한국통신은 지난 16일 호주은행과 체결한 상업차관 3천만달러를 29일 도입했다고 밝혔다. 이번 차관 금리는 리보금리(런던은행간 금리)에 2%를 더한 수준에 3년 만기조건이다. 한국통신은 이자금을 국제해저광케이블공사등 외화소요사업에 사용할 계획이다. 한국통신이 이번에 들여오는 차관금리는 국제통화기금(IMF)체제이후 신규신용차입으로는 최저수준이다.

◎일반고객과 이자 年15%P 차이… 형평 안맞아 정부는 대부분의 금융기관들이 임직원들에게 낮은 금리로 대출해주는 특혜를 없앨 방침이다. 재정경제부는 21일 은행 종합금융 증권 리스 투자신탁 보험 등 금융기관들이 직원들에게 낮은 금리로 대출해주는 것을 없애는 방안을 추진하고 있다고 밝혔다.대부분의 금융기관들은 보통 3천만∼5천만원까지는 무(無)이자로,그 이상은 연 1∼5%의 낮은 금리로 직원들에게 대출해주는 특혜를 주고 있다. 대부분의 고객들은 연 16∼17% 이상의 이자를 주고 금융기관에서 대출을 받고 있다.금융기관의 직원들은 대출금에 대해 일반 고객에 비해 연 15% 안팎의 특혜를 받는 셈이다.예컨대 1억원을 대출받을 경우 금융기관 직원들은 보통 일반 고객에 비해 연 1천5백만원의 이자부담이 적다는 뜻이다. 재경부의 한 관계자는 “금융기관들이 직원들에게 낮은 특혜성 금리로 대출해주는 것은 결국 관련 금융기관의 고객과 주주들에게 피해를 주는 것이기 때문에 없애야 할 것”이라면서 “주주들도 주주총회를 통해 이러한 문제를지적하는 게 좋을 것”이라고 설명했다.금융기관들의 모럴 해저드(도덕적 해이)를 없애기 위해서도 금융기관 직원들에 대한 특혜성 대출은 없애는 게 바람직한 것으로 재경부는 보고 있다.

◎해저 2,000m 케이블 매설·수리/전세계 통틀어 11개국 36척뿐 한국통신은 해저케이블 매설,유지보수작업을 수행하는 첨단 케이블선박을 보유,해저케이블 장애때 신속히 대응하는 등 국제통신의 안정성을 확보할 수 있게 됐다고 밝혔다. 또한 케이블선박을 갖게 됨으로써 해저케이블 유지보수비를 절감할 뿐 아니라 태평양 등 해역의 해저케이블 설치 및 유지·보수시장에서 외화도 벌어들일 수 있게 됐다. 이 회사는 총 5천8백만달러를 투자,지난해 1월부터 1년3개월간에 걸쳐 8천3백t급 케이블선박 ‘세계로’호 건조작업을 끝내고 최근 부산 한진중공업 영도조선소에서 명명식을 가졌다. 케이블선박은 전세계에서 36척만이 활동중이며 미국,일본,프랑스,중국,스페인,캐나다 등 11개국만이 보유하고 있는 특수 선박이다. 이번에 건조된 ‘세계로’는 4천㎞의 대용량 해저케이블을 적재할 수 있는데다 수심 2천m의 심해에서 케이블 매설이나 수리작업을 할 수 있는 무인수중작업 로봇을 탑재하고 있으며 전후·좌우로 운항이 가능하다. 또한 ‘세계로’는 악천후 속에서도 케이블 작업을 연속적으로 수행할 수 있는 자동위치보정장치를 갖추고 있어 태평양 해역의 높은 파도에 견딜 수 있다. ‘세계로’는 한국통신 자회사인 한국해저통신(주)이 맡아 운영하게 되는데 우리나라를 비롯한 북서태평양해역과 태평양­인도양해역에서 일본,중국선박과 함께 해저케이블 설치 및 유지보수를 담당하게 된다. 한통은 앞으로 매년 해저케이블 유지·보수비 1백50만달러이상을 절감할 수 있게 됐다고 말했다. 한통은 또 태평양­인도양해역의 유지·보수시장에도 진출,연간 4백50만달러 이상의 외화를 획득할 수 있게 된다고 말하고 특히 현재 추진중인 제7·제8 해저케이블 육양공사 등를 수주,올해 2천만달러를 벌어들일 수 있을 것이라 말했다.

공정거래위원회는 은행간 합의에 의한 협조융자가 담합의 일종이라고 밝혔다. 田允喆 공정거래위원회 위원장은 20일 기자들과 만나 “부실기업의 퇴출과 구조조정을 가로막고 정부와 기업간에 고착화된 ‘모럴 해저드’(도덕적 해이)를 유지하기 위한 협조융자는 더 이상 안된다”고 말했다.田 위원장은 “지주회사는 계열사의 독립 운영 등으로 구조조정을 쉽게하는 순기능을 갖고 있다”면서 “계열사간 상호지급보증 문제가 해결되고 결합재무제표가 본격 작성되는 등 여건이 조성되면 제한적으로 조기에 허용할수도 있다”고 말했다. 田 위원장은 이에 앞서 우리나라에 대한 투자환경 점검차 방한한 저마루딘 카섬 국제금융공사(IFC) 부총재와 면담을 갖고 기업 구조조정을 위한 인수 및 합병(M&A)은 경쟁을 촉진하는 방향으로 적극 허용하겠다”고 말했다.

‘일시적 유동성 부족의 문제인가,구조적인 문제인가’. 아시아의 외환위기와 이에 대한 국제통화기금(IMF)의 처방에 대해 격론이 벌어지고 있다.하버드대의 저명한 경제학자인 마틴 펠드스타인,제프리 삭스등 두 교수는 아시아 특히 한국의 외환위기를 일시적 유동성(流動性) 부족에서 비롯된 것으로 보고 현재의 IMF식 대응방식은 과도한 위험을 촉발할 가능성이 높다고 주장하고 있다. 반면 MIT대의 폴 크루그만 교수는 아시아의 외환위기는 기본적으로 국내대출과정의 도덕적 해이(모럴 해저드)가 원인인 만큼 IMF의 처방은 불가피하다고 반박하고 있다.‘포린 어페어스’지 등의 기고문과 강연내용을 중심으로 논쟁을 재구성한다. ◎“한국은 일시적 유동성 부족/IMF 구조조정안 부적절”/마틴 펠드스타인 미 하버드대 교수 펠드스타인 교수는 포린 어페어스 3·4월호에 ‘IMF를 재조명하며’라는 기고문을 통해 최근 IMF가 국제수지조정에 초점을 맞추기보다는 고(高)세율,재정긴축,신용축소 및 이자율 인상 등 구조 및 제도개혁에 초점을 맞추고 있어 효과가 떨어지고 있다고 지적했다. 그는 특히 한국의 경우 총 대외부채가 국내총생산(GDP)의 30%로 개도국 중 가장 낮은 수준을 기록하고 있어 한국 경제의 문제는 일시적인 유동성의 문제이며 따라서 기본적인 채무불이행의 문제가 아니라고 주장했다.다만 단기채무의 비중이 과도한 만큼 처음부터 5백70억달러의 공식적인 IMF 구제금융을 결정하기 전에 일시적인 ‘브리지 론’을 제공,부채의 만기를 연장하고 이자를 지급하는 추가자금만 제공하는 방법을 택했어야 했다고 말했다. IMF의 구조조정 권고내용 또한 한국에는 부적합하다고 밝힌다.한국의 기업지배구조 관행이 일본이나 유럽과 큰 차이가 없음에도 불구하고 미국식의 지배구조를 강요한 것은 잘못이라고 그는 주장했다.한국의 저축률은 이미 세계 최고 수준인데 재정긴축을 추가로 강요할 경우 실업을 촉발하는 문제가 생긴다.은행 부채의 만기연장과 원화에 대한 수요가 이자율의 문제라기보다는 신뢰(confidence)의 문제임에도 불구,금융긴축을 펴는 것은 잘못이라는 게 그의 판단이다. 그는 따라서 IMF의 대응방식은 과도한 위험을 촉발할 것이라고 못박는다.IMF는 이빨을 아프게 뽑는 치과의사와 같아서 향후에 유사한 외환위기가 발생할 때 최후의 순간까지 IMF의 도움을 요청하지 않을 가능성이 높아질 것으로 본다.또한 신흥성장국은 수출소득을 수입에 충당하기보다는 외환보유고 축적에만 치중할 유혹을 제공할 수도 있다고 덧붙였다. ◎“아주위기 원인은 단기부채/IMF역할 축소·재정립해야” 삭스 교수도 지난 해 9월 더 타임스 아시아판과 포린 어페어스 11·12월호,파이낸셜 타임스 12월11일자 기고문을 통해 아시아국가들은 실용성과 유연성으로 지속적으로 성장,21세기에도 세계 소득의 50% 이상을 생산할 것이라고 낙관했다.그는 아시아 국가의 높은 투자가 사실상 ‘도덕적 해이’에서 발생하는 과잉투자라고 주장하는 크루그만 교수의 주장에 대해 수출경쟁력과 시장기능의 확대도입 등 기초(펀드멘털)가 건전하기 때문에 가능한 것이라고 옹호했다. 아시아의 금융위기는 펀드멘털의 위기가 아니라 단기부채가 외환보유고를 초과하는 데 따른 채권국가의 단기채권 인출에서 생긴 것이라고 풀이했다.IMF는 러시아 연방 15개국에 대해 1년 이상 단일통화를 채택하도록 함으로써 러시아 개혁에 실패했고 지난 96년 7월 불가리아의 개혁프로그램에 서명했으나 10% 이상의 경제성장 저하와 수백%의 인플레이션을 겪고 있어 IMF의 역할은 재정립돼야 한다고 결론내렸다. IMF의 역할은 축소되고 집행이사회는 직원 결정의 추인을 보다 엄격히 감독해야 하며 필요한 경우에 외부전문가와 협의하는 한편 IMF 활동은 공개적으로 토론되고 결정되어야 한다고 그는 끝을 맺었다. ◎“금융비리가 부른 구조 문제 고금리 불가피… 점진 회복”/폴 크루그만 미 MIT대 교수 이에 반해 크루그만 교수는 지난 3월 ‘아시아는 다시 도약할까’라는 주제의 크레디트 스위스 퍼스트 보스턴 은행 강연에서 아시아의 외환위기를 대출 특히 국내 대출과정에서의 ‘도덕적 해이’로 규정했다. 즉 금융기관의 부채가 정부에 의해 명시적으로 혹은 묵시적으로 지급보증됨으로써 채권자들은 금융기관의 대출에 대해 감독할 인센티브가 없게되고 이같은 시스템의 부재가 금융기관들의 무분별한 대출과 같은 위험부담과 기업의 과도한 차입을 조장했다는 것이다. 그는 또 정부는 부실금융기관을 계속 지원함로써 악순환이 발생한다고 강조했다.때문에 IMF의 아시아 외환위기 대한 처방은 IMF의 가용(可用)재원의 한계와 정치적 측면에서 볼 때 불가피하다고 본다.외환위기가 발생할 경우고 이자율 정책은 자국 통화를 지지하는 유일한 수단이며 IMF의 재원부족으로 인해 무제한의 신용을 회원국에 제공할 수는 없다는 생각이다. 결론적으로 아시아의 위기는 구조적인 문제 특히 금융문제이며 따라서 아시아 경제의 회복은 단시간 안에 이뤄지지 않고 점진적으로 회복될 것이다고 말한다.

◎해변·갯벌 환경보전 등 위해 관리법 개정 해양수산부가 15일 대통령에게 보고한 주요 업무계획을 요약한다. □해양전진기지 개발=태평양 심해저광구의 망간단괴 개발 위해 정밀탐사 및 기술을 개발,2010년 상업화한다.오는 9월 남극에 한국·칠레 공동연구센터를 설치한다.러시아와 해양과학공동연구센터를 2000년 설치,초고속선 및 수중로봇 등의 핵심기술을 개발한다.남태평양 피지 및 마샬공화국과 협력을 강화,해저광물 및 수산자원개발을 추진한다. □연안관리법 제정=해변·갯벌 등의 효율적 관리와 환경보전을 위해 연안관리법을 제정한다.연안개발 및 이용을 조정·통제할 수 있는 용도지역제를 도입한다.새로 제정될 법률을 통해 연안통합관리 계획을 세운다. □수산업 구조조정=연근해 어족자원의 감소와 해외어장의 축소로 전체 어선의 26%인 3천여척(11만5천t)의 감척이 불가피하다.99년부터 2004년까지 매년 400척씩 줄여나간다.어업인 스스로 출어척수나 어업시기 등을 조정하는 자율관리제도를 시행한다.2t 미만 선박을 운영하는 영세어업에 대한 규제를 대폭 완화한다.연근해 어족자원 보호·육성을 위한 어획량 제한 및 어장 휴식년제를 추진한다. □외국자본 유치=부산항 감만부두 확장사업에 호주의 물류회사인 P&O포트사의 미화 1억달러 자본참여를 추진중이다.인천항 종합여객시설에 싱가포르 TIC사의 1억4천만달러,인천북항 원목부두에 미국 SSA사의 6천1백만달러,목포신외항 다목적 부두에 미국 쿠퍼&라이브랜즈사의 1억달러를 각각 유치한다. □동북아 물류중심지 구축=부산 가덕신항 및 광양항에 2011년까지 5만t급 선박접안이 가능토록 선석(船席) 48개를 건설한다.배후부지에 대규모 국제물류단지를 개발한다. □해상안전확보=내년 2월부터 해상안전을 위해 해상교통방송을 실시한다.대형 유류오염사고시 국가차원의 긴급방제 체제를 확립한다.

◎9월 남극에 칠레와 공동연구센터 설치 해양수산부는 오는 9월 남극에 한국·칠레 공동연구센터를 개설하는 등 21세기 해양시대를 열기 위해 태평양과 러시아 등지에 해외 해양전진기지를 구축키로 했다. 金善吉 해양부 장관은 15일 金大中 대통령에게 이같은 내용의 정책추진 과제를 보고했다. 金장관은 “칠레와 공동연구센터를 만들어 석유 등 남극지역의 에너지와 수산자원에 대한 정밀조사를 실시하고 오는 2000년에는 러시아와 해양과학공동연구센터를 설치해 시속 400㎞로 달릴 수 있는 초고속 선박과 수중로봇의 핵심기술을 개발하겠다”고 보고했다.그는 이어 “마샬 피지 등 남태평양 섬나라와도 협력을 강화해 진주양식,열대 고급어종 공동어로,해저자원 개발 등을 추진하겠다”면서 “가나 등 서아프리카 지역에서는 민어 오징어 갑오징어 등 수산물 가공업을 추진하고 북인도 지역과 중남미 지역에서는 대규모 새우양식장을 조성할 계획”이라고 밝혔다. 金장관은 또 “태평양 심해저광구의 망간단괴 개발도 지속적으로 추진,오는 2010년에는 상업화를 이루겠다”고 보고했다.이밖에 “내년 1월1일부터 해운업을 전면 개방하고 부산항 감만확장 부두,인천 원목부두 등 항만건설에 외국자본을 적극 유치중”이라고 덧붙였다.

◎G7·G22,15일 워싱턴 재무회의 의제 상정/IMF·BIS·世銀도 참여 【도쿄=姜錫珍 특파원】 미국 유럽 일본등 선진국들과 국제통화기금(IMF)등 국제금융기구는 아시아 통화·금융위기의 재발을 막고 국제금융시장을 안정시키기 위해 금융감독의 국제공통기준을 책정하기로 했다고 일본 니혼케이자이신문이 8일 워싱턴발로 보도했다. 이들은 이같은 금융감독 기준을 오는 15일 워싱턴에서 열리는 선진 7개국(G7),22개국(G22) 재무장관·중앙은행총재 회의의 주요 의제로 상정할 방침이라고 이 신문은 전했다. 기준 마련에는 IMF이외에도 금융감독의 국제 협의를 주도해 온 국제결제은행(BIS)와 세계은행등도 참여,연내에 구체적인 안을 마련하게 된다. 워싱턴 회의에는 금융감독 기준 논의를 위해 금융감독 강화,모럴 해저드(윤리의 결여) 방지,투명성 확보의 3분과위원회를 설치, 협의를 벌이게 된다. G22에는 G7 이외에 한국 중국 러시아 태국 인도네시아 브라질 멕시코 등 위기당사국등이 포함된다. 금융감독 국제기준에는 선진국에서 도입하고 있는 부실채권의 공개,처리지도,감독당국에 의한 검사,경영 건전성 유지에 필요한 감독기준,은행과 투자가등 민간 대출기관의 책임분담등이 포함되게 될 것이라고 이 신문은 전했다.

【유엔본부 연합】 국제해저(海底)기구(ISA)는 지난주 자메이카 수도 킹스턴에서 열린 총회에서 한국을 비롯,미국,러시아,독일,캐나다,칠레 등 18개국을 4년 임기(1999년∼2002년)의 새로운 이사국으로 선출했다고 유엔이 30일 발표했다.

◎남극해저 고체가스층 발견 큰 수확/유류 분해능력 뛰어난 미생물 균주 분리 성공/극지적응 예방의학·영양염의 생산성 연구도 우리나라가 남극의 생태계와 자원 조사를 위해 킹조지섬 바톤반도에 세종과학기지를 건설한지 10년이 됐다. 남극은 개발이 일체 금지되고 오로지 과학활동만이 허용된 지구상 최고의 청정지역.빙하와 해저퇴적물에는 과거 지구환경의 모습을 고스란히 간직하고 있으며 건조하고 깨끗한 대기는 천체물리학 연구의 최적지로 꼽힌다. 이처럼 남극은 기초과학 분야에서 접근 가능한 최상의 천연 연구지로 가치를 인정받으면서 각국은 앞다퉈 이곳에 과학기지를 건설했다.현재 이곳에는 우리나라를 비롯,미국·일본·독일·프랑스·영국·호주·브라질 등 17개국이 모두 44개의 과학기지를 운영하고 있다. 우리나라는 85,86년 남극 해양생물자원협약과 남극조약에 차례로 가입한뒤 88년 세계에서 17번째로 과학기지를 세웠다.세종과학기지는 서울에서 1만7천240㎞ 거리의 남극반도 서북단 킹조지섬 바톤반도에 건설됐으며,본관동·연구동·거주동·장비지원동 등 6개 건물과 2개의 천문관측소로 이뤄져 있다.또한 담수화시설,소각시설,생물학적 오배수처리시설 등 남극환경 보호를 위한 시설을 갖추었다. 한국해양연구소는 세종과학기지를 운영하면서 그동안 열차례에 걸쳐 월동대와 하계대로 이뤄진 남극과학연구단을 파견했다.월동대는 기지운영과 기지주변의 자연환경 및 기상관측 연구활동을 하며,하계대는 국내 학계 및 연구기관이 공동으로 연구팀을 이뤄 생태계 연구 및 해양조사를 하고 있다. 우리나라의 남극연구는 크게 지구환경연구,부존자원연구,국제적 위상 정립이란 세가지 방향으로 나눠 이뤄지고 있다. 지구환경 분야에서는 남극 고유의 환경 및 생태계 특성을 장기적으로 관찰하며 지구의 환경변화가 남극에 미칠 영향을 밝히는데 중점을 두고 있다.부존자원 연구는 천연가스 등의 지하자원과 해양생물 자원의 탐사에 초점을 맞추고 있다. 이같은 연구 결과 최근 남극해저 50m 깊이에 가스가 고체상태로 묻혀 있다는 새로운 사실을 밝혀내 세계의 주목을 받았다.연구팀은 올해 안에 상당한 분량의 고체가스가 매장된 것으로 추정되는 수몰층의 위치를 알아낼 수 있을 것으로 자신하고 있다. 또 남극에서 채취한 세균에서 유류 분해능력이 뛰어난 미생물을 발견,균주를 분리하는데도 성공했다. 이밖에 월동대원의 극지환경 적응에관한 예방의학적 연구와 스코티아해의 영양염에 관한 1차 생산성 연구도 큰 수확으로 꼽힌다.

◎일 여당 개혁보다 정권유지 우선 일본의 정치인들은 개혁을 서둘러야함에도 불구하고 위기관리라는 명분을 앞세워 개혁보다는 정권과 권력유지를 우선하고 있으며 이에따라‘위기의 일상화’가 우려된다고 사사키 다케시(좌좌목의)도쿄대 교수가 지적했다.최근 도쿄신문에 보도된 ‘위기를 인질로 잡은 정치’라는 제목의 그의 칼럼을 요약한다. ○권력 남용 제어못할 가능성 일본 정치의 주제가 반년전까지 ‘개혁’이었다고 한다면 현재의 주제는잘 말해 봐야 ‘위기 관리’,더 심하게 말하면 ‘위기를 인질로 잡은 정치’라고 말할 수 있을 것이다. 모든 개혁의 모습은 거의 사라져 대부분 과거사가 됐다.하시모토 총리의 6대 개혁에서 살아 남을 수 있는 게 무엇인지 고개를 갸우뚱거리게 하고 있는 것이 현실이다.보다 정확하게 말하면 그 가운데 가장 강력한 금융 빅뱅의 충격이 모든 개혁을 날려 버린 것이다. 지난해 가을 금융 시스템의 동요와 경제 비상사태(유사)의 발생은 확실하게 위기관리 문제를 발생시켰다.이에 대해 정치가 상당한 각오로 노력한 것은 많은 국민이 아는 바다.그리하여 대장성의 구래의 행정패턴이 개선됐다.그러나 유착과 접대,낙하산 인사의 문제는 여전히 남아있다. 정치는 위기관리를 깃발로 관료제를 뛰어 넘었다고 하지만 이는 정치로서 ‘금단의 열매’를 맛봤다고 하는 새로운 문제를 낳고 있다고 생각된다. 첫째로 위기관리는 어디까지나 유사시 대책일 터이나 이것이 독자적으로 굴러가게 된다는 문제가 있다.유사시는 평상시의 룰을 일시적으로 보류하는 것을 허용하기 때문에 권력자로서는 대단히 유혹이 크다.알기 쉽게 말하자면 권력남용과 공금남용에 제어가 없어질 가능성이 있다.“위기 회피를 위해 무엇이든 한다”고 하는 가지야마 세이로쿠 의원(전 관방장관)의 발언은 이 유혹의 매력을 정치인이 자백하고 있는 말처럼 들린다. 일본정계에는 우편저축으로 주식을 직접 매입해 주가를 지지한다고 하는 발언에서 보이듯 고개를 갸우뚱하게 만드는 화제가 속출한다.주식 투자를 하는 사람들로서는 박수갈채 감이지만 도대체 3월말의 주가 수준을 1만8천엔으로 한다는 것과위기관리가 어떻게 관계되는 지 의문이다. ○경제위기 정치적으로 이용 정부가 일정한 주가수준에 책임을 갖는 듯한 발상 그 자체가 위기감 비대증후군(위기감 비대증후군)의 전형은 아닌가.게다가 안전보장상의 위기관리 이상으로 경제적인 위기관리는 한계가 확실하지 않으며 경제활동을 일상적으로 왜곡시킬 우려가 높다.실제 지나침에 의해 새로운 모럴 해저드(윤리 결여)가 나타날 우려가 있다. 둘째로 위기를 정권이나 권력자의 편의를 위해 사용하는 타락형태가 나오게 될 우려가 있다.그리고 선거라도 되면 경제위기의 정치적 이용가치는 점점 더 높아지게 된다.야당의 현상태를 보면 이러한 위기 관리의 병리를 체크할 수 있을까 의문스럽다. 그러나 최대의 문제는 ‘위기의 일상화’에 따라 평상시로 돌아오는 것이 곤란하게 되지 않을까라는 점이다.일련의 개혁이 산적해 있는 지금 주가대책 이상으로 개혁이 정치의 중대한 과제가 되고 있다.

◎한통 등 국내 2,270회선 확보 한국통신은 16일 한국과 유럽을 직접 연결해주는 국제해저광케이블을 개통했다고 밝혔다. 이 케이블은 한국­일본­중국­홍콩­태국­말레이시아­인도­아랍에미리트연합­요르단­이집트­이탈리아­스페인­영국 등 아시아와 유럽 13개국을 연결하는 총연장 2만8천㎞의 통신선로로 세계에서 가장 긴 것이다. 한국통신 등 전세계 60개 통신사업자가 14억달러를 투자해 구축한 이 케이블에 한국통신은 9백82만달러를 투자,1천9백50회선을,데이콤은 5백5만달러에 9백60회선을,온세통신은 2백50만달러에 3백60회선을 각각 확보했다.

◎해양자원 탐사·해저 오염 실태 조사 해양자원 탐사와 수중 항해에 쓰이는 무인 원격탐사정이 순수 국내 기술로 개발됐다. 한국기계연구원 선박해양공학연구센터 이판묵 박사팀은 지난 94년부터 4년여 동안 모두 11억5천만원의 연구비를 들여 수심 200m에서 2.5노트의 속도로 4시간 동안 탐사활동을 할 수 있는 무인 원격 탐사정 ‘보람호’를 제작,최근 공개 성능시험회를 가졌다. ‘보람호’는 길이 2.8m,폭 1.1m,높이 0.4m의 장방 유선형으로 이뤄졌으며 △우리나라 연근해의 해양자원·환경 탐사 △해저면 오염실태 조사 △침몰선 위치 확인 △원자력발전소 주변 해역조사에 활용된다. 이 무인탐사정은 지상과 연결하는 줄 없이 원격조정으로 움직이며 수중 항법장치를 비롯해 장애물 회피장치,수중 시각장치,수중 초음파 변조기법을 이용한 데이터 통신시스템,선상 실시간 제어장치 등을 갖추고 있다. 수중 항법장치는 사방을 분간하기 어려운 바닷속에서 정확한 위치를 파악하는데 쓰이며,1천200bps급의 통신시스템은 바다 위의 모선과 1초당 60자까지 한글 정보를 주고 받을 수 있도록 했다.통신시스템을 통해 모선에서 작업 명령을 전달받은 탐사정은 수중 카메라로 촬영한 해저사진과 지형,해류의 속도,수온 등의 각종 자료를 모선으로 보내게 된다.한편 이박사는 ‘보람호’ 개발 과정에서 축적한 기술을 바탕으로 침몰선구난과 오염물질 차단,해저 케이블 보수작업에 쓸 수 있는 수중 로봇을 오는 2000년까지 개발할 계획이라고 밝혔다.

◎한국 신용도 높이는데 큰 도움 장 미셸 세베리노 세계은행(IBRD) 부총재는 올해 상반기에 세계은행이 우리나라에 지원키로 한 70억달러를 가능한 빨리,우리 민간은행에 직접 제공하는 방안을 적극 검토하겠다고 밝혔다. 세베리노 부총재는 21일 서울 명동 은행연합회에서 이동호 은행연합회장,조흥·외환·신한·한미은행 등 4개 시중은행장 등과 만나 금융권 현안을 논의하면서 이같이 말했다. 이 회장과 장철훈 조흥은행장은 이날 세계은행 자금이 민간은행에 직접 제공되면 ‘정부→중앙은행→민간은행→기업’으로 내려가면서 발생하는 모럴해저드(도덕적 해이)를 피할 수 있고 은행 신용도를 높인다는 점을 강조,3월과 5월 이후에 지원될 70억달러를 직접 민간은행에 제공해줄 것을 요청했다. 이에 대해 세베리노 부총재는 “과거 세계은행이 중앙은행의 지급보증을 받고 직접 민간은행에 지원금을 제공한 사례가 있었다”면서 “이 방법이 한국의 민간은행은 물론 국가의 신용도를 높이는데 많은 도움을 줄 것인 만큼 적극 검토하겠다”고 말했다.

◎배수량 헬기모함포함 총 29만여t 【파리=김병헌 특파원】 일본 해군 전력이 세계 4위로 올라섰다고 프랑스의 권위있는 해군연감 ‘함대’가 밝혔다고 르 몽드가 26일 보도했다. 올해 발간 1백주년을 맞는 ‘함대’ 따르면 일본의 97년 종합 해군전력은 29만3천t으로 프랑스(29만1천t)를 앞서 세계 4위로 올라섰다는 것이다. 이 연감은 특히 일본 해군이 올들어 해저 400m까지 잠수할 수 있는 신형 잠수함을 갖추는 등 구형 함정들을 계속 교체해 나가고 있다면서 배수량 1만1천t급의 헬리콥터 모함 ‘우스미’를 진수시킨 것이 특히 주목된다고 지적했다. 연감에 따르면 미국은 3백20만t,러시아 2백20만t,영국 50만t 등으로 1∼3위를 차지하고 있으며 일본과 프랑스에 이어 인도(19만5천500t),이탈리아(13만9천t),독일(12만6천t) 순이다.

◎심해저 망간덩어리 쉽게 끌어올린다/물 분사 퇴적물서 분리뒤 띄워 올려/시험결과 80∼100% 채집 효율 입증 수심 5천m 가량의 바다밑에 널려 있는 심해저 광물자원인 망간덩어리를 효율적으로 채집할 수 있는 장치가 국내에서 개발됐다. 한국기계연구원 선박해양공학연구센터 홍섭 박사팀은 물을 분사해 망간덩어리를 퇴적물에서 분리시킨 뒤 이를 띄워 올려 한데 모으는 ‘망간단괴 채집시스템’을 최근 개발했다. 홍박사팀은 해저면의 환경파괴를 최소화한 것이 이 장치의 특징이라며 연구원내 수조에서 성능을 시험한 결과,망간단괴 채집효율이 80∼100%인 것으로 나타났다고 설명했다. 망간단괴는 바닷물속의 코발트·니켈·크롬·구리·금·망간 등의 광물성분이 높은 압력 때문에 굳어진 퇴적물로,항공우주·반도체·전자·방위산업에 필수적인 광물자원.육지의 광물자원이 날로 줄어들면서 미국을 비롯한 일본·프랑스·독일 등의 선진국에서는 수심 3천m 이상의 심해저 자원의 개발을 위한 연구에 경쟁적으로 나서고 있다. 산업용 금속광물의 97% 정도를 외국에서 들여다 쓰고 있는 우리나라는 경제규모 확대와 첨단산업의 발달로 앞으로 해외의존도는 더욱 심해질 전망이어서 관련 분야 연구개발이 시급한 실정이다.

◎가나가와∼치바형 15.1㎞… 1조5천억엔 투입/“경제파급 효과 적은 거품시대 산물” 원성 일본 도쿄만 밑에 세계에서 가장 긴 자동차도로가 18일 개통된다.도쿄 아쿠아라인이란 애칭으로 불릴 도쿄만횡단도로는 가나가와현 가와사키시와 치바현 기사라스시를 잇는 15.1㎞의 고속도로.세계에서 가장 긴 해저터널은 영국과 프랑스를 잇는 유로터널,두번째는 일본 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸터널이다.아쿠아라인은 세번째로 일본은 해저터널 가운데 세계 2·3위를 차지하게 됐다. 도쿄만을 가로지르는 이 도로는 두 개의 인공섬과 해저터널,해상교 구간으로 이뤄져 있는데 이 가운데 가와사키시 앞바다는 ‘도쿄만의 긴자’로 불리울 만큼 선박의 왕래가 빈번한 곳이어서 해저터널로 완공됐다. 이 터널 구간이 9.5㎞로 난공사중의 난공사였으며 아쿠아라인의 백미다.터널 공사에는 실드공법이라는 최신 공법이 이용됐는데 질퍽한 개펄 흙속으로 터널을 뚫기 위해 우선 가스로 개펄 흙을 얼리고,딱딱해진 다음 파들어갔다.실드공법은 터널 앞부분에 실드라고 불리우는 터널 직경 정도의 굴삭기를 회전시켜 파들어가고 바로 뒤를 이어 철과 콘크리트 구조물을 조립해 세우는 공법.지반이 매우 부드러워 하루 5m 정도씩 밖에 전진할 수 없는 난공사였다. 아쿠아라인의 건설은 66년 건설성이 조사에 착수한 뒤 환경조사 등을 거쳐 89년 착공해 8년7개월 만에 완공됐다.총공사비는 1조4천8백23억원으로 1㎞당 1억엔 가량의 건설비가 투입된 셈. 지금까지 가와사키시에서 치바현으로 가려면 도쿄를 거쳐 도쿄만을 끼고 빙돌아 90여분 걸려 100㎞를 달려야 했지만 이 도로의 완공으로 거리는 30㎞로 단축되고 주행시간도 30분으로 짧아진다.일본 건설성은 치바현과 가와사키시 사이의 도쿄 부근 교통량이 이 도로 이용에 따라 16% 정도 줄어들고 경제파급효과는 총건설비의 2.8배에 달할 것이라고 주장한다. 하지만 편도 4천엔(4만6천원 상당)의 통행료가 너무 비싸다는 아우성과 함께 버블시대의 어리석은 계획의 산물이란 비판도 만만치 않다.게다가 요즘같은 불황에 교통량이 그만큼 빠질지도 의문이라는 지적이 나오고 있다.

정보통신부는 국제전화,인터넷,초고속통신 등 우리나라와 북미지역간에 급증하는 국제통신수요를 충족시키기 한국통신과 데이콤,온세통신의 아시아­북미 해저케이블 건설사업 참여를 승인했다고 1일 밝혔다. 총건설비 12억달러가 드는 아시아­북미간 해저케이블 사업에 우리나라는 1억7백만달러를 투자,3만4천여 회선을 확보할 계획이다. 이번에 건설되는 해저케이블은 일본을 경유하는 현재의 단일 루트 해저케이블과 달리 고리모양으로 구성되므로 한쪽 케이블이 절단돼도 다른쪽으로 통신할 수 있는 점이 특징이다.

◎온실가스 영향… 북극기온처럼 변화 【워싱턴 AP AFP 연합】 유럽의 겨울 기온이 온실가스의 영향으로 10년내 북극기온과 같아질 것이라고 미 컬럼비아 대학의 기후학자가 28일 발간된 과학전문지사이언스에 실린 논문에서 경고했다. 컬럼비아대 라몬트-도허티 지구관측소의 월레스 브로커씨는 탄산가스를 비롯해 기온을 상승시키는 온실가스들이 민감한 해류의 흐름을 변화시켜 런던이나 더블린의 겨울 기온이 최고 11℃ 낮아져 북극권내 1천㎞에 있는 노르웨이 스피츠베르겐 제도와 같아질 것으로 예측했다. 브로커씨는 기후의 아킬레스건이라 할 수 있는 해류순환이 예측가능한 상태를 유지했던 것은 지난 8천년간에 불과했으며 그 이전에는 1천년마다 급변하며 10~20년내 빙하를 확대시키고 기온을 급강하시키거나 비가 내리지 않게 하는 등 격변을 일으켰다고 말했다. 그는 해류를 이동시키는 힘은 온도와 염분의 함도이며 차고 짠 해수가 해저로 가라앉아 해표의 따뜻하고 덜 짠 해수를 밀어내는 역할을 함으로써 해류순환이 이뤄진다고 설명했다. 현재북대서양에서 가라앉은 차고 짠 해수가 북상한 멕시코난류(만유)를 유럽으로 밀어줌으로써 온난한 기후를 유지시켜 주고 있으나 북대서양 해수가 온도 상승으로 가라앉지 못하게 되면 유럽은 따듯한 해류가 미치지 못해 “꽁꽁 얼게 될 것”이라고 브로커씨는 말했다.

◎간사이공항­94년 1차 개항 연 이·착륙 16만회… 기반시설에 3조4천억엔/첵랍콕공항­24시간 운영체제 내년 1단계공사 마무리… 총면적 450만평 인천국제공항과 함께 아시아의 거점공항으로 경쟁하는 공항에는 일본의 간사이공항과 홍콩의 첵랍콕공항이 있다.94년 1차로 개항한 간사이공항은 2011년 완공된다.첵랍콕공항은 내년 4월 1차로 문을 열지만 완공은 2040년에 된다.영종도 신공항건설공단 관계자들은 인천국제공항이 간사이공항은 물론 첵랍콕공항보다 훨씬 앞선 첨단 공항이 될 것이라고 자신한다. ○바다 한가운데 위치 ▷간사이공항◁ 일본 오사카시 중심부에서 약 59㎞ 떨어진 바다 한가운데 위치하고 있다.94년 1차 개항한 면적은 510.3㏊.길이 3천500m,폭 60m의 활주로,291.269㎡의 여객터미널이 건설됐다.연간 이·착륙 회수는 약 16만 회이며 수용 가능한 연간 이용객은 국제선과 국내선을 합쳐 약 2천5백만명.화물량은 139만t이다.2011년 건설이 모두 끝나면 전체 면적은 약 1천200㏊로 지금의 2배 이상의 규모가 된다.주 활주로 1개,보조 활주로 1개가 추가돼 모두 3개의 활주로를 갖추고 연간 약 26만 회의 이·착륙이 가능하게 된다.현재 국제선은 세계 33개 국 72개 도시와 연결돼 있으며 국내선은 29개 도시를 잇고 있다. 여객터미널은 샌드위치구조를 채택했다.국제선 출발과 도착층 사이에 국내선 출발 및 도착층을 둔 본관과 그 양쪽으로 연결돼 있는 윙게이트 시설로 구성됐다.출발은 4층.도착은 1층,철도역과 탑승동 및 입체주차장은 2층에 위치하는 등 모든 경로가 여객터미널과 직결돼 있다. 육지와 연결되는 연륙교는 상부는 자동차도로,하부는 철도로 이루어져 있다.상부의 왕복 6차선 도로는 시속 80㎞로 달릴수 있도록 설계됐다.하부는 JR 서일본 철도와 난카이(남해)전철이 운행하는 복선 철도로 이루어져 있다.해상구간의 총 길이는 .75㎞로 트러스교로 건설됐다.연륙교 중앙에는 1천t급 선박이 통과할 수 있다. 간사이공항은 주변 지역의 경제·사회에 큰 변화를 몰고 왔다.건설 운송을 비롯해 각 산업분야에서 새로운 고용을 창출했다.개항후 공항에서 활동하는 사람만 해도 3만명이 넘는다.공항 주변에는 항공수송에 필요한 전자산업과 호텔 레스토랑 등 상업서비스 시설이 집중되기 시작했다.토사를 채취하고 난 지역에는 약 440㏊ 지역에는 의 새로운 부지가 마련돼 새로운 타운이 생겼다. ○3만여명 고용 창출 공항과 연결되는 철도,도로 연락망,주변 하천,항만 정비 등에는 모두 3조4천300억엔이 들었다.오사카부와 오사카시를 비롯한 지방 공공단체에서 간사이공항을 중핵으로 하는 각종 프로젝트를 실시했다.오사카부에서 공항 연안에 이르는 318㏊를 매립해 공항을 지원하는 신도시인 ‘링쿠타운’을 건설했으며 오사카시의 ‘테크노포트 오사카’,와카야먀현의 ‘코스코파크 카타’ 등 1백여개의 계획이 실행에 옮겨졌다. ▷첵랍콕공항◁ 현재 세계 4위 규모인 카이탁공항보다 3배나 큰 공항이다.세계 하늘의 패권을 장악하겠다는 홍콩차이나의 강력한 의지를 대변하는 공항이다.첵랍콕공항의 건설은 지난 90년 시작됐다.카이탁공항이 93년부터 수용한계(연간 2천4백만명)를 초과하게 되고 97년 주권의 본토 이양 뒤 중국의 무역전진기지로서의 역할이 증대됨에 따라 항공수요의 폭증이 예상됐기 때문이다. ○카이탁공항보다 3배 란타우섬과 구룡반도 사이에 위치한 첵랍콕섬은 홍콩 남쪽 도심에서 불과 25㎞ 밖에 떨어져 있지 않다.또 항공기 이·착륙에 이상적인 기후를 갖추고 있으며 소음에 영향을 받지 않고 24시간 운영이 가능하다는 장점을 지니고 있다.이 섬 일대의 해상을 중심으로 건설되는 첵랍콕공항은 전체 부지의 51%를 평균 수심 10m인 바다를 매립해 조성했다.건설공사에 소요되는 예산은 접근 교통시설비 4조 100억원을 포함해 총 9조8천600억원에 달한다. 98년 1단계 공사의 면적은 3백79만평이며 3천800m의 활주로를 만들어 연간 17만 회의 운항과 3천5백여만명의 여객 및 3백만t의 화물을 처리하게 된다.2040년 공사가 모두 끝나면 부지 면적이 4백50만평으로 늘어나고 3천800m의 활주로가 하나 더 생긴다.연간 운항회수 32만회,여객 처리 8천7백만명,화물 처리 8백90만m으로 용량이 늘어난다. 1단계 여객터미널은 여객의 편의를 도모해 2.5㎞의 수직 에스컬레이터,시간당 1만9천200점의 수하물 처리능력을 갖추게 된다.모든 출입국 수속에서부터 탑승까지 30분 이내로 시간이 단축된다.3천100대를 동시에 주차할 수 있는 주차시설도 들어선다. 아시아의 새로운 수송센터를 꿈꾸는 첵랍콕공항은 활주로 사용률 99.8%로 24시간 운영이 가능하다.터미널 지역과 연결된 교통센터에는 공항고속철도 역사가 들어선다.4분 간격으로 운행되는 공항고속철도는 최고 시속이 135㎞에 달해 홍콩 도심까지 23분만에 연결된다.교통센터는 또 페리호 운항을 위한 부두와 연계되며,공항 동쪽에 건설 중인 페리터미널은 중간상업지역을 지나는 자동보도 등으로 공항터미널과 이어진다. 공항 주변에는 또 총 길이 12.5㎞의 6차선 고속도로와 공항터미널에서 출발층과 도착층으로 분류되는 34㎞의 복선철도가 건설된다.이같은 교통망은 1천377m로 세계에서 두번째로 긴 현수교인 칭마연륙교를 통해 공항과 연결된다.철도와 차량의 운행을 이한 해저터널도 건설중이다. ○2040년에 공사 끝나 홍콩차이나는 현재 첵랍콕공항 건설과 더불어 구룡컨테이너 부두 확장공사를벌이고 있다.또 99년 마카오 반환에 맞춰 홍콩∼마카오간 총 길이 37.9㎞의 해상대교 토목공사를 추진중이다.홍콩∼주해간 53㎞의 해상대교도 건설할 계획이다.이같은 대역사들이 완공되면 홍콩차이나는 아시아의 새로운 수송센터로 자리잡을 전망이다.