지난 15일 경북 포항 앞바다에서 발생한 8천여t급 파나마 화물선 침몰사고로 외국인 선원 9명이 숨지고 8명이 목숨을 건졌다. 함께 타고 있던 선원 2명은 현재 생사가 확인되지 않고 있다. 포항 해양경찰서는 16일 “사고 선박 꼭대기 부근에 8명의 선원이 구명조끼를 입고 생존해 있는 사실을 확인했고 인근 바다에서 선원 9명의 시신을 수습했다”고 밝혔다. 해경은 밤새 강풍과 높은 파고 때문에 사고 선박에 접근하지 못하고 있다가 날이 밝으면서 배 본체에서 8명이 구조를 기다리고 있는 것을 확인, 현재 구조를 하고 있다. 또 인근 바다에서 실종자를 수색하는 과정에서 구명조끼를 입은 9구의 시신을 발견하고 인양했다. 해경은 나머지 실종자 2명을 찾기 위해 추가 수색을 하고 있다. 사고는 지난 15일 오후 3시 40분쯤 포항시 영일만항 북방파제 북동쪽 900ｍ 해상에서 정박 중이던 파나마 국적 화물선(CHENG LUI 15·8천461t)에서 주묘(닻이 해저에 끌리는 것) 현상 때문에 발생했다. 이 배는 지난 2일 코일 등 화물을 싣고 평택항을 출발해 이틀 뒤 포항에 도착해 하역작업을 모두 마치고 정박 중이었다. 사고 선박에는 베트남인 1명과 중국인 18명이 타고 있었던 것으로 알려졌다. 이 선박은 영일만항 북방파제 끝단에서 방파제에 부딪치거나 파도 때문에 좌초해 몸체 대부분이 물에 잠긴 상태다. 사고 직후 해경은 경비정 5척, 항공기, 특수구조대 등을 현장에 투입해 구조·수색작업에 나섰으나 20~40m/s의 바람과 6~8m의 파고로 밤새 어려움을 겪었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대우조선해양이 총수주액 1조 3000억원에 이르는 첨단 드릴십 2척을 수주했다. 대우조선해양은 아프리카 지역 선사로부터 자체 모델인 ‘DSME e-스마트 드릴십’ 2척을 12억 4000만 달러(1조 3232억원)에 수주했다고 15일 밝혔다. 성능과 안전성 면에서 최고 사양으로 건조될 예정이어서 척당 6억 2000만 달러라는 높은 가격에 책정됐다. 이 드릴십에는 최대 수심 3.6㎞의 심해에서 최대 12㎞ 아래까지 시추할 수 있는 설계와 장비가 탑재된다. 시추 능력을 강화하기 위해 각각 1400t, 1250t인 2개의 시추 타워가 설치된다. 하나의 시추 타워는 해저에 시추공을 파고 나머지 하나는 시추파이프를 조립하는 역할을 수행함으로써 시추 타워가 1개일 때보다 작업 시간을 25% 이상 줄일 수 있다. 또 통상적으로 1개를 설치하는 폭발 차단 안전장치(BOP)를 2개 설치해 작업 안전성을 높인 점도 특징이다. 대우조선해양은 올 들어 총 6척의 드릴십을 수주했다. 대우조선해양 관계자는 “높은 선가에 걸맞은 최고의 드릴십을 건조해 선주사로부터 신뢰를 얻겠다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

공무원들의 공직기강 해이가 위험 수준을 넘어서고 있다. 광주 정부통합전산센터의 일부 직원들은 전산센터 유지보수를 위한 입찰을 앞두고 관련 업체로부터 카드상품권과 성접대까지 받은 혐의로 경찰의 수사를 받고 있다. 복지부의 한 서기관은 민간재단에 사업을 위탁하면서 ‘대외협력비’ 카드 제공을 요구하는가 하면 월 100만원씩 3차례에 걸쳐 300만원을 받아 자녀의 유학자금으로 사용했다는 의혹을 받고 있다. 남윤인순 민주당 의원이 국정감사에서 공개한 공익 제보 내용이다. 현역 공군 대령은 지하철역에서 성추행을 한 혐의로 체포됐다. 공직부패 및 기강해이 사건에 대해 보다 엄정히 수사해 일벌백계로 다스리기 바란다. 문제는 공직비리나 모럴 해저드가 갈수록 심해지고 있는데도 일시적인 단속이나 수사에 그치고 있다는 점이다. 사정당국은 고강도 감찰을 하는 등 공직기강을 확립하겠다는 의지를 피력하지만 부패 관련 지수는 악화일로를 걷고 있다. 국제투명성기구가 매년 발표하는 부패인식지수(CPI)에서 한국의 순위는 2009~2010년 39위에서 2011년 43위, 2012년 45위로 하락했다. 국제투명성기구는 최근 발표한 ‘2013년 경제협력개발기구(OECD) 뇌물방지협약 이행 보고서’에서 우리나라를 지난해 ‘보통 이행국’에서 올해 ‘이행이 거의 또는 전혀 없는 국가’로 분류했다. 4개 등급 가운데 최하위로, 부패척결 의지마저 의심받는 상황이 된 셈이다. 원자력발전소 납품계약 비리는 한국사회의 대표적인 공직 부패 사례로 꼽힌다. 부정부패만 줄여도 연평균 경제성장률을 0.65% 포인트 높일 수 있다는 연구도 있다. 공직자의 ‘슈퍼 갑질’을 더 이상 발붙이지 못하도록 하는 강력한 입법이 절실히 요구된다. 일회성 구호로는 한계가 있을 수밖에 없다는 사실을 인식해야 한다. 정부는 부패 척결을 위한 청사진을 제시하기 바란다. 뇌물과 직무행위 간 ‘대가성’ 입증 조항을 제외하는 등 강력한 내용을 담았던 국민권익위원회의 부정청탁 및 이해충돌방지법안(김영란법)은 정부 의결 과정에서 대폭 후퇴해 비난을 받았다. 국회 심의 과정에서 권익위의 원안 취지가 최대한 반영돼 국제사회에 부패 척결 의지를 보여주는 계기가 되길 기대한다.

15일 경북 포항 앞바다에서 8000t급 파나마 국적 화물선이 침몰했다. 선원 19명(필리핀인 1명, 중국인 18명)이 실종돼 해경이 밤새 수색작업을 펼쳤다. 해경은 “오후 3시 40분쯤 경북 포항시 영일만항 북방파제 북동쪽 900ｍ 해상에서 정박 중이던 8461t급 파나마 국적 화물선(CHENG LUI 15)에서 주묘(닻이 해저에 끌리는 것)가 발생했다”고 밝혔다. 사고 선박은 강풍과 파도에 밀려 북방파제에 여러 차례 충돌하고 사고 6시간여 만인 오후 10시쯤 배 뒷부분의 3분의2가량이 바다에 잠긴 뒤 침몰했다. 사고 선박은 지난 2일 평택항에서 화물을 싣고 출발해 4일 포항에 도착, 하역작업을 하고 열흘여 동안 정박 중이었다. 해경은 사고 발생 직후 함정 5척, 122구조대, 남해지방청 특수구조대 등을 급파해 구조 작업을 벌였지만 바람(북동풍 20∼24m/s)이 거세고 파도가 6∼8ｍ로 높아 접근에 어려움을 겪었다. 이날 동해 전 해상에는 풍랑경보가 발효되는 등 악천후가 이어졌다. 해경 관계자는 “실종 인원 중 선장이 숨졌다는 이야기가 있어 확인 중”이라고 말했다. 해경은 또 화물선 선미에 뚫린 구멍으로 기름이 유출되는 상황이 생길 경우 즉각 방제 작업에 나서기로 했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

‘철녀(鐵女)의 귀환’. 지난 2일, 철도 114년 역사상 처음으로 여성 수장(首長)인 최연혜 사장이 취임했다. 2004년 철도청 차장과 2005년 초대 한국철도공사 부사장을 거쳐 2007년 3월 철도를 떠난 지 6년여 만의 화려한 컴백이다. 철도를 아는, 더욱이 독일에서 공기업 지배구조 등 경영을 전공한 철도 전문가의 등장에 철도계 안팎의 기대와 관심은 어느 때보다 높다. 하지만 그가 직면한 상황은 녹록지 않다. 철도 미래를 좌우할 중대 현안이 쌓여있어 철도 역사상 가장 어려운 시기로 평가받고 있다. 서울신문은 지난 11일 대전 철도사옥에서 최 사장과 단독 인터뷰를 갖고 위기 상황을 돌파할 묘안에 대해 들어봤다. →철도역사상 첫 여성 수장인데. -공사 출범 후 첫 철도전문가 사장임에도 ‘여성’으로만 부각돼 아쉬움이 크다. 남성적인 철도 조직에 여성 사장이 임명되니 호기심과 우려가 교차하는 것 같다. 철도는 서비스 직종이며 가족적인, 여성친화적 조직으로 여성이 장점을 발휘할 수 있다. 철도에서 20여년 가까이 연구하고 경험한 철도전문가로서 막중한 책임감을 느낀다. 철도 사정을 속속들이 잘 알기에 부담스럽기도 하다. →철도전문가로 인정받고는 있지만 19대 총선 출마 경력을 들어 ‘낙하산인사’라는 지적도 있다. -총선 출마는 입법기관인 국회에 철도 우호세력, 철도 전문가가 없다는 생각에서 이뤄졌다. 철도 발전의 비전 없이 정책이 추진되는 ‘불편한 진실’을 경험하면서 필요성을 느꼈다. (출마지역으로) 대전을 선택한 것도 철도도시라는 상징성을 고려했다. 낙선했지만 철도인들의 격려와 지원을 받았다. ‘낙하산’이란 오명은 업무를 통해 불식시키겠다. →코레일의 산적한 현안 중 ‘철도의 안전’을 우선 내세운 이유는. -철도는 안전한 교통수단이다. 세계적으로도 입증됐다. 하지만 사고가 나면 파급효과가 어마어마하다. 한 건의 사고를 막는 것이 중요하다. 사소한 실수, 미비한 점을 찾아내기 위해 시스템을 재정비할 계획이다. 전통을 깨고 안전실장을 운전직이 아닌 운수직을 임명한 것도 다른 시각에서 접근하자는 취지다. 안전을 ‘문화’로 정착시키겠다. →부채문제도 심각하다. 현재 전체 부채가 14조원이고 이 가운데 차입부채가 12조원으로, 매년 이자부담만 5000억원에 달하고 있는데. -최근 부채 증가는 용산역세권 개발사업 무산에 따른 영향이 크다. 현 상황이 지속되면 2015년엔 17조원까지 부채가 늘어난다. 부채비율이 연말 440% 수준으로 높아질 것으로 예상된다. 과감한 경영효율화와 신성장동력 발굴로 2015년에는 부채비율 260%, 영업이익 흑자달성을 반드시 이뤄내겠다. 비상경영체제에 돌입해 긴축재정을 적극 펼칠 계획이다. 또 투자 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업을 조정하는 등 강력한 경영개선 노력을 하겠다. 철도영업에서 흑자가 난다고 해서 악화된 재무구조를 바꿀 수 없고, 역세권 개발이나 수익사업을 도외시할 수도 없는 상황이다. 리스크가 적은 사업을 통해 부채를 해결하는 방안을 찾겠다. 큰 위험을 초래할 수 있는 토지매각보다 자산관리를 강화하겠다. 다만 적자를 들어 철도를 평가하는 것은 아쉽다. 기간산업인 철도의 파급효과를 고려해야 한다. →인건비 비중이 지나치게 높다는 지적도 나온다. -2008년부터 2012년까지 4973명을 줄이는 등 피나는 노력을 한 게 간과돼 있다. 2008년 매출액 대비 57.8%를 차지하던 인건비 비중이 2012년 46.1%로 낮아졌다. 운송분야 생산성은 프랑스나 독일보다 높다. 양적 효율화는 이뤘지만 질적 인력관리가 미흡한 것이 아쉽다. 운송사업은 많은 인력을 필요로 한다. 선진국의 철도회사는 운송사업은 유지하면서 역세권이나 다원사업이 강하다. 중국인 대상 관광사업 등 고부가가치 사업을 추진하는 동시에 인력운용의 비효율 요소를 찾아내 없애겠다. 구조개혁보다 흑자구조를 마련하는 것이 중요하다. →그간 코레일과 국토교통부의 관계가 매끄럽지 않았다. 부담은 고스란히 코레일에 전가됐는데. -국토부는 국가정책을 입안하는 기관이고, 코레일은 집행기관이다. 코레일이 사업을 추진하고 성과를 내기 위해서는 국토부의 협력이 불가피하다. 임직원들에게 “과거를 잊고, 국토부와 밀접한 관계를 유지하라”고 지시했다. 필요하면 능력 있는 간부를 코레일 상임이사로 영입할 의사도 있다. 협력을 강화하겠다. →정부가 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 철도산업 발전방안을 발표했다. 수서발 KTX 법인 설립이 예고됐는데 철도의 효율성을 높이면서 철도산업 발전을 유인할 수 있다고 보나. -철도산업 발전방안은 어려운 국가재정과 철도산업의 부채문제, 교통정책 전반 등 다양한 측면을 고려했다고 믿고 있다. 구체적인 액션플랜 마련을 위한 협의 과정에 있어 지금 평가하기는 시기상조다. 다만 국민적 공감대 속에 철도산업의 경쟁력을 높여 국가재정과 국민 부담을 줄이고, KTX 이익을 철도산업에 재투자해야 한다는 원칙을 갖고 있다. 철도산업의 미래와 국민 편익, 국가발전에 도움이 되도록 정부에 적극적으로 건의하고 지원을 요청하겠다. 민영화에 대한 의구심 해소도 시급하다. 철도산업 발전방안에 독일철도를 대입하는 것은 무리다. 국토면적 3.5배, 철도망 20배로 체급이 다르고, 유라시아를 무대로 하는 글로벌 철도로 여건도 맞지 않다. 독일식 지주회사의 핵심은 수직적 통합으로, 적용한다면 철도시설공단과 통합이 전제됐어야 했다. →평소 철도의 몸집을 늘려야 한다는 지론과 상반되지 않나. -이전 정부의 철도정책, KTX 민간개방에 대한 반대 입장은 지금도 변하지 않았다. 교통산업은 상호보완성에 더 가치를 두는 것이 세계적 추세다. 철도운행의 ‘뇌’에 해당하는 관제권 분리시 심각한 안전문제가 발생할 수 있다. 또 KTX 수입 감소로 코레일 재무구조 악화 및 서민 교통편의 저하가 불가피하다. 우리 철도는 잘하기에 어려운 조건이다. 국토가 좁은데다 투자가 미흡했고 북한과 단절돼 있다. 규모의 경제가 작용하려면 철도망이 4000㎞는 돼야 하는데 우리는 3572㎞에 불과하다. 협소한 시장에서 분할은 비효율을 초래할 뿐이다. 남북철도, 대륙철도 연결 등 ‘철의 실크로드시대’를 대비해 철도산업의 규모와 역량을 향상시켜 나가야 한다. 공사와 철도공단은 남이 아닌 ‘한 가족’이다. →철도노조는 철도산업 발전방안을 민영화로 규정하고 수서발 법인 설립 추진시 총파업을 예고했다. 노조관계는 어떻게 풀어나갈 것인가. -노사 구분 자체가 적합치 않다. 노사 공히 국민에게 봉사하는 ‘공복’이자 한길을 가는 ‘동반자’다. 절체절명의 위기를 극복하는 데 노사가 합심해야 하는 건 당연하다. 열린 마음으로 먼저 다가가 신뢰를 쌓겠다. 상호 신뢰 확보와 예측가능한 관계 유지를 위해 법과 원칙을 준수하는 노력이 필요하다. 노조활동을 바라보는 국민의 눈높이도 변했다. 우리는 ‘코레일, 철도산업을 발전시켜야 한다’는 공통분모를 갖고 있다. 직원들을 믿는다. →철도의 무한잠재력을 강조하는데. -2005년은 일등항해사로 불안한 출발을 경험했다면 현재는 암초로 좌초위기에 놓인 난파선 선장의 심정이다. 철도는 수많은 어려움을 슬기롭게 극복한 ‘성공 DNA’가 내재돼 있다. 위기를 극복하면 기회는 충분하다. 남북 철도가 연결되면 철도의 위상이 완전히 달라진다. 5500㎞인 북한 철도와의 연결은 글로벌 철도로 도약하는 기반이다. 한·일, 한·중 해저터널도 가시화할 것이다. 철도가 남북관계를 풀어갈 매개체로 활용돼야 한다. 코레일은 정부정책에 맞춰 남북철도 연결 및 열차 운행에 차질이 없도록 철저히 준비하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr >>최연혜 사장은 ▲충북 영동 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독어독문학과 ▲독일 만하임대 대학원 경영학과, 경영학 박사 ▲한국철도대 운수경영학과 교수 ▲철도청 차장 ▲한국철도공사 초대 부사장 ▲한국철도대학 총장 ▲세계철도대학교 협의회장 ▲한국교통대학교 교통대학원 교수

블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 7일 러시아 천연가스를 한국으로 수출하기 위한 가스관과 관련, 북한을 경유하는 대신 동해 해저를 따라 건설하는 방안을 고려할 수 있다고 밝혔다. 인테르팍스통신에 따르면 푸틴 대통령은 이날 인도네시아 발리에서 개막한 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의에서 이 같은 구상을 밝혔다. 러시아 극동 연해주 블라디보스토크와 한국을 잇는 해저 가스관은 길이가 650~900㎞ 정도이며 동해 수심은 최대 3㎞에 이른다고 통신은 전했다. 전문가들은 그동안 지형의 복잡함을 들어 동해를 관통하는 가스관 건설에 부정적 견해를 밝혀왔다. 푸틴 대통령의 언급은 북한을 경유하는 가스관 건설 프로젝트가 북핵 문제로 교착상태에 빠진 가운데 나와 주목된다. 북핵 문제가 단시일 내에 해결될 전망이 크지 않은 상황에서 러시아가 북한 경유 노선만 고집하지 않고 비용이 더 들더라도 동해 해저를 관통하는 가스관 건설을 검토할 수 있다는 의사로 해석되기 때문이다. 전문가들은 총연장 1100㎞ 정도가 되는 북한 경유 가스관의 건설 비용이 25억 달러(약 2조 6800억원)정도에 달할 것으로 추산하고 있다. 한국과 러시아는 2008년 이명박 당시 대통령의 러시아 방문 때 러시아 극동에서 출발해 북한을 거쳐 한국으로 연결되는 가스관 건설 사업에 합의했다. 당초 계획에 따르면 30년 이상 러시아산 가스를 한국으로 공급하기 위한 이 가스관은 2015년까지 건설될 예정이었다. 그러나 당사국인 남북과 러시아 간 수차례에 걸친 협상에도 불구하고 사업은 지금까지 진전을 보지 못하고 있다. 가스관 건설 문제는 오는 11월 중순으로 예정된 푸틴 대통령의 한국 방문 시 박근혜 대통령과의 정상회담에서 주요 의제로 다뤄질 것으로 예상된다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

스페인에서 대왕오징어가 연이어 발견됐다. 최근 현지 언론에 따르면 대왕오징어가 발견된 곳은 스페인 비야비시오사의 메론 바닷가. 죽은 채 발견된 대왕오징어는 길이 8m, 무게 80kg짜리였다. 잠수부 2명이 잠수를 하다가 우연히 발견한 대왕오징어를 보고 건져냈다. 두 사람은 대왕오징어를 보트에 싣고 히혼 항구로 이동해 현지 관계당국에 신고했다. 당국은 “대왕오징어끼리 싸움을 하다 죽은 것으로 추정된다”면서 “여기저기 뜯겨먹힌 흔적이 남아 있었다”고 밝혔다. 한편 스페인 팔롬비나에서도 무게 55kg짜리 대왕오징어가 죽은 채 떠다니다가 발견됐다.바다에 죽은 대왕오징어가 떠다니는 건 흔한 일이 아니다. 당국자는 “석유와 천연가스 해저탐사 부작용으로 대왕오징어가 죽은 2001년과 2003년을 제외하면 죽은 대왕오징어가 떠다니다 발견된 건 처음”이라고 설명했다. 당국에 따르면 2001년엔 대왕오징어 4마리, 2003년에는 5마리가 죽은 채 표류하다 발견됐다. 사진=ABC 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

동양그룹이 독자생존이 점쳐지던 계열사에 대해 법정관리를 신청한 것을 계기로 법정관리제를 보완해야 한다는 목소리가 다시 나오고 있다. 법정관리의 취지를 살리되 대주주의 모럴 해저드를 방지할 수 있도록 제도를 보완할 것을 촉구한다. 동양그룹이 추가로 법정관리를 신청한 동양시멘트와 동양네트웍스의 경우, 앞서 법정관리를 신청한 계열사 3곳과 달리 부채비율이 200%도 안 돼 채권단 자율협약이나 워크아웃으로도 위기상황을 벗어날 수 있다는 게 시장의 대체적인 전망이었다. 동양 측은 갑작스러운 법정관리 추가신청에 대해 “보유자산의 신속한 매각 등을 통한 투자자 보호와 기업 안정”이라고 설명했다. 하지만 동양증권 임직원들이 이구동성으로 동양시멘트 법정관리 신청 기각을 호소한 데서 보듯 이해할 수 없는 해명이다. 독자생존이 가능한 상태에서 법정관리가 받아들여지면 금융권 여신은 물론 회사채 기업어음 등 유가증권 소지자도 손해볼 수밖에 없다. 동양의 법정관리 추가신청은 지난해 웅진그룹의 ‘꼼수’를 연상시킨다. 당시 윤석금 웅진그룹 회장은 지주회사인 웅진홀딩스와 극동건설에 대한 법정관리 신청 직전 웅진홀딩스 대표이사로 취임해 경영권을 보호하려는 꼼수를 부렸다는 비판을 받았다. 법정관리 신청 직전에 옹진홀딩스가 웅진씽크빅 등 계열사에서 빌린 530억원을 갚아 자산 빼돌리기를 했다는 비판도 있었다. 법정관리 문제점은 2006년 통합도산법 도입에 따라 기존 경영진의 경영권 보장을 사실상 허용하는 ‘관리인유지’(DIP, Debtor in Possession)제 악용에 있다. 과거 법정관리 방식은 대주주의 경영권 박탈 및 주식 소각으로 대주주가 회사를 되찾을 수 없는 방식이었다. 이로 인해 기업인들이 법정관리 신청을 기피해 기업 회생가능성을 예상할 수 없게 되자 DIP를 통해 경영정상화를 도모하게 됐다. 법정관리 신청이 2006년 76건에서 2012년 803건으로 늘었으나 신청 이후 25개 파산기업 중 24곳의 관리인이 기존 경영진이었다는 점은 경영권 보장과 기업회생의 상관관계가 없음을 보여준다. 정부는 법정관리가 기존 경영진의 부실경영을 면죄해 주면서 도덕적 해이를 조장하지 않도록 제도 보완에 나서야 한다. 무엇보다 DIP 허용요건을 엄격히 할 필요가 있다. 해외원자재 폭등이나 환율 변동 등 외생적 요인에 의한 신청 또는 노사합의가 있는 경우 등 제한적인 경우에만 경영권을 인정하는 방안으로 보완할 필요가 있다. 관리인에 채권단을 참여시키는 방안과 관리인이 조사 보고하는 재산목록에 대한 감리기능 강화 등의 조치 도입도 논의할 만하다고 본다. 이와 별도로 연말로 종료되는 기업구조조촉진법에 따른 워크아웃 적용시한을 연장하는 방안도 검토해야 한다.

인류가 현재와 같이 온실가스를 배출한다면 2100년쯤 지구 온도가 최대 4.8도, 해수면은 최대 82㎝ 상승할 것이라는 전망이 나왔다. 미국 뉴욕과 방글라데시 등이 물에 잠겨 100년 뒤에는 전설의 해저 대륙 ‘아틀란티스’가 현실화할 수 있다는 의미다. 유엔산하 기후변화에 관한 정부간협의체(IPCC)는 27일(현지시간) 스웨덴 스톡홀름에서 5차 평가보고서를 발표했다. 보고서는 세계 각국 정부가 온실가스 배출량을 통제하지 않으면 2100년까지 지구 기온이 2.6~4.8도, 해수면이 45~82㎝ 상승할 것이라고 분석했다. 온실가스 저감정책이 상당히 실현된다면 2100년까지 기온은 1.1~2.6도, 해수면은 32~63㎝ 정도 오른다. 보고서에 따르면 지구의 해수면 상승 속도는 최근 20년 동안 가속화됐다. 일반적으로 해수면이 1m 상승하면 해안선이 약 100m가량 후퇴하는 것으로 알려졌다. 윤원태 기상청 기후정책과장은 “세기말 해수면이 평균 60㎝ 정도 상승한다면 우리나라 서해안, 남해안, 부산 등의 일부 저지대도 물에 잠길 위험이 예상된다”고 설명했다. 보고서는 또한 해양에 축적된 이산화탄소에 의한 열팽창으로 빙하가 녹게 되면서 해수면이 빠르게 상승했다고 설명했다. 윤 과장은 “특히 그린란드의 빙상·빙하가 녹으면서 해수면 상승 속도가 빨라졌다”면서 “결국 전 세계 해양 도시들이 겪는 침수 등 위험도 높아졌다”고 말했다. 뉴욕타임스는 지난 19일 단독 입수한 5차 보고서의 초안을 인용해 해수면 상승에 따라 미국 뉴욕·마이애미, 영국 런던, 중국 상하이 등 세계 주요 도시가 물에 잠길 수 있다고 내다봤다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

망망대해의 총성 없는 전쟁터에 들어왔다. 26일(현지시간) 북위 75도를 지나 자원의 보고(寶庫)로 알려진 북극 바렌츠해를 지났다. 이곳은 노르웨이령 스발바르제도와 러시아령 노바야제믈랴제도 사이의 바다로, 해저 석유와 어족 자원을 놓고 두 나라가 으르렁대던 곳이다. 배는 발트해에서 급유를 위해 잠시 멈춘 뒤 쉼 없이 북으로 올라왔다. 이후 노르웨이 끝자락에서 북동진해 러시아 쪽 영해로 이동했다. 아직 9월이지만 밤에는 오로라가 보인다. 아침 기온이 섭씨 0도를 오르내린다. 북극에 왔다는 것이 실감 났다. ■북위 75도, 아침 기온 섭씨 0도 전날 북극의 얼음 바다를 안내할 ‘아이스 파일럿’을 태우기 위해 러시아 무르만스크를 지척에 둔 노르웨이 시르케네스 외항에 들렀다. 북극 바다의 풍랑이 심해 인근 바르도섬 앞바다에서 파일럿을 태우려던 계획을 바꿔 안전하게 시르케네스항까지 찾은 것이다. 이곳은 북극해 연안에 위치한 노르웨이 유일의 항으로 수년 전 중국에서 북동 항로를 따라 철광석을 실어 갔던 항구다. 이곳에서부터 파일럿의 판단에 따라 배의 운항 방향이 바뀐다. 북동 항로를 따라 북위 78도인 카라해~로모노소프해령~랍테프해~동시베리아해~척치해를 거쳐 베링해로 곧장 나갈지, 카라해에서 빙산지대가 있는 북위 83도 부근까지 올라간 다음 베링해로 나갈지 아직 결정되지 않았다. 위성사진을 통해 올여름에는 북동 항로의 길목인 카라해와 랍테프해를 가르는 로모노소프해령 세베르나야제믈랴섬 입구에 덩치 큰 빙산이 버티고 있는 것이 확인됐기 때문이다. 길목을 막은 빙산을 피해 북극점 쪽으로 더 올라갔다가 베링해로 나갈 공산이 크다. ■바렌츠해 자원 놓고 ‘40년 분쟁’ 겉으로는 조용하고 평화로워 보이는 이곳 북극은 사실 보이지 않는 전쟁터다. 노르웨이와 러시아의 갈등이 가장 치열하다. 북동 항로가 놓인 바렌츠해의 자원을 놓고 노르웨이와 러시아는 40년간 다퉜다. 노르웨이령인 스발바르제도와 러시아령인 노바야제믈랴제도 사이 바렌츠 해저에는 무진장한 석유와 천연가스가 매장돼 있고 세계적인 어장이 형성돼 있기 때문이다. 러시아 어선들이 노르웨이 경비정에 쫓겨나는 일이 비일비재하면서 외교적 마찰까지 겪었다. 러시아는 이 지역에 군 항공기를 수시로 보내 감시하며 군사적 충돌 일보 직전까지 간 적도 있다. 급기야 두 나라는 지난해 해저 중간선에 경계선을 긋는 데 합의하고 서로 자원 개발에 나서고 있다. 노르웨이는 기존의 북해 석유 자원이 고갈돼 감에 따라, 러시아는 빨리 자원을 개발하는 것이 유리하다는 판단에서 합의를 하게 됐다. 경계선 결정 이후 노르웨이는 발 빠르게 바렌츠해 경계선에 석유와 천연가스 시추선을 올리며 개발에 열을 올리고 있다. 자본과 기술력이 떨어지는 러시아도 이 지역에 외국 자본을 끌어들여 개발하려고 안간힘을 쏟고 있다. 이에 앞서 러시아는 2007년 8월 소형 심해 잠수정을 이용해 로모노소프해령을 따라간 북극점 바로 밑 해저 4000m에 티타늄 러시아 깃발을 꽂아 세계를 놀라게 했다. 러시아는 자국 깃발을 해저에 꽂는 장면을 전 세계에 생중계까지하며 북극 해저가 자국 영토임을 선언했다. 이에 대해 미국, 캐나다, 유럽 등 세계 각국은 ‘15세기의 이벤트’라며 평가절하했지만 북극해 주변 강대국들 사이에 자원 전쟁을 일으키는 기폭제가 된 것만은 분명하다. 북극해의 가장 넓은 지역을 차지하고 있는 러시아는 이후 꾸준히 자원 전쟁의 우위를 차지하려는 노력을 해 오고 있다. 북극 항로를 오갈 쇄빙선도 노후된 것은 과감하게 폐기시키고 원자력을 동력으로 사용하는 폭넓고 연중 사용 가능한 배로 교체하는 작업을 서두르고 있다. ■아이슬란드 강대국 속 줄타기 그린란드의 국방·외교권을 갖고 있는 덴마크는 캐나다와 조그마한 돌섬인 한스섬을 놓고 치열하게 다투고 있다. 그린란드와 캐나다 중간에 있는 한스섬은 북극의 얼음이 녹으면서 나타난 것으로, 주변 자원은 물론 북서 항로 관문에 위치해 있어 각축장이 되고 있다. 두 나라는 지금까지 서로 자기네 땅이라고 국기를 번갈아 꽂아 가며 갈등을 빚고 있다. 알래스카를 소유한 미국과 북극권에 맞닿아 있는 캐나다의 갈등도 만만찮다. 미국과 캐나다의 북서 항로에 있는 보퍼트해 대륙붕의 자원을 놓고 해양 경계선 갈등이 치열하다. 캐나다는 알래스카 육상 자오선의 연장선에 해양경계선을 그어야 한다고 주장하고 있지만 미국은 육상 경계를 벗어나 해안선을 기준으로 바다 영토를 나누면 캐나다 영해 쪽으로 경계선이 더 넘어간다며 다투고 있다. 보퍼트해 대륙붕에 많은 석유와 천연가스가 묻혀 있기 때문이다. 이곳 분쟁 지역은 아직도 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 미국 금융시장 불안으로 외국 자본이 빠져나가면서 재정위기를 맞은 아이슬란드는 유럽연합(EU)의 정식 회원국 편입을 뿌리치고 국채를 빌려주기로 한 러시아에 미군 기지를 내준다고 발표해 유럽을 놀라게 했다. 아이슬란드는 또 중국 자본을 끌어들여 경제를 일으키려는 목적에서 국토의 일부를 중국에 빌려주기로 약속하면서 강대국들의 각축장으로 이용되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다. 북극으로 이어지는 항구가 절실한 중국에 아이슬란드는 북극 항로 전초기지로서의 이용 가치가 충분하기 때문이다. 동토 아이슬란드 주변의 자원과 교역 길목을 노린 강대국들의 힘겨루기가 이어지고 있다. ■한국·일본도 북극 개발 도전장 북극해와 맞닿아 있지 않은 나라들의 경쟁도 치열해지고 있다. 중국이 가장 발 빠르게 대처하고 있는 모습이다. 중국은 러시아에서 만든 쇄빙선을 들여와 개조해 쉐룽호로 이름 붙인 뒤 일찌감치 북극을 수차례 들락거렸다. 지난해에는 북극 항로를 왕복 운항하는 데도 성공했다. 올 8월에는 중국 다롄에서 1만 9000t급 컨테이너선 융성호가 출발해 네덜란드 로테르담항에서 컨테이너를 적재한 뒤 다시 중국으로 돌아가고 있다. 북동 항로에는 아직 컨테이너선이 운항한 적이 없어 의미가 크다. 이처럼 북극과 동떨어진 중국이 북극 항로에 정성을 쏟는 이유는 빠른 교역에도 있지만 미국 등 서방 세계의 수에즈운하와 말라카해협에 대한 감시와 눈치에서 벗어나겠다는 의미도 있다. 우리나라와 일본도 우수한 과학 기술과 조선 기술을 바탕으로 북극 개발에 도전장을 내고 있다. 동승한 이승헌 수석 항해사는 “러시아, 캐나다, 미국, 덴마크, 노르웨이 등 북극을 접하고 있는 5개국이 북극해 자원과 항로 선점을 두고 치열하게 다툼을 벌이고 있는 북극해는 세계 5대 분쟁 지역의 하나로 꼽히고 있다”면서 “이런 점에서 우리나라도 하루빨리 자료를 축적하고 개발에 나서야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 북극 바렌츠해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

터키의 중부에는 수천개의 암석을 뚫어 만든 카파도키아 동굴이 있다. 데린쿠유라고 불리는 이 동굴 수도원에는 수천명이 살았다고 한다. 지하 55m에 20층의 주거공간을 갖췄으니 그야말로 가공할 만한 지하도시다. 이 밖에 이탈리아 로마 인근에 많은 카타콤, 루마니아 부쿠레슈티의 드라큘라 감옥 등 대규모 지하공간은 세계 곳곳에 존재한다. 지하 동굴의 삶이 얼마나 지난했을까. 하지만 그들은 어엿한 생활공간으로 활용한 흔적을 적잖이 남기고 있다. 이들의 생활 지혜는 다람쥐가 도토리를 땅속에 숨기듯 ‘곳간 본능’에서 나온 게 아닌가 한다. 현대인의 생활이 점점 지하로 이동하면서 지하공간을 대규모로 활용하려는 움직임이 활발하다. 포화상태에 이른 지상의 교통여건을 해소하고, 지상을 생활친화적으로 녹색공간화하려는 것이다. 프랑스 파리의 라데팡스 지구는 고속도로와 지하철도를 지하에 만들어 지상을 쾌적한 문화휴식공간으로 바꿨다. 영국~프랑스 간 해저터널도 두 지역을 3시간 만에 주파, 쾌속의 이동성을 자랑하고 있다. 국내에서도 이런 추세는 시작됐고 향후 급속한 물살을 탈 전망이다. 지하 40~50m에 건설하는 수도권광역급행열차(GTX)와 서울시가 추진하려다가 보류한 ‘U-스마트웨이’(지하자동차전용도로)가 그 대표적 모델이다. 여기엔 지하생활에 밀접한 부대시설이 자리잡게 된다. 88올림픽도로와 강북대로의 지하화도 중기적 미래시장으로 꼽힌다. 모두 지상과 지하의 상생 관계이다. 산업계의 움직임도 빨라졌다. 최근 지하터널 등 지하시설을 뚫는 신공법인 TBM(Tunnel Boring Machine)시장이 열리는 것도 다가온 블루오션 시장을 잡기 위한 잰걸음이다. 어제 국토교통부가 서울 등 57개 도시에 3차원(3D) 공간정보를 구축하겠다고 밝힌 계획도 지하시설물의 위치 등을 알려주는 지하생활공간 개념에 맞춘 발상이다. 화재가 났을 때 발생하는 고온열과 유독가스 분출 등은 인명과 구조물에 치명적인 손상을 입힌다. 해결해야 할 과제다. 지하공간은 인류가 삶을 영위하면서부터 ‘저장의 장소’로 애용돼 왔다. 지상에 비해 온도 조건 등이 유리해 안정적인 저장이 가능했기 때문이다. ‘지구 최후의 날에 대비한 저장고’라는 말을 듣는 노르웨이 스발바르섬 130m 지하의 식물종자은행도 이 같은 배경에서 비롯됐다. 과학자들은 인류가 지진 등 재해로부터 생존할 수 있는 곳은 땅속이라고 한다. 현대판 지하도시가 수백년, 수천년 전 지하공간에서의 삶의 지혜를 더 빌려야 하는 게 아닐까 싶다. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

지난해 연장 끝에 첫 우승컵을 들어올린 뒤 “날 위해 모든 걸 포기하신 부모님께 이제 뭐든 다 해 드리고 싶다”면서 펑펑 눈물을 쏟았던 광저우아시안게임 2관왕 출신 김민휘(21·신한금융그룹)가 2년 연속 우승을 향해 힘차게 발을 내디뎠다. 김민휘는 26일 인천 잭니클라우스 골프장(파72·7413야드)에서 개막한 한국프로골프(KPGA) 투어 신한동해오픈 1라운드에서 버디 6개와 보기 2개를 묶어 4언더파 68타를 쳤다. 투어 ‘4년차’ 이동민(28)과 공동 선두. 김민휘는 지난해 KPGA 투어에 데뷔, 신한동해오픈에서 우승하면서 신인상을 받았다. 올해는 PGA 투어 2부 투어인 웹닷컴 투어에서 활동했다. 올해 국내 대회에는 첫 출전한 김민휘는 10번홀에서 출발, 전반 9개홀에서는 버디 3개에 보기 2개를 적어내 1타를 줄이는 데 그쳤지만 후반 들어 2번홀(파4) 5m짜리에 이어 4번홀(파4) 2m, 8번홀(파3) 7m 남짓한 버디를 쏙쏙 홀에 집어넣었다. 김민휘는 “이 골프장처럼 굴곡이 심하고 바람까지 심한 코스가 더 좋다”면서 “디펜딩 챔피언의 부담감은 다소 있지만 남은 라운드 동안 최선을 다하는 모습을 보여 드리겠다”고 말했다. 올해 미국프로골프(PGA) 투어의 유일한 한국인 챔피언(바이런넬슨 챔피언십)인 배상문(27·캘러웨이)은 버디 3개를 보기 3개로 맞바꿔 이븐파 72타를 적어냈다. 배상문은 7번홀(파5) 두 번째 샷을 워터 해저드에 빠뜨려 1벌타를 받고도 90야드를 남기고 친 네 번째 샷을 그대로 홀에 집어넣어 버디를 잡아내는 묘기를 연출했다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

원전사고가 발생했던 일본 후쿠시마현에서 시험조업으로 잡은 수산물이 현지에서 유통된다. 26일 일본 교도통신에 따르면 후쿠시마현 북부의 소마후타바 어업협동조합은 제1원전의 방사능 오염수 유출 문제로 일시 중단했던 시험조업을 지난 25일 재개해 어획한 수산물을 방사성물질 검사를 거쳐 출하했다. 소마후바타 조합의 수산물은 27일부터 미야기현의 센다이시와 도쿄도의 시장에까지 유통될 예정이다. 조업 대상 어패류는 문어, 오징어, 털게 등 18종이며 조업 지역은 해안에서 40㎞ 이상 떨어진 바다의 수심 150ｍ 이상의 해역이다. 3만 7000여 마리가 넘는 물고기를 조사해 온 일본 수산청은 방사성물질이 식품 기준치인 1㎏당 세슘 100베크렐(Bq)을 넘는 사례는 시간이 갈수록 줄고 있다고 밝힌 바 있다. 최근에도 후쿠시마 바다의 생선은 기준치 초과율이 3%에 약간 못 미친다. 그러나 안전성에 대한 우려는 여전히 제기되고 있다. 해저에 방사성물질이 쌓이고 있기 때문이다. 일본 원자력규제위원회나 환경성이 해저의 흙을 채취해 세슘 등 방사성물질을 조사한 결과 후쿠시마 제1원전 북쪽은 수치가 높지 않지만 동쪽과 남쪽의 연안에서는 토양 1㎏당 300베크렐 이상으로 높았다. 시험조업은 방사능 농도가 짙은 지점 인근에서는 시행되지 않았다. 방사성물질의 농도는 어종에 따라 다르게 나타났다. 문어, 오징어, 까나리 등은 방사성물질이 식품 기준치인 1㎏당 세슘 100베크렐을 넘지 않았지만 어류를 포식하는 농어, 해저에 사는 가자미류, 암초 지대에 서식하는 볼락 등은 기준치를 초과하는 것으로 나타났다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

24일(현지시간) 파키스탄 남서부를 강타한 7.7 규모 강진으로 최소 328명이 숨지는 등 피해가 늘어나고 있다. 이번 지진으로 파키스탄 항구도시 앞바다에 작은 섬처럼 보이는 땅덩이가 수면 위로 솟아오르기도 했다. 25일 AFP통신 등에 따르면 파키스탄 관리들은 전날 오후 4시 29분쯤 발루치스탄주 아와란 지역에서 북동쪽으로 약 66㎞ 떨어진 지역에서 발생한 강진으로 “사망자가 328명에 달했고, 450명 이상 다쳤다”고 밝혔다. 피해 지역은 주로 인구밀도가 낮은 산악 지대이지만 가옥 수백 채가 무너졌으며, 많은 사람들이 건물 잔해 아래 깔려 있는 것으로 추정돼 수색 및 구조 작업이 진행되면서 사상자는 더 늘어날 것으로 예상된다. 구조당국 관계자는 “아와란 지역의 주택 약 90%가 파괴됐고, 진흙집은 거의 다 무너진 것으로 보인다”고 설명했다. 이번 강진은 인도 국경 아마다바드와 뉴델리, 아랍에미리트연합 두바이 등에서도 진동이 느껴질 만큼 강력했다. 파키스탄에서는 2005년 발생한 진도 7.6 강진으로 7만여명이 사망하는 등 지진에 대한 두려움이 크다. 특히 이번 강진으로 발루치스탄주 항구도시 과다르 앞바다에서 작은 섬 같은 땅덩이가 해수면 위로 솟아올랐다. 과다르 지역 관리는 “지진 발생 후 높이 18m, 길이 30m, 너비 76m 규모의 ‘섬’이 수면 위에 생겼다”고 말했다. 아리프 마흐무드 파키스탄 기상청장은 지진의 영향으로 땅속 진흙, 모래가 분출되면서 해저 지표면이 솟아올랐을 가능성이 있다고 밝혔다. 이에 대해 미국 지질조사국(USGS) 소속 지구물리학자 폴 얼은 “지진으로 지반이 융기한 것은 아니다”라며 퇴적물 이동에 따른 2차 현상일 가능성이 더 크다고 미국 NBC방송에 말했다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

국가인권위원회가 지난 13일 서울에서 연 ‘파리 원칙 20주년 기념 국제회의’를 국내외 인권단체들이 대거 외면해 인권위의 실추된 위상을 적나라하게 드러냈다. 파리 원칙은 1993년 오스트리아 빈 세계인권대회와 유엔 총회에서 공식 채택됐으며 세계 각국에서 독립기구인 인권위의 탄생을 이끈 원칙이다. 인권위의 ‘생일 잔치’라고 할 수 있는 중요한 국제회의인 셈이다. 인권위도 이날 행사의 중요성을 감안해 오찬과 만찬을 포함한 3부로 회의를 구성했다. 전·현직 국가인권기구 국제조정위원회(ICC) 위원장도 총출동했다. 하지만 서울 중구 프레지던트호텔 내 회의장 분위기는 썰렁했다. 인권위 직원들을 빼면 참석자가 극소수에 불과했다. 한 참석자는 “행사 객석 중 60%는 인권위 직원들이 차지했던 것 같다”면서 “특히 3부에서는 회의장 내 빈자리가 많았다”고 말했다. 인권운동사랑방과 천주교인권위원회, 민주사회를 위한 변호사모임, 참여연대 등 국내 인권단체뿐 아니라 국제앰네스티 한국지부, 국제민주연대 등 국제 인권단체도 이번 행사에 불참했다. 이 단체들은 “국가 권력으로부터 독립성을 지키지 못한 현병철 위원장이 인권위의 독립기구 지위를 인정한 파리 원칙 기념행사를 개최할 자격이 없다”고 지적했다. 국가인권기구 아시아 NGO네트워크(ANNI) 소속으로 한국 인권위를 감시하는 역할을 맡고 있는 국제민주연대의 최미경 사무처장은 24일 “파리 원칙이 채택되기까지 많은 인권활동가들의 투쟁이 있었고, 파리 원칙에 따라 국가인권기구가 시민사회와 협력해 인권을 보호하는 조치를 취해야 한다”면서 “이런 원칙을 지키지 않는 한국인권위가 개최한 파리 원칙 기념행사에 참석할 이유가 없다”고 꼬집었다. 변정필 국제앰네스티 한국지부 캠페인팀장도 “앰네스티가 그동안 제시한 수많은 권고안들이 묵살당했다”면서 “행사에 연사나 토론자로 초청된 인사 말고는 시민단체 사람들이 참석하지 않았을 것”이라고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

북위 66도 33분, 23일 새벽(현지시간) 마침내 북극권(Arctic Circle)에 들어섰다. 북극항로 시범운항이 시작된 지 7일 만이다. 북극권을 넘어서면 육지에서는 더 이상 나무가 자랄 수 없다. 빠르게 기온이 내려가면서 갑판 위에서는 입김이 하얗게 나온다. 배는 12노트(22.2㎞) 속도로 바쁘지 않게 북쪽으로 올라왔다. 북극점이 가까워지면서 낮 길이도 많이 늘었다. 저녁 9시가 되어도 환한 낮이 이어진다. 북극점 쪽으로 올라갈수록 낮의 길이는 더 길어질 것이다. 빙하가 흘러내려 만들어진 복잡한 해안선의 노르웨이 서쪽 피오르(Fjord)를 따라왔다. 육지와 20~25마일(32~40㎞) 간격을 두고 북으로 북으로 올라왔다. 고요한 발트해를 나와 북해로 접어들면서 너울성 파도가 심해졌다. 덩치 큰 유조선인데도 선실과 갑판에서 걷기조차 힘들다. 러시아 서부 우스트루가항을 출발한 유조선(스테나 폴라리스)은 그동안 남으로는 에스토니아·라트비아·리투아니아의 발트 3국과 폴란드, 독일을 바라보고 북으로는 핀란드와 스웨덴, 덴마크에 둘러싸인 발트해를 경유했다. 운항 중 덴마크 앞바다에서 안내 파일럿을 태우고 덴마크 해협을 지났다. 해협을 가로질러 놓인 장대한 그레이트 벨트 브리지를 빠져나와 발트해의 끝 지점인 스카우항 외항에서 닻을 내리고 한숨 돌렸다. 이곳에서 저유황 기름을 급유하고 부식을 채운 뒤 노르웨이 오슬로 앞바다에서 횡보하다 연안을 따라 다시 북으로 급하게 뱃머리를 돌려 올라왔다. 저유황 중질유 급유는 영국과 노르웨이, 덴마크를 사이에 둔 북해 운항 선박들에는 필수다. 이 지역을 지나는 선박들로부터 북해권의 환경을 보호하겠다는 취지에서다. 아예 특별해역권(SECA)으로 정해 놓았다. 북해는 영국과 노르웨이의 석유시추선이 수도 없이 자리잡고 석유를 뽑아 내는 세계적인 석유 생산지다. 이런 곳을 지나는 선박들에 환경 지키기를 강요한다는 것이 아이러니하다. 들쭉날쭉한 노르웨이 서해안을 따라 운항하며 관광지와 어항으로 유명한 베르겐을 지났다. 예부터 이웃나라들과 한자동맹을 맺어 무역항으로 명성을 얻어 오던 곳이지만 지금은 어선들이 들락거리는 어항과 관광지다. 발트해와 북해를 지나오며 눈에 띄지 않던 어선들이 이곳 항구 입구에서는 분주하게 들락거리는 모습이다. 북으로 오르면서 세계적 관광지로 유명해 크루즈선이 오가는 송네 피오르(Songne Fjord) 입구도 만났다. 배와 거리가 멀어 망원경으로 피오르를 더듬었다. 해안선을 따라 이어지는 노르웨이 피오르는 내륙에서 복잡하게 파이며 뻗어 나온 육지가 해안선에 이르러 절단된 듯이 경사가 급하다. 100만년 전의 북유럽은 1000m가 넘는 빙하로 덮여 있었다. 빙하는 차츰 그 두께가 늘어나다 해빙기에 접어들어 그 중압감을 견디지 못하고 해안과 계곡 등으로 흘러내렸다. 그때 하천 바닥을 파 내려가 계곡을 칼로 절단한 것처럼 ‘U’자형으로 깎아냈고 그 자리에 바닷물이 들어와 현재의 피오르가 만들어졌다. 빙하의 무게에 비례해 피오르는 깊어졌다. 깊은 곳은 1000m가 넘는 곳도 있다. 세계에서 가장 길고 깊은 송네 피오르는 길이 204㎞, 깊이 1308m에 이른다. 북극권의 러시아도 무르만스크항에서 쇄빙선을 이용해 북극 빙하를 가까이에서 볼 수 있도록 관광자원화했다. 척박한 북극권 나라들이 녹아내린 빙하지역과 빙산을 세계적인 관광자원으로 활용하고 있는 것이다. 이곳 러시아 무르만스크를 포함한 인근의 야말반도 일대는 북극 자원의 보물창고로 알려진 곳이다. 무르만스크는 겨울이 길어 북극의 맹렬한 추위와 싸워야 하는 열악한 지역인데도 인구가 10만명을 넘는다. 옛 소련 시절 군사요충지였지만 요즘은 북극 자원의 전진기지로 주목을 받는 곳이다. 이곳 야말반도 페초라지역 일대는 석유와 천연가스, 광물 등 각종 지하자원이 풍부한 곳이다. 북극권 주변은 지하자원이 전 세계의 25~30%에 이를 만큼 어마어마한 양이 매장돼 있다. 무르만스크는 이런 지하자원 수출 전진기지 역할을 위해 최근 부두도 새로 건설했다. 얼어붙은 북극의 바다를 통한 자원 수출을 위해 쇄빙선 기지도 뒀다. 지금까지 러시아에서 운영하는 이곳 쇄빙선 기지에는 원자력 쇄빙선 6척, 디젤 쇄빙선 4척 등 모두 10척이 있다. 러시아는 북극 카라해 대륙붕에 묻혀 있는 석유와 천연가스를 생산하기 위해 바닷속에 파이프라인을 설치 중이다. 파이프라인을 통해 석유와 천연가스를 육상으로 끌어올려 정제한 뒤 아시아권 국가에 수출할 계획이다. 2016년 완공을 앞두고 이미 상당한 설비가 완공 단계에 있다. 미국의 셰일가스 영향으로 잠시 주춤하고 있지만 바렌츠해 쉬토크만섬에서도 세계 메이저 석유회사와 공동으로 무르만스크 쪽으로 해저 파이프라인을 건설 중이다. 노르웨이도 러시아와 국경을 맞대고 있는 바렌츠해 대륙붕 해저 개발에 상당한 공을 들이고 있다. 북서항로 쪽의 알래스카와 캐나다 보퍼트해 주변에도 석유와 천연가스 개발이 불붙었다. 북극권에서 이미 개발 중인 석유와 천연가스 유전은 400개를 웃돌고 있다. 북극지역은 광물자원도 무진장으로 묻혀 있다. 무르만스크 쪽의 금과 다이아몬드, 니켈 매장량은 세계적이다. 특히 다이아몬드는 무르만스크와 랍테프해 연안에서 많이 생산된다. 이 밖에 철광석과 크롬, 주석, 알루미늄, 은, 백금, 수은, 몰리브덴, 망간 등을 포함한 희토류도 다량 묻혀 있다. 동시베리아 지역에서는 많은 목재가 유럽으로 수출되고 무르만스크와 랍테프해 연안에는 석탄이 엄청나게 매장돼 있다. 북극권 러시아에는 이런 다양한 자원을 수출하기 위해 크고 작은 항구가 72개나 있다. 이 가운데 무르만스크항을 비롯해 페백항, 딕시항, 카단가항, 이가르카항 등 9곳은 수출항으로 자리 잡았다. 어자원도 풍부하다. 북극 바렌츠해에는 멕시코 난류가 올라오면서 대구, 연어, 가자미류, 게의 생산이 세계적이다. 특히 대구는 연간 100만t 이상 생산돼 세계 최대를 자랑한다. 대구는 우리나라에서 수입하는 양이 상당하다. 북극 최대 항구도시인 무르만스크는 지하자원 외에 이같이 어자원도 풍부해 인근에 어장이 형성돼 있을 정도다. 러시아는 풍부한 자원을 바탕으로 북동항로(NSR)를 장차 수에즈운하에 버금가는 항로로 키우겠다는 야심을 갖고 있다. 남청도 한국해양대 교수는 “북극해의 얼음이 녹고 지하자원 개발이 쉬워지면서 풍부한 자원을 찾아 세계 각국들이 앞다투어 자원 개발에 나서고 있다”고 말했다. 글 사진 북극 노르웨이 해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

우리나라와 중국, 일본, 타이완, 미국을 연결하는 기가(Gbps)급 속도의 태평양 횡단 광케이블 건설이 추진된다. KT는 중국 차이나텔레콤·차이나모바일·차이나유니콤, 타이완 중화텔레콤 및 미국·일본의 통신 사업자들과 1만 5000㎞ 길이의 해저 케이블인 ‘뉴 크로스 퍼시픽’(New Cross Pacific·가칭) 건설 추진을 위한 업무 협약을 체결했다고 24일 밝혔다. 뉴 크로스 퍼시픽은 급증하는 동아시아 및 북미 간 통신 수요를 충족시키는 역할을 하게 된다. KT는 이미 해외 통신사업자들과 6개 국제 해저 케이블을 운용하고 있으며, 또 아시아 지역을 서로 잇는 해저 케이블 ‘아시아 퍼시픽 게이트웨이’(Asia Pacific Gateway)를 건설 중에 있다. 하지만 최근 통신 수요가 음성, 메시지에서 대용량 동영상 등으로 급격하게 이동하면서 데이터 트래픽이 커지자 안정적인 국제 인터넷 서비스 공급을 위해 대용량 해저 케이블을 증설키로 한 것이다. 기존 케이블은 155Mbps급 속도로 알려졌다. 국제 해저 케이블은 대표적으로 유튜브 등 해외 서버에 있는 자료에 접근할 때 통신 통로로 활용된다. 뉴 크로스 퍼시픽은 또 국제통신 대란을 막는 예방대책으로서의 의미도 있다. 기존 해저 케이블과 경로를 차별화해 해저 지진 등 재난이 발생하더라도 안정적인 대륙 간 통신 서비스를 제공한다. KT와 각 해외 사업자들은 국가별 수요를 파악, 사업 타당성을 검토해 기술 적용 방안, 경로 확보 방안 등을 연구한 뒤 내년 초 구체적인 건설 계획을 확정한다. 현재로서는 우리나라·타이완·일본 해안 지역 각 1곳, 중국 상하이 지역, 미국 서부 지역 2곳을 연결하는 방안이 검토되고 있다. 임태성 KT 글로벌기술컨설팅단장은 “뉴 크로스 퍼시픽 건설을 통해 한국의 콘텐츠 사업 시장 확대 및 한반도의 동북아 인터넷 허브화에 이바지할 예정”이라고 밝혔다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

현병철 인권위원장과 인권위 상임위원의 업무추진비 카드 내역 중 대부분이 단순 식사용으로 채워졌지만 사용 목적을 ‘업무 협의’와 ‘간담회’, ‘관련 논의’ 등으로 기록해 빈축을 사고 있다. 서울신문이 지난 1월부터 7월까지 인권위 업무추진비 카드 사용 내역에 대해 정보공개를 청구해 24일 분석한 결과, 부산 등 지역위원회를 빼고 공개된 사용 내역 대부분이 인권위가 위치한 서울 중구 무교동 주변에서 이뤄진 음식값 결제인 것으로 확인됐다. 현 위원장의 업무추진비 카드는 종로구 수송동의 H초밥전문점과 중구 다동의 N면옥, 무교동 K삼계탕, P호텔, H호텔 등에서 주로 쓰였다. 홍진표 상임위원실 카드는 중구 북창동의 D수산에서 가장 많이 결제됐다. 68건의 결제 중 14건이 이곳에서 승인됐다. 김영혜·장명숙 상임위원실의 카드와 기획조정관실, 정책교육국, 조사국 등 각 국실에 배치된 카드도 주로 중구, 종로구 일대에서 결제가 이뤄졌다. 업무추진비 카드에서 음식점 메뉴의 가격으로 계산했을 때 3인분이 넘지 않는 값을 지출한 내역이 수백 건 발견됐다. 또 김 위원실, 기획조정관실, 정책교육국 등에서도 2만원 안팎의 식당 결제 내역이 다수 발견됐다. 인권위 관계자는 “국·실장이나 위원이 직원 1~2명을 데리고 거의 매일 비슷한 곳에서 식사를 하고 업무추진비로 처리한다”면서 “담당 직원도 그럴 듯한 사용 목적을 만들어 내느라 고생이 많을 것”이라고 냉소했다. 인권위는 정보 공개에서 간담회와 업무 협약, 관련 논의 등 업무 목적으로 카드를 사용했다고 밝혔다. 홍 위원실 카드에서는 ‘위원회 홍보 관련 기자와의 간담회’라는 목적으로 D수산 등에서 10건의 결제 기록이 발견됐다. 홍 위원실 관계자는 “함께 식사한 기자 이름과 회사명은 개인 정보에 해당되기 때문에 공개할 수 없다”고 말했다. 전국공무원노동조합 관계자는 “인권위뿐 아니라 다른 기관도 업무라고 표시된 결제 내역 중에 도저히 업무라고 볼 수 없는 것들이 많다”면서 “사적인 식사 자리에서 업무추진비 카드를 사용하는 일도 잦아 사용 목적을 더 구체적으로 기재하도록 해야 할 것”이라고 지적했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

정부가 일본의 침략전쟁 당시 대표적인 조선인 강제징용지였던 나가사키 조선소 등 28개 시설·유적의 유네스코 세계 문화유산 등재를 추진하는 일본 정부에 대해 강력 항의했다. 17일 정부 소식통에 따르면 한충희 외교부 문화외교국장은 최근 주한일본대사관 고위 관계자를 외교부로 초치해 “이웃국가의 아픔이 있는 시설을 세계문화유산에 등재하는 것은 인류의 보편적 가치를 가진 유산만 등재하는 정신과 원칙에 맞지 않는다”는 입장을 전달했다. 정부는 “일본 측이 등재를 추진하는 ‘메이지 시대 산업혁명 유산’은 한국민의 아픔이 서린 곳”이라는 점을 강조한 것으로 전해졌다. 정부는 일본의 강제징용지 관련 시설의 유산 등재 방침을 철회할 것도 요구했다. 정부는 그동안 수차례 외교채널을 통해 우리 측의 우려를 일본에 전달한 것으로 알려졌다. 정부 관계자는 “향후 상황에 따라 적절한 대응 조치를 취할 것”이라고 말했다. 일본 언론은 일본 정부가 규슈와 야마구치의 메이지 산업혁명 유산을 유네스코 세계문화유산에 등재하는 방침을 결정했다고 보도한 바 있다. 메이지 산업혁명 유산에는 후쿠오카현 기타큐슈의 야하타 제철소, 나가사키현의 나가사키 조선소 등 현재 가동 중인 시설과 미쓰비시 해저 탄광이 있던 하시마 등 8개 현에 걸친 총 28개 시설·유적으로 구성돼 있다. 하시마 등은 조선인 징용자들의 강제 노동이 이뤄졌던 곳으로 일본 제국주의 침략 피해의 상징적 장소다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

일본이 조선인 강제징용자들이 일했던 나가사키 조선소 등 자국 산업 근대화 유산들을 세계문화유산으로 추천하는 방침을 굳힌 것으로 알려졌다.<서울신문 2012년 7월 7일자 1면> 15일 교도통신에 따르면 일본 정부는 규슈와 야마구치의 ‘메이지 시대 산업혁명 유산’을 유네스코 세계문화유산으로 추천하기로 방침을 정했으며, 17일 정식으로 발표할 예정이다. 야마구치현은 아베 신조 일본 총리의 지역구가 있는 정치적 고향이기도 하다. 메이지 산업혁명 유산은 후쿠오카현 기타큐슈의 야하타제철소, 나가사키현의 나가사키 조선소 등 현재 가동 중인 시설과 미쓰비시 해저 탄광이 있었던 하시마 등 8개 현에 걸친 28개 시설·유적으로 구성돼 있다. 막부시대 말기부터 메이지시대(1868∼1912년)에 걸쳐 일본의 급속한 중공업 발전을 이끈 곳들이다. 일본은 이곳들을 자국 근대화의 기초를 닦은 곳으로 높이 평가하지만 침략을 당한 주변국들에는 선조들이 피와 땀을 흘린 고난사(史)의 현장이다. 일본은 태평양전쟁 중에 조선인을 대거 미쓰비시 조선소로 끌고 가 군함을 만들게 했다. 1945년 8월 나가사키에 원자폭탄이 투하됐을 때도 현지의 조선인 4700명 중 상당수가 숨졌다. 일본이 세계유산 등재를 신청할 때 이 같은 역사를 어떻게 처리할지는 불투명하다. 세계문화유산 추천은 각국이 1년에 1건을 할 수 있다. 당초 일본 정부는 내각 관방의 전문가 회의가 추천한 산업시설과 문화청 문화심의회가 뽑은 나가사키현·구마모토현의 기독교 유산을 놓고 검토해 왔다. 문화유산 추천은 그간 전통적으로 문화청 문화심의회가 맡았고, 두 후보지가 모두 걸쳐 있는 나가사키현과 나가사키시가 모두 기독교 유산들을 우선적으로 추진할 것을 요구했다. 그럼에도 산업시설이 결정된 데는 총리 관저의 의중이 크게 반영된 것으로 보인다. 일본 정부가 이달 중 추천서를 유네스코에 제출하면 유네스코 세계유산위원회가 내년 중 등재 여부를 결정한다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr