이고요. 생각해 보니 풋풋한 여자 나이 24살에 많은 남자들 틈에 들어가 20대를 거침없이 질주했네요. 제가 입문할 때에는 여자 레이서가 없었어요. 지금은 여러 명 되는데 제가 가장 언니랍니다. 후배 지원자들은 저를 멘토처럼 생각하며 (레이싱계에)들어오는 것 같아요. 여자 레이서로서 길을 닦았다는 점에서 한편으로는 뿌듯하지요.” 10년 동안 레이서 생활을 하면서 지루하게 여긴 적이 한번도 없었으며 해를 거듭할수록 레이싱의 매력에 빠져든다고 했다. 프로가 된 후에는 승부근성이 더 강해졌고 시합 때면 공격적인 질주본능이 저절로 생겨난다며 웃는다. 2011년에 당했던 아찔한 사고를 잠시 회고한다. 태백 레이싱파크에서 열린 대회였다. 당시 상대 선수 자동차와 추돌한 뒤 둘 다 공중으로 뜨면서 차가 완전히 뒤집혔다. 거꾸로 매달려 있는 상태에서 이씨는 침착하게 벨트를 풀고 빠져나왔다. 상대 선수는 기절했다가 이씨가 괜찮으냐고 하자 그때야 깨어났다. “처음에는 무서울 것 같았지만 사고를 경험을 하고 나서는 오히려 안전하다는 생각이 들었습니다. 비록 차는 엉망이 됐지만 말이죠. 서킷에서 코너를 돌 때 상대 차가 제 차를 벽으로 몰아붙여 사고 위험도 많았지요. 그럴수록 스포츠맨십을 발휘해서 성질 죽이고 침착하게 핸들을 잡곤 합니다.” 어떻게 해서 카레이서가 됐을까. 2004년 10월이다. 이씨는 스피드웨이가 있는 용인에 살고 있었다. 하루는 탤런트 겸 카레이서로 활동하는 이세창씨가 이씨에게 자동차 경주시합이 있으니 구경을 오라고 했다. 평소 둘은 오빠 동생하며 친하게 지냈고 이세창씨는 카레이서 연예인팀(류시원, 김진표, 안재모 등)의 감독을 맡고 있었다. 이씨는 자동차 경주시합을 보고 단박에 흥미를 느꼈다. 며칠 뒤였다. 정식 시합이 아닌 이벤트 경주가 용인에서 열렸는데 규칙 중 하나가 팀당 여자 연예인 드라이버를 한 명씩 가담시키는 것이었다. 이세창씨의 권유를 받은 이씨는 주저할 것 없이 1998년에 취득한 면허증(장롱면허)을 꺼내 들고 출전하게 됐다. 그는 이때 시합 이틀 전 첫 연습 트랙에서 사고를 쳤다. 코너를 막 도는 순간 브레이크가 아닌 가속 페달을 밟아 1.5m높이의 펜스에 부딪히면서 밖으로 나가떨어졌던 것. 차는 다 망가졌고 팀에서 부랴부랴 차를 고친 다음 겨우 시합에 나갈 수 있었다. 이처럼 이씨는 데뷔할 때부터 요란을 떨었다. 이후 2005년부터 매년 9회 정도 출전하면서 카레이서로서 경력을 쌓아나갔다. 지금까지 공인 경기 출전만 32회(비공인 포함 40회)로 국내 여성 드라이버 중 최다 출전 기록을 가지고 있다. 그동안 정말 후회를 한번도 안 했을까. “아마추어 시절에는 경기 때마다 엄마가 구경 오셨어요. 2006년 한 시합 때 전복사고가 났습니다. 119구급차가 급히 오고 그랬는데 저는 멀쩡했거든요. 이때 엄마가 위험하다며 레이싱을 하지 말라고 했습니다. 또 그 해에 일반 도로에서 신호를 위반한 차 때문에 접촉사고가 난 적이 있었어요. 그래서 ‘사고수’가 있는가 싶어 2007년 한 해는 출전을 안 했습니다. 그때도 카레이서가 된 것을 후회하지 않았어요.” 1년 동안 쉬면서도 시합장에 꾸준히 나가 구경을 했고 또한 틈틈이 연습을 하면서 스피드 감각을 유지했다. 이듬해 열린 ‘2008 RV챔피언십’에 출전해 새로운 자신감을 얻었고 내친김에 2009년 프로로 전향을 하게 됐다. 그는 레이싱계에서 겁없는 질주본능의 소유자로 알려져 있다. 담력 또한 선천적으로 강한 편이다. 일반 도로를 주행할 때 사고 직전의 위기에 부닥치면 대부분의 여성 드라이버들은 깜짝 놀라 무척 당황하지만 그는 ‘어, 사고 날 뻔 했구나’ 하고 태연하게 받아들인다. 그가 처음 레이서가 되려고 했을 때 집에서 반대한 이유 중 하나가 바로 이러한 남자 같은 담력이 더 거칠어지면 안 된다는 것이었다. 그에게 일반 도로에서 속도를 얼마까지 내봤느냐고 슬쩍 물어보자 약간 망설이더니 “아무도 없을 때 잠깐 시속 260㎞까지 밟아봤다”고 대답했다. 이어 “주변에 제 차를 타고 싶어하는 사람들이 많다. 하지만 되도록 잘 안 태워주려고 한다”면서 “가끔 카레이서의 차를 탔다며 속도감을 기대하는 사람들이 있는데 그럴수록 어린이가 탄 것처럼 천천히 운전한다. 카레이서로서 책임감이 뒤따르기 때문이다”고 말한다. 그는 어릴 때 그림을 그리고 서예를 좋아했다. 그래서 예술고나 미술대에 진학하고 싶었다. 초등학생 때에는 부모와 함께 거의 매주 관악산에 오를 만큼 산을 좋아했고 그럴수록 도전적인 성격으로 변했다. 그만큼 꿈도 많았다. 한참 동안은 의사가 되려고 했다. 그러나 집안 친척들 가운데 공무원이 많아 의사의 꿈을 접고 국정원에 들어가려고 했다. 은밀하지만 활동적인 공무원이라는 점에 매력을 느꼈다. 대학 진학할 때에는 중앙부처 경제직 공무원이 되고 싶었다. 그래서 숙명여대 경제학과를 택했다. 한참 행정고시를 준비하던 대학 3학년 때 아는 언니가 “우리 모델시험 한번 보지 않을래”라는 말에 솔깃했다. 얼마 후 모델시험에 합격했다. 이후 드라마와 영화 등에 출연하다가 이세창씨의 권유로 카레이서로 변신을 하면서 인생의 진로가 확 바뀌게 됐던 것이다. 아울러 2011년 경비행기 자격증을 취득해 5시간 동안 단독비행을 경험했으며 안산국제항공전에서 MC를 보기도 했다. 그러면서 틈틈이 그림을 그렸고 연예인 하정우, 구혜선 등과 같이 매년 그룹전을 통해 그림솜씨를 과시하고 있다. 내년에는 개인전을 열 계획이며 이를 위해 차근차근 준비하고 있다. 지난해 말 지인들한테 직접 그리고 쓴 서화 연하장을 보낼 정도로 애정과 열정을 쏟고 있다. 멈출 줄 모르는 그의 끼는 올해에도 계속된다. 요트 자격증을 딸 예정이며 레이서를 소재로 한 시나리오를 계속 써나갈 계획이다. 꿈이 무엇이냐는 질문에 세상 모든 형태는 인연으로 생긴다는 ‘색즉시공’을 잠시 언급하다가 “나이 30대는 20대보다 훨씬 좋다. 나이가 주는 여유가 점점 생겨난다. 인생은 길며 차근차근 해나가겠다”고 대답한다. “인간 이화선의 0순위는 사람 냄새 나게 살고 후회 없이 사는 것입니다. 그림을 그리다 보니 호가 하나 생겼어요. 여목(如木)입니다. 뿌리는 한 곳에 두고 가지는 햇빛을 향해 뻗는다는 뜻이지요.” 그는 아직 미혼이다. 어떤 상대를 원할까. 생각의 폭이 넓고 고집이 센 자신을 잘 이해해주는 남자면 좋겠다고 말한다. 인터뷰를 마치면서 언제까지 카레이서 생활을 할 것이냐고 물었다. “학교 다닐 때 달리기 선수도 했습니다. 그래서인지 두 다리로 달리는 것도 좋고 온종일 차를 타고 달려도 피곤하지 않습니다. 차에서 먹고 자고 할 수도 있습니다. 질주는 타고난 본능인 것 같아요. 오는 4월 19일 인제 경기장에서 시합 있으니 보러오세요(웃음).” 경찰공무원이었던 부친이 몇해 전 세상을 떠나자 이씨가 사실상 가장 역할을 하고 있다. 어머니와 여동생 셋이서 함께 살고 있으며 휴일 TV 요리프로그램을 보다가 어머니가 막국수를 먹고 싶다고 하면 이씨는 곧바로 어머니 손을 잡고 춘천으로 훌쩍 떠난다. 선임기자 km@seoul.co.kr ◆이화선 프로 카레이서는 1980년 서울에서 태어났다. 서문여고 재학 때 가수 이효리와 같은 반에서 생활했으며 숙명여대 경제학과를 졸업했다. 2000년 한국슈퍼모델대회에 입상하면서 연예계에 진출했다. TV 드라마 ‘골뱅이’(SBS, 2000년), ‘쌍둥이네’(SBS, 2001년), ‘조선에서 왔소이다’(MBC, 2004년), ‘포도밭 그 사나이’(KBS, 2006년), ‘세 남자’(tvN, 2009년) 등에 출연했다. 영화 ‘색즉시공 시즌 2’(2007년) 등에도 출연했다. 2004년 카레이서에 입문했으며 2009년 프로로 전향했다. 국내 여성 드라이버 중 최다 출전 기록을 보유 (공인경기 32회)하고 있다. 2004년 클릭 스피드 페스티벌 5전(5라운드라는 뜻) 1위, 2007년 클릭 스피드 페스티벌 챌린지 영클래스 1전 우승, 2009년 CJ 오 슈퍼레이스 챔피언십 1600클래스 5전 2위, 2012년 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 벤투스클래스 1전 5위 등을 차지했다. 2008년 제16회 춘사대상영화제 신인여우상, 2011년 한국모터스포츠어워드 헤드그렌 인기상 등을 수상했다. 현재 CJ레이싱팀에 소속돼 있으면서 사단법인 한국모델협회 지도위원과 슈퍼모델 수상자들 모임인 ‘아름회’ 부회장 등을 맡고 있다.

고속도로 위를 달리는 자동차 앞에 엄청난 양의 잡초더미가 포착되어 네티즌들의 궁금증을 유발 시켰다. 지난 20일 동영상 사이트 유튜브에 올라온 영상을 보면 ‘내 여자친구는 목초 공포증이 있다’라는 자막과 함께 시작된다. 영상은 미국의 한 도로에서 운전 중 촬영된 것으로 보인다. 영상을 보면 핸들을 잡은 한 여성이 도로 위를 빠른 속도로 굴러다니는 목초더미(회전초라고 불리며, 가을철 줄기 밑동에서 떨어져 공 모양으로 바람에 날리는 잡초를 일컫는다) 때문에 곤욕을 겪고 있다. 목초더미들이 도로로 날려오자, 여성은 “여기 있기 싫어, 잡초더미 진짜 싫다”며 짜증을 냈다. 하지만 차를 향해 날아오는 잡초더미의 양이 급속도로 많아지면서, 여성은 “숨도 못 쉬겠네. 이건 보통 잡초들이 아니야! 우리를 공격하고 있어” 라며 거의 울다시피 소리를 지른다. 한편 조수석에 앉아 이 광경을 지켜보던 남성은 이런 여자친구가 귀여운 듯 웃으며 달래보지만, 공포에 질린 여성의 귀에는 아무것도 들리지 않는다. 결국 날아오던 잡초가 차 앞쪽 유리에 끼여 시야가 가려지고 나서야 커플은 길가에 차를 세운다. 남성은 자신이 촬영한 영상에 익살스러운 자막까지 넣어 재미를 극대화 시켰다. 현재 조회수 27만건을 넘어섰으며, 영상을 본 네티즌들은 ‘자막이 더 웃기네’, ‘촬영하는 시간에 차라리 대신 운전을 하지’라는 반응을 보였다. 사진·영상=유튜브 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

울창한 산속에서 산악자전거를 타던 중에 거대한 곰을 만나 위태로웠던 사연이 화제를 모으고 있다. 지난 해 8월 4일 브래드 파라스라는 이름의 남성과 그의 사촌 댄은 캐나다 앨버타주(州) 재스퍼국립공원에서 산책로를 따라 산악자전거를 타고 있었다. 사건은 이들이 재스퍼 타운의 언덕 정상을 향해 올라갈 때 발생한다. 파라스가 언덕 정상에 도착할 무렵, 어디선가 맹수가 으르렁거리며 포효하는 소리가 들렸다. 그가 자전거 핸들을 돌리는 순간, 언덕 위엔 집채만 한 커다란 곰이 금방이라도 공격할 듯한 자세로 서 있었다. 갑작스러운 곰의 출현에 몹시 당황한 그는 길이 없는 풀숲으로 자전거를 몰고 도망쳤다. 다행히 곰은 쫓아오지 않았다. 뒤이어 도착한 댄은 큰 소리를 질러 곰에게 겁을 주는 듯 하다가 가방에서 곰 퇴치용 스프레이를 꺼냈다. 언덕 위에 있던 곰들은 그를 향해 빠르게 내려오다 약 10m 거리를 두고 멈춰 섰다. 댄이 들고 있던 곰 퇴치용 스프레이를 경계하는 듯 했다. 어미 곰과 새끼 곰은 잠시 그들을 응시한 후 언덕을 넘어 사라졌다. 당시 두 사람이 곰과 마주쳐 위태로웠던 상황은 이들이 착용한 헬멧 카메라에 모두 포착됐다. 영상을 접한 네티즌들은 “정말 위험한 순간이었다”, “곰을 만났을 때 대응방법을 잘 알고 있는 영리한 남자다”, “산에는 절대 혼자 가지 마세요”등 다행스럽다는 반응을 보였다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

한 청년이 오토바이 묘기를 부리다 갑자기 황소가 나타나 줄행랑치는 영상이 화제다. 지난 14일 유튜브에 게재된 29초 분량의 영상을 보면 오토바이를 탄 한 청년이 도로 한가운데서 오토바이로 묘기를 부리기 시작한다. 그는 오른쪽 한 손으로만 핸들을 잡은 채 원을 그리며 오토바이를 돌린다. 청년은 스스로 자신의 솜씨에 만족한 듯 오토바이 돌리기에 점점 더 몰두하는데, 느닷없이 황소 한마리가 나타난다. 황소는 청년의 묘기 부리기에 화가 난 듯 갑자기 오토바이를 공격한다. 황소의 공격에 당황한 청년은 오토바이를 회전시켜 황소를 쫓아내려하지만 황소는 물러나지 않고 공격을 계속한다. 설상가상으로 청년은 황소 뒤에 다른 황소들까지 합세하려는 것을 보고 결국 오토바이 몰아 줄행랑을 친다. 황소 네 마리가 청년을 쫓아가는 장면으로 영상은 끝난다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

미국 사교계의 스타이자 힐튼 호텔의 증손녀인 패리스 힐튼(33)이 지난 5일 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스에 위치한 비버리 힐즈의 바니스뉴욕(Barney‘s Of New York) 백화점에서 쇼핑하기 위해 들어가는 모습이 포착됐다. 선글라스를 낀 힐튼은 이날 온통 핑크색으로 치장했다. 핑크색 핸드백을 든 데다 핑크 드레스, 연한 핑크 하이힐로 코디했다. 더욱이 고급 승용차 벤츠리 역시 핑크색이었다. 핸들뿐만 아니라 바퀴 휠도 핑크색으로 장식했다. 힐튼은 힐튼 호텔의 창립자 콘래드 힐튼의 증손녀로 19살 때부터 모델로 데뷔, 가수, 배우 등 다양한 분야에서 활동하고 있다. 사진=TOPIC / SPLASH NEWS 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

마음속으로 느끼거나 생각한 것이 현실 세계에 나타나 각별한 의미로 다가오는 것을 정신분석학자 칼 융은 공시성(共時性) 이론으로 설명했다. 융의 가설에 따르면 눈에 보이는 질서의 배후에 더 깊숙하고 심오한 질서가 존재하며, 모든 것은 심층부에서 연결돼 서로 연동하고 있다. 우리에게 일어나는 일들, 숱한 만남들 모두에는 나름의 의미가 담겨 있다는 말이기도 하다. 지난달 10일은 옛 동대문운동장 자리에 세워진 동대문디자인플라자앤파크(DDP)의 내부가 언론에 처음 공개된 날이었다. 선임기자 타이틀을 달고 난 이후 첫 현장 취재였다. 이라크 출신의 여류건축가 자하 하디드의 창의성이 돋보이는 ‘세계 최대의 3차원 비정형 건축물’은 근사했다. 곡선과 곡면, 사선과 사면이 흐르듯이 이어지는 파격적이고 독특한 외관은 거대한 뫼비우스의 띠를 연상케 했다. 종이 위에 머물러야 했던 설계를 구현해 낸 우리의 건축기술도 놀라웠고, 외국에 나가서나 볼 수 있었던 세계적 건축가의 작품을 랜드마크로 둘 정도로 우리 경제가 성장했다는 점도 의미심장했다. 하지만 건물 뒤편에 겨우 존재만 살아남은 한양도성 성곽의 이간수문(二間水門)을 본 순간 울컥 속이 치밀어 올랐다. 공사 과정에서 발굴된 하도감 터 유적들을 옹기종기 옮겨다 놓고 역사문화공원이라는 거창한 이름을 붙여준 대목에서는 낯이 화끈거렸다. DDP에는 한국 공공건축물 사상 최대의 예산인 4840억원이 투입됐고, 앞으로 연간 최소 300억원의 운영비가 소요될 것이라고 한다. 세계적인 건축가의 작품이 아무리 훌륭한들 600년 도읍의 역사를 덮어버리고, 그 많은 세금을 퍼부어 가면서 지어야 할 이유가 무엇인지 납득할 수 없었다. ‘명품 건축물’ 취재를 마치고 밖으로 나와 택시를 탔다. 얼른 들어가서 마감을 해야 하는데 택시가 느려도 너무 느렸다. 좀 빨리 가자고 재촉하려는 순간 기사의 주름진 옆 얼굴과 핸들을 움켜쥔 손이 눈에 들어왔다. “연세가 얼마나 되느냐?”고 물었다. 일흔일곱 살이라고 했다. 은퇴해야 할 나이도 훨씬 지났는데 쉴 처지가 안 되나 보다고 했더니 기다렸다는 듯 넋두리가 터져 나왔다. 20년간 부인의 병치레 탓에 모았던 재산을 다 날렸다. 부인은 먼저 떠나버리고 지금은 혼자서 단칸방에 산단다. 쥐꼬리만큼 나오는 연금으로는 입에 풀칠도 못하니 살기 위해 침침한 눈을 비비면서 운전을 할 수밖에 없다고 한다. 자식 둘은 출가해 부산에 살지만 ‘해준 게 없는’ 아버지를 보고 싶어하지도 않는다면서. 할 말이 없었다. 5000억원에 육박하는 혈세를 건물 하나에 아무렇지도 않은 듯 쏟아부은 사람들이 고단한 국민들의 처지를 알기나 하는 걸까. 우리 사회의 부당함과 불공정함을 잠시 잊고 지냈던 게 부끄러웠다. 머리에 철퇴를 맞은 것처럼 정신이 번쩍 들었다. 취재 현장에 돌아온 날 극단의 사례를 목격하면서 기자의 책임과 사명에 대해 진지하게 생각하게 됐다. 돌이켜 보니 그날 그 일들은 누군가 짜맞춘 것 같았다. 결코 우연은 아니었을 것이다. 끓는 피가 느껴지는 아침이다. lotus@seoul.co.kr

스페인의 한 쇼핑몰 주차장에서 발생한 자동차 강도사건의 급박했던 장면을 담은 CCTV 영상이 공개됐다. 현지 경찰이 공개한 CCTV 영상은 스페인 마드리드 레가네스(Leganes)에 위치한 파스케수르(Parquesur) 쇼핑몰에서 한 여성이 자동차 강도를 당하는 순간을 생생하게 담고 있다. 영상을 보면 한 여성이 주차돼 있던 자신의 차 뒷좌석에 16개월 된 아기를 태우고 운전석에 올라탄다. 이때 어디선가 한 남성이 차량의 조수석 문을 열고 탑승한다. 이후 차량내부에서 격렬한 몸싸움이 벌어진다. 경찰에 따르면, 용의자는 칼을 휘두르며 여성을 위협하며 차에서 내릴 것을 요구했다. 피해 여성은 우선 용의자를 진정시키고, 뒷좌석에 타고 있는 자신의 아들을 내린 후에 차를 주겠다며 침착하게 설득했다. 하지만 용의자는 여성의 요구를 묵살하였고, 그녀를 차량 밖으로 밀어냈다. 한편 차량 밖으로 밀려난 여성은 용의자가 도주하지 못하도록 소리를 지르며 필사적으로 차문에 매달렸다. 그녀의 다급한 목소리를 듣고 모여든 행인들이 힘을 보탰다. 영상에는 행인으로 보이는 한 남성이 차량을 발로 차고, 다른 사람은 손을 차창으로 집어넣고 핸들을 조작하려는 모습이 보인다. 이런 노력에도 불구하고 용의자는 피해 여성을 차량에서 떨어뜨리고 주차장을 빠져나갔다. 이어 그는 주차장 밖에서 기다리고 있던 자신의 여자친구를 태워 2km 가량을 달아나다 차를 버리고 도주했다. 경찰은 사건 발생 직후 버려진 차량을 발견하였으며, 다행히 아기는 무사했다. 경찰은 차량 내부에 남아있던 용의자의 지문을 채취해 다음 날 용의자와 그 여자친구를 체포했다. 사진·영상=유튜브 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

러시아에서 한 여성 운전자가 펼치는 기막힌 주차실력(?) 영상이 화제다. 보다 정확히 말하자면 큰 사고를 당할 뻔 한 위험천만한 순간이 맞을 것이다. 지난 29일 러시아 모스크바 중심가 가든링(Garden Ring)의 한 도로에서 있었던 일로, 당시 상황은 차량용 블랙박스에 고스란히 찍혔다. 최근 해당 영상이 유튜브를 통해 알려졌는데, 현재까지 10만이 넘는 조회수를 기록하며 네티즌들 사이에서 화제가 되고 있다. 영상을 보면 왕복 8차선 정도 돼 보이는 도로에서 갑자기 흰색 승용차 한 대가 빠른 속도를 내며 나타난다. 잠시 후 흰색 승용차는 중심을 잃은 듯, 휘청거리며 다른 차들과의 충돌을 아슬아슬하게 피해가는 장면이 펼쳐진다. 종이 한 장 차이로 충돌 사고를 피한 흰색 차량. 결국 갓길에 주차돼 있던 다른 차량들 사이를 비집고 들어가며, 마치 주차를 하려고 했던 것처럼 멈춰 선다. 네티즌들은 큰 사고로 이어지지 않아 다행이라면서도 대부분 흰색 차량의 놀라운 주차실력(?)에 재미있다는 반응들을 보였다. 한편 이번 사고는 흰색 승용차의 여성 운전자가 추월을 시도하려는 찰나 벌어진 일. 앞서가던 차량이 여성 운전자와 같은 방향으로 차선을 변경, 이를 피하려고 급히 핸들을 돌리면서 아찔하면서도 황당한 장면이 발생한 것으로 보인다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

남자들 대부분은 어린 시절 페달을 밟으며 동네 놀이터를 질주했던 장난감 차에 대한 추억이 남아있을 것이다. 그런데 실제 엔진이 장착돼 도로주행이 가능한 최첨단 ‘장난감 차’가 존재한다면 믿을 수 있을까? 최근 유튜브에 올라온 한 영상 속에는 겉모습은 영락없는 ‘장난감’이지만 속력은 웬만한 ‘자동차’ 못지않은 ‘유아용 장난감 차량’의 모습이 담겨있다. 운전자가 후진으로 장난감 차를 빼낸 뒤 능숙한 핸들링으로 마을을 질주하는 모습은 감탄을 자아낸다. 영국 일간지 데일리메일의 29일(현지시간) 보도에 따르면, 해당 장난감 차 개발자는 옥스퍼드셔카운티 비스터에 거주하는 존 빗미드(48)다. 빗미드는 “유서 깊은 유아용 장난감 차 모델인 ‘코지 쿠페’를 실제 자동차로 만들어보면 어떨까?”라는 구상을 해오다 이를 직접 실행에 옮기기로 마음 먹었다. 참고로 ‘코지 쿠페’는 미국 유아용 장난감 업체 ‘리틀 타익스’가 1979년 출시한 베스트셀러 제품으로 30년이 넘는 세월 동안 빨간색 외관에 노란색 지붕이라는 특유 디자인을 유지해오고 있다. 빗미드는 먼저 차량모델을 무엇으로 설정할지 고민하다 ‘국민 경차’로 우리에게 매우 친숙한 ‘한국산 마티즈’를 택했다. 성능도 우수했지만 외관이 ‘코지 쿠페’와 매우 흡사하다는 것이 결정적 이유로 작용했다. 작업에는 동생 제프와 자동차업계에 종사 중인 친구 나이젤 더글러스까지 동원됐다. 그리고 5개월이 지난 후 17초 안에 시속 112㎞ 속력을 낼 수 있는 800cc 엔진이 장착된 어른용 ‘코지 쿠페’가 세상에 등장했다. 여기에는 35,000 파운드(약 6,200만원)의 개발비용이 소요됐다. 빗미드는 “처음 도로를 질주했을 때 사람들의 놀라움 가득한 시선이 느껴졌다”며 “이 차량은 어린 시절 아름다웠던 기억을 떠올릴 수 있는 좋은 계기가 될 것”이라고 전했다. ’코지 쿠페’를 빼다 박은 외관에 음료 컵홀더까지 장착된 이 클래식 차량은 멋진 모습으로 유유히 영국 도로를 질주하며 이목을 집중시켰다. 다만 아직 창문이 없어 바람이 그대로 들어오고 안전성도 보장되지 않아 고글과 헬멧 착용은 필수다. 동영상·사진=유튜브·데일리메일 캡처 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

루지는 가장 위험한 동계 스포츠다. 시속 140㎞로 얼음 트랙을 질주하는 썰매에는 안전장치도, 핸들도, 브레이크도 없다. 선수를 보호하는 건 헬멧뿐이다. 1000분의 1초로 승부가 갈린다. 루지(Luge)는 말 자체가 ‘썰매’라는 뜻의 프랑스어다. 봅슬레이, 스켈레톤과 마찬가지로 빙판 위에서 속도를 겨루는 경기다. 가장 큰 차이점은 선수의 자세다. 루지는 선수가 발을 전방으로 향하고 누운 상태에서 썰매를 탄다. 경기 시작부터 선수가 누워 있기 때문에 힘찬 스타트 동작도 없다. 스위스, 오스트리아 등 알프스 주변 산악 지대의 ‘눈썰매’가 스포츠로 진화했다. 1964년 오스트리아 인스브루크동계올림픽에서 정식 종목으로 채택됐다. 남녀 1인승, 2인승에 이어 소치에서는 팀 계주까지 정식 종목에 포함됐다. 계주는 4명이 한 팀이 돼 여자 1인승, 남자 1인승, 2인승 순으로 경기를 치른다. 앞선 선수가 레이스를 마치면서 트랙 위의 터치패드를 건드리면 다음 선수의 출발 게이트가 열린다. 1인승 경기는 이틀에 걸쳐 하루에 두 번씩 총 4차례, 2인승 경기는 하루에 2차례 레이스 기록을 합산해 소요 시간이 가장 적은 순서로 순위가 정해진다. 한국은 1998년 나가노대회를 시작으로 밴쿠버대회까지 줄곧 남자 싱글에서만 올림픽 출전 선수를 배출했지만 소치에서는 한국 루지 사상 처음으로 팀 계주까지 전 종목에 출전한다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

남자들 대부분은 어린 시절 페달을 밟으며 동네 놀이터를 질주했던 장난감 차에 대한 추억이 남아있을 것이다. 그런데 실제 엔진이 장착돼 도로주행이 가능한 최첨단 ‘장난감 차’가 존재한다면 믿을 수 있을까? 최근 유튜브에 올라온 한 영상 속에는 겉모습은 영락없는 ‘장난감’이지만 속력은 웬만한 ‘자동차’ 못지않은 ‘유아용 장난감 차량’의 모습이 담겨있다. 운전자가 후진으로 장난감 차를 빼낸 뒤 능숙한 핸들링으로 마을을 질주하는 모습은 감탄을 자아낸다. 영국 일간지 데일리메일의 29일(현지시간) 보도에 따르면, 해당 장난감 차 개발자는 옥스퍼드셔카운티 비스터에 거주하는 존 빗미드(48)다. 빗미드는 “유서 깊은 유아용 장난감 차 모델인 ‘코지 쿠페’를 실제 자동차로 만들어보면 어떨까?”라는 구상을 해오다 이를 직접 실행에 옮기기로 마음 먹었다. 참고로 ‘코지 쿠페’는 미국 유아용 장난감 업체 ‘리틀 타익스’가 1979년 출시한 베스트셀러 제품으로 30년이 넘는 세월 동안 빨간색 외관에 노란색 지붕이라는 특유 디자인을 유지해오고 있다. 빗미드는 먼저 차량모델을 무엇으로 설정할지 고민하다 ‘국민 경차’로 우리에게 매우 친숙한 ‘한국산 마티즈’를 택했다. 성능도 우수했지만 외관이 ‘코지 쿠페’와 매우 흡사하다는 것이 결정적 이유로 작용했다. 작업에는 동생 제프와 자동차업계에 종사 중인 친구 나이젤 더글러스까지 동원됐다. 그리고 5개월이 지난 후 17초 안에 시속 112㎞ 속력을 낼 수 있는 800cc 엔진이 장착된 어른용 ‘코지 쿠페’가 세상에 등장했다. 여기에는 35,000 파운드(약 6,200만원)의 개발비용이 소요됐다. 빗미드는 “처음 도로를 질주했을 때 사람들의 놀라움 가득한 시선이 느껴졌다”며 “이 차량은 어린 시절 아름다웠던 기억을 떠올릴 수 있는 좋은 계기가 될 것”이라고 전했다. ’코지 쿠페’를 빼다 박은 외관에 음료 컵홀더까지 장착된 이 클래식 차량은 멋진 모습으로 유유히 영국 도로를 질주하며 이목을 집중시켰다. 다만 아직 창문이 없어 바람이 그대로 들어오고 안전성도 보장되지 않아 고글과 헬멧 착용은 필수다. ☞☞동영상 보러가기 동영상·사진=유튜브·데일리메일 캡처 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

　설 명절을 맞아 고향을 찾는 사람들은 벌써부터 걱정이다. 대중교통을 이용하는 것도 힘이 들지만 직접 차를 몰고 귀성길에 오를 경우 운전 부담이 만만치 않기 때문이다. 귀성∙귀경길에 긴장한 상태로 장시간 운전을 하다보면 온몸의 근육이 경직되고, 피로가 쌓여 디스크 질환에 노출되거나 기존 환자들은 증상이 악화되기 싶다. 전문의들은 “명절 기간 중 장거리 운전을 하느라 허리에 통증이 생기거나 등과 어깨에 담이 발생하는 환자들이 많다”며 “장거리 운전을 할 때는 조급한 마음을 버리고 짬짬이 스트레칭을 해 굳어진 척추와 관절을 풀어줘야 예기치 않은 문제를 예방할 수 있다”고 조언했다. 　 　장거리 운전으로 인한 피로누적 및 통증을 예방하기 위해서는 중간중간 휴식이 중요하다. 틈틈이 휴게소에 들러 5분 정도 스트레칭을 해주면 근육의 긴장이 풀어져 훨씬 몸이 가벼워진다. 바른 운전자세도 중요하다. 등받이는 110도 정도를 유지하고, 엉덩이를 좌석 깊숙이 밀어넣어 등을 등받이에 붙여준다. 이 때 얇은 쿠션을 허리에 받치는 것도 허리의 굴곡을 유지해 척추 피로도를 줄이는데 도움이 된다. 거대한 주차장을 방불케 하는 고속도로에서는 잠깐의 정차 시에도 팔을 쭉 뻗어 등근육을 이완시키거나 어깨를 한껏 뒤로 젖혀 가슴 근육을 풀어주는 스트레칭이 피로를 더는데 도움이 된다. 　 　대중교통을 이용하는 사람도 장시간 이동이 부담스럽기는 마찬가지다. 고속버스나 기차, 비행기 등은 승용차보다 좌석이 좁을 뿐 아니라 좌석의 위치나 각도를 마음대로 조정하기가 어려워 허리와 무릎, 등에 무리가 가기 쉽다. 따라서 대중교통을 이용할 때도 허리를 곧게 펴고, 엉덩이를 좌석 깊숙이 넣는 자세가 중요하다. 수면을 위해 등받이를 뒤로 젖히는 게 좋은 자세라고 생각하기 쉽지만, 의자를 뒤로 젖힐 때는 8~10도 정도를 유지하는 게 허리의 S자 곡선을 유지할 수 있어 가장 바람직하다. 머리를 차창에 기대거나 옆으로 돌린 자세도 목 부위의 경추질환을 유발하는 나쁜 자세이므로 피해야 한다. 목을 바르게 하기 위해서는 미리 튜브형 목받침을 준비하거나 수건을 말아 목 뒤에 받쳐주면 도움이 된다. 　 　■짧은 시간에 할 수 있는 척추와 관절을 지키는 예방법과 스트레칭법을 자생한방병원 척추디스크센터 염승철 원장으로부터 듣는다. 익혀두면 운전 중에 요긴하게 활용할 수 있는 간단한 방법이다. 　▶팔 뻗어 등 펴기=양팔을 쭉 뻗어 엇갈리게 깍지를 껴서 잡은 뒤 등을 둥글게 말아 앞으로 한껏 밀듯 뻗어준다. 이 때 시선은 배꼽을 향한다. 이 동작을 손을 번갈아 가며 좌우 1회씩 하되 동작을 3~5초 정도 유지하면 된다. 　▶어깨 젖혀 가슴 펴기=깍지 낀 손으로 머리 뒷부분을 감싼 뒤 팔꿈치를 부드럽게 뒤로 밀어준다. 회당 3~5초를 유지하도록 하며, 좌우 각 1회씩 해준다. 　▶앞으로 가슴 내밀기=양 손으로 가볍게 가슴을 감싼 뒤 가슴을 앞으로 한껏 내민다. 시선은 정면을 향하며, 회당 3~5초간 2회 반복한다. 　▶골반 흔들기=핸들을 잡고 상체는 고정한 채로 엉덩이를 좌우로 씰룩이듯 흔들어준다. 15~20초간 반복하면 된다. 　 　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

“근일(近日) 자동차가 발생한 이후 일이 없는 부랑아(浮浪兒)들이 자동차를 타고 기생·밀매음녀(密賣淫女)와 동승해 문 안팎으로 횡행(橫行)하는데 이항구와 홍운표가 동소문 밖으로 차를 타고 가다가 안창면에 사는 정진협의 7세 된 아들의 다리를 부상했다더라.” 1913년 10월 서울신문의 전신인 대한매일신보에 실린 기사다. 을사오적인 이완용의 아들이 교통사고를 냈다는 100여년 전 사회면 기사는 매국노 아들의 행적을 고발하는 것 외에 또 다른 의미가 있다. 우리나라에 자동차가 들어온 이후 역사상 최초의 교통사고 기록이라는 점이다. 1886년 칼 벤츠에 의해 탄생한 자동차는 인류에게 편리함을 선사했지만 부작용도 만만치 않다. 대표적인 것이 인명사고다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 지구에서 인간이 죽는 이유 중 9위에 해당한다. 2030년에는 도로 위 희생자 수가 3배나 늘어 한 해 360만명이 될 것이라는 암울한 전망까지 나온다. 하지만 변수도 있다. 2020년 시판을 목표로 과학자들이 혁신적으로 사고를 줄여 줄 자동차를 연구 중이기 때문이다. 운전자의 조작 없이 차 스스로 주행 환경을 인식해 운행하는 자동운전 자동차(self-driving car)다. 사고가 완전히 사라지지는 않겠지만, 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것이란 것이 과학계의 예상이다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 4가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등을 장착하는 방법이 쓰인다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신하는 과정이다. 센서로 수집한 외부정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계로 가장 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 가장 앞서 달리는 곳은 구글이다. 2010년 10월 구글은 자동운전 자동차의 첫 모델인 구글카를 세상에 공개하는 깜짝쇼를 펼쳤다. 당시 이미 14만 마일(22만 5000㎞)을 운행했다고 밝힌 만큼 몇 년 전부터 비밀리에 개발을 진행해 왔다고 볼 수 있다. 현재는 약 60만 마일(96만 5000㎞)의 무사고 운행 기록을 세운 것으로 추정된다. 물론 2차례 사고가 있었지만 모두 구글카 자체 결함이 아니라는 점이 밝혀지면서 무사고 기록은 현재 진행형이다. 구글은 2012년 3월 유튜브를 통해 또 한번의 깜짝쇼를 했다. 시각장애인인 스티브 마한을 첫 번째 구글차 이용자로 선정해 자동운전 자동차가 얼마나 안전하게 도로를 달릴 수 있는지를 보여 준 것이다. 집을 나와 식료품 가게에 들러 세탁물을 찾아오는 과정에서 마한은 핸들을 조작하지도 제동장치에 발을 얹어 놓지도 않는다. 그저 다음 목적지를 말하는 것이 그가 하는 전부였다. 구글은 불과 2년 뒤인 2016년엔 모든 도로에서 달릴 수 있는 무인자동차 시스템을 내놓겠다고 공언했다. 자동차 제조사도 분주하다. 2010년 도시형 전기자동차 EV-V를 발표한 제너럴모터스(GM)는 내년까지 부분 자동운전 자동차를 생산한다는 계획이다. 2020년엔 완전 자동운전 자동차를 출시하겠다는 목표도 밝혔다. 폭스바겐그룹은 스탠퍼드대학과 공동 연구를 진행 중이다. 2010년에는 자사 무인자동차로 로키산맥 속 죽음의 코스라 불리는 파이크스 피크 19.87㎞ 구간을 27분 만에 완주했다. 자회사 아우디도 2012년 시속 60㎞로 주행할 수 있는 자동운전 시스템을 개발했다. 볼보 역시 로드트레인이라는 이름의 자동운전 시스템을 개발 중이다. 열차의 객차가 줄을 지어 움직이듯 컴퓨터가 선두 차의 움직임과 교통 흐름 등을 감안해 움직이는 기술이다. 최근 애플과 손잡은 BMW도 3년 전부터 고속도로 주행에 중점을 둔 자동운전 시스템을 연구하고 있다. 그런데 자동차업계의 연구는 구글이 지향하는 바와 다소 차이가 있다. 구글에 비해 개발 속도가 더딘 데다 완전 자동운전보다는 부분 자동운전 자동차 개발에 무게중심이 쏠려 있는 모양새다. 이유는 간단하다. 자동차업계로서는 단기간에 자동운전 자동차를 출시하는 것 자체가 ‘제 살 깎아 먹기’란 판단이다. 업계 간 지나친 속도 경쟁을 벌여 급히 양산모델이 나온다면 자칫 기존 자동차사업 수익에 부정적인 요인이 될 수 있기 때문이다. 업계 관계자는 “오히려 개발 과정에서 등장하는 새 기술을 신제품에 하나둘씩 도입해 장기적으로 시장 수요를 창출하는 것이 이익일 수 있다”고 귀띔한다. 또 다른 이유는 법적 책임이다. 이른바 완전 자동운전 모드에서 차 사고가 나면 책임은 운전자가 아닌 자동차 제조사 몫으로 고스란히 돌아갈 수 있다. 결국 이런 면 등을 종합해 볼 때 자동차업계는 급해야 좋을 것 없다는 결론에 이른 듯하다. 기술 개발의 선두에 서야 할 자동차 회사들이 오히려 가장 보수적인 집단이 될 수도 있다는 이야기다. 그럼에도 자동운전 자동차의 등장이 먼 미래 일이라고만 보는 이는 없다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 지난해 보고서에서 무인 자동차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 불과 6년 뒤다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 나오겠지만 이후 판매가 기하급수적으로 늘어 세계 3대 시장(북미, 서유럽, 아시아태평양)을 기준으로 연평균 성장률은 85%에 이를 것이라고 예상했다. 15년 뒤인 2035년 예상 판매량은 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 남 이야기를 하다 다시 현실로 돌아오면 답답하다. 국내 자동차 메이커나 정보기술(IT)업계 이야기는 차치하더라도 우리는 자동차 법규부터 앞을 가로막고 있다. 미국은 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 자율주행 자동차가 일반 도로를 달리는 건 여전히 불법이다. IT업계에서 졸면 죽는다는 말은 이제 절대 명제다. 경쟁국은 운전석에서 졸아도 죽지 않는 기술 개발이 한창인 상황에서 우리는 여전히 책상 앞에 앉아 조는 건 아닌지 하는 노파심을 거둘 수 없다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

스켈레톤, 루지와 함께 3대 썰매 종목인 봅슬레이는 동계올림픽에서 가장 속도가 빨라 ‘빙판 위의 포뮬러원(F1)’으로 불린다. 선수들의 몸이 앞뒤로 끄떡거리는 모습(Bob)과 썰매(sled)를 합친 이름으로 깡통 모양의 틀 속에 앉아 주행하는 게 가장 큰 특징이다. 제1회 동계올림픽인 1924년 프랑스 샤모니대회부터 정식 종목으로 채택됐다. 당시에는 남자 4인승만 치러졌으나 1932년 미국 레이크플래시드 대회에서 남자 2인승이 추가됐고, 2002년 미국 솔트레이크시티 대회에서는 여자 2인승도 합류했다. 한국은 소치동계올림픽에서 사상 최초로 세 종목 모두 출전권을 확보하는 쾌거를 이뤘다. 트랙은 1200~1500m 길이의 U자형 코스이며, 14~19개의 커브가 있다. 경사 각도는 8~15%. 순간 최고 속도는 시속 150㎞에 육박하고, 체감 속도는 200㎞를 훌쩍 넘는다. 특히 커브를 돌 때는 중력의 4~5배 압력이 가해진다. 소치올림픽 경기장인 산키 슬라이딩 센터의 봅슬레이 트랙 길이는 세 종목 모두 1500m에 커브 17개 규모다. 가속도를 내기 위해서는 썰매가 무거워야 유리하다. 그러나 국제봅슬레이스켈레톤연맹(FIBT)은 썰매의 무게를 합쳐 남자 4인승은 630㎏, 2인승은 390㎏, 여자 2인승은 340㎏으로 제한하고 있다. 따라서 선수들은 몸무게를 늘리기 위해 필사의 노력을 펼친다. 2인승은 핸들을 조정하는 파일럿과 결승선을 지난 뒤 브레이크를 작동하는 브레이크맨으로 구성되며, 4인승은 2명의 푸시맨이 추가된다. 출발선에서 4명 모두 50m가량 힘차게 썰매를 민 뒤 파일럿과 푸시맨, 브레이크맨 순서로 탑승한다. 한 명이라도 탑승하지 못하면 실격된다. 올림픽에는 남자 2인승과 4인승 각각 30개팀이, 여자는 20개팀이 출전한다. 4차례 레이스 기록을 합쳐 순위를 결정하는데, 경기장은 지형과 주변 환경에 따라 길이와 커브 개수 등이 제각각이어서 대회 최고 기록만 남길 뿐 세계 기록은 산출하지 않는다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

미국 워싱턴주 스포캔에서 사람이 아닌 개가 차를 운전해 접촉사고가 발생하는 황당한 일이 발생했다. 지난 11일 스포캔 지역방송 KREM에 따르면 토비(Toby)란 이름의 개가 바로 그 주인공. 개 주인 제이슨 마르티네즈씨가 물건을 사러 가게에 들어간 사이 일(?)을 저질렀다. 토비가 파킹(Parking) 모드에 놓은 기어 스틱을 발로 걷어찬 것이 사고의 발단이었다. 기어가 풀리면서 자동차가 움직이자 운전석에 탑승한 토비는 마치 사람처럼 핸들을 잡고 질주 하기 시작했다. 토비의 질주는 신호등에 멈춰 있던 다른 자동차를 들이받고서야 끝났다. 개가 핸들을 잡은 차량에 접촉 사고를 당한 여성 운전자 타비사 오마에치아는 “빨간불 신호에 차를 멈춘 뒤 잠시 머리를 숙인 순간 갑자기 누군가 내 차를 들이받았다”고 사고 순간을 전했다. 그는 “고개를 들어 상대방 차를 봤더니 사람은 없고 작은 강아지 한 마리가 나를 보고 있었다”며 “사고로 충격을 받아 내가 정신이 나간게 아닌지 내 눈을 의심했다”고 당시의 황당한 상황을 설명했다. 다행히 이 사고로 다친 사람은 없는 것으로 알려졌다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr