패셔니스타 여가수 ‘안다’가 KBS2 ‘뮤직뱅크’에 출연해 화제가 되고 있다. 이날 안다는 착시효과를 일으키는 스킨톤의 원피스와 푸른색의 하이부츠로 팔등신 비율을 뽐냈으며 상큼한 미소로 시청자들의 마음을 녹였다. 힙합 비트를 베이스로 한 미드 템포의 R&B 스타일의 곡 ‘택시’는 안다가 직접 작사에 참여, 사랑을 찾아 어디로든 떠나고 싶다는 가사가 인상적이며 듣는 이들의 귀를 사로잡는 라임과 시크하게 내뱉는 랩에서 독특한 매력을 발견할 수 있다. 안다는 최근 만수르 왕네티즌들 사이에서 이슈의 인물로 떠올랐다. 최근 안다가 중동의 만수르가문의 왕자에게 청혼을 받았다는 것에 대한 증거들이 속속 드러나는 가운데, 지난 20일 한 매체에서는 아시아 최대 재벌가 리카싱 그룹의 차남과 이사벨라 롱의 영화 같은 만남이 만수르가-안다와 비슷하다며 평행이론을 제기하기도 했다.. 한편, 22일 오후 6시 20분에 방송된 KBS2 뮤직뱅크에는 안다와 함께 틴탑, 신혜성, 전설, 스텔라, 놉케이, 베이비부, 크로스진, 45RPM, 달샤벳, 럭키제이, 비아이지, 로드보이즈, 퍼펄즈, 헤일로, 라붐, RP, 장미, 김장훈, 코코소리 등이 출연해 무대를 꾸몄다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

여름이면 무더운 날씨가 계속되는 브라질 상파울로에서 반바지를 입은 택시기사가 사라졌다. 슬리퍼나 샌달의 유혹이 큰 여름이지만 샌달을 신은 기사도 찾아보기 힘들어졌다. 택시 기사에 대한 엄격한 복무 규정 탓이다. 브라질 상파울로에서 엄격한 택시기사 규정이 발동돼 화제다. 지나친 규정이라는 볼멘 소리도 나오지만 대다수 택시기사들은 "우버만 누를 수 있다면..."이라며 새 규정을 받아들였다. 상파울로 당국이 지난해 12월부터 발동한 새 규정은 군율처럼 엄격하다. 새 규정에 따르면 택시기사는 머리와 수염을 단정하게 정리하고 핸들을 잡아야 한다. 옷차림도 교복 수준으로 정해졌다. 택시기사는 택시를 운전할 때 반드시 셔츠를 입어야 하며 바지는 반드시 짙은 색 데님이나 정장바지로 착용해야 한다. 여름이라고 함부로 반바지를 입어선 안 된다. 허리띠는 의무적으로 사용해야 하며, 신발은 구두이어야 한다. 여름철이면 기사들이 즐겨 신던 샌달은 금지됐다. 고급택시의 경우엔 의복규정도 고급화된다. 넥타이를 꼭 매고 양복 차림으로 택시를 몰아야 한다. 하지만 택시기사들에게 가장 고통스러운 건 대화 주제를 제한한 규정이다. 상파울로는 택시기사들에게 축구를 주제로 대화를 하지 말라는 명령을 내렸다. 축구의 나라 브라질에선 택시기사와 승객이 축구를 화제로 이야기꽃을 피우는 게 늘상 있는 일이다. 그럼에도 상파울로가 축구를 화제로 올리지 못하게 한 건 자칫 승객의 기분이 상할 수 있기 때문. 관계자는 "축구이야기를 하다 보면 흥분돼 감정싸움이 되는 일이 많다."며 "이런 일이 없도록 아예 금지규정을 만들었다."고 설명했다. 상파울로는 최근 개발한 택시앱으로 승객의 신고를 받기로 했다. 규정을 어긴 택시기사는 소환 조사를 받고 유죄(?)가 확인되면 과태료를 내야 한다. 과태료는 35.52헤알(약 1만1000원)으로 책정됐다. 상파울로의 새 규정은 우버에 대항하기 위해 택시서비스의 질을 높인다는 취지로 제정됐다. 상파울로 택시기사들은 지난해 9월 도심에 택시를 줄지어 세워놓고 대규모 우버 반대시위를 벌인 바 있다. 사진=G1 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

거리에 세워둔 자전거를 슬쩍하는 도둑들을 골려주는 내용의 실험 영상이 화제다. 독특한 실험 영상으로 유튜브에서 백만 명 이상의 구독자를 보유하고 있는 ‘트윈즈티비’(TWINZ TV)의 ‘제레미’와 ‘제이슨 홀든’은 자전거 도둑들을 골려주고자 LA거리로 나섰다. 이들은 자전거 핸들에 리모컨으로 조작되는 전기 충격기를 설치했다. 도둑들이 자전거를 타고 도망치는 순간 이들을 감전시키기 위함이다. 실험이 시작되고, 청년들은 길가에 자전거를 세우고서 거리를 두고 상황을 지켜본다. 아니나 다를까. 잠시 후 자전거에 접근하는 도둑이 포착된다. 도둑이 유유히 자전거를 타고 달아나며 쾌재를 부르는 바로 그 순간, 청년들은 전기충격기를 작동시킨다. 이에 도둑은 그대로 고꾸라진다. 또 다른 도둑들도 자전거를 훔치던 중 전기가 올라 바닥에 나뒹굴거나 부상을 입는다. 자전거를 도둑맞은 피해자가 이토록 많은 걸까. 해당 영상은 누리꾼들의 큰 공감을 얻으며 공개된 지 일주일이 지난 현재 436만 건 이상의 조회 수를 기록하고 있다. 사진·영상=TwinzTV/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

콤팩트 스포츠유틸리티차(SUV)를 표방하고 있지만 A클래스의 차체를 키운 듯한 크로스 오버에 가깝다. 지난 15일부터 4일간 메르세데스벤츠의 첫 콤팩트 SUV인 ‘GLA 200CDI 4매틱’을 몰아 서울 근교를 오갔다. SUV 특유의 육중한 이미지는 온데간데없고, 작지만 알차고 똑 부러지는 느낌이다. 큰 차가 부담스러운 여성 운전자에겐 딱이겠다. GLA 200CDI는 A클래스보다 14㎝ 남짓 길고 약 3㎝, 7㎝씩 넓고 높다. 기어봉(시프트레버)이 없어 살짝 당황했다. 이 차는 핸들 뒤 와이퍼레버 자리에 기어봉이 있다. 하지만 적응하는 데 시간이 많이 걸리지 않았다. 연비가 좋다. 연비 주행과는 거리가 먼 초보 운전자인 기자도 공인 복합 연비인 리터당 14.8㎞를 달성하는 데 별 무리가 없었다. 서울 용산에서 서울외곽순환도로를 타고 경기 양평 남한강까지 90여㎞. 꽉 막힌 도심에서는 리터당 평균 11~12㎞, 고속도로에선 14~15㎞라는 숫자가 찍혔다. 소형차임에도 시동이 꺼지고 켜질 때 차체 흔들림이 거의 없는 점이 인상 깊었다. 4륜 구동의 힘일까. 코너 길에서도 쏠림이 확실히 덜했다. 급제동 시 반짝이는 계기판은 든든했다. 이 차는 레이더 센서를 통해 앞 차량과의 거리가 너무 가깝다고 판단하면 불빛을 쏜다. 어시스트 플러스 기능이다. 이 기능은 브레이크 어시스트 시스템과 연동돼 앞차와의 충돌을 최소화한다. 출발 시 더딘 반응속도는 아쉬웠다. 엔진음이 상당히 거칠었다. 잘빠진 외양만큼 주행 시 날렵한 느낌이 덜했다. 실내는 단정하다. 7인치 모니터 아래 항공기 모양의 에어벤트(통기구) 밑에 각종 편의 버튼이 가지런히 박혀 있다. 기존의 까다로운 조작을 덜어 낸 한국형 3D(3차원) 내비게이션이 반가웠다. 덩치 큰 남성 운전자에겐 실내가 작게 느껴질 수 있지만 파노라마 선루프를 적용해 탁 트인 시야를 확보했다. 2030 취향이나 가격은 다소 부담스럽다. 5000만원대 초반. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　콤팩트 스포츠유틸리티차(SUV)를 표방하고 있지만 A클래스의 차체를 키운 듯한 크로스 오버에 가깝다. 지난 15일부터 4일간 메르세데스벤츠의 첫 콤팩트 SUV인 ‘GLA 200CDI 4매틱’(?사진?)을 몰아 서울 근교를 오갔다. SUV 특유의 육중한 이미지는 온데간데없고, 작지만 알차고 똑 부러지는 느낌이다. 큰 차가 부담스러운 여성 운전자에겐 딱이겠다. GLA 200CDI는 A클래스보다 14㎝ 남짓 길고 약 3㎝, 7㎝씩 넓고 높다. 　기어봉(시프트레버)이 없어 살짝 당황했다. 이 차는 핸들 뒤 와이퍼레버 자리에 기어봉이 있다. 하지만 적응하는 데 시간이 많이 걸리지 않았다. 연비가 좋다. 연비 주행과는 거리가 먼 초보 운전자인 기자도 공인 복합 연비인 리터당 14.8㎞를 달성하는 데 별 무리가 없었다. 서울 용산에서 서울외곽순환도로를 타고 경기 양평 남한강까지 90여㎞. 꽉 막힌 도심에서는 리터당 평균 11~12㎞, 고속도로에선 14~15㎞라는 숫자가 찍혔다. 　소형차임에도 시동이 꺼지고 켜질 때 차체 흔들림이 거의 없는 점이 인상 깊었다. 4륜 구동의 힘일까. 코너 길에서도 쏠림이 확실히 덜했다. 급제동 시 반짝이는 계기판은 든든했다. 이 차는 레이더 센서를 통해 앞 차량과의 거리가 너무 가깝다고 판단하면 불빛을 쏜다. 어시스트 플러스 기능이다. 이 기능은 브레이크 어시스트 시스템과 연동돼 앞차와의 충돌을 최소화한다. 출발 시 더딘 반응속도는 아쉬웠다. 엔진음이 상당히 거칠었다. 잘빠진 외양만큼 주행 시 날렵한 느낌이 덜했다. 　실내는 단정하다. 7인치 모니터 아래 항공기 모양의 에어벤트(통기구) 밑에 각종 편의 버튼이 가지런히 박혀 있다. 기존의 까다로운 조작을 덜어 낸 한국형 3D(3차원) 내비게이션이 반가웠다. 덩치 큰 남성 운전자에겐 실내가 작게 느껴질 수 있지만 파노라마 선루프를 적용해 탁 트인 시야를 확보했다. 2030 취향이나 가격은 다소 부담스럽다. 5000만원대 초반. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

무허가로 자동차 학원을 운영하면서 불법 개조 차량까지 동원한 업자와 강사 등이 무더기로 경찰에 붙잡혔다. 서울 강남경찰서는 경찰의 승인을 받지 않고 불법으로 운전 교습을 한 혐의(도로교통법 위반) 등으로 A운전학원 원장 박모(60)씨와 강사 박모(53)씨를 구속했다고 10일 밝혔다. 박씨 등은 2014년 6월부터 지난해 12월까지 조수석에 임의로 브레이크를 단 차량을 이용해 강남운전면허시험장 인근에서 316명에게 불법으로 도로 주행 운전교습을 하고 1억 1000만원을 챙긴 혐의를 받고 있다. 이들은 운전학원 주변에서 호객용 명함을 돌리거나 인터넷 블로그를 통해 정식 운전학원인 것처럼 속여 수강생들을 모집했다. 특히 수강료가 20만~35만원으로 정식 학원보다 20여만원이 저렴해 중국 교포들에게 인기가 높았다. 원장 박씨는 교습 중에 젊은 여성 수강생의 손등이나 허벅지를 만지는 등 강제 추행한 혐의도 받고 있다. 박씨는 경찰 조사에서 “구형 차량의 핸들이 뻑뻑해 함께 움직여 주느라 손등을 만졌고 허벅지는 브레이크 감각을 알려주기 위해 그런 것”이라며 혐의를 부인했다. 이들은 대부분 전과자로 원장 박씨는 전과 15범(동종 전과 3범), 강사 박씨는 전과 23범(동일 전과 15범)이었다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

교통사고 치료제　 　자율주행차 시장을 선점하기 위한 경쟁이 뜨겁다. 글로벌 IT 기업과 기존 자동차 업체는 2020년 전후를 목표로 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국, EU, 중국, 일본 등 각국의 정부도 관련 법을 제정하고 인프라를 구축하는 등 전방위적 지원에 나섰다. 우리나라 국토교통부도 지난 5월 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 자율주행 상용화 지원방안을 발표하며 힘을 실어주었다. 2018년 평창동계올림픽 기간에 자율주행차 100대를 시범 운행하고, 2019년에는 무인 주행 테스트를 할 수 있는 소규모 실험도시도 구축할 계획이다. 2020년 상용화 시기에 맞추어 보험, 검사, 리콜 등 관련 제도도 검토 중이다. 이미 고급 차종을 위주로 고속도로 주행 보조, 자동 주차, 충돌 방지 등의 기술은 일부 적용되고 있다. 　미국 시장조사 업체인 네비건트 리서치에 따르면 자율주행차 시장이 2015년 5조 8000억 원에서 연평균 56%의 고속 성장을 이어가 2035년에는 743조 원에 이르는 거대한 시장을 형성할 것으로 예측하였다. 그때는 완전 자율주행 기능을 탑재한 신차의 비중이 75%로 1억 대에 육박하고, 부분 자율주행차는 90%를 넘어설 전망이다. 자율주행차는 미래의 성장 동력으로 경제적인 의미도 크지만, 운전자의 부주의나 과실로 인한 교통사고를 획기적으로 줄여 생명을 구하는 도구가 될 수 있다. 해마다 교통사고로 130만 명이 아까운 목숨을 잃고 5000만 명이 부상을 당한다. 이로 인한 사회적 비용만 해도 연간 5조 6000억 달러, 약 6570조 원에 이른다.　노트르담 대학의 돈 하워드 철학과 교수는 월스트리트저널 기고문에서 “교통사고로 인한 피해가 인간에게 질병이라면, 그 치료제는 자율주행 자동차다. 그리고 그 가능성은 이미 현실이 되었다”라며 적극적인 도입을 촉구하였다. 미국의 경우, 자율주행차의 보급률이 90%가 되면 교통사고 사망자 수가 3만2400 명에서 1만1300 명으로 65%가 줄어들고 비용도 4500억 달러가 절감 된다는 조사 결과가 나왔다. 하워드 교수는 4000만 명의 맹인과 10억 명의 장애인, 노인과 어린이와 같은 교통 약자들이 값싸고 편리하게 이동할 수 있도록 자율주행차를 하루빨리 보급해야 한다고 강조한다. 그뿐만 아니라 도로를 이용하는 효율이 높아져 지금보다 3배나 넓어지는 효과도 있다. 출퇴근 시간에는 꽉 막힌 길에서 운전을 하는 대신 SNS로 친구들과 수다를 떨 수도 있다.　이런 장밋빛 시나리오와 함께 여러 가지 우려의 소리도 있지만 자율주행차는 이미 거스를 수 없는 글로벌 트렌드로 자리를 잡았다. 그렇다면 이미 다가온 미래를 대비하기 위해 해결해야 할 몇 가지 이슈를 짚어보자.　　자율주행차의 윤리적 딜레마 　살다 보면 이러지도 저러지도 못하는 진퇴양난에 빠질 때가 있는데 자율주행차도 이런 딜레마에 빠졌다는 소식이 있다. 미국의 기술분석 잡지인 ‘MIT 테크놀로지 리뷰’에서 소개한 올해의 논문 중 한편이 관심을 모았다. ‘왜 자율주행 자동차는 사람을 죽이도록 프로그램되어야 하나?’ (Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill)라는 다소 섬뜩한 제목의 기사다. 논문에서는 혼자 자율주행차를 타고 갈 때 사고를 피할 수 없는 3가지 상황에 대한 질문을 던진다. 첫 번째는 그림 a와 같이 달리는 차 앞에 갑자기 사람들이 나타났을 때이다. 직진을 하면 여러 명의 목숨이 위험하고 방향을 틀면 지나가던 행인 한 사람이 사망하게 된다. 대부분의 응답자들은 피해를 최소화하는 쪽으로 결정을 했다. 두 번째 b는 한 사람의 보행자가 나타났는데 방향을 바꾸면 보행자는 살지만 탑승자가 사망하게 된다. 그대로 달리면 보행자가 죽지만 탑승자는 무사하다. 어떤 선택을 해도 피해자는 한 명이라 탑승자의 목숨을 살리는 것으로 의견이 모아졌다. 세 번째 c의 경우는 10명의 보행자가 나타났고 핸들을 돌리면 탑승자는 죽는 상황이다. 한 명의 탑승자를 살리는 것이 옳은가 10명의 보행자를 살리는 것이 옳은가? 어떤 경우든 인명 피해를 최소화하도록 프로그램하는 것이 최선일까? 그렇다면 행인을 보호하기 위해 탑승자를 희생하도록 프로그램된 차를 소비자들은 살까? 쉽게 답하기 어려운 질문들이지만 자율주행차가 도로로 쏟아져 나오기 전에 해법을 찾아야 한다. 사람의 목숨이 걸려 있는 도덕적, 윤리적 선택의 문제를 기계가 임의로 결정하게 둘 수는 없지 않은가.　구글의 에릭 슈밋 회장은 “다양한 환경에서 발생하는 윤리적 판단도 기계가 학습을 못할 이유는 없다”고 했지만 학습의 기술보다는 무엇을 학습 시킬 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 스스로 주변 상황을 인식하고, 경로를 판단하고, 자동으로 움직이는 자율주행차는 이미 로봇이다. 로봇이 인간이 운전하는 차와 함께 도로를 달리기 위해서는 사회적으로 받아들일 수 있는 최소한의 기준이 마련되어야 한다. 이미 선진국에서는 공학, 법학, 심리학 등 각 분야의 전문가들이 모여 법적, 제도적 논의를 시작하였다. 어쩌면 자율주행차의 상용화를 더디게 하는 가장 큰 장애물이 윤리적 딜레마가 될 수도 있다. 　 　편리함보다 안전　　미국 캘리포니아 주 정부는 지난 12월 16일 자율주행차를 규제할 법령의 초안을 공개했다. 핵심 내용은 3가지이다. 첫째는 반드시 자율주행 면허를 소지한 운전자가 탑승해야 한다. 운전자가 없는 무인차는 허용되지 않는다는 뜻이다. 둘째는 핸들, 제동장치와 같이 운전에 필요한 장비를 갖추어야 한다. 현재의 구글카와 같이 운전대가 없는 자동차는 운행할 수가 없게 된다. 세 번째는 제조업체가 소비자에게 차를 판매할 수가 없고 리스만 가능하다. 검증기관에서 3년 기한의 운행허가증을 받아 대여하고 지속적으로 차량을 관리해 주어야 한다. 주 정부는 자율주행차가 대응할 수 없는 상황에 대한 안전 조치가 필요하다는 입장이다. 여기저기에서 자율주행 기술을 내세우지만 아직 눈, 비, 안개와 같은 기상 변화와 도로의 돌발 상황에 제대로 대처하는 수준에 도달하지는 못하였다. 99% 안전한 차는 아무런 소용이 없기 때문이다. 앞으로 몇 달간 소비자와 업계의 의견을 수렴하는 과정을 거치겠지만 상용화 계획에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 　상용화의 최종 목표는 완전 자율주행이지만 실제 적용은 단계적으로 이루어지고 있다. 업계에서는 자동차의 자동화 수준을 4단계로 구분한다. 1단계에서는 자동 브레이크나 앞차와의 간격 유지와 같은 기본적인 운전 보조 기능이 적용된다. 2단계는 부분적인 자율주행 수준이다. 운전자가 운전을 하지만 자동차가 속도 조절이나 방향 조정 등 일부 자율기능을 수행한다. 3단계는 고속도로와 같이 특정한 환경에서 차선 변경, 추월, 장애물 회피 등을 모두 할 수 있는 수준으로 상황에 따라 운전자가 전방에서 눈을 뗄 수도 있다. 마지막 4단계는 목적지만 알려주면 사람의 개입 없이 자동으로 운행하는 완전 자율주행 단계이다. 최근에는 테슬라의 자율주행 모드인 ‘오토파이럿’(Autopilot)이나 제네시스 EQ900의 ‘고속도로 주행지원 시스템’(HDA)과 같이 2단계 수준의 기술이 적용된 준자율주행차들이 출시되고 있다. 　대부분의 자동차 회사들이 자율주행차의 출시 목표를 2020년으로 정하였지만 완전자율주행까지는 더 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 상용화 시기에 대해서는 점진적 변화를 원하는 자동차 업계와 급격한 혁신을 시도하는 IT기업의 전망이 엇갈린다. 비교적 중간적인 위치에 있는 학계의 의견이 있어 간략히 소개한다. 최근 캘리포니아공대의 매튜 무어 박사는 기술의 발전 단계를 나타내는 S-곡선을 이용해 자율주행차의 상용화 시기를 예측하였다. 사람이 개입하지 않고 자율주행만으로 얼마나 멀리 운행할 수 있는지가 판단의 기준이다. 현재 수준은 100 마일(165km) 정도를 주행할 수 있고, 상용화가 되려면 운전자의 도움 없이 100만 마일은 가야 한다. 이 정도 거리는 2025년이 되어야 달성될 것으로 예상하였다. 안전도를 항공기의 자동 비행 수준으로 높이는 것은 2040년 이후에야 가능하다고 한다 안전성과 함께 상용화의 또 하나의 걸림돌은 가격이다. 현재 완전 자율주행을 위한 추가 비용은 약 10만 달러, 한화로 1억이 넘는다. 최근 아이폰을 해킹해 유명해진 조지 하츠가 천 달러로 자율주행차를 만들었다는 기사가 있었지만 안전한 차는 아니다. 구글카의 지붕위에 달려 있는 라이다(LIDAR)는 레이저를 쏘아 도로의 3차원 지도를 만들어 주는 특수 장비이다. 64개의 레이저가 들어 있는 벨로다인(Velodyne)사의 이 장비 하나의 가격이 7만 달러가 넘는다. 정확한 위치 파악을 위한 GPS도 오차가 수 cm 정도의 고정밀 제품은 수천 달러를 호가한다. 자율주행차에는 100개가 넘는 센서와 고가의 컴퓨터가 장착된다. 대량생산을 하게 되면 가격이 내리겠지만 단기간에 소비자의 요구 수준을 맞추기는 쉽지 않다. 그 밖에도 도로의 인프라, 해킹 방지, 프라이버시 침해 등 해결해야 할 이슈들이 산적해 있다. 자율주행차는 시간이 걸리더라도 기술적, 윤리적, 제도적인 문제들을 해결하고 도로로 나와야 한다. 그래야만 사람들이 마음 놓고 운전대를 로봇에게 넘겨 줄 수 있다. 자율주행차의 성공을 위한 조건은 수없이 많지만 그 중 하나를 고른다면 그것은 ‘안전(Safety)’이다. 스마트카 연재를 마무리 하면서 올해 국제가전전시회(CES)에 등장할 더 스마트한 자동차를 기대해본다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

“아빠 산에 오르기 할래.” “아빠는 지금 바쁘다.” “그래도 해 줘.” “어쩔 수 없군. 자, 올라와 봐.” 여섯 살 아들이 가장 좋아하는 놀이인 ‘아빠 산에 오르기’를 합니다. 방법은 간단합니다. 아빠는 서 있는 상태에서 아이의 양손을 깍지 껴 잡은 다음 아이가 어깨에 오를 때까지 참아 내면 됩니다. 아이는 아빠의 손을 잡고 산을 오르듯 아빠의 무릎, 허벅지, 배, 가슴을 차례차례 밟고 어깨 위에 올라탑니다. 지난번 텔레비전에서 우연히 보고 따라 해 봤는데, 아들이 너무 즐거워해 이 놀이를 계속하고 있습니다. 그랬더니 이제는 아무 때나 해달라고 조릅니다. 요새는 메뚜기처럼 껑충껑충 뛰어오르기도 합니다. 그러다 저의 소중한 부위를 발로 차 버리는 바람에 바닥에 나뒹굴기도 했습니다. 아들과 ‘어깨 레슬링’도 가끔 합니다. 서로 어깨를 맞대고 아들이 밀고 들어오는 것을 버티며 받아 주는 놀이입니다. 어느 정도 받아 주다 아들을 꽉 붙들고 “어림도 없다”고 외친 뒤 바닥에 자빠뜨립니다. 아들은 웃으며 또 달려듭니다. 가끔은 못 이기는 척 뒤로 드러누우면서 아들을 껴안고 “이야, 힘이 아주 세졌네”라면서 ‘오버액션’을 해 주면 효과 만점입니다. 네 살 딸은 ‘무릎 오토바이’를 좋아합니다. 의자에 앉아 무릎 위에 딸을 올려놓고 팔을 쭉 뻗은 뒤 엄지를 펴서 마치 오토바이 핸들을 잡은 것처럼 만들어 줍니다. “부릉부릉” 소리를 내며 무릎을 위아래로 천천히 구르다가 “자갈밭이다”라고 외치면서 무릎을 세게 엇박자로 굴러 주면 딸은 재밌어서 소리를 꽥꽥 질러 댑니다. 이런 놀이를 하다 보면 ‘아빠는 몸으로 놀아 준다’는 말을 실감하곤 합니다. 땀도 나고 기분도 좋습니다. 놀아 주는 방법을 모른다고 고민할 필요는 없습니다. 인터넷 육아 카페 등에 다양한 방법이 올라와 있습니다. 아이와 몸으로 노는 방법을 수록한 책도 많이 나왔습니다. 권오진 아빠학교 교장은 지금까지 5000가지가 넘는 아빠 놀이를 만든 ‘놀이의 달인’입니다. 그가 지금까지 낸 아빠 놀이 책이 10권에 이릅니다. 그의 책 ‘놀이만 한 공부는 없다’의 머리말에는 이런 구절이 나옵니다. “아이들이 성장하는 동안 단 한 번도 공부하라고 하지 않았다. 그래도 아이들은 잘 자라 주었다. 잔소리하는 대신 아이들과 동네 한 바퀴를 돌고, 한 달에 한 번씩 서점에 다녔다. 시간이 있을 때는 전국을 누비며 아이들과 놀았다. 많은 사람이 나에게 ‘좋은 아빠’라고 하지만, 매일 하루 1분씩 20년 동안 놀아 준 것밖에 특별한 방법이 없다.” 얼마 전 중3 아들과 중1 딸을 둔 어떤 형님과 술자리를 한 적이 있습니다. 사업하느라 정신이 없었고, 집에 들어와 보면 아이들은 항상 잠들어 있었다고 합니다. 주말엔 골프 치느라 바빴고, 가끔 쉬는 날엔 모자란 잠을 자느라 바빴습니다. 아이들이 놀자고 달려들면 형님은 짜증을 냈습니다. 그러던 어느 날 저녁 잠자는 아이들을 보면서 ‘진짜 내 아이들이 맞나?’ 하는 생각까지 들었고, 그 자리에서 고개를 떨어뜨리고 울었다고 합니다. 쓰디쓴 소주를 연거푸 들이켜는 그에게 “아직 늦지 않았다”고 말해 주고 싶습니다. 이제라도 좋은 아빠가 되고 싶다고 한 그를 응원합니다. gjkim@seoul.co.kr

자동차 핸들 대신 거품기를 잡았다. 아줌마 대신 자동차 업계를 출입하는 예비 아빠 박재홍 기자가 등판했다. 아내와 함께 시판용 믹스 가루를 이용해 스콘을 만들어 본 게 전부인 베이킹 왕초보다. 지난 8월 한국에 상륙한 매그놀리아 베이커리는 하루에 5000개의 컵케이크를 팔아 디저트 신드롬을 일으켰다. 대표 메뉴는 레드벨벳 컵케이크. 붉은 빛깔의 촉촉하고 부드러운 케이크의 식감이 마치 벨벳 같다고 해서 붙여진 이름이다. 지난 23일 서울 종로구 돈화문로 서울요리학원에서 ‘매그놀리아 따라 잡기’에 나섰다. 컵케이크도 생소한데 레드벨벳은 더욱 모르는 예비 아빠는 레드벨벳 컵케이크에 도전했다. 아가씨(김진아 기자)는 초콜릿 컵케이크를 만들었다. 왕초보라고 가볍게 볼 게 아니었다. 남자 팔뚝의 위력이란…. 부드러운 컵케이크의 맛은 첫 번째 단계가 좌우한다. 설탕과 버터, 계란을 섞어 아이보리색이 나도록 크림화하는 일이다. 거품기로 버터와 설탕을 섞어 부드럽게 풀어 준 뒤 계란을 3~4번에 걸쳐 조금씩 넣어 섞는다. 빠르게 휘저어야 버터와 계란이 분리되지 않고 한 몸이 된다. 힘이 달려 자주 멈췄던 탓에 아가씨의 반죽은 버터와 계란이 제대로 섞이지 못했다. 마치 순두부 같았다. 반면 예비 아빠는 완벽한 크림화를 이뤄 냈다. 레드벨벳 컵케이크의 상징인 붉은빛의 비밀은 다량의 식용색소였다. 예를 들어 1회 대결 분홍색 마카롱을 만들 때 적색 식용색소를 한 방울 정도 떨어뜨렸다면 이번에는 10방울 가까이 떨어뜨렸다. 잘 구워진 컵케이크를 식힌 뒤 윗면에 아이싱(설탕과 생크림, 크림치즈, 버터 등을 섞은 것)을 바른다. 전 과정을 지도한 박지현 서울요리학원 강사는 예비 아빠의 손을 들어 줬다. 박 강사는 “초콜릿 컵케이크는 버터와 계란이 분리된 탓에 케이크가 퍼석퍼석하다”고 평가했다. 전문가가 아닌 일반인들의 입맛에는 누구의 컵케이크가 가장 예쁘고 맛이 좋았을까. 서울 종로구 세종대로 프레스센터 앞에서 시민 33명을 대상으로 투표를 벌인 결과 레드벨벳 컵케이크가 15표, 초콜릿 컵케이크가 18표를 받았다. 레드벨벳 컵케이크는 “맛이 부드럽다”는 평가를, 초콜릿 컵케이크는 “많이 달지 않아 먹기 좋다”는 이야기를 들었다. 강사의 평가까지 더해 16대18, 2표 차이로 아가씨의 초콜릿 컵케이크가 간신히 이겼다. 아이싱이 멋들어지게 들어간 컵케이크는 주먹 하나 크기임에도 1개에 5000원 이상 파는 곳이 있을 만큼 고급스러운 케이크다. 다만 과정에서 보듯 버터와 설탕, 크림치즈 등 고칼로리 재료가 다량으로 들어간다. 맛있는 만큼 살이 찌는 건 각오해야 한다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr ※수강 문의는 서울요리학원(www.seoulcooking.net, 02-766-1044~5)

차량 정체가 심한 도심 속에서 시속 300㎞ 이상의 속도를 내고 굉음에 가까운 배기음을 내는 차를 수억원이나 주고 살 사람이 우리나라에 과연 얼마나 있을까. 슈퍼카는 땅덩어리가 큰 미국이나 유럽의 부호들이나 타는 차가 아닐까. 아니다. 그렇게 생각한다면 오산이다. 시속 300㎞ 이상 속도를 낼 수 있는 고성능 슈퍼카는 일반 자동차보다 많게는 10배 이상 비싸지만 한국에서도 잘 팔린다. 25일 한국수입자동차협회에 따르면 최소 억대 가격으로 시작하는 고성능 자동차인 포르쉐는 지난 11월까지 우리나라에서만 3670대를 팔았다. 전년 대비 53.4% 증가한 수치다. 최고 10억원에 달하는 모델을 보유한 람보르기니는 올해 국내에서 4대가 팔렸다. 새로운 슈퍼카들도 국내에 속속 들어오고 있다. 영화 007시리즈의 주인공 제임스 본드의 차량으로 유명한 영국의 애스턴 마틴은 지난 3월 국내에 공식 출시돼 올해에만 30대 넘게 판매된 것으로 알려졌다. 우리나라 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중은 크지 않지만 한국에서 슈퍼카 시장은 급격하게 성장하고 있는 블루오션이다. 아직 한국 시장에 진출하지 않은 글로벌 슈퍼카 업체들은 시장진입을 검토하고 있고 이미 한국에 들어온 슈퍼카 업체들은 고객층을 더 넓히기 위해 어느 때보다 적극적으로 나서고 있다. ●가상현실 통해 구매자가 원하는 사양 구현 슈퍼카 업체들의 기본 전략은 ‘희소성’ 이다. ‘아무나 가질 수 없는 나만의 차’를 판매한다는 것이다. 수억원대에 달하는 차를 살 수 있는 고객이 한정돼 있는 만큼 차를 구매하는 고객의 만족감을 최대치로 높여 주기 위한 장치이기도 하다. 이들 슈퍼카는 일반 완성차 업체들처럼 연간 생산량에 목을 매지 않는다. 오히려 연간 판매량을 제한하고 차를 구매하려는 이들을 애타게 만드는 전략을 구사한다. 대부분의 슈퍼카 브랜드들은 고객들이 계약 과정에서부터 수십 개에 달하는 옵션을 모두 선택한 뒤에야 차량을 제작하는 ‘주문제작’ 방식을 택하고 있다. 이탈리아의 대표적인 슈퍼카 브랜드 페라리의 경우 국내에서 신차를 출시할 때 가장 중요한 차량 가격은 따로 공개하지 않는다. 고객이 선택하는 옵션에 따라 많게는 수억원까지 가격 차이가 나기 때문이다. 페라리 국내 공식 수입 업체인 ㈜FMK의 도움을 받아 페라리의 구매 과정을 직접 체험해 보니 그럴 만했다. 서울 강남구 도산대로에 위치한 국내 유일의 페라리 전시장에 들어서니 전시차들 한쪽에 눈에 띄는 방이 보였다. 화면 속 가상현실을 통해 자신이 원하는 차량에 원하는 사양을 골라 모니터에 실제 구현해보는 ‘컨피규레이터 룸’이다. 여기서 지난해 페라리 모델 중 국내에서 가장 많이 판매된 캘리포니아T의 주문 과정을 체험해 봤다. 캘리포니아T는 페라리 모델 중 비교적 저렴한 2억원대 후반이 기본 가격이다. 그러나 첫 선택 옵션인 차량 색상부터 추가 가격이 붙는다. 기본 7가지 색상 외에 스페셜 색상인 ‘지알로 트리폴로 스트라토’를 선택하자 6000만원의 추가 비용이 발생했다. 여기에 차량 지붕 색을 다르게 하는 ‘투톤’ 옵션을 추가하자 1000만원이 추가됐다. 차량 휠 색상은 물론 휠 내부에 보이는 브레이크 캘리퍼의 색상도 기본 색상 외에는 추가 비용이 들어갔다. 차량 내부에 적용되는 옵션은 더 많다. 내장재 색상부터 소재도 가죽, 혹은 알칸타라(부드러운 스웨이드 느낌의 고급 소재) 등으로 선택할 수 있다. 또 운전석과 보조석 시트의 박음질 모양과 박음선의 색깔도 하나하나 선택이 가능하다. 물론 선택 사양에 따라 모두 추가 비용이 발생한다. 핸들 모양과 소재, 내부 바닥재의 소재와 색깔도 모두 선택할 수 있는 옵션에 포함돼 있다. 세부적인 옵션은 모두 건너뛰고 빠르게 선택한다고 했지만 1시간 가까이 소요됐다. 일반적인 고객들은 옵션 선택하는 데에만 2~3시간이 걸린다는 설명이다. 이종률 ㈜FMK 제품전략기획팀 과장은 이 과정들을 건너뛰고 기성 모델을 구매하길 원하는 고객들도 있느냐는 질문에 단호히 “없다”고 답했다. 그는 “페라리를 구매하는 고객들은 ‘나만의 차’를 갖고 싶어 구매를 선택한 분들이 대부분이기 때문에 모든 옵션을 하나하나 꼼꼼하게 고른다”고 말했다. 출고까지 최대 6개월을 기다려야 함에도 불구하고 기존에 없는 ‘나만의 옵션’을 원하는 고객들인 것이다. 2억원 후반대에서 시작해 옵션을 모두 선택한 캘리포니아T의 최종 가격은 3억원을 넘어 4억원 가까이 됐다. 이 과장은 “캘리포니아T 고객들이 선택하는 평균 옵션 가격은 8000만~1억원”이라고 귀띔했다. ●본격적인 시장확대 ‘희소성과 대중성 사이’ 슈퍼카 브랜드인 페라리는 이탈리아 본사 정책이라는 이유로 정확한 국내 판매 수치도 공개하지 않는다. 그러나 올해 판매량은 전년 대비 100% 이상 성장한 것으로 알려졌다. 이 같은 급격한 성장세와 맞물려 이들 슈퍼카의 판매 전략도 조금씩 변화 양상을 보이고 있다. 기존 고정 고객층이 아닌 새로운 고객층을 확보해 시장을 확대하겠다는 것이다. 실제로 페라리의 경우 지난해 출시한 캘리포니아T가 국내 판매량 증가에 결정적인 역할을 했다. 상대적으로 저렴한 2억원대의 가격이 신규 고객 수요를 끌어들인 것이다. 페라리는 최근 미국 뉴욕 증권시장에 상장을 준비하면서 생산량을 늘리기로 했다. 기존에 연간 7000대를 유지하던 생산량을 9000대로 확대하겠다는 것이다. 페라리는 그러나 생산량 확대가 수요보다 적은 공급을 유지하는 페라리의 기본 경영방침의 변화를 의미하는 것은 아니라고 설명했다. 지난 11월 페라리 ‘488 스파이더’ 국내 출시를 위해 방한한 레노 데 파올리 페라리 한국·일본 총괄 디렉터는 페라리의 경영전략 변화 여부를 묻는 질문에 “점진적이고 자연스럽게 성장하되 인위적인 판매 확대는 없다”면서 “우리는 우리의 희소성을 유지할 것”이라고 못 박았다. 그럼에도 수억원대에 달하는 슈퍼카 시장은 한국에서 여전히 성장 중이다. 슈퍼카보다 상대적으로 고급스러움이 강조된 수억원대의 럭셔리 브랜드 밴틀리와 롤스로이스도 올 11월까지 국내에서 360대, 54대를 판매하며 전년 대비 각각 15.0%, 28.6% 성장했다. 수입차 업계의 한 관계자는 “대중성과 거리를 두고 희소성을 유지하면서도 새로운 고객층을 확보하는 것이 슈퍼카 브랜드의 한국 시장 전략”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대자동차의 제네시스 이큐나인헌드레드(EQ900)는 일명 ‘회장님 차’로 통하던 ‘에쿠스’의 바통을 이어받았지만 완전히 새로운 모습으로 환골탈태한 자체 최상위 브랜드다. 지난 17일 EQ900를 타고 서울 광장동에서 강원도 춘천까지 왕복 140㎞ 구간을 달렸다. 시승 모델은 EQ900 3.3 터보. 에쿠스에는 없던 새로운 V6 람다3.3 터보 엔진이 장착된 모델이다. 올림픽대로를 지나 서울~춘천 고속도로에 진입한 뒤 액셀러레이터를 밟자 2t에 달하는 육중한 차체는 마치 총알처럼 앞으로 튀어나갔다. 순식간에 시속 160㎞를 넘어섰지만 차체는 거의 흔들림이 없었다. 가속을 잠시 멈추고 스포츠 모드로 변경했다. 그리고 다시 가속 페달을 밟자 일반 주행 모드에서는 들리지 않던 엔진음이 실내에 퍼졌다. EQ900는 뒷좌석에서만 앉아 가는 ‘회장님 차’ 에쿠스에서 직접 운전하는 재미까지 느낄 수 있는 모델로 범위를 확대한 게 특징이다. 실제로 현대차가 EQ900의 사전계약 고객들을 분석한 결과 기존 에쿠스 대비 EQ900의 개인 고객 비율이 23%에서 34%로 11% 포인트 증가했다. 이 차에 장착된 첨단장치는 미래 세계를 방불케 했다. 이 차에는 자율주행차의 이전 단계 격인 고속도로 주행지원 시스템이 국내 최초로 적용돼 있다. 실제로 핸들 오른쪽에 있는 ‘크루즈’ 버튼을 누르자 이 시스템이 작동하며 차량 스스로 앞차와의 거리를 조절했다. 잠시 운전대에서 손을 떼어도 차선을 유지한 채 나아갔다. 핸들에서 완전히 손을 뗀 지 15초 정도가 지나자 경고음이 울리며 운전에 집중하도록 했다. 첨단 장치는 이뿐만이 아니다. 이 차에 적용된 ‘스마트 자세제어 시스템’은 운전자가 키, 몸무게 등 체형 정보를 입력하면 시트, 핸들, 아웃사이드 미러 등을 최적의 상태로 맞춰 준다. 이 밖에 차량 문을 닫자 완전히 외부와 격리되는 정숙성, 항공기 1등석을 연상시키는 뒷좌석 등도 감동을 주기에 부족함이 없어 보였다. 정몽구 현대차그룹 회장은 제네시스 EQ900를 출시하면서 “EQ900는 그동안 축적한 우리의 모든 기술력을 총동원한 차”라고 말했다. 실제로 EQ900에서는 현대차그룹의 자신감과 ‘이래도 인정하지 않을 테냐’라는 결기가 느껴졌다. 초기 국내 시장의 반응은 폭발적이다. EQ900는 영업일 기준 12일 만인 지난 8일 사전 계약이 1만대를 초과했다. 현대차 관계자는 “이 같은 추세라면 EQ900의 계약이 성탄절을 전후해 1만 5000대를 넘을 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

세계적인 미인 대회인 미스 유니버스 대회에서 우승자를 잘못 발표해 왕관을 줬다가 뺐는 촌극이 벌어졌다. 또 시상식장 밖에서는 인도로 차량이 돌진해 최소 1명이 숨지고 37명이 다치는 사고까지 발생했다. 20일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열린 미스 유니버스 대회 시상식에서 사회자인 코미디언 스티브 하비가 미스 콜롬비아 아리아드나 구티에레스를 미스 유니버스라고 발표했다. 구티에레스는 바로 왕관을 쓰고 의례적인 미소를 띠면서 청중을 향해 손을 흔들었다. 하지만 미스 유니버스의 영광은 오래가지 않았다. 구티에레스가 열광 중인 청중을 향해 키스를 날리는 순간 사회자인 하비가 충격적인 발언을 했다. 하비는 “제가 사과를 해야 합니다. 2015년 미스 유니버스는 필리핀입니다”라고 새로운 음악과 함께 우승자를 정정 발표했다. 이후 구티에레스는 황급히 자리를 떴고 ‘진짜’ 미스 유니버스인 필리핀 대표 피아 알론소 워츠바흐는 믿기지 않는 듯 한동안 멍하니 서 있을 수밖에 없었다. TV 생방송을 통해 전 세계 수백만 명이 지켜보는 상황에서 왕관의 주인공이 순식간에 바뀐 것이다. 하비는 당혹감을 느껴 야유를 보내는 청중을 진정시키고자 말까지 더듬으며 노력했다. 그는 “나의 실수였지만 여전히 좋은 밤이다”라면서 “여성들을 향해 야유를 보내지 말아달라”고 부탁했다. 이후 구티에레스에게 주어졌던 왕관은 원래 주인인 워츠바흐에게 돌아왔다. 어이없는 해프닝 끝에 미스 유니버스로 선정된 워츠바흐는 수상 이후 “나는 매우 미안하다. 나는 그녀에게서 왕관을 빼앗은 게 아니며 그녀가 원하는 것이 뭐든 잘 되기를 희망한다”고 구티에레스를 위로했다. 한편, 이날 대회가 열린 ‘플래닛 할리우드 리조트 앤드 카지노’와 ‘파리 호텔 앤드 카지노’ 앞에서는 인도로 차량 1대가 돌진해 사람들을 덮치면서 최소 1명이 숨지고 37명이 부상하는 사고가 발생했다. 현지 경찰은 경위를 수사 중이다. 로이터통신은 부상자 중 다수가 불어를 쓰고 있었다며, 이들이 라스베이거스를 방문한 관광객일 것이라고 추정했다. 사고가 우발적인 것인지 아니면 의도적인 것인지는 아직 확인되지 않았다. KSNV-TV는 사고 차량에 여성과 3살 가량의 아이가 함께 타고 있었으며, 이 운전자가 사고 이후 현장을 빠져나갔다가 ‘투스카니 스위트 앤드 카지노’ 보안 관계자들에게 자수했다고 보도했다. KSNV-TV는 관계자를 인용해 운전자가 술에 취한 상태였다고 전해 음주 교통사고일 가능성을 시사했다. 한 목격자는 CNN에 “운전석에 여성이 앉아있었는데 차를 멈출 생각이 없어보였다. 두 손을 모두 핸들에 올리고 앞을 보고 있었다”면서 “사람들이 쫓아가며 ‘멈추라’고 외쳤다”고 말했다. 다른 목격자는 “운전자가 인도를 달리다 교차로 부근에서 멈췄다. 사람들이 앞유리를 내려쳤다”면서 “그녀(운전자)는 다시 액셀러레이터를 밟더니 사람들을 치고 그냥 가버렸다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

메르세데스벤츠의 스포츠유틸리티차량(SUV)을 대표하는 M클래스가 ‘GLE’로 이름을 바꿔 내년 1월 한국 시장에 상륙한다. 지난 1일 전북 무주에서 새롭게 달라진 GLE를 미리 만나 봤다. 시승차는 250d 4메틱 모델. 시승은 덕유산 일대 국도에서 1시간 가까이 진행됐다. 좌우로 심하게 꺾이는 곡선로와 고갯길이 많았다. 차의 진가는 좌우로 굽이치는 곡선 코스에서 극명하게 드러났다. SUV 특유의 쏠림 현상인 ‘롤링’이 적었다. 순간적으로 치고 나가는 맛은 기대 이상이었다. 핸들은 여성 운전자에게 다소 두툼했으나 움직임은 민첩하고 부드러웠다. 시승차는 GLE클래스 라인업 가운데 가장 힘이 달린다. 하지만 동급 경쟁 차량에 비해 부족함이 없었다. 연비는 속도에 따라 ℓ당 10~13㎞를 오갔다. GLE는 전장·전폭·전고가 각각 4830㎜, 1935㎜, 1770㎜다. 한눈에 봐도 대형 SUV의 당당함이 느껴진다. 날렵한 느낌보다 묵직한 분위기를 풍긴다. 무주 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

BMW그룹의 프리미엄 소형차 브랜드 미니(MINI)는 호불호가 분명한 차다. 차별화된 디자인과 주행 성능으로 맹목적인 호감을 나타내는 이들이 있는가 하면 소형차임에도 불구하고 3000만원 중반대부터 시작하는 가격과 상대적으로 딱딱한 승차감에 반감을 갖고 있는 이들도 적지 않다. 몇 번의 시승 기회가 있었지만 뒤늦게 시승해 본 MINI는 호불호가 갈릴 수밖에 없는 이유를 정확하게 느끼게 해 줬다. 시승한 모델은 MINI의 대표 모델인 ‘뉴 MINI 3도어’의 고성능 트림인 ‘쿠퍼 SD’였다. 운전대(스티어링휠)는 한 손으로 움직이기 어려울 만큼 묵직했다. 좌석 역시 편안하다는 느낌보다는 단단하게 몸을 잡아 준다는 느낌이었다. 자동차가 운전자를 단단히 움켜쥐고 있는 듯했다. 가속 페달을 밟으면 차는 곧바로 튀어 나갔고 브레이크를 밟으면 망설임 없이 멈췄다. 스포츠모드에서는 거침없이 내달렸다. 요란한 소리와 함께 노면이 그대로 느껴졌고, 코너를 돌 때도 단단한 서스펜션(차량의 진동을 완화해 주는 장치)으로 쏠림이 덜했다. MINI는 귀엽게 생긴 외모와 달리 사납고 다루기 힘든 차다. ‘나만을 위한 차’를 원한다면 MINI는 최적의 자동차다. 뉴 MINI 3도어 쿠퍼SD의 가격은 4220만원(부가세 포함)이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

메르세데스벤츠의 스포츠유틸리티차(SUV)를 대표하는 M클래스가 ‘GLE’로 이름을 바꿔 한국 시장에 상륙한다. 내년 1월 새로 출시될 GLE는 BMW X5, 아우디 Q7과 국내 수입 중형 SUV 시장을 놓고 각축전을 벌일 것으로 보인다. 지난 1일 전북 무주에서 새롭게 달라진 GLE를 미리 만나봤다. 신형 GLE클래스는 엔진사양에 따라 250d, 350d의 디젤과 5.5리터 바이터보 V8 가솔린 63 AMG로 구성됐다. 시승차는 250d 4메틱 모델. 시승은 덕유산 일대 국도에서 약 1시간 가까이 진행됐다. 도로는 만만치 않았다. 직선로도 있었지만 무주리조트에서 머루와인동굴까지 좌우로 심하게 꺾이는 곡선로와 고갯길이 많았다. 차의 진가는 좌우로 굽이치는 곡선코스에서 극명하게 드러났다. SUV 특유의 쏠림현상인 ‘롤링’이 적었다. 순간적으로 치고 나가는 맛은 기대 이상이었다. 핸들은 여성 운전자에게 다소 두툼했으나 움직임은 민첩하고 부드러웠다. 시승차는 GLE클래스 라인업 가운데 가장 힘이 딸린다. 하지만 동급 경쟁 차량 대비 부족함이랄 게 없었다. 연비는 속도에 따라 리터당 10~13㎞를 오갔다. GLE는 전장·전폭·전고가 각각 4830㎜ 1935㎜, 1770㎜다. 한눈에 봐도 대형 SUV의 당당함이 느껴진다. 돔 형태의 보닛과 큼직막한 라디에이터 그릴 위 홀 패턴, 날렵한 전조등이 인상깊다. 후미등은 S클래스를 연상시킨다. 날렵한 느낌 보다 남성스럽고 묵직한 분위기를 풍긴다. 벤츠는 현재 4종인 SUV 라인업을 내년 6개로 늘린다. 현재 전체 매출의 7% 수준인 SUV 부문 비중도 2배로 확대할 예정이다. 무주 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

현대자동차그룹의 고급 완성차 브랜드 제네시스의 ‘첫 차’ 인 ‘이큐나인헌드레드’(EQ900)가 처음으로 공개됐다. 현대차는 제네시스 EQ900를 시작으로 세계 고급차 시장에서 메르세데스벤츠, 렉서스 등과 본격적인 경쟁을 해 나간다는 목표다. ●정 회장·정의선 부회장 등 직접 챙겨 제네시스는 9일 서울 용산구 소월로 하얏트호텔에서 정몽구 현대차그룹 회장을 비롯한 주요 정·관계 인사 1000여명이 참석한 가운데 EQ900의 공식 출시 행사를 열었다. 정 회장과 정의선 부회장, 설영흥 고문 등 현대차그룹 주요 인사가 총출동했다. 정 회장과 정 부회장은 설 고문 등 사장단과 함께 행사장 입구에서 황교안 국무총리를 비롯한 행사 참석자들을 일일이 맞았다. 정 회장은 “EQ900는 세계 시장을 목표로 야심 차게 개발한 최첨단 프리미엄 세단”이라면서 “그동안 축적해 온 모든 기술력을 집약하고 최고의 성능과 품질 관리로 탄생시킨 EQ900는 세계 최고급 명차들과 당당히 경쟁해 나갈 것”이라고 말했다. 황 총리는 축사를 통해 “제네시스 EQ900가 현대차의 첨단 기술력과 우수한 디자인을 토대로 세계적 명차들과 경쟁하면서 우리 수출 확대에 크게 기여할 것으로 기대한다”고 말했다. ●가격은 7300만~1억 1700만원 이번 EQ900는 지난달 제네시스 브랜드 출범과 함께 밝혔던 계획(2020년까지 6종 모델 출시)에서 첫 번째 모델이자 가장 상위에 해당하는 최고급 모델이다. 현대차 그룹은 2012년부터 EQ900 개발에 착수해 4년 동안 설계부터 양산까지 1200여명의 전담 연구원을 투입했다. 이에 따라 EQ900에는 현대차그룹의 최첨단 기술과 사양이 대거 적용됐다. 운전자의 키와 앉은키, 몸무게 등을 입력하면 운전자 자세를 분석해 자동으로 시트와 핸들, 사이드미러와 헤드업 디스플레이의 위치를 조절하는 ‘스마트 자세 제어 시스템’이 도입됐다. 또 앞차와의 거리와 차선 유지 등을 스스로 하는 고속도로 주행 지원 시스템도 적용됐다. EQ900는 기본 엔진인 람다 3.8 V6 GDi와 배기량을 낮춘 터보 엔진 람다 3.3 V6 터보 GDi, 최상위 엔진 타우 5.0 V8 GDi 등 세 가지 라인업으로 운영된다. 제네시스 EQ900의 가격은 7300만원부터 1억 1700만원(개별소비세 5% 적용 기준, 2016년 1월 1일 출고분부터 적용)이다. 전신인 현대 에쿠스의 가격이 6783만~1억 946만원이고 새로운 제네시스 브랜드의 프리미엄 등을 감안하면 예상된 수준의 인상 폭이다. 제네시스는 국내 출시를 시작으로 내년 중 미국과 중동 지역에서 EQ900(해외명 G90)를 순차적으로 출시해 세계 고급차 시장 공략에 속도를 낼 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“저는 요새 강남도 잘 안 나갑니다(웃음). ‘강남스타일’의 무게가 너무 무거워서요. 이번 앨범은 어떤 비교 없이 들어 주셨으면 좋겠어요.” 싸이가 7집 앨범 ‘칠집싸이다’를 들고 돌아왔다. 그를 ‘월드 스타’의 반열에 오르게 했던 히트곡 ‘강남스타일’이 수록된 6집 이후 3년 5개월, 해외 팬들을 겨냥한 싱글 앨범 ‘젠틀맨’ 이후 2년 8개월 만이다. 30일 서울 여의도의 한 호텔에서 컴백 기자회견을 가진 싸이는 “컴백이 이렇게 오래 걸릴 줄 몰랐다”고 말문을 열었다. “한때는 곡 쓰는 일이 가장 쉬운 적도 있었는데 ‘미국병’이 걸린 것 같기도 하고, 중압감과 스트레스가 무척 컸어요. ‘강남스타일’보다 못할까 봐 걱정이 됐고 한두 마디 진행하기가 어려웠죠. 주변의 여러 사공을 한명으로 정리하는 데 시간이 오래 걸린 것 같아요.” 그는 이 자리에서 7집 앨범의 더블 타이틀곡 ‘나팔바지’와 ‘대디’의 뮤직비디오를 처음 공개했다. ‘나팔바지’는 싸이가 작사하고 싸이·유건형이 공동 작곡한 곡으로 ‘내 바지는 나팔바지/에헤라디야’라는 후렴구가 귀에 쏙 들어오는 펑크 장르의 복고풍 댄스곡이다. ‘대디’도 강렬하고 독특한 신스사운드가 주축이 된 중독성 있는 댄스곡이다. 그는 “‘나팔바지’가 복고풍이기 때문에 허슬로 찌르는 춤에서 영감을 얻었다”고 말했다. 싸이는 이번 7집을 힙합부터 펑크, 미디엄 템포 등 다앙한 장르와 가사에 ‘희로애락 애오욕’ 등이 담긴 백화점 같은 앨범이라고 소개하며 ‘초심’을 잃지 않으려 했다고 강조했다. “이번 앨범을 준비하면서 ‘하고 싶은 것을 하고 싶어서’ 딴따라가 된 나를 떠올리며 초심을 잃지 않으려 노력했습니다. 사실 제가 일부러 B급 문화나 마이너 감성을 지향한 적은 없었어요. 데뷔 때부터 늘 제가 생각하는 최선, A급을 해 왔는데 대중이 그렇게 브랜드를 붙여 주신 거죠. 예전보다 때가 묻고 덜 날것이라고 해도 세월과 함께 자연스럽게 변하는 저 자신을 받아들이기로 했습니다. 억지로 핸들을 꺾으려고 노력해 봤자 소용없다는 것을 깨달았거든요.” 총 9곡이 수록된 이번 앨범에는 자이언티, 씨엘, JYJ의 김준수, 전인권 등 국내 가수뿐만 아니라 윌 아이엠, 애드 시런 등 해외 스타들까지 참여했다. 이번 앨범 역시 ‘강남스타일’ 같은 공전의 히트를 기록할 수 있을까. 싸이는 “‘강남스타일’의 성공이 ‘아무 생각 없이 얻어걸린’ 사례였다면 ‘젠틀맨’은 처음부터 흥행을 의도한 곡이었다”며 “이번 음반은 ‘의도하지는 않되 혹시 걸릴까?’ 하는 느낌으로 만들었다”고 말했다. 싸이는 1일 0시 온라인 음원 사이트 등을 통해 7집 음원과 ‘나팔바지’ ‘대디’의 뮤직비디오를 일반에 공개하고 2일엔 홍콩에서 열리는 2015 엠넷 아시안 뮤직 어워즈(MAMA)에서 신곡 무대를 처음 선보일 예정이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

싸이 6집 이후 3년 5개월 만에 7집 컴백 회견 “저는 요새 강남도 잘 안 나갑니다(웃음). ‘강남스타일’의 무게가 너무 무거워서요. 이번 앨범은 어떤 비교 없이 들어 주셨으면 좋겠어요.” 싸이가 7집 앨범 ‘칠집싸이다’를 들고 돌아왔다. 그를 ‘월드 스타’의 반열에 오르게 했던 히트곡 ‘강남스타일’이 수록된 6집 이후 3년 5개월, 해외 팬들을 겨냥한 싱글 앨범 ‘젠틀맨’ 이후 2년 8개월 만이다. 30일 서울 여의도의 한 호텔에서 컴백 기자회견을 가진 싸이는 “컴백이 이렇게 오래 걸릴 줄 몰랐다”고 말문을 열었다. “한때는 곡 쓰는 일이 가장 쉬운 적도 있었는데 ‘미국병’이 걸린 것 같기도 하고, 중압감과 스트레스가 무척 컸어요. ‘강남스타일’보다 못할까 봐 걱정이 됐고 한두 마디 진행하기가 어려웠죠. 주변의 여러 사공을 한명으로 정리하는 데 시간이 오래 걸린 것 같아요.” 그는 이 자리에서 7집 앨범의 더블 타이틀곡 ‘나팔바지’와 ‘대디’의 뮤직비디오를 처음 공개했다. ‘나팔바지’는 싸이가 작사하고 싸이·유건형이 공동 작곡한 곡으로 ‘내 바지는 나팔바지/에헤라디야’라는 후렴구가 귀에 쏙 들어오는 펑크 장르의 복고풍 댄스곡이다. ‘대디’도 강렬하고 독특한 신스사운드가 주축이 된 중독성 있는 댄스곡이다. 그는 “‘나팔바지’가 복고풍이기 때문에 허슬로 찌르는 춤에서 영감을 얻었다”고 말했다. 싸이는 이번 7집을 힙합부터 펑크, 미디엄 템포 등 다앙한 장르와 가사에 ‘희로애락 애오욕’ 등이 담긴 백화점 같은 앨범이라고 소개하며 ‘초심’을 잃지 않으려 했다고 강조했다. “이번 앨범을 준비하면서 ‘하고 싶은 것을 하고 싶어서’ 딴따라가 된 나를 떠올리며 초심을 잃지 않으려 노력했습니다. 사실 제가 일부러 B급 문화나 마이너 감성을 지향한 적은 없었어요. 데뷔 때부터 늘 제가 생각하는 최선, A급을 해 왔는데 대중이 그렇게 브랜드를 붙여 주신 거죠. 예전보다 때가 묻고 덜 날것이라고 해도 세월과 함께 자연스럽게 변하는 저 자신을 받아들이기로 했습니다. 억지로 핸들을 꺾으려고 노력해 봤자 소용없다는 것을 깨달았거든요.” 총 9곡이 수록된 이번 앨범에는 자이언티, 씨엘, JYJ의 김준수, 전인권 등 국내 가수뿐만 아니라 윌 아이엠, 애드 시런 등 해외 스타들까지 참여했다. 이번 앨범 역시 ‘강남스타일’ 같은 공전의 히트를 기록할 수 있을까. 싸이는 “‘강남스타일’의 성공이 ‘아무 생각 없이 얻어걸린’ 사례였다면 ‘젠틀맨’은 처음부터 흥행을 의도한 곡이었다”며 “이번 음반은 ‘의도하지는 않되 혹시 걸릴까?’ 하는 느낌으로 만들었다”고 말했다. 싸이는 1일 0시 온라인 음원 사이트 등을 통해 7집 음원과 ‘나팔바지’ ‘대디’의 뮤직비디오를 일반에 공개하고 2일엔 홍콩에서 열리는 2015 엠넷 아시안 뮤직 어워즈(MAMA)에서 신곡 무대를 처음 선보일 예정이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

전기 자동차 기업 테슬라의 CEO 엘론 머스크가 자사 차량을 이용하는 운전자들의 ‘무모한 행동’을 막기 위해 자율주행 기능을 일부 수정하겠다고 밝혔다. 이에 따라 운전자들이 자율주행기능 사용에 있어 테슬라가 제시한 ‘지침’을 따르지 않을 경우 해당 기능을 사용할 수 없게 만드는 제재가 추가될 것으로 알려졌다. 이 같은 결정이 내려진 주된 이유는 운전자들이 테슬라의 사용 지침을 어기는 모습을 스스로 촬영한 동영상이 인터넷에 다수 포착됐기 때문이다. 테슬라는 자사 차량의 자율주행 기능 업그레이드를 내놓기에 앞서, 사용자들에게 해당 기능을 사용하더라도 운전대에서 완전히 손을 놓지는 않을 것을 강력히 권고한 바 있다. 당시 그는 “아직 시험단계인 만큼 우리는 매우 조심스럽다”며 “운전자들도 유사시에 대비해 항상 운전대에서 손을 놓지 않기를 바란다”고 말했다. 그는 이어 “앞으로는 점차 운전대를 잡고 있을 필요성이 사라지게 될 것”이라며 완전한 의미의 ‘자율주행’이 가능해질 때까지 운전자들이 인내심을 가져줄 것을 부탁하기도 했다. 그러나 많은 사용자들이 그의 권고에 정확히 반대되는 시도를 하고 있는 것으로 보인다. 이미 유튜브 등 많은 동영상 공유사이트에는 자율주행 상태에서 두 손을 완전히 떼는 모습을 보여주는 영상이 여러 개 포착됐다. 특히 네덜란드의 고속도로에서 촬영된 한 영상에는 운전자가 테슬라의 모델S차량의 뒷좌석에 탑승한 채 자율주행을 통해 시속 80㎞의 속도로 달리는 상황이 담겨 있다. 이 영상의 촬영자가 누구인지, 얼마나 오래 이런 방식으로 주행을 계속했는지는 밝혀지지 않았다. 머스크는 8일(현지시간) 온라인으로 진행된 투자자들과의 회의에서 “유튜브를 보면, 상당히 ‘정신 나간’(crazy) 영상들이 많다”며 “이는 좋지 못한 현상”이라고 말한 것으로 알려졌다. 그러나 테슬라가 구체적으로 어떤 제재조치를 가할지는 아직 밝혀지지 않았다. 한편 테슬라의 자율주행 차량에는 현재도 운전자들의 안전운전을 촉구하기 위한 기능이 몇 가지 포함돼있다. 예를 들어 모델S 시승행사에 참여했던 기자들에 따르면 자율운전 중 운전자가 운전대에서 손을 뗄 경우 차량 계기판에 ‘운전대를 계속 잡으세요’라는 경고등이 들어온다. 더 나아가 주행조건이 양호하지 않을 경우엔 음성경고도 동원되며 운전자가 이를 계속 무시하고 핸들을 잡지 않을 경우 차량이 서서히 감속해 결국 정지하게 된다고 테슬라는 설명했다. 사진=게티이미지/멀티비츠 이미지 방승언 기자 earny@seoul.co.kr