자사 성장에 ‘스톡옵션’ 효과 톡톡 지난해 가장 많은 연봉을 받은 미국 대기업 최고경영자(CEO)는 다라 코스로샤히(46) 익스피디아 그룹 총괄 회장이었다. 그는 지난해 월급과 성과급, 주식 등을 합쳐 9640만 달러(약 1140억원)를 받았다. 그가 ‘연봉킹’에 오른 비결은 보유 중인 자사주 가치가 급등한 데 따른 것이다. 25일(현지시간) 임원보수조사 전문업체인 에퀼라가 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수에 속한 기업의 CEO 341명을 대상으로 연봉을 조사한 결과 이같이 나타났다. 코스로샤히 회장의 연봉은 전년보다 무려 881% 급등했다. 그는 다른 대기업 CEO처럼 계약을 맺을 때 자사주를 일정 가격에 매수할 수 있는 ‘스톡옵션’을 부여받았다. 회사가 성장함에 따라 막대한 보상을 챙길 수 있었다고 익스피디아 측은 설명했다. 코스로샤히는 하루 26만 달러(약 3억원) 이상을 받은 셈이다. 코스로샤히 회장은 연봉 상승률에서도 수위를 차지했다. 이어 제너럴 그로스 프로퍼티스의 샌딥 마스라니(3920만 달러·약 463억원) CEO가 702%, 루카디아의 리처드 핸들러(740만 달러·약 87억원) CEO가 404% 순이었다. 미국 대기업 CEO의 지난해 연봉 상승률은 전년 대비 평균 4.5%를 기록했다. 같은 기간 물가나 일반 직원 임금이 오른 비율보다 배가 넘었다. 성별에 따른 연봉에선 여성이 남성을 앞지른 것으로 조사됐다. 남성 CEO의 평균 연봉은 1050만 달러(약 124억원)로 여성의 1800만 달러(약 212억원)보다 낮았다. 여성 CEO들의 평균 임금 상승률도 전년 대비 13%에 달했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

　지난해 가장 많은 연봉을 챙긴 미국 대기업 최고경영자(CEO)는 다라 코스로샤히(46·사진) 익스피디아 그룹 총괄 회장이었다. 코스로샤히 회장이 ‘연봉킹’에 오른 비결은 보유 중인 자사주 가치가 급등한 데 따른 것이다. 　25일(현지시간) 임원보수조사 전문업체인 에퀼라가 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500 지수에 속한 기업의 CEO 341명을 대상으로 연봉을 조사한 결과 이 같이 나타났다. 　코스로샤히 회장은 지난해 월급과 성과급, 주식 등을 합쳐 9640만 달러(약 1139억원)을 받았다. 이는 전년보다 무려 881% 급등한 것이다. 그는 다른 대기업 CEO처럼 계약을 맺을 때 자사주를 일정 가격에 매수할 수 있는 ‘스톡옵션’을 부여받았다. 회사가 성장함에 따라 막대한 보상을 챙길 수 있었다고 익스피디아 측은 설명했다. 코스로샤히 회장은 연봉 상승률에서도 수위를 차지했다. 이어 제너럴 그로스 프로퍼티스의 샌딥 마스라니(3920만 달러·약 463억원) CEO가 702%, 루카디아의 리처드 핸들러(740만 달러·약 87억원) CEO가 404% 순이었다. 　미국 대기업 CEO의 지난해 연봉 상승률은 전년대비 평균 4.5%를 기록했다. 같은 기간 물가나 일반 직원 임금이 오른 비율보다 배가 넘었다. 　성별에 따른 연봉과 임금 상승률에선 여성이 남성을 앞지르는 이례적 결과가 나왔다. 남성CEO의 평균 연봉은 1050만달러(124억원)로 여성의 1800만달러(212억원)보다 낮았다. 여성 CEO들의 평균 임금 상승률도 전년 대비 13%에 달했다. 이는 전체 조사 대상자 중 여성이 17명에 불과한데다, 야후의 머라이 메이어 CEO가 지난해 3600만 달러(425억원)를 받으며 여성CEO 연봉 평균치를 크게 끌어 올렸기 때문이다. 　오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

　음주운전 단속기준에는 적합판정을 받아도 실제 운전시에는 사고 위험성이 큰 것으로 나타났다. 교통안전공단이 26일 경기도 화성 자동차안전연구원에서 실제 술을 마신 운전자를 대상으로 음주운전 운행 위험성을 비교 평가한 결과다. 　실험은 체중 65㎏인 남성이 정상적인 상태와 혈중 알콜농도 0.03~0.05% 상태에서 진행됐다. 먼저 술을 마시지 않은 운전자가 시속 60㎞로 달리다가 전방에서 적색 신호등이 들어올 때 액셀레이터에서 발을 떼고 급브레이크를 밟기까지 반응시간은 3회를 실시한 결과 평균 0.131초 걸렸다. 위험을 알아채고 브레이크를 밟아 차가 완전히 멈추기까지의 제동거리는 20.5m로 측정됐다. 곡선주행에서도 차선을 지키며 안전하게 주행구간을 빠져나왔다. 반면 같은 운전자가 소주 2잔을 마신 뒤 취기가 오른 상태(혈중 알콜농도 0.03%, 개인차 감안)에서 운전했을 때는 장애물 회피, 차선유지 등 위급상황 대처능력이 급격히 떨어졌다. 3회 음주운전 실험 결과 반응시간은 150% 늘어난 0.328초 걸리면서 장애물을 피하지 못하고 들이받았다. 또 급브레이크를 밟아 차가 멈출 때까지 걸린 거리는 평상시보다 10m정도 지난 30.1m로 늘어났다. 알콜 기운으로 인지능력이 떨어지고 브레이크를 밟는 힘이 부족해졌기 때문이다. 곡선주행 운전 실험도 반응시간이 느려지고 핸들조작 능력이 현저히 떨어지면서 여러 번 차선을 이탈했다. 　공단은 음주 운전자를 대상으로 13개 운전정밀적성검사를 실시한 결과 8개 항목에서 위험을 판단하고 대처하는 능력이 떨어졌고 특히 행동 안정성과 민첩성, 동체시력은 3단계 이하로 떨어졌다고 설명했다. 공단은 일반적으로 체중 65kg인 성인남자가 소주 2잔을 마시면 혈중 알콜 농도는 0.02~0.04%, 3~5잔을 마시면 0.05~0.1%, 6~7잔을 마시면 0.11~0.15%에 해당된다고 설명했다. 오영태 이사장은 “이번 실험은 앞으로 강화될 음주운전 단속기준(혈중 알콜농도 0.05→0.03%)을 적용할 때, 비록 단속에서는 벗어날지 몰라도 실제 운전에서는 위험성이 크다는 것을 보여주는 것”이라며 “소주 1잔을 마셔도 운전대를 잡지 않는 운전습관을 길러야 한다”고 말했다. 　류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 　

25일 오전 10시 28분쯤 인천 서구 검단산업단지 인근 도로에서 신호를 기다리던 벤츠 S63 AMG 승용차에서 불이 났다. 불은 차량을 절반 정도 태워 소방서 추산 6000만원의 피해를 낸 뒤 추롱한 소방관들에 의해 10분 만에 진화됐다. 운전자 A(46)씨는 불을 끄다가 손가락에 2도 화상을 입고 병원에서 치료를 받았다. A씨는 “운전을 하던 중 이상한 소리가 나서 차에서 내려보니 운전석 쪽에서 불이 났다”고 119에 신고했다. 소방당국은 핸들 밑에 있는 전기 배선 문제로 불이 난 것으로 보고 화재 원인을 조사하고 있다. 올해 들어 벤츠 차량에서 원인을 알 수 없는 화재가 발생한 것은 이번 사고를 비롯해 파악된 것만 6건이다. 인천시 서구, 경부고속도로, 서울 서초구·강동구·마포구 등지에서 원인을 알 수 없는 벤츠 차량 화재가 5차례나 났다. 지난 1월 9일에는 경부고속도로 양재IC 부근을 달리던 벤츠 S350 승용차에서 불이 났다. 당시 운전자는 “운전 중 연기가 보여 차를 갓길에 세워 내려보니 보닛 쪽에서 불길이 솟았다”고 진술했다. 지난달 12일에는 서울 강동구의 한 골목길을 운행하던 2006년식 벤츠 CLS55 AMG 차량 보닛에서 불이 나 5분 만에 진화됐다. 지난달 8일에도 서울 마포대교 북단을 달리던 벤츠 스마트 승용차에 불이 나 1500만원의 피해가 발생했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경주용으로 개조한 ‘제네시스 쿠페’는 방어벽이 불과 30m 앞으로 다가온 뒤에야 핸들을 꺾었다. 차는 요란한 소리와 함께 180도 이상 ‘드리프트’(차의 속도를 줄이지 않고 회전하기 위해 일부러 차량의 뒷바퀴를 미끄러지게 하는 운전기술) 회전을 하며 코너를 벗어났다. 차 안으로 타이어와 아스팔트의 마찰로 인해 발생한 매캐한 연기가 들어왔다. 도로 옆 관중석 뒤편으로는 송도의 빌딩 숲이 펼쳐졌다. 조수석에 앉아 직접 느껴본 도심 레이싱은 상상했던 것 이상으로 박진감이 넘쳤다. 차량을 운전한 김선묵(TG팩토리·34) 선수는 “실제 경주에서는 레이스 도중 방호벽이나 차끼리 부딪히는 사고가 발생하기도 한다”고 말했다. 실제 동승 중 앞에서 드리프트를 하던 차량은 타이어가 터지는 아찔한 모습을 연출하기도 했다. 22일 ‘더 브릴리언트 모터 페스티벌 2016’이 열린 인천 연수구 송도동에는 요란한 자동차 배기음과 이를 함께 즐기러 온 관람객들로 가득 찼다. 더 브릴리언트 모터 페스티벌은 현대자동차가 인천경제자유구역청, 인천도시공사와 함께 지난 2014년부터 개최하고 있는 국내 유일의 도심 레이싱 축제다. 행사는 일반 관객들이 자유롭게 참여하고 관람할 수 있도록 무료로 개방됐다. 메인 행사인 모터스포츠 경기 ‘코리아스피드페스티벌’은 전날 예선전을 거쳐 이날 결승전이 펼쳐졌다. 아마추어와 프로선수들 별로 제네시스 쿠페와 아반떼 스포츠, K3쿱 등 총 86대가 출전했다. 이번 행사를 총괄한 현대차의 곽진 부사장(국내영업본부장)은 이날 “모터스포츠는 아직 국내에 저변확대가 부족한 분야이기 때문에 현대차에서 활성화에 나서는 것이 의무라고 생각한다”면서 “첫해인 2014년 13만명 정도가 행사장을 찾았고 올해에는 15만명가량을 예상하고 있다”고 말했다. 곽 부사장은 “우선 올해 말에 끝나는 송도 도심 서킷 임대 기간을 1년 정도 연장할 생각이고 추후 (인구밀집 정도가) 더 심한 도심에서 레이싱 경기를 개최하는 것을 포함해 다양한 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 특히 올해 행사에는 국내 최초로 야간 레이싱 경기인 ‘나이트 레이스’가 열려 관심을 모았다. 도심에서 야간에 열린 자동차 경주는 ‘F1 싱가포르 그랑프리’ 등 해외를 제외하고 국내에서는 이번이 처음이다. 곽 부사장은 “레이싱 경기는 무엇보다 안전이 가장 중요한 데 이번에 철저한 준비 아래 야간 레이싱을 개최할 수 있었다”면서 “관객들이 더위를 피해 야간 조명 아래서 더 박진감 넘치는 경기를 즐기셨을 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

페달이 아닌 러닝머신 위를 걸으면 앞으로 나아가는 자전거가 나왔다. 네덜란드의 한 자전거 회사가 개발한 로피핏(Lopifit)이 바로 그것이다. 이 ‘걷는 자전거’는 언뜻 보기에는 일반 자전거와 형태가 비슷해 보이지만 페달 대신 발판 위를 걸으면 자전거에 내장된 전동기가 작동하며 앞으로 나아가는 방식이다. 3단 기어로 속도를 조절할 수 있으며 최고 속도는 시속 25km다. 제동 방식도 일반 자전거와 같다. 손잡이 부분의 핸들브레이크를 당기면 전동기 작동이 멈추면서 자전거 또한 급제동하게 된다. 물론 발판 위에서 내려와도 자전거를 멈출 수 있다. 전동기는 4시간 완충으로 최고 55km를 이동할 수 있다. 로피핏의 창업자 브루인 버지미스터(Bruin Bergmeester)는 “운동을 하던 중 ‘야외에서 자연을 즐기며 러닝머신을 이용할 수는 없을까?’ 생각하다가 걷는 자전거를 고안하게 됐다”고 설명했다. 걷는 자전거 로피핏은 블랙, 블루, 오렌지, 레드, 실버, 화이트 등 총 6가지 색상을 제공하며 공식 홈페이지에서 1899유로(한화 약 253만 원)에 판매되고 있다. 사진·영상=Lopifit/유튜브 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

캐시카이, 질소산화물 20.8배 배출 과징금 3억 3000만원·814대 리콜 한국닛산 측 “조작 안 해” 혐의 부인 지난해 폭스바겐에 이어 일본 닛산 경유차에서도 배기가스 저감장치를 불법 조작한 사실이 확인됐다. 닛산 차량의 배기가스 조작이 밝혀진 것은 우리나라가 처음이다. 일본 미쓰비시 자동차의 연비 조작에 이어 닛산차가 배기가스 조작 파문에 휩싸이면서 최고 품질의 대명사로 불리던 일본차의 신뢰에 타격이 불가피할 전망이다. 환경부는 지난해 12월부터 지난달까지 국내에서 판매된 유로6 인증 경유차 20개 차종에 대해 실도로 조건에서 질소산화물 배출 실태를 조사한 결과 한국닛산㈜의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘캐시카이’가 배기가스 저감장치를 불법 조작하는 임의설정을 한 것으로 판단했다고 16일 밝혔다. 임의설정은 제작사가 일반적인 주행 조건에서 배기가스 저감장치의 성능이 저하되도록 의도적으로 관련 부품의 성능을 제어하는 것이다. 환경부는 캐시카이 차량 실험을 통해 실내외 모두 배기가스 재순환장치의 작동이 중단되는 현상을 확인했다. 배기가스 재순환장치는 배기가스 중 일부를 연소실로 재유입해 연소 온도를 낮춤으로써 질소산화물 배출량을 줄이는 장치로 2010년 이후 경유차에 주로 장착됐다. 닛산 캐시카이의 임의설정 방식은 폭스바겐과 달랐다. 폭스바겐은 운행 시간 및 핸들 조작 여부 등 복합적인 요소로 배기가스 재순환장치 작동이 중단됐지만 캐시카이는 엔진 흡기온도가 35도 이상이면 작동이 중단되도록 설정됐다. 이로 인해 실내 인증모드 시험에서 20분까지는 정상 작동했지만 30분을 넘겨 엔진과 공기 온도가 상승하자 저감장치 작동이 멈췄다. 인증모드 반복(4회)과 에어컨 가동(엔진 과부하), 휘발유차모드(속도변화)뿐 아니라 실외 도로 주행시험에서도 지난해 임의설정으로 판정된 폭스바겐 티구안과 비슷한 수준으로 질소산화물을 과다 배출했다. 환경부는 행정절차법에 따라 이날 제작·수입사인 한국닛산에 임의설정 위반을 사전 통지했으며, 의견을 수렴한 후 이달 중 과징금 3억 3000만원을 부과할 예정이다. 판매되지 않은 캐시카이 차량에는 판매정지명령을, 국내에서 판매된 814대에 대해서는 리콜명령을 내릴 방침이다. 한편 한국닛산 측은 이날 입장 자료를 통해 “어떠한 차량에도 불법적인 조작 및 임의설정 장치를 사용한 적이 없다”며 혐의를 부인했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

직장동료가 만취한 사실을 알면서도 자신의 오토바이를 운전하라며 열쇠를 주고 뒷좌석에 함께 탄 20대 남성이 처벌을 받게 됐다. 서울 동대문경찰서는 음주운전을 방조한 혐의로 신모(24)씨를 불구속 입건했다고 15일 밝혔다. 음주운전을 한 김모(27)씨도 함께 입건했다. 직장 동료인 신씨와 김씨, 유모(23)씨는 지난달 27일 오전 6시 55분쯤 동대문구에서 함께 술을 마신 뒤 김씨의 집으로 이동하기 위해 거리로 나섰다. 신씨는 자신의 49㏄ 오토바이를 몰도록 김씨에게 키를 건넨 후 유씨와 함께 오토바이 뒷좌석에 탔다. 김씨는 답십리동 한 도로에서 오토바이를 3㎞가량 운전한 뒤 진로를 변경하던 택시와 부딪치는 사고를 냈고 신씨는 그 충격으로 의식을 잃었다. 이에 김씨는 유씨와 짜고 “신씨가 운전했다”고 경찰에 허위 진술을 했다. 그러나 오토바이 핸들을 잡고 있다가 생긴 듯한 상처가 신씨가 아닌 김씨의 손등에 나 있는 것을 수상하게 여긴 경찰은 김씨에 대해 음주 측정을 실시했다. 김씨의 혈중 알코올 농도는 0.219%로, 면허 취소 수치인 0.1%의 2배 이상이었다. 의식을 회복한 신씨가 운전자로 김씨를 지목하자 경찰은 김씨를 추궁했고, 자백을 받아냈다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

과도한 간접광고(PPL)로 도마에 올랐던 KBS 2TV 수목극 ‘태양의 후예’(태후)에 대해 행정지도상 ‘권고’가 결정됐다. 방송통신심의위원회는 11일 광고심의소위원회를 열어 ‘태양의 후예’에 대해 전원 합의로 이같이 결정했다. 지난달 14일 종영한 ‘태후’는 간접광고 상품과 상품명을 반복적이고 구체적으로 노출해 시청 흐름을 방해한 것과 관련해 이번 소위 안건으로 상정됐다. 소위에서는 지난달 6∼7일 방송된 13, 14화가 심의에 올랐다. 13화에서 서대영 상사와 군의관 윤명주는 현대자동차의 차량 내부를 배경으로 도로를 달리던 중 주행 보조 시스템 버튼을 누르고 키스를 나눴다. 이 과정에서 운전자 조작 없이 핸들이 좌우로 움직이는 자동주행 장면이 과도하게 노출돼 극의 흐름을 깼다는 비판을 받았다. 이 밖에 현대 자동차 판매장에서 ‘아반떼’의 전면과 후면을 적나라하게 보여 준 장면, 특정 아몬드 제품과 샌드위치 매장의 간판을 그대로 노출한 장면 등이 심의 대상이 됐다. 방심위는 이날 회의에서 한류 재점화 등 드라마가 가진 순기능과 과다한 제작비 충당 등 현실적인 부담 등을 고려해 행정지도를 결정했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

　과도한 간접광고(PPL)로 도마에 올랐던 KBS 2TV 수목극 ‘태양의 후예’(태후)에 대해 행정지도상 ‘권고’가 결정됐다. 　방송통신심의위원회는 11일 광고심의소위원회를 열어 ‘태양의 후예’에 대해 전원 합의로 이같이 결정했다. 지난달 14일 종영한 ‘태후’는 간접광고 상품과 상품명을 반복적이고 구체적으로 노출해 시청 흐름을 방해한 것과 관련해 이번 소위 안건으로 상정됐다. 소위에서는 지난달 6∼7일 방송된 13, 14화가 심의에 올랐다. 13화에서 서대영 상사와 군의관 윤명주는 현대자동차의 차량 내부를 배경으로 도로를 달리던 중 주행 보조 시스템 버튼을 누르고 키스를 나눴다(?사진?). 이 과정에서 운전자 조작 없이 핸들이 좌우로 움직이는 자동주행 장면이 과도하게 노출돼 극의 흐름을 깼다는 비판을 받았다. 이 밖에 현대 자동차 판매장에서 ‘아반떼’의 전면과 후면을 적나라하게 보여 준 장면, 특정 아몬드 제품과 샌드위치 매장의 간판을 그대로 노출한 장면 등이 심의 대상이 됐다. 　방심위는 이날 회의에서 한류 재점화 등 드라마가 가진 순기능과 과다한 제작비 충당 등 현실적인 부담 등을 고려해 행정지도를 결정했다. 　홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

사나운 뱀을 맨손으로 잡는 10대 소녀의 영상이 화제네요. 지난 2011년 유튜브에 게재된 영상에는 화단 속에 숨어 있는 블랙 레이서 스네이크(Black Racer Snake)의 모습이 담겨 있습니다. 블랙 레이서 스네이크는 평균 시속 약 7km로 움직이는 뱀의 한 종류로 1~1.5m 크기까지 자라며 배가 하얗고 전체적으로 검은색 몸집을 가지고 있습니다. 영상 속 12세 소녀는 재빠르게 뱀을 낚아채지만 결국 손가락을 물려 피가 납니다. 소녀는 피가 남에도 불구 빠른 블랙 레이서 뱀을 잡은 자신이 자랑스럽기만 한 모양입니다. 블랙 레이서 스네이크는 활발하고 공격적인 편이기 때문에 핸들링이 쉽지 않으며 물렸을 때 손을 확 빼거나 빠르게 움직이면 뱀의 날카로운 이빨에 다치기 쉬운 것으로 알려졌습니다. 주로 풀잎이 있는 곳이나 숲 속에 서식한다고 하네요. 사진·영상= Lexie M youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

미래창조과학부 산하 정보통신기술진흥센터(IITP)는 6일 구글의 자율주행차와 시내버스의 지난 2월 접촉 사고는 인공지능(AI)이 사람의 운전 습관을 따라했기 때문이라고 밝혔다. 당시 구글 자율주행차는 교차로에서 우회전을 하기 직전이었고 도로 근처에 모래주머니 두 개가 있는 것을 인식했다. 또 왼쪽 뒤편으로 시내버스가 다가오고 있는 것도 알고 있었다. 자율주행차는 뒤에 오는 버스가 감속해 자신에게 길을 양보해 줄 것이라고 판단, 모래주머니를 피해 크게 우회전하기 위해 핸들을 왼쪽으로 꺾었다. 하지만 정작 버스는 속도를 줄이지도, 양보하지도 않고 직진했으며 결국 사고로 이어졌다. 지난해 구글은 자율주행차가 너무 엄격하게 도로교통법을 지켜 다른 운전자의 흐름을 방해한다는 지적에 따라 사람처럼 상황에 따라 유연하게 판단할 수 있도록 알고리즘을 변경했다. 변경 전에는 우회전 때 신호등이 녹색으로 변하는 것을 기다렸지만 변경 후에는 앞차의 오른편에 공간이 있으면 파고들어 우회전을 하게 된 것이다. 또 추월 금지 장소라도 안전하다고 판단되면 옆 차선으로 넘어가 앞에 정차한 차량을 추월하도록 했다. 결국 사람의 운전 패턴을 따라하려고 노력한 것이 사고로 이어진 셈이다. IITP 관계자는 “이번 사고는 AI의 목표를 반드시 인간을 닮는 것으로 해야 하는지를 다시 생각해 보게 하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

한국 단거리 신기록 보유자와 승용차가 달리기 시합을 한 이색경기에서 인간이 기계를 넘지못했다. 5일 전남 영암 국제자동차경주장에서 펼쳐진 인간과 자동차의 70m 달리기 대결에서 권봄이 프로 카레이서가 운전하는 아반떼 승용차가 육상 단거리 국가대표 김국영(광주광역시)을 상대로 0초195 차이로 승리를 거뒀다. 아반떼는 7초544, 김국영은 7초739를 기록했다. 김국영은 출발 반응속도에서 앞서며 레이스를 유리하게 끌고 갈 수 있을 것으로 기대를 모았지만, 실제 대결에서 기계 벽을 넘지 못했다. 아반떼는 출발신호가 울리기 전까지 시동이 걸린 상태로 기어를 P(주차)에 놓고 대기했다. 규칙에 따라 권봄이는 레이스를 펼치기 전까지 핸들과 기어에 손을 대지 않았다. 경기 후 김국영은 “바람이 많이 불어 스타트가 기대만큼 좋지 않았다”며 “기회가 된다면 리우 올림픽을 마치고 나서 다시 한 번 겨뤄보고 싶다”고 소감을 밝혔다. 김씨는 지난해 7월 광주 유니버시아드 주 경기장에서 열린 남자 100m 준결승에서 10초16에 결승선을 통과하며 국내 기록을 세웠다. 리우 올림픽에 출전하는 김국영은 ‘9초대 진입’을 목표로 최근까지 일본에서 전지훈련을 했다. 한국을 대표하는 스프린터와 자동차의 특별한 대결은 이날 개막한 2016 모터·레저스포츠 한마당의 개막 행사로 열렸다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

과거 프리우스는 속도를 내지 않고 조심스럽게 타는 차였다. 핸들도 무겁고 순발력도 떨어졌다. 하지만 4세대 프리우스는 완전히 달랐다. 엔진과 전기모터의 무게를 줄이고 열효율은 40%가량 늘리면서 작지만 빠른 차로 변신했다. 이전 프리우스가 연비만 생각한 모범생에 가까웠다면 4세대 프리우스는 달리기까지 잘하는 선수로 돌아왔다. 지난달 29일 충남 태안 안면읍의 한 식당에서 서산과 안성휴게소를 거쳐 서울 강남 압구정동으로 상경하는 약 120㎞ 구간에서 4세대 프리우스를 시승했다. 4세대 프리우스는 특히 고속주행 시 가속감이 월등히 좋아졌다. 운전자세를 55㎜ 낮춰 주행 안정감을 높인 것도 특징이다. 엔진과 전기모터가 따로 노는 듯했던 3세대와 달리 4세대는 완벽한 일체감을 바탕으로 ‘하이브리드는 재미없는 차’라는 편견을 한 방에 날려줬다. 응답성과 핸들링도 민첩해졌다. 다만 소리가 나갈 수 있는 틈새는 철판을 두껍게 하거나 구부려 틈을 막고, 철판이 진동하는 것을 억제하기 위해 정진제를 붙였다곤 하지만 80~90㎞만 속도를 내도 요란하게 스며드는 풍절음은 아쉬웠다. 하이브리드차 특유의 무겁고 이질적인 브레이크 답력(페달을 밟는 힘)도 여전히 거슬렸다. 4세대는 천장 최고점을 170㎜ 앞으로 당겨 가만히 있어도 달려 나가는 듯한 역동적인 디자인을 완성했다. 연비는 프리우스답다. 정체, 저속, 고속 구간을 두루 거치며 급가속, 급제동을 반복했는 데도 연비는 리터당 23㎞를 기록했다. 막히는 도심 구간에서는 순간 연비가 리터당 50㎞ 이상이 찍히기도 했다. 시속 70㎞까지 전기모터가 구동돼 도심 주행에서도 엔진 쓸 일이 별로 없다는 게 도요타 측의 설명이다. 공인 복합연비는 리터당 21.9㎞, 도심이 22.6㎞, 고속도로가 21㎞다. 가격은 3260만~ 3890만원 사이. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

더불어민주당은 3일 정기국회 이전인 8월 말~9월 초에 전당대회를 열어 당 대표 등 새 지도부를 뽑기로 했다. 이때까지 김종인 비상대책위원회 체제가 유지된다. 더민주는 이날 오후 국회에서 당선자·당무위원 연석회의를 열어 만장일치로 이같이 결정했다. 그동안 7월 조기 전대론과 정기국회 이후인 12월 전대 연기론이 팽팽히 맞서면서 갈등을 빚던 상황에서 ‘봉합’을 택한 것이다. 김 대표는 인사말을 통해 “그렇게 바꾸시겠다고 한다면 한시라도 비대위를 해산하고 떠날 용의를 갖고 있다”며 “원 구성 후 가급적 빠른 시일 내에, 물리적으로 가능한 범위 내에서 전당대회를 하도록 준비를 해 드리겠다”고 밝혔다. 이어 “당 대표가 되려고 온 사람이 아니다. 솔직히 추호도 관심이 없다. 그런 사람을 놓고서 추대니 경선이니 매우 불쾌하다”고 말했다. 또 “이 멍에에서 빨리 자유로워졌으면 하는 것이 솔직한 심정”이라면서 “저로 인해 이러쿵저러쿵 왈가왈부하는 상황을 피해 주셨으면 감사하겠다. 최소한 인격과 예의는 갖춰 줘야 하지 않나 말씀드린다”고 말할 때는 격앙되기도 했다. 4·13 총선 직후부터 거취와 관련, ‘김종인 (당 대표) 추대론’ 등 논란이 끊이지 않은 데 대한 불쾌감을 드러낸 것은 물론 지난번 ‘셀프공천 파문’에 이어 또 퇴진 의사를 밝힌 것이다. 이와 관련, 김 대표의 측근은 “경제민주화란 것도 당권을 갖지 않으면, 더군다나 야당으로서 실현 불가능한 것 아닌가”라면서 “(친노 진영에서) 어물쩍 운동권 정당으로 돌아가려는 모습을 보여 실망했고, 전대에 출마하는 일은 없다. 다 물 건너갔다”고 말했다. 반면 당 관계자는 “넉 달쯤 시간을 번 것 아닌가”라며 “자리에 연연하진 않겠지만 경제민주화를 구체화시키고, 구조조정 등 현안을 장악한다면 힘이 쏠리기에 충분한 시간”이라고 말했다. 김 대표 측에서 조기 전대를 주장해 온 인사들을 만나 사전에 절충안 수용을 설득한 것도 이 같은 해석을 뒷받침한다. 당 대표 출마를 공언해 온 송영길 당선자는 기자들과 만나 “정장선 총무본부장, 원혜영 의원과 접촉했다”면서 “(회의 분위기도) 김 대표가 다 풀어 줘서 좋았다”고 밝혔다. 거취에 대한 해석이 분분하자 이재경 대변인은 “전대까지 대표가 핸들링해야 할 일이 산적해 있다. 경제비상대책기구와 구조조정 태스크포스(TF)를 만들고, 조직강화특위도 해야 한다”고 설명했다. 당초 갑론을박이 예상됐지만 불과 37분 만에 결론을 끌어낼 만큼 연석회의는 순조로웠다. 박홍근 의원은 “전대 시기를 두고 논란을 벌일 것이 아니라 총선 민의를 받들어 무엇을 해야 할 것인가를 고민해야 한다. 8월 말~9월 초가 현실적”이라고 말했다. 안민석 의원도 “(전대를) 일찍 하자, 늦게 하자는 논란에 과연 국민이 관심이나 갖겠느냐”며 절충안에 동의했다. 반면 설훈 의원은 “호남 참패와 총선 뒤 당 운영에 대해 지도부에 엄중한 책임을 물어야 한다”고 말한 것으로 전해졌다. 다만 설 의원은 서울신문과의 통화에서 “현실적으로 90일의 여유가 필요하기 때문에 8월 말, 9월 초 전대 개최에는 동의했다”고 밝혔다. 한편 더민주는 4일 20대 국회 첫 원내 사령탑을 선출한다. 우상호, 우원식, 민병두 의원이 각축을 벌이는 가운데 노웅래 의원이 뒤를 쫓는 ‘3강 1중’ 구도라는 관측이 우세하다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

한국을 대표하는 스프린터와 자동차가 70m 달리기를 하면 누가 이길까. 육상 남자 100m 한국 신기록을 보유한 김국영(25·광주광역시청)이 다음달 5일 전남 영암 국제자동차경주장에서 열리는 ‘2016 모터&레저 스포츠 한마당 행사’에서 현대자동차 아반떼와 70m 달리기를 할 예정이다. 김국영의 70m 기록은 7초40, 아반떼의 70m 구간 기록은 7초38로 알려졌다. 최고 기록에서 김국영이 0.02초 정도 뒤지지만 당일 상황에 따라 승부가 뒤바뀔 수 있다. 이날 김국영과 대결할 프로 카레이서는 권봄이다. 자동차는 시동이 걸린 상태에서 기어를 P(주차)에 놓고 대기하며, 운전자는 핸들과 기어에 손을 대지 않아야 한다. 김국영이 출발 반응속도에서 앞서면 유리하게 레이스를 끌고 갈 수 있다. 김국영은 지난해 7월 9일 광주 유니버시아드 주경기장에서 열린 남자 100m 준결승 1조 경기에서 10초16에 결승선을 통과하며 한국 기록을 세우고, 리우데자네이루올림픽 출전 기준 기록도 뛰어넘었다. 김국영은 오는 8월 열리는 리우올림픽에서 ‘9초대 진입’을 목표로 최근까지 일본에서 전지훈련을 했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

일곱 살 큰아이는 요즘 자전거 타는 재미에 푹 빠져 있습니다. 토요일 아침이면 침대에 널브러져 있는 제게 “아빠. 나 자전거 타러 갈 거야”라고 합니다. 밖에 같이 나가 자전거 타는 것을 도와달라는 이야깁니다. 대충 옷을 주워입고 아이와 자전거를 들고 나섭니다. 큰아이가 자전거를 타기 시작한 것은 1년쯤 전입니다. 처음엔 누구나 그렇듯 뒷바퀴 양쪽에 작은 보조바퀴 두 개를 달고 자전거를 탔습니다. 그렇게 6개월쯤 자전거를 타자 다리에 힘이 붙은 듯 제법 익숙하게 아파트 단지를 달리곤 했습니다. 그래서 저는 과감하게 보조바퀴를 떼어냈습니다. 아이는 크게 당황했습니다. 보조바퀴를 달고 탈 때 씽씽 잘도 달리던 아이는 중심을 못 잡고 좌로 우로 마구 넘어졌습니다. 앞으로 나아가지도 못한 채 계속 넘어지는 아이를 보고 있자니 짜증이 났습니다. 그러다 결국 소리를 버럭 지르고 말았습니다. “겁먹지 말고 자전거 핸들을 꽉 잡아! 그리고 발을 세게 구르란 말야! 그게 그렇게도 어렵니?” 저의 짜증에 화가 나고 민망하기도 했던지 큰아이는 그때부터 자전거를 한동안 타지 않았습니다. 지난 3개월 동안 자전거는 아파트 자전거 보관소에 묶여 있었습니다. 봄이 되고 날이 점점 따뜻해지자 아이는 다시 자전거를 타고 싶어했습니다. 저는 보조바퀴를 다시 달아줬습니다. ‘보조바퀴가 필요 없게 되면 알아서 말하겠지’ 하는 생각에 기다려 보기로 했습니다. 한 달쯤 보조바퀴를 달고 자전거를 타던 큰아이는 결국 용기를 냈습니다. “아빠. 나 작은바퀴(보조바퀴) 없어도 이제 잘 탈 수 있을 것 같아.” 아이는 요즘 보조바퀴 없이 자전거를 타고 있습니다. 가끔은 휘청거리고 불안한 모습을 보이고 넘어지기도 합니다. 그래도 온 힘을 다하는 모습을 보니 뿌듯합니다. 많은 부모가 아이가 스스로 무언가를 해내기 전 지나치게 간섭을 하곤 합니다. 아이가 잘할 때까지 기다리지를 못하는 겁니다. 그러다 결국 사달이 나곤 합니다. 다른 어린이집으로 옮겼던 큰아이의 친구가 며칠 전 다시 돌아왔다는 이야기를 최근 아내한테서 들었습니다. 그 어린이집은 부모가 욕심을 부려 시쳇말로 ‘빡세게’ 지도하는 곳입니다. 유아용 학습지를 매일 풀게 하는 걸로 소문난 곳이지요. 매일 학습지를 푸는 일에 아이는 스트레스를 받았고, 결국 엉엉 울면서 “예전 어린이집으로 돌아가고 싶다”고 했습니다. 엄마는 결국 아이를 원래 다니던 어린이집으로 데려올 수밖에 없었습니다. 얼마 전 ‘똑똑한 엄마는 서두르지 않는다’는 책을 읽었습니다. 저자 제시카 레히는 아이를 믿고 기다리는 것의 중요성을 강조합니다. 아이에게 실패의 경험도 필요하다고 합니다. 적절한 시기에 실패를 겪으면 분노, 짜증, 좌절감 같은 감정을 극복하고 상처를 치유하는 회복력을 키울 수 있다고 주장합니다. 부모는 자전거의 보조바퀴 같은 존재가 아닐까 하는 생각이 듭니다. 보조바퀴를 너무 빨리 떼어내면 아이는 쉽게 넘어집니다. 그렇다고 너무 오래 바퀴를 붙여놓으면 아이는 두 발 자전거를 잘 타지 못할 수도 있습니다. 그렇다면 보조바퀴는 도대체 언제 떼어내야 할까. 오늘도 많은 부모가 고민하지만, 정답은 없어 보입니다. 그저 아이를 지켜보고 믿고 응원해 주는 수밖에 없는 것 같습니다. 그럼 언젠가 아이는 말하지 않을까요. “이제 저 혼자서도 할 수 있어요.” gjkim@seoul.co.kr

　158㎝의 단신, 평균 체중에 손이 작은 여성 운전자라면 차가 조금 버거울 수 있겠다. 분명 중형 세단인데, 혼다 어코드, 현대차 소나타 등 동급 차들은 물론 웬만한 대형 스포츠유틸리티차(SUV)보다 핸들이 크고 무겁다. 브레이크 패달도 힘 줘 밟아야 한다. 하지만 기자가 만약 30대 초중반 결혼을 염두한 남성 운전자였다면 닛산의 중형 스포츠 세단 ‘올뉴알티마’는 분명 매력적인 선택지였을지도 모른다. 　지난 20일 강원도 홍천 소노체펠리 승마클럽에서 닛산의 주력 모델인 중형 스포츠 세단 올뉴 알티마 5세대 부분변경 모델을 먼저 만나봤다. 시승은 소노펠리체를 출발해 남춘천 IC, 설악 IC를 거쳐 다시 소노펠리체로 도착하는 왕복 128㎞ 거리. 2시간 여에 걸친 시승은 올뉴알티마 ‘2.5 SL 테크 모델’로 이뤄졌다. 3480만원. 　알티마는 닛산의 베스트셀링 카다. 알티마는 1992년 당시 관습을 탈피한 독특한 디자인으로 동급 시장 내 신선한 바람을 불러 일으켰다. 25년이 지난 이번 올뉴 알티마는 완전변경에 준하는 외관 변경을 통해 닛산 만의 과감하고 개성있는 디자인을 구현하는 데 성공한 듯 싶다. 　먼저 측면을 흐르는 캐릭터 라인이 시선을 사로잡았다. 과감하게 너울진 곡선 움직임은 차를 한층 입체적으로 보이게 한다. 바퀴 위를 감싸는 펜더에도 과감한 볼륨을 주입했다. 과감하고 실험적인 디자인을 즐겨하는 닛산의 ‘큐브’, ‘쥬크’, ‘무라노’가 떠오르면서 역시 ‘닛산 디자인’이라는 생각이 들었다. 기존 알티마와 달리 전면부는 부메랑 모양의 길고 날렵한 발광다이오드(LED) 시그니처 램프를 달았다. 후면부에도 동일하게 적용한 부메랑 타입의 꼬리 램프는 차 전체 디자인에 안정감과 통일감을 부여한다. 자리에 앉자 마자 과감하게 액셀레이터 패달을 밟아봤다. 고속에서 번호판 아래 위치한 그릴을 막아 공기 저항계수를 낮췄다는 ‘액티브 그릴 셔터’를 빨리 느껴보고 싶었다. 고속주행시 맞는 바람이 그릴로 빠지지 않고 후드보닛을 부드럽게 타고 넘어가는 그림이 머릿속에 그려졌다. 가속 과정은 굉장히 부드러웠고 주행시 안정감도 뛰어났다. 　느낌만의 차이는 아니었다. 올뉴 알티마는 정지상태에서 100㎞에 속도에 도달하는 제로백이 평균 8.62초다. 이는 전 모델의 평균 기록을 0.24초 앞당긴 수치다. 닛산 측은 “공기저항계수를 낮춘 것 뿐만 아니라 올뉴알티마는 차세대 엑스트로닉 무단변속기(CVT)에 D스텝 튜닝을 적용해 가속 때 무작정 높은 회전수를 유지하지 않고 자동변속기처럼 회전수를 탄력적으로 주무르며 최적의 효율을 쫓게 설계했다”고 설명했다. 코너링 시 차체 뒷부분도 빠릿빠릿하게 따라 붙었다. 액티브 언더스티어 컨트롤 시스템 덕이다. 이 시스템은 코너링 시 안쪽 앞 바뀌에 제동을 걸어 차체 앞 머리를 굽이길 안쪽으로 예리하게 밀어 넣는다. 닛산 차종 가운데는 올뉴 알티마에 처음 탑재 됐다. 　정숙성은 만점이다. 차는 시속 170~180㎞에 달해서야 소음을 냈다. 닛산 측은 방음 윈드실드와 흡차음재 보강 덕분이라고 설명했다. 트렁크 공간도 넓직하다. 골프백 4개가 세로로 들어간다. 이날 약 65㎞ 구간을 평균시속 64㎞로 달렸다. 계기판의 연비는 리터당 10.5㎞를 찍었다. 올뉴알티마 2.5 모델의 공인연비는 도심이 리터당 11.5㎞, 고속도로가 16.6㎞ 복합이 13.3㎞ 이다. 고속 주행, 급 정지, 코너링 구간이 많았음을 감안 하면 그리 나쁜 결과는 아니다. 　홍천 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“어, 어, 어, 악! 제동거리가 너무 긴데, 큰일 나겠어요.” 시속 110㎞에서 온 힘을 다해 브레이크를 밟자 다듬이 방망이질 같은 진동이 발바닥으로 전해지면서 나도 모르게 괴성이 터져 나왔다. 조수석에 동승하고 있던 이지후(28) 한국교통안전교육센터 강사는 ‘난폭운전 체험’에 나선 기자의 이런 반응을 이미 예상하고 있었다는 듯한 표정을 지었다. 그는 8년 차 카레이서다. 이 강사는 “40m 정도 밀려난 건데, 앞에 사람이나 차가 있었다면 아무리 운동신경이 좋은 사람이라도 사고를 피할 수 없었을 것”이라고 말했다. 난폭·보복 운전으로 인한 교통사고의 위험성을 직접 체험하기 위해 지난 7일 경기 화성의 한국교통안전교육센터를 찾았다. 경찰이 지난 2월 15일부터 3월 말까지 실시한 난폭·보복 운전 집중단속 결과를 보면 급제동·급감속에 따른 입건이 전체의 42%를 차지해 가장 빈도가 높았다. 실제 도로와 같이 만들어진 약 4만㎡(1만 2000평) 규모의 교육장에서 오후 2시 대형차 ‘오피러스’(기아자동차·2003년식)를 타고 실험에 나섰다. 우선 물기가 없는 도로에서 급제동 체험을 했다. 출발선에서부터 250m 지점까지 시속 90㎞, 100㎞, 110㎞의 3가지 속도로 달린 뒤 급브레이크를 밟았다. 브레이크 지점은 흰색선으로 표시돼 있고 이 선부터 5m 간격으로 60m까지 콘컵(플라스틱 고깔)이 세워져 있어서 급제동으로 차가 얼마나 밀리는지 한눈에 알 수 있다. 시속 90㎞ 상태에서 급브레이크를 밟자 차는 급제동 지점으로부터 25m를 지나 멈춰 섰다. 그 안에 다른 차나 사람이 있었다면 영락없이 정면으로 충돌했을 것이다. 같은 방법으로 시속 100㎞에서 급제동한 뒤 거리를 확인해 보니 30m 정도가 나왔다. 110㎞로 속도를 올렸다가 급브레이크를 밟자 차체의 진동은 훨씬 강했는데, 40m 정도가 지나서 정지했을 때에는 브레이크 패드 타는 냄새가 차 안으로까지 스며들었다. 이 강사는 “고속으로 달리는 도로에서 보복운전을 하려고 다른 차 앞으로 급하게 끼어들어 브레이크를 밟는 경우가 있는데 뒷차 운전자의 반응속도가 아무리 빨라도 기본적인 차의 제동거리가 있기 때문에 사고 날 가능성이 높다”고 말했다. 젖은 도로는 더욱 위험했다. 스프링클러가 물을 잔뜩 뿌린 코스에서 진행됐는데 시속 90㎞에서는 제동거리가 25m로, 앞서 마른 도로와 비슷했지만 100㎞에서는 제동거리가 40m로, 110㎞에서는 55m로 각각 33%와 38% 늘어났다. 빙판길에서의 위험은 차원이 달랐다. 노면에 페인트를 칠하고 그 위에 물을 뿌리면 미끄러운 정도가 겨울철에 도로가 얼었을 때와 비슷해진다. 시속 30㎞로 가다가 난폭운전을 할 때처럼 오른쪽 차선으로 갑자기 끼어들기 위해 핸들을 급하게 틀었다. 바로 차체가 균형을 잃고 원을 그리며 빙그르 돌았다. 90도쯤 회전하자 조수석에 있던 이 강사가 사이드브레이크를 잡아 올렸다. 타이어와 도로가 마찰하면서 귀청이 찢어질 정도로 째지는 소리를 냈다. 이 강사는 “사이드브레이크를 안 잡으면 차가 뒤집어질 수도 있다”며 “실제 도로라면 차량이 가드레일을 받고 튕겨 나갈 수 있다”고 설명했다. 이 강사는 “보복운전이 아니더라도 앞차가 급제동으로 갑자기 멈춰 서는 경우는 얼마든지 있을 수 있기 때문에 평소 안전운전 교육장을 찾아 효율적인 비상시 브레이크 사용 요령 등을 익혀 둘 필요가 있다고 말했다. “운전대는 항상 3시와 9시 방향에 엄지손가락을 안으로 넣은 상태에서 정확히 쥐어야 비상시에 대응할 수 있습니다. 운전대의 위나 아래 부분에 손을 가볍게 얹고 가는 사람들이 많은데 이러면 긴급한 상황에서 대응 능력이 크게 떨어지게 됩니다.” 민간 안전운전 교육기관인 이곳에서는 이날 10여명의 제약회사 영업직원들이 교육을 받았다. 교육은 4시간 코스로 비용은 1인당 10만원이다. 최소 교육인원이 10명이기 때문에 개인교육도 가능하지만 기업에서 주로 찾는다. 황원기(59) 한국교통안전교육센터 원장은 “제 아무리 운전을 잘하고 좋은 차를 타도 과속을 하다 브레이크를 밟으면 차가 밀려서 가는 것은 마찬가지”라며 “시속이 10㎞ 높아질수록 제동거리는 10m씩 늘어나기 때문에 운전 실력을 과신하고 격하게 운전하는 것은 자기 생명을 담보로 하는 매우 어리석은 일”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr