◎부채 1백46억달러… 이자 지불 18개월간 불능/과도한 건설비·손님없어 연수 11억달러 불과 유럽에서는 대규모로 벌인 사업치고 성공하는게 없다.유럽 최대 위락시설인 유러디즈니가 만성적자에 허덕이는데 이어 사상 최초의 영·불간 바다밑 터널 운영회사인 유러터널사는 사실상 파산해버렸다. 유러터널사의 공동사장인 패트리크 퐁솔씨는 지난 14일 이 회사가 안고 있는 부채에 대한 이자를 앞으로 18개월동안 내지 못하게 됐다고 선언했다.이는 공식적인 파산선언은 아니지만 재계에서는 사실상 파산으로 받아들여지고 있다. 퐁솔사장의 발표가 있은 직후 파리증권시장에서 유러터널사의 주가는 6.5%가 곤두박질해 투자자들의 충격을 반영했다.72만명의 주주가운데 대주주와 프랑스의 60만명의 소주주들은 물론 일반인들마저 놀라움을 금치 못하고 있다. 유러터널사의 부채규모는 순수부채 1백21억달러(9조7천5백억원)를 합쳐 모두 1백46억달러(약11조2천5백억원)의 천문학적인 규모이다. 연간 11억달러의 수입으로는 18개월의 지불기한을 지키기가 어려울것이라는 전망이다.따라서 유러터널사는 곧 거래은행들과 협상에 들어가지만 회생은 쉽사리 이뤄지지 않을 것이라는게 중론이다. 유러터널사가 지난해 5월 역사적인 첫 운행을 시작한지 1년여만에 파산하게 된데는 엄청난 해저터널건설비를 감당하지 못한 탓이다.지난 87년 건설을 시작할 당시만해도 4조3천만원정도에 불과했던 건설비가 지난해 완공때는 약 7조원으로 불어났다. 인플레이션을 감안하지 않고도 38%의 건설비가 증액된 것이다.또 영불해협을 운항하는 페리호에 비해 경쟁력이 약하다는 점도 작용하고 있다. 파리∼런던을 운항하는 고속열차 유러스타의 왕복요금이 11만7천원인데 비해 페리선박회사들은 단돈 1천3백50원으로까지 내려 고객유치에 열성이다.페리호에서는 면세점운영수입으로 요금인하에 대한 적자를 보전하지만 유러스타는 면세점을 이용하려는 고객들을 페리호에 빼앗길 수밖에 없다는 것이다. 그리고 런던∼폴케스톤간 영국구간에는 유러스타가 고속으로 운행되지 않아 파리∼런던간 3시간15분을 더이상 단축하지 못한다.이 점은항공기와의 경쟁력을 떨어뜨리는 것으로 분석된다. 유러터널사가 파산에서 벗어나는 방안들이 거론되고 있지만 어느것 하나 신통한 것이 없다.자본금의 증자로 기업을 살리는 제1안은 유러디즈니가 적자에서 벗어나기 위해 취했던 것이다. 그러나 72만명의 주주가운데 60만명이 소주주이어서 실현되기 어려울 것으로 보인다.부채의 대부분을 주식으로 전환하는 제2안은 심각한 경영난을 겪던 지난달부터 신중히 검토돼 왔지만 이미 내부적으로 부정적인 결론이 났다. 유러터널사는 주주들이 경제적인 손실을 입었는데도 액면상 재산증식효과를 가져오는 이 방안을 갖고 주주들을 설득할 수가 없는 탓이다.

◎아치형 유리지붕… 자연채광의 실내공원/“철도깔린 공항”… 탁트인 개찰구 인상적/최첨단 설계로 역사안팎 시각적 연결/여유롭고 안락한 분위기의 미학적 공간 연출 철도는 1백년 전 우리나라에 처음으로 등장하여 나름대로 한 시대를 풍미하던 상징물이었다.일제 식민지 경제수탈의 수단이기도 했고,대동아전쟁 때 학도병을 싣고 남방으로 떠나는 이별 장면의 무대이기도 했다.또한 우리는 한국전쟁 당시 흰 연기를 내뿜던 기관차와 화물차에 보따리를 이고 진 피란민들이 기를 쓰고 울라타던 그 처절한 모습을 아직도 생생히 기억하고 있다. 그러다가 1960년대 이후 계속 건설된 고속도로에 밀려 철도는 점차 우리의 관심에서 사라져간다.최근 들어 꽉 막힌 고속도로를 피해 다시 철도를 이용하는 사람들이 늘고는 있다지만,아직도 철도는 시대에 뒤떨어진 교통수단으로 화물수송에 주로 이용되고 있다. ○영 자존심 건 걸작평가 그러나 21세기 초반 한반도에서 본격 가동될 고속전철은 철도시대의 부활을 예고하고 있다.또한 우리나라 각 도시 중심부에 남아있기는 하되 그동안 그 모습이나 기능이 쇠락한 철도역사 역시 고속전철의 운행에 따라 영광스러운 중흥의 시기를 맞게 될 것이다. 새로 들어서게 될 우리의 고속전철역사,어떻게 지어야 할까? 프랑스보다 한걸음 늦게 고속전철을 도입한 영국 런던의 새로운 역사를 살펴보며 우리네 역사에 대한 궁리를 한번 해보자. 작년 11월,영불해협을 통과하는 해저터널이 개통되었고 파리와 런던을 3시간 내로 연결하는 고속전철이 운행을 시작했다.항공여행의 속도와 철도여행의 안락감을 동시에 줄 수 있는 이 유로스타(Eurostar)라는 국제고속전철은 런던∼파리∼브뤼셀의 세도시를 연결하고 있는데 유럽 통합의 가장 극적인 상징물로 화제거리가 되고 있다. 이 유로스타의 런던 종착역이 바로 워털루 국제고속전철역이다.이 역은 런던의 템스강 남쪽에 위치한 기존의 국내선 철도역 부지의 한쪽 구석에 자투리로 남은 길쭉한 모양의 땅에 새로 지어 넣었다.영원한 앙숙 프랑스가 개발해낸 고속전철을 수입할 수밖에 없었던 영국이 마지막 자존심을 걸고 지엇다는 이 우털루역은 부지의 협소함이라는 제약조건을 멋지게 극복해냈다는 찬사를 받고 있다. 파리의 북역(GareduNord)기존 역사 한부분을 개조한 승강장에서 출발한 유로스타는 시속 2백㎞로 달려 두시간이 채 못되어 도보해협에 도착,여기에서 바다 밑으로 들어간다.잠수함을 탄듯 차창 밖으로 바닷속 경치를 즐길 수 있는 것은 물론 아니다.우리 서울의 지하철과 마찬가지로 열차 내 불빛이 가 닿는 곳에는 그저 콘크리트벽만이 보일 뿐이다.약 20분을 달리면 다시 지상으로 나오는데 차창 밖으로 영어간판이 보이기 시작하니 이제는 영국땅이다.열차의 속도는 눈에 띄게 느려진다.아직 영국에는 고속전철용 철로를 놓지 못했기 때문이다.약 한시간여를 달려 드디어 런던 워털루역에 도착한다. ○안락한 실내 분위기 열차밖으로 내려서면 높고 긴 승강장 공간이 눈에 들어온다.철골 아치를 이어 만든 지붕이 약 5층 정도의 높이에서 승강장 전체길이 4백m를 덮고 있다.사실 이 지붕은 지붕에서 끝이 나는 것이 아니라 벽체로 그대로 연결된다.아치구조이기 때문에 지붕과 벽체가 하나로 되어 있다는 말이다. 이렇게 높고 긴 지붕 밑의 거대한 공간은 19세기 이래 오늘에 이르기까지 철도역사의 전형적인 모습이다.옛날 증기기관차 시절,흰 증기를 쉽게 흩뜨려버릴 수 있게 하기 위해서는 높은 층고가 필요했기 때문이다.물론 비를 피하기 위해서는 기차의 전체길이 만큼 이어진 승강장 위에 지붕이 필요하기 했었다. 워털루 역의 승강장은 완만한 곡선을 이루고 있다.역을 지어야 하는 터의 크기와 모양 때문에 이렇게 할 수밖에 없었다고 한다.그렇지만 이 역을 설계한 영국인 건축가 니콜러스 그림쇼의 창의력은 이러한 제약조건을 최대한으로 역이용하여 미학적으로 뛰어난 공간을 창출해내고 있다. ○안락한 실내 분위기 승강장의 곡선은 바로 위 아치지붕의 곡선과 잘 어울린다.그뿐이랴,철골 아치구조에 덧붙여진 수천개의 대형 유리패널을 통해 하늘빛이 투과되어 승강장 내부를 환히 비추어진다.흔히 있는 일은 아니지만 런던 하늘이 맑게 개기라도 하는 날에는 햇빛에 의해 생기는 아치구조의 그림자가 승강장에 드리워져 가뜩이나 기하학적 무늬로 가득한 이 공간을 더욱 드라마틱하게 만들어준다.밤이 되면 승강장 곳곳에 조명이 비추어지고 이 빛은 어두운 밤하늘로 뻗어나간다. 투명벽체,투명지붕의 효과는 건물밖에서 더 잘 드러난다.밖에서 워털루역 내부가 잘 들여다보이기 때문이다.밤에는 역사밖이 어두우니 그럴 테지만 런던의 그 많은 흐린 날,안개낀 날 덕택에 역사내부는 항시 조명이 켜져 있기 때문에 낮에도 그렇다. 여행은 어쨌거나 즐거운 것.파리에서 갓 도착한 승객들의 모습이 밖에서 들여다보인다.크고 작은 트렁크를 들고 끌고 밀며 이들이 움직인다.승장장에서 한층을 내려온 대합실의 커피숍도 다 들여다보인다.푸르고 잿빛 주조의 건물내부 색상에 대비되는 빨간 의자에 앉아 있는 승객들의 여유로움이 역사밖 대도시 런던의 번잡한 도시생활에 그대로 전달된다. 워털루 고속전철역은 누군가 말한대로 철도가 깔린 공항이다.국제역사이다보니 탑승수속 카운터에 출입국심사대까지 갖추어 건물내부만 보자면 영락없는 공항건물이다.그렇지만 이 고속전철역은 여느 국제공항과는 다르다. 우선 입지조건이 공항보다 훨씬 좋다.공항은 활주로와 광활한 이착륙공간이 있어야 하고 소음이 크기 때문에 도심에 자리잡을 수가 없다.공항이용객은 별 수 없이 도심에서 공항까지 교통체증에 시달리거나 지하철(결국 철도를 이용한다)를 타야 한다.워털루역사는 고층건물이 즐비한 도심 한가운데 자리잡고 있다.그 유명한 트라팔가광장에서 여기까지는 걸어서도 10분밖에 걸리지 않는다.그뿐이랴 택시에서 내리면 바로 15m 앞에 티켓 카운터가 있다. ○모든 역사 장점살려 비행기 탑승수속절차가 수화물을 체크인해야 하고 보안검색도 거쳐야 하는 등 아주 복잡한 것에 비해 워털루역의 탑승절차는 간단하다.도심에서 10분 걸려 역사에 도착,수분내로 모든 수속이 끝나고 승객은 열차 출발시간까지 좀더 자유롭고 한가한 분위기를 만끽할 수 있다.결국 워털루역사는 국제도시간 연결마디임과 동시에 도시 한복판의 실내 휴식광장의 역할을 겸할 수 있다는 말이 된다. 고속전철역사의 장점은 여기서 그치지 않는다.고속전철은 환경순화적이다.비행기의 소음도,자동차의 매연도 없다.게다가 수천명의 승객을 한꺼번에 실어나를 수 있다.비행기는 고작 3백∼4백명,승용차는 한번에 5명이 아닌가. 워털루역은 이 모든 고속전철역사의 장점을 최대한으로 살리고 있다.역사의 여유롭고 안락한 분위기를 살려 도시내 실내 대중공원화하기 위해서 외부의 자연광을 최대한 끌어들이고 동시에 역사 안팎을 시각적으로 연결하고 있기 때문이다.그래서 고속전철이라는 최첨단기술이 가미된 런던의 랜드마크로서의 역할을 충분히 수용하고 있는 것이다. 이제 우리의 미래 고속전철역을 잠깐 생각해보자.우리의 역도 워털루역과 같이 도시의 랜드마크가 되어야 하며 시민에게 환하고 쾌적하고도 여유로운 휴식의 공간을 줄 수 있어야 한다.역건물을 지상에 놓고 건물자체는 투명한 재료를 쓰면 그렇게 할 수 있다.그런데 얼마전 대구 시민이 고속전철의 지상통과를 반대했다는 소식을 들었다.첨단기술의 상징이요,풍요롭고 쾌적한 21세기의 생활을 담는 고속전철역은 어둡고 환기가 잘 안되는 도시지하철과는 달라야 한다.이것을 지하에 가두어놓고 그 위로는 돈벌이가 될 만한 고층의 백화점·호텔을 올려놓지는 않을까 걱정이다.

【오슬로 AFP 연합】 러시아는 해체된 핵잠수함에서 떼어낸 빈 핵원자로 2백여기를 노르웨이국경 동쪽으로 1백㎞ 떨어진 콜라반도의 한 해저터널에 보관할 계획이라고 노르웨이의 아프텐포스텐지가 17일 보도했다. 이 계획에 따르면 러시아는 콜라반도에서 핵원자로를 비우고 핵폐기물을 임시저장한 뒤 나중에 이 핵폐기물을 시베리아의 마야크로 보낼 예정이다.

예견건축이라는 개념이 있다.앞으로 인간의 정주환경은 어떻게 될것인가,따라서 어떻게 지어야 할것인가,이에 도전하는 건축아이디어들을 말한다.건축의 과학공상소설이라고나 할까.하지만 건축에서의 미래예측은 소설과 달리 상당히 빠르게 현실화되는 경향을 보여 왔다. 지하도시계획안은 1937년 파리엑스포에서 제시됐다.60년대 미피츠버그시는 시내 주거지역을 몽땅 지하도시로 설계해 달라는 주문을 한 건축가에게 한 일이 있다.냉전은 지하피난도시의 필요성도 제기했다.70년대는 지하보다 공중으로 올라가는 건축이 관심사였다.피라미드형 도시,원추형 수직도시같은 공중도시안들은 언제가는 실현될 것이라는 확신을 갖고 있다. 건축의 상상력은 눈부시다.만리장성과 같은 형태로 끊임없이 길게 뻗어 가는 장성형도시안이 있는가하면 X형도시,인공두뇌도시라는 기술적 접근으로부터 여가도시,기아해방시대의 농촌도시등 기능적 아이디어에 이르기까지 끝이 없다.그리고 점점 더 바다로 가고 있다.해상도시안의 가장 극적인 것은 영불해협교상도시일 것이다.이안을 만든 건축가 프리드먼은 여러 건축가들과 함께 모든 대륙간을 교상도시로 연결할수 있다는 주장까지 하고 있다.영불간은 해저터널이 먼저 완성됐으나 영국 본토와 스코틀랜드간은 아마도 교상도시안이 먼저 실현될지도 모른다. 인천송도해상신도시 건설이 시작됐다.2006년까지 서울 여의도 넓이의 6배나 되는 신도시가 만들어진다.해안을 매립해 만드는 도시니까 해상이나 해저도시라기엔 좀 거리가 있다.그러나 이런 일을 하는 지향이나 설명의 틀은 더 넓혀보는게 좋을 터이다.이왕이면 미래건축의 비전을 가지고 새로운 발상법의 도시구조와 기능을 만들겠다는 도전과 배짱쯤이 있는게 좋겠다.완성의 때가 바로 21세기.「21세기의 해상도시」라는 주장쯤은 가져야 한다.우리로선 지금 「7만가구 25만명 수용」이라고 해야 잘 먹힐 것이다.한국적일지는 모르나 세계가 보기엔 너무 비창조적일 것이다.

◎공항­항만­정보기지 갖춘 첨단도시 조성/서해안시대 금융·무역 중심지로/환경설비·녹지공간 충분히 확보/3천만㎡규모 2단계 매립공사도 계획 사업계획이 몇차례 뒤바뀌는등 우여곡절을 겪어온 송도신도시건설사업이 마침내 10일 대역사의 첫발을 내디뎠다. ○성장잠재력 커 인천 송도 앞바다를 메워 국제적 수준의 최첨단 시설을 갖추게 될 송도해상신도시는 주거기능은 물론 산업·정보통신·금융등이 동일권역에서 이뤄질수 있도록 복합기능을 갖춰 인천이 21세기 서해안시대의 국제중심도시로 성장하는데 핵심역할을 하게될 것으로 기대되고 있다. ○서울 35㎞ 거리 특히 송도신도시는 영종도에 건설중인 신국제공항및 인천항과 함께 하늘과 바다·육지를 연결하는 첨단산업도시로 육성한다는 계획으로 추진되고 있어 주목을 받고 있다.이는 송도신도시가 공항·항만·정보통신기지등 이른바 3포트를 모두 겸비한 첨단국제도시로 발돋움하게 될 것이기 때문이다. 7만1천가구 25만명이 거주하게 될 주거지역은 충분한 녹지공간과 각종 환경설비를 갖춰 첨단도시기능과 자연이 잘 조화된 미래형 생활공간으로 꾸며지게 된다. ○주거지도 건설 또 상업지역은 ▲국제금융센터와 증권거래소·컨벤션센터·외환시장등이 들어서는 국제교류중심도시 ▲물류단지(항만화물기지)와 무역정보센터·해운회사등이 들어서는 국제물류거점도시 ▲정보관리센터와 종합정보은행·통신위성지국·방송국등 종합통신망을 갖춘 정보통신중추도시로 조성된다.항상 깨끗한 자연환경이 보존될수 있도록 열병합발전소와 하수종말처리장도 건설된다. 송도신도시는 아시아지역뿐만 아니라 국제적으로도 교통요지에 자리잡아 21세기 환태평양지역의 요충지가 될 것으로 전망되고 있다.반경 2천㎞내에 세계 인구의 25%가 거주하고 있는 중국·러시아·동남아등이 위치하고 있는 점은 송도신도시가 성장잠재력이 큰 입지조건을 갖추고 있음을 말해주고 있다. 국내적으로도 서울도심과 불과 35㎞거리에 있으며 수원·안양·부천·안산등 수도권 주요도시와도 1시간 정도의 근거리교통권에 자리하고 있다.또 해저터널과 전철을 통해 영종도신공항과 연결되며 서해안고속도로와 경인고속도로·서울외곽순환도로등과도 연계교통망이 구성돼 있어 주거지역으로도 각광을 받게 될 것으로 보인다. 최기선인천시장은 『송도신도시는 환황해권의 중심도시이자 중국진출의 전진기지로서 국제화시대의 주역이 될 것』이라고 강조하고 『신도시가 완공되면 한국의 인천이 세계속의 인천으로 바뀌게 될 것』이라고 밝혔다. ○꿈의 도시 변신 한편 인천시는 오는 2006년 송도신도시가 완공되면 3천52만5천㎡규모의 2단계매립공사를 검토하고 있어 이 계획대로 되면 여의도의 16배에 이르는 거대한 복합도시가 탄생하게 돼 인천은 그야말로 「세계속의 인천」이자 「꿈의 도시」로 탈바꿈하게 된다.

◎한해 세수 2천7백억… 집행권 다툼/재정자립도 전국최고… 독자발전 꾀할때/김성득 ▷찬성론◁ 울산은 지난 62년 특정공업지구로 지정되면서 그해 6월 울산군의 울산읍과 몇개 면을 따로 떼어 울산시로 개편돼 울산시와 울산군이라는 두개의 행정조직을 가지게 됐다. 시지역은 30여년간 국가경제발전의 중추적 역할을 수행하며 성장하고 발전한 한국공업화의 상징도시이다.그러나 군지역은 배후도시로의 발전도 더뎌 아직 낙후를 면치 못하고 있으며 군지역주민들은 상대적 박탈감에 젖어있는 실정이다. 울산군의 일부를 포함한 도시계획구역내 인구는 80여만명이고 군전체를 포함하면 90여만명으로 대전·광주의 직할시승격때의 인구와 비슷하다. 울산지역의 공산품 생산액과 수출액은 전국에 대한 비율이 각각 12.7%와 14.4%를 차지하는 거대한 경제규모의 도시로서 국내 어느 도시보다도 국가경제발전에 크게 기여하고 있다.그리고 환태평양시대를 맞아 앞으로도 국가경제발전을 주도해 나갈수 있는 성장력이 매우 높은 도시이다. 울산시의 재정자립도는 98%로 전국 최고 수준이며 국가재정의 근원이 되는 조세 징수실적도 높아 국가경영에도 크게 기여하고 있다. 이같은 제반여건을 갖추었음에도 불구하고 울산은 갖가지 면에서 발전을 제약당하고 있으며 규모에 어울리지 않는 불균형성장을 유지하고 있다. 4년제 대학이 하나밖에 없고 대규모 자동차공장이 있는 도시인데도 불구,문화·체육시설도 전무하며 사회복지시설과 의료시설도 형편없다. 경부고속전철이 울산지역을 지나가게 되어있지만 중간역 설치계획도 없다.경북지역은 대구와 경주 두곳에 역을 두는데도 대구역을 지상에 만드느냐 지하에 설치하느냐를 두고 정부와 씨름을 하는 정도이지만 울산은 말조차 붙여보지 못하는 실정이다. 풍부한 것은 공해뿐이다.그런데도 환경지청 설치 건의도 받아들여지지 않고 있다. 지리적으로 봐도 울산이 경남의 중심위치에 있다고 한다면 따로 떼어내기 어렵다는 주장이 그럴듯하게 들릴 수도 있지만 동쪽 끝에 위치해 다른 내륙의 경우와는 달리 독립가능위치에 있다고 하겠다. 이같은 당위성으로 인해 경남도도 직할시승격을 인정하고 있는 분위기이지만 부산시의 김해·양산 편입얘기 때문에 울산 직할시승격문제가 본의아니게 외풍을 타고 있다. 울산은 차제에 반드시 직할시로 승격되어야 한다.시경계확장문제가 걸림돌로 등장되고 있으나 부산과는 달리 울산의 경우 이는 부수적인 문제에 불과하다.때문에 승격과 확장은 동시에 처리되는것이 먼 훗날을 위해 바람직한 조치라고 생각된다. 따라서 단순한 승격에 그칠것이 아니라 공동운명체적인 삶을 살아온 울산군지역을 묶어 확대개편돼야 한다.시지역과 군지역을 공간적으로 연결시켜 양지역이 갖고 있는 기능을 상호교환하고 보완해 도시와 그 배후지역을 균형있게 발전시키는 방안이 추구돼야 한다. 대통령선거 공약사항임을 다시 들먹일 필요도 없다.사람도 체격이 자라면 큰 옷을 새로 갈아 입혀야한다.합당치 못한 명분이나 지역이기주의를 앞세운 반대론이나 또는 당리당략의 정치적 목적에 밀려 울산시의 직할시승격이 이번에도 흐지부지된다면 이는 국가적 손실이요 후대에 엄청난 짐을 안겨주는 어리석은 행동으로 기록될 것이다. ◎「알짜」 떨어져나가면 경남재정 타격 극심/심의용 ▷반대론◁ 정부가 발표한 제2차 행정구역개편안은 인구 4백만의 경남도를 3등분해 공중분해하겠다는 발상이다.특히 울산시·군을 통합해 직할시로 승격시키겠다는 안은 도민의 정서를 무시한 것은 물론 지방자치정신에도 어긋난다. 먼저 울산시의 직할시 승격에 대해 동부 7개 면지역 주민들은 진작부터 「울산군 존립추진위원회」를 결성,반대의사를 분명히 하고 있다.이 경우 울산시의 인구 75만여명(93년말기준)에 울산군 서부지역 6개면 8만4천명을 더해도 83만여명에 불과해 직할시승격 기준인 인구 1백만명에 훨씬 못미친다.민주주의의 꽃이라고 할 수 있는 지방자치의 최고 가치가 주민들의 의사라고 한다면 주민들의 의사에 반한 행정구역개편은 있을수도 없고 있어서도 안된다. 지방재정의 감소로 웅도 경남이 낙후지역으로 전락하게 될 것은 불을 보듯 뻔하다.지난해 경남도의 지방세 수입은 6천4백62억원이었다.이중 울산시·군에서 2천7백6억원을 거둬들였다.울산시와 울산군이 떨어져 나간다면 현재 51%인 도의 재정자립도는 36%정도로 추락하게 된다.지방자치는 물론 정부가 기회있을 때마다 부르짖고 있는 지역간 균형발전은 어떻게 하겠다는 말인가.지역의 균형발전은 저마다의 지역특성을 살리면서 기능과 역할을 분담할때 가능하다는 사실을 정책당국자는 모르지 않을 것이다. 울산시민들이 직할시승격을 바라는 것을 이해한다.그리고 부산시가 포화상태에 이르렀음도 잘 알고 있다. 울산시가 재정적인 측면에서 자립이 가능하고,인구도 70만을 넘어 섰으며 지난 92년 대통령선거때 공약사항이니 이를 이행하라고 주장할수 있다고 본다.하지만 이 문제는 예산을 투입하는 지역개발사업과는 구분돼야 한다.지난 1백여년동안 울산이 경남에서 속해 있으면서 재정적으로나 문화적인 혜택을 받지 않았다고는 말하지 못할 것이다.한적한 어촌마을이 지금의 거대한 공업도시로 변모하기까지 진주를 중심으로 한 서부경남 주민들이 울분을 삼켰음도 알아야 한다.당시 대통령측근에서 무소불위의 권력을 휘두른 울산출신한 인사가 있었으므로 오늘이 가능했음은 삼척동자도 알고 있다.막대한 정부예산으로 울산이 한창 발전하고 있을때 서부경남의 지역개발이 중단됐음을 부인하지 못할 것이다. 부산시가 극심한 용지난을 겪고 있지만 인접한 경남은 개발의 여지가 많다.굳이 이 땅을 부산시로 편입하지 않으면 안되는 이유가 어디에 있다는 말인가.택지가 모자라면 인근 김해·양산지역의 쾌적한 곳에 집을 지으면 되고,공장도 마찬가지다.따라서 부산시가 포화상태에 있으며,부산항의 국제경쟁력을 강화하기 위해서 경남땅을 편입해야 된다는 논리는 설득력이 약하다.어설픈 논리로 정치적인 야심을 채울 생각은 버려야 한다. 우리는 선진국의 제도를 배우고 본뜨고 있다.우리보다 먼저 지방자치를 하고 있는 이웃 일본을 보자.동경과 대판,그리고 경도만이 도,또는 부라고 부른다.일본내에 인구 1백만명이 넘는 도시가 많지만 중앙정부가 직할하지 않는다.그래도 기능과 역할을 분담하면서 우리보다 훨씬 잘살고 있다.또 세계 제1의 도시인 뉴욕시도 포화상태에 이른지 오래다.그러나 허드슨강을 건너 뉴저지주를 잠식하지 않으며 해저터널 넘어 롱아일랜드를 침범하지 않았다는 점을 간과해서는 안된다. ◎지역별 갈등양상/“승격 안되면 시의원 전원사퇴”/울산/경남도의원 “분할 결사반대” 혈서도/경북도·대구시의회 “흡수”·“확정” 결의 내무부의 2차 행정구역 개편안에 대한 해당지역의 논란이 확산되고 있다. 해당 시·도의회가 중심이 된 이같은 움직임은 행정구역 논란이 장기화되면서 중앙 정치권에 대한 「지원사격」의 성격을 띠고 있어 의견수렴 결과가 주목된다. 대구·경북권에서 내무부 개편안에 처음 반발을 보인 쪽은 경북도 의회였다.경북도에서는 「내무부의 행정구역 개편안은 지방분권화시대에 역행하는 중앙집권적 발상」이라고 반발하며 대구시의 경북도 통합에 역공세를 취하고 있다. 실제로 경북도의회는 오는 7일쯤 임시본회의를 갖고 대구시를 경북도에 흡수통합하는 안을 가결시킬 계획이다. 이같이 경북도의 반발이 의외로 강해 자칫 대구시역 확장방안이 흔들리는 기미를 보이자 이번에는 대구측에서 대구시역 확장관철을 다짐하고 나섰다. 대구시 시의원을 비롯한 지역주민들은 대구시를 되살리기 위해서는 대구시역 확대이외에 다른 방법이 없다며 내무부안을 관철시키기위한 모임을 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 또 울산시 승격과 부산시역 확장문제가 가시화되자 경남도 의회등은 최근 긴급 임시회를 갖고 『내무부안은 경남의 지방자치기반을 붕괴시키기고 지역의 균형적 발전을 도모하는 국가시책에도 정면 배치된다』며 「반대 결의안」을 의결,청와대와 국회·내무부등에 전달키로 했다. 이에앞서 2일에는 경남도의회 신태성의원(52·마산시)이 「경남분할 결사반대」혈서를 쓰기도해 경남지역의 반발이 심각함을 보여주기도 했다. 이같은 상황에서 울산시 승격 무산조짐이 언론에 보도되자 이번에는 울산시에서 발끈하고 나섰다. 울산시의회는 긴급 의원총회를 갖고 『울산의 직할시 승격문제는 갑자기 불거진 사안이 아니라 오래전부터 대두된 현안이었다』며 『지역이기주의적인 반대를 경계하며 울산시 승격 사수에 나서겠다』고 밝혔다. 이어 울산시의회는 『울산시 승격은 대통령선거 공약으로 정치적인 흥정거리가 될 수 없다』며 『울산시 승격이 관철되지 않을 경우 50명 시의원이 전원 사퇴하겠다』고 결연한 입장을 분명히 했다. 인천시의 확장이 현안인 경기도에서는 분도문제에 묻혀 경기도 차원의 반발은 없으나 김포군의회에서 인천편입반대 결의문을 채택했다.그러나 내무부안에는 김포군의 일부지역 인천시편입이 예정되어 있으나 최종안에서는 제외될 가능성도 없지 않아 이슈화되지 못하고 있다. 반면 분도문제와 직할시 광역화에 이어 추진될 일부지역의 행정구역경계조정에 의견개진이 활발한 양상이다. 이같이 직할시 광역화가 핫이슈로 정치쟁점화되고 있는 가운데 광주시의회는 광주시가 전남 담양군등 인근 6개 시·군 주민의 생활권이라는 이유로 광주시역 확장을 정부에 건의키로 했다. ◎어떻게 달라지나/자체개발사업 가능… 지방세 등 세부담은 늘어 울산시가 직할시로 승격되면 우선 시장이 도지사와 동급인 차관급으로 격상된다.또 일선 구가 행정구에서 자치구로 승격되면서 구청장의 직급도 지금의 사무관(5급)에서 서기관(4급)으로 승급되는등 공무원 직급이 한 단계씩 일률적으로 높여 조정된다. 이밖에 교육청·경찰청·선관위등 중앙부처의 각급 기관이 한 단계씩 격상되거나 신설된다. 그러나 울산지역 주민들은 지방세부담이 크게 늘어난다.우선 주민세가 분기별로 8백원에서 2천5백원으로 3배이상 오르고 면허세도 지금의 1만8천원에서 4만5천원으로 인상된다. 토지등급이 상향조정 되면서 재산세가 늘어나는 것도 큰 부담이다.일반시민에서 직할시민이라는 자부심을 얻는 대신 경제적으로 대가를 지불해야 된다. 직할시로 승격되면 도세로 징수되는 연간 8백억원의 지방세의 자체활용이 가능하지만 재정자립도가 높은만큼 중앙정부의 지원이 줄게돼 재정적으로는 큰 도움이 없을 것으로 보인다. 이같은 외화내빈에도 불구하고 울산시민이 직할시 승격을 최대 숙원으로 삼고 있는 것은 직할시 승격이 장기적으로 울산의 지역발전의 촉매제가 될 것이라는 기대 때문이다. 택지와 공업단지조성,도로와 상·수도문제,관광휴양지 개발등 각종 지역개발사업이 경남도의 입장 등을 배제한채 자체판단으로 추진돼 지역발전사업 추진이 훨씬 수월하게 이뤄진다.또 노선버스확대와 학군제실시등 교통및 교육·문화시설의 혜택증가로 주민생활 편익이 크게 증대될 것이라는 전망도 울산시민들을 직할시승격에 집착토록 하고있다. 울산시민들은 실제로 지난 88년에 직할시로 승격된 대전시의 경우 한해 2천억원이었던 시예산이 승격 2년 뒤에는 5배인 1조원에 이르렀다는 점을 강조하며 직할시 승격을 끈질기게 요구하고 있다.

【홍콩 로이터 연합】 중국은 발해해협에 세계최장의 해저터널을 건설하는 등 산동반도와 요동반도를 연결하는 1백34㎞ 구간의 도로및 철도공사에 착수키로 했다고 홍콩의 문회보가 8일 보도했다. 총공사비 1백억달러가 소요될 이 공사는 올해부터 시작돼 2천10년 이전에 마무리되며 한국을 비롯 미국,일본,싱가포르,홍콩,호주,대만 등이 이미 공사참여 의사를 표명했다고 문회보는 전했다. 발해해협내 10개섬을 연결하는 이 공사구간에는 58㎞길이의 세계최장 해저터널이 포함된다. 천진항이 위치해 있는 이 해협의 연결공사가 완료되면 중국북동부와 동부를 연결하는 거리가 1천㎞나 단축된다. 또 연간 8천만t의 철도화물과 차량 7백50대의 수송이 가능해지는 등 매년 9억1천만달러에 달하는 교통비용 절감효과를 거둘 수 있을 것으로 기대되고 있다. 현존하는 세계최장의 해저터널은 일본 혼슈(본주)와 홋카이도(북해도)를 연결하는 53.85㎞의 세이칸 터널이다.

◎영·불 과거의 애증 딛고 이젠 서로 존경·협조 프랑스 사람들은 영국 여왕을 영국 사람들 이상으로 좋아한다.다이애나 왕세자비도 「디 부인」이라는 애칭으로 불리면서 뻔질나게 프랑스 대중잡지의 표지를 장식한다.프랑스인들이 영국을 부러워하는 것은 영국 왕실과 영어 두가지 때문이라는 이야기가 있다. 미셸 사르두가 부르는 샹송 「사랑의 열병」에는 『영어 선생님의 천진한 매력이 교실 걸상에 앉은 어린 학생들을 들뜨게 하듯…』이라는 구절이 있다.어린 시절에 영어 선생이 꽤 멋있는 분으로 새겨졌던 모양이다. 프랑스와 영국 두 나라 국민들은 일반적으로 서로 호감을 지니고 있다.영국 사람들이 휴가 때 가장 많이 가는 외국은 프랑스다. 두 나라 사이가 늘 좋은 것만은 아니다.가까이 있으면 이해 마찰이 있게 마련이다.두 나라는 어업 문제로 가끔 티격태격하고 요즘에는 파리 남쪽의 오를리 공항을 영국 항공사 여객기에 개방하라는 영국과 이를 거절하는 프랑스측이 설전을 벌였다. 두 나라 애증의 역사는 11세기 노르만족의 영국 정복까지올라 갈 수 있다.노르만은 프랑스 북쪽해안에 침입해 살던 바이킹 족속이지만 프랑스 사람이나 한가지여서 영국의 주인이 되어서도 대대로 불어를 썼다.피지배층은 불어를 쓰는 지배자를 미워하면서 또한 존경했다. 노르만의 영국 정복 이후 영국 왕실은 본거지였던 프랑스의 노르망디에 대한 소유권이 있었다.두 나라 왕가는 혼인으로 혈연이 얽히게 되는데 이를 근거로 뒷날 영국 왕은 프랑스 왕위 계승권을 주장하며 프랑스를 공격해 전쟁이 시작된다.그 유명한 구국소녀 잔 다르크가 나온 것은 이 백년전쟁 때다. 전쟁이 백년이나 끌었으니 얼마나 지긋지긋했으랴.오늘날도 때로 프랑스 여인들은 달거리가 있을 때 「영국군이 상륙했다」고 말한다는 것이다. 해외 식민지 획득 경쟁이 심할 때 북아메리카에서는 선점자 프랑스가 후발자인 영국에 거의 완전히 밀려났다.프랑스는 미국 독립전쟁이 일어나자 이를 지원하여 영국과 원수지간이 된다. 이런 역사 때문에 피차 편치않은 감정이 남아 있다.영국인들은 성병을 「프랑스 병」이라고 해 왔고 프랑스 남자들을 호색한으로 보는 경향이 있다.프랑스인들은 「영국 요리」라는 말로 맛대가리 없는 음식을 표현한다. 유럽 문화의 파수꾼을 자부하는 프랑스인들은 영국을 「미국의 꼭두각시」라고 욕하기도 한다.프랑스는 미국의 영향력을 함께 막음으로써 유럽의 독자성을 지킬 수 있다고 본다.반면에 영국인에게는 유럽 대륙과 어느 정도 거리를 유지하는 것이 좋다는 생각이 깔려 있다.영불 해저터널이 이제야 뚫리게 되는 것은 영국의 이런 태도 때문이기도 한데 그 개통으로 이제 두 나라 관계는 더 한층 가까워질 것이다. 양국민이 서로를 헐뜯는 감정은 두 나라 사이의 굳건한 신뢰와 협조 관계에 비하면 아주 대수롭지 않은 것이다.우리나라에 테제베라는 프랑스 고속전철의 기술을 파는 GEC­알스톰만 해도 영불 합작회사다. 두 나라가 오늘날 사이좋게 지낼 수 있는 것은 무엇보다도 문화 수준과 국력에서 서로 꿇릴 바가 없기 때문일 것이다.국가 사이의 떳떳한 사귐은 개인에서와 마찬가지로 대등한 처지에서야 가능하다.프랑스인은 공화정과 불어에 대한 긍지가있기 때문에 영국 왕실과 영어를 좋아할 수 있다.

◎양국 한때 항공분쟁 위기/교통장관 전화회담서 새달 타결 합의 영국과 프랑스는 지난 16일 프랑스 상공에서 「공중전」을 치를 뻔했다. 파리의 샤를 드 골 공항과 롸시공항을 취항하고 있는 영국측은 『유럽내 모든 항공사들은 유럽내 모든 공항을 취항할 권리가 있다』며 민간항공사들이 오를리공항에도 취항할 것을 요구했다. 이에대해 프랑스는 오를리공항이 이미 포화사태에 이르렀고 런던의 히드루공항도 상대적으로 에어프랑스등 항공사 취항에 좋은 여건을 만들어줘야 한다고 맞섰다. 이같은 대립이 해결되지 않자 영국이 마침내 16일부터 일방적으로 오를리공항 취항을 강행한다고 발표했고 프랑스는 이를 불법취항으로 간주해 대처하겠다고 경고함으로써 오를리공항 상공에는 긴장감이 고조됐다. 그러나 15일낮 양국 교통부장관이 전화접촉을 갖고 극적으로 타협점을 도출해 냄으로써 오를리공항 상공의 충돌을 모면했다.충돌 13시간을 앞둔 시점이었다. 프랑스의 베르나르 베송 운수장관과 영국의 존 맥그리거 운수장관은 이날 전화접촉에서 오는 6월말까지 영국항공(BA)의 항공기가 오를리공항을 취항할수 있도록 하고 에어프랑스의 항공기들이 히드루공항의 취항조건을 완화하기로 합의했다. 이런 합의에 따라 BA와 「에어 UK」등 2개항공사는 16일의 오를리공항 취항계획을 취소했다. 이를 두고 런던과 파리에서는 지난 6일의 미테랑대통령과 엘리자베스영국여왕의 역사적인 도버해협 해저터널개통으로 형성된 양국의 축제분위기 탓으로 해석하고 있다. 그러나 양국의 합의에는 「6월까지 취항에 따른 공항의 문제점을 파악한다」는 단서조항이 있어 분쟁의 불씨는 완전히 사그러들지 않고 있다.

◎영­불 해저터널 【칼레 로이터 AFP 연합】 엘리자베스2세 영국여왕과 프랑수아 미테랑 프랑스대통령이 6일 영·불간 도버해협을 연결하는 해협터널을 공식개통했다. 양국정상은 이날 가랑비가 내리는 가운데 영·불해협터널의 프랑스쪽끝인 칼레에서 개통테이프를 끊음으로써 양국관계에 새 장을 열었다. 엘리자베스여왕은 이날 개통식에 참석하기 위해 런던에서 초고속열차 「유로스타」편으로 해협터널을 관통해 칼레에 도착했다. 이 터널은 지난 86년 착공돼 총공사비 1백50억달러를 투입,도버해협의 최단거리인 영남부 포크스턴과 불북부 칼레 사이의 해저 약50㎞를 3개의 지하터널로 연결했으며 유로스타열차는 이 거리를 35분만에 주파하게 된다. 이날 개통식에는 영국측에서 여왕의 남편 필립공,존 메이저총리,마거릿 대처 전총리등 정부관리들과 기자 7백여명이 참석했다. 프랑스측에서는 미테랑대통령부인 다니엘여사,에두아르 발라뒤르총리와 여러 정부각료들이 참석했다.

◎첨단기술 동원… 7조2천억 들여 6년만에 준공/열차 시속 1백40㎞… 칼레∼포크스턴 35분 주파 영불해협을 잇는 환상의 해저터널(유러터널)이 오는 6일 개통된다. 엘리자베스 영국여왕과 프랑수아 미테랑 프랑스대통령을 비롯한 양국 주요인사들이 참석한 가운데 착공 6년만에 역사적인 개통식을 갖는다. 「나베트」라는 셔틀열차는 프랑스 북부의 칼레를 출발해 바다밑 40m(해면에서 1백m)깊이에서 시속 1백40㎞의 속도로 달린다.35㎞ 떨어진 영국의 포크스톤까지 걸리는 시간은 35분. 유럽 최대 난공사 가운데 하나인 이 해저터널을 뚫기 위해 미항공우주국(NASA)에 버금가는 최첨단 기술이 모두 동원됐다.총 공사비는 웬만한 대도시의 한해 예산 규모인 5백17억프랑(한화 약 7조2천3백80억원)이다. 2백년전부터 유럽사람들이 꿈꿔오던 해저터널의 개통은 대륙과 섬을 연결한다는 역사적 의미와 함께 새로운 운송시대를 열게 됐다.시장경쟁력에서도 다른 교통수단을 크게 앞지를 것으로 기대를 모으고 있다. 예를 들어 유러터널로 파리에서 런던을 갈 경우 탑승시간을 포함해 모두 3시간이 걸린다.또 비행기는 탑승시간이 1시간이지만 시내까지 진입하는 시간을 감안하면 최소한 3시간이 걸린다.유러터널의 장점은 자신의 승용차 운전석에 앉은 채 열차를 탈 수 있다는 것이다.도착후 승용차를 렌트하거나 택시를 이용하지 않고 곧바로 런던등지의 도시를 여행할수 있다. 바로 이점 때문에 본격 운행될 내년부터는 연간 3천만명이 이용하고 흑자를 기록하는데도 오랜 시일이 걸리지 않을 것으로 예상된다. 사람이 바다밑을 달리는 기분을 느끼는 일은 10월 이후쯤에나 가능할 것으로 여겨지고 있다.유러터널은 개통되더라도 승객을 위한 운영체계가 확립되지 않아 당분간 화물만 수송하게 된다. 그러나 앞으로 5개월은 유러터널의 성공여부를 가름짓는 중요한 고비가 될 것으로 보인다.행여 안전사고라도 난다면 오갈데 없는 해저라는 특수성으로 인해 「잠재승객」들에게 엄청난 심리적인 불안을 줄수 있기 때문이다. 예상되는 가장 큰 골칫거리는 유러터널이 테러의 대상이 되기에 적격이라는 점이다.터널의 상징적인 의미와 규모등에 비춰볼때 테러의 효과를 극대화시키기에 충분하다고 영국의 테러전문연구소는 경고한다. 반영지하조직인 아일랜드공화국군같은 조직의 테러가능성이 벌써부터 점쳐지고 있고 영국정부는 테러행위에 대해 강경대처 입장을 밝히고 있다. 터널을 건설·운영할 영불 합작의 유러터널사는 핵폭탄이 떨어져도 끄덕없을 정도로 안전하다고 밝히고 있다.화재가 일어날 경우 승객들은 즉각 안전지대로 대피할수 있고 길이 8백m의 열차마다 6명의 안전요원들이 탑승해 할로겐가스로 진압할수 있다는 것이다. 하지만 탄광 광부들은 경험으로 볼때 화재가 일어나면 화재자체보다는 일산화탄소같은 유독가스가 좁은 공간에 급속히 파급된다는 사실을 지적한다. 또 터널 내부에서 운행중 흡연을 금지하고 있다 하더라도 승객이 자신의 승용차나 화물차에 탑승한채 열차가 운행된다는 것은 규정위반일뿐 아니라 대단히 위험하다고 영국의 소방수연맹같은 단체는 경고한다. 바닷물의 유입과 지진에 대한 우려도 나오고 있으나 유러터널사측은 해저의 백악지질을 뚫어 터널을 만들었기 때문에 전혀 문제가 없다고 밝히고 있다.

오는 2020년 개통예정으로 1단계공사가 진행중인 영종도 수도권 신국제공항은 공항접근교통시설을 계획하면서 교통수요를 잘못 예측,개통이후 심각한 교통체증이 우려된다고 감사원이 22일 밝혔다. 감사원이 발표한 수도권 신국제공항 건설사업에 대한 감사결과에 따르면 현재 계획중인 행주대교남단에서 신공항을 잇는 전용고속도로 하나만으로는 신공항개통으로 예상되는 교통수요를 감당할 수 없어 해저터널이나 제2연륙교등 다른 접근교통시설의 조기건설방안이 강구되어야 한다는 것이다. 감사원은 또 전용고속도로(36.5㎞)와 연결된 북인천인터체인지까지의 10㎞구간도 영종·용유지역의 관광수요등을 제대로 예측하지 못하고 좁게 설계됐다면서 이를 재검토하라고 교통부에 통보했다. 감사원은 『전용고속도로와 올림픽대로 접속구간에서 가양대교까지의 연평균 교통량증가율도 서울시가 세운 기본계획의 절반수준정도로 적게 산정해 도로확장계획을 세워 교통체증이 우려된다』고 밝혔다. 감사원은 이와 함께 신공항 안의 도로시설의 높이를 5.1∼5.5m로하면 되는데도 6m로 설계·시공해 1백15억원을,흙으로 쌓아도 되는 제방을 돌로 쌓아 14억8백여만원을 낭비했다고 지적했다.

【인천=김학준기자】 인천과 영종도 신국제공항을 연결하는 해저터널 노선이 인천시 남구 아암도∼영종도 신촌마을 구간으로 최종 확정됐다. 인천시는 16일 하오 인천∼영종도 신공항을 잇는 해저터널 노선에 대한 타당성조사 결과보고회를 갖고 그동안 검토해온 5개노선안 가운데 제2안인 「아암도∼영종도 신촌마을 구간」을 해저터널 노선으로 결정했다.이 터널은 왕복 6차선으로 총연장 13.5㎞ 규모로 건설되며 인천항 수로 양쪽에 인공섬을 만들고 수로 2.8㎞구간은 해저터널로,나머지는 연육교로 건설된다.

◎관세장벽 낮아져 공산품 수출 급신장/농산물 조건 완화… 예상보다 피해 줄듯/금융시장개방 상당폭 양보… 국내기관 약화 우려 우루과이 라운드(UR)협상이 7년만에 타결됐다. 허신행 농림수산부장관을 대표로 한 정부 협상단이 지난 2일부터 13일동안 벌여온 협상결과는 장기적으로 우리경제에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 추산되고 있다.그러나 UR라는 신무역체제가 아직 세부적인 모습을 완전히 그려낸 것이 아니고 국내산업은 입장에 따라 득실이 엇갈리고 있다.일찍부터 빗장을 열어 경쟁력이 붙은 부문은 내심 반기는 표정인 반면 이를 굳게 걸었던 부문은 몹시 불안해하고 있다. 공산물의 관세인하와 비관세 장벽의 점진적인 철폐로 수출증대의 기회를 확보한 것이 큰 이득이라면 농산물의 개방은 이에 못지않은 손실이랄 수 있다. 그러나 농산물의 경우 대표단이 2주간의 짧은 일정에도 불구,일본보다 훨씬 유리한 쌀시장 개방조건을 이끌어내고 쇠고기 등 축산물의 조기개방 충격을 완화했다는 점에서 나름대로 최선을 다했음을 알 수 있다.이경식 부총리도 14일 『쌀개방조건이 유리하도록 쇠고기나 금융·서비스·공산품을 당초보다 희생하지 않은채 우리의 당초 개방일정에 맞춰 양허했다』고 밝혔듯이 정부가 나름대로 최선을 다했음을 강조했다. 우리나라는 이번 협상에 1백16개 회원국의 하나로 참여,전체적으로 볼 때 국익에 보탬이 되는 결과를 얻은 것으로 평가된다.또 UR협상의 타결은 우리에게 실보다 득을 더 많이 가져올 것이란 중론이다.이번 협상에서 우리는 UR협상의 9개 분야 가운데 공산품의 관세인하,비관세장벽 완화 등 5개 분야에서 상당히 이득을 취한 것으로 당국과 전문가들은 보고있다.또 지적재산권과 투자조치는 득실이 비슷하나 뒤처진 우리산업의 기술습득과 경쟁력 강화에 좋은 기회를 제공할 것으로 전망된다. 우선 이번 타결로 각국에 두텁게 처진 수입 공산품의 관세가 33%정도 낮춰질 예정인데다 우리나라의 평균관세율은 이미 선진국 수준인 9%에 달해 추가인하 요인이 극히 적어 개방되더라도 수입이 급증하지 않을 전망이다.업계는 이에따라 경쟁력 있는 철강과 전자·화학·섬유 등 주력제품의 수출이 급증할 것으로 보고있다. 또 선진국이 자국산업을 보호한다는 명목 아래 수입을 교묘히 규제하고 있는 반덤핑 관세·긴급수입 규제조치(세이프가드)·상계관세 등의 보이지 않는 비관세 장벽의 빗장이 풀려 한결 유리한 입장이다.향후 10년간 무역개선 효과가 1백45억달러에 이를 것이라는 분석도 있다. 서비스는 업종에 따라 입장이 다르다.건설업의 토목부문은 내년에 전면 개방되더라도 국내산업이 경쟁력이 있어 별 문제가 없으며 오히려 고속도로·해저터널 굴착기술 등 선진기술을 배울 수 있다는 기대이다.더욱이 굳게 닫혔던 일본이나 미국진출이 쉬워질 것으로 보고있다. 그러나 취약한 부가가치 통신망,유통시장,지적재산권 분야는 전문가나 생산기반이 취약한 편이다.또 쌀개방과 관련,아직 초보단계에 있는 금융부문의 경우 외국 금융기관이 국내지점을 설치할 때 경제적 심사를 폐지하는 것을 비롯,당초 양허안보다 몇가지를 추가로 양보해 자칫 국내기관의 경쟁력 약화가 우려된다. 특히 개방이 불가피한 쌀과 쇠고기 등 15개 기초농산물과 이에 대한 보조금 지원의 감축은 가뜩이나 생산기반이 약한 국내농가에 큰 충격을 미칠 전망이다.다행히 쌀 수입을 10년간 유예하고 수입량을 국내 가공용 정도 수준에 묶어 당장 쌀수입으로 인한 농가의 피해는 예상보다 적을 전망이다.쇠고기 역시 당초 97년 7월 전면 수입개방하려던 계획에서 3년간 쿼터제를 유지해 이를 유예하고 완전개방시 관세율을 현행 20%에서 43.6%로 올려 축산농가에 미치는 영향을 극소화할 수 있게했다.고추·마늘등 4개 품목도 97년 7월부터 수입개방하되 현행관세율에 1백%를 더한 상한관세를 물릴 계획이다.이에 따라 농촌경제연구원이 당초 15개 농산물을 95년부터 6년 동안 관세화 방식으로 개방할 경우 농가피해액이 총 12조7천억원에 이를 것이란 전망은 다소 빗나갈 것으로 보인다.

◎한국,관세 낮춘 공산품 등 4개부문 유리/철강 등 5년뒤 면세/공산품/5년마다 재협상/서비스/타개도국보다 혜택/섬유/특허 등 대상 확대/지재권 우루과이 라운드(UR)협상 타결이 초읽기에 들어갔다.미국과 EC가 항공보조금 등을 놓고 막바지 진통을 겪고 있으나 자유무역을 원칙으로 한 UR협상이 무난히 타결되리란 전망이 지배적이다. 세계 1백16개 국가가 참여한 UR협상은 공산물의 관세인하와 농산물 시장접근,서비스부문 등 9개 분야에 걸쳐 7년여 동안 다자간 협상을 벌여왔다. 널리 알려진 대로 UR협상은 대외의존도가 52%에 달하는 우리 경제에 전체적으로 긍정적인 영향을 미칠 것이 분명하다.경제협력개발기구(OECD)가 추정한 UR협정의 소득증대 효과를 이용한 분석에 따르면 한국은 오는 95년부터 2004년까지 10년 동안 총 2백25억달러(18조원)의 수출증대 효과를 거두게 된다. 정부는 또 9개 분야 가운데 관세인하와 반덤핑규제,긴급수입 제한조치,분쟁 해결절차 등 4개 부문에서 상당히 유리해졌으며 섬유수출 역시 유리한 입장에 놓이게 됐다고 판단하고 있다.지적재산권과 투자조치 부문에서는 득실이 중립적이다.물론 농산물에서는 가장 불리해지며 서비스,보조금 감축 역시 다소 불리한 처지에 놓인다. 지금까지 진행된 UR협상 9개 분야의 현황과 한국에 미치는 영향,대응과제를 살펴본다. ▷농산물◁ 관세 및 비관세장벽으로 막혀 있는 농산물의 수입을 예외없는 관세화와 최소시장접근원칙 아래 개방하고 각종 보조금을 축소해야 한다.우리는 쌀의 개방유예기간을 10년으로 하고 2004년 재협상을 통해 유예기간 연장여부를 결정하기로 했다.최소수입물량을 2단계에 걸쳐 점차 높임으로써 쌀수입개방에 따른 피해를 최소화한다.즉 95∼99년의 5년간은 국내 소비량의 1∼2%,2000∼2004년의 수입량을 2∼4%로 높인다.이에 따라 95년의 수입량은 35만섬(2천5백만달러)이 되며 해마다 0.2%포인트씩 늘어 99년에 70만섬,2004년에 1백40만섬(1억달러)으로 늘어난다. 쌀을 제외한 나머지 14개 기초농산물 가운데 쇠고기와 감귤은 미국의 요청을 우리가 받아들이는 선에서 타결을 봤다.국제수지가 흑자를 보일 때 GATT의 BOP(국제수지)조항을 졸업하며 약속한 「97년7월부터 현행 관세율로 전면수입을 자유화하겠다」는 방식보다는 유리하다.쇠고기는 96년까지 기존 쿼터제로 수입하며 97년부터 4년동안 현행 관세율 20%의 곱절인 40%를 부과하되 쿼터를 대폭 늘린다.오는 2001년이후에는 국내가격과 국제가격의 차이(관세상당치·TE)만큼을 관세로 물리며 수입을 전면자유화하기로 했다. ▷공산품관세인하◁ 한국은 품목기준으로 82%,수입액 기준으로 80%를 양허키로 하고 평균 31.7%의 관세인하안을 제출했다.무세화 품목 가운데는 맥주와 증류주를 제외한 6개 분야 60개 품목에 대해,화학제품은 1백92개 품목의 관세조화(관세의 대폭 인하)에 참여했다.APEC 관련 품목중 전자·비철금속·종이·완구·과학장비 5개 분야의 관세인하에 참여한다. 양허계획을 15일까지 제출한 뒤 내년 4월15일까지 쌍무협상을 통해 유리한 조건을 얻어낼 수 있다.올해의 평균 관세율이 8.9%밖에 안 돼 추가 인하요인이 극히 미미하다. 각국의 관세율이 UR 이전에 비해 33% 이상 인하될 전망이어서철강·화학·전자 등 우리의 수출 주종품목의 신장이 기대돼 40억∼50억달러의 무역수지 개선이 예상된다.그러나 철강·건설장비·가구·의약품 등의 국내 시장도 5년후 무세화로 개방될 예정이어서 경쟁력을 높여야 한다. ▷서비스시장◁ 우리나라는 서비스 업종의 11개 분야 가운데 교육,보건·사회,문화·오락의 3개 분야를 제외한 사업서비스·통신서비스·건설·유통·금융·운송·환경·관광 등 8개 분야 78개 업종의 개방계획서를 제출했다.이미 자유화하기로 약속했던 것을 새삼 UR에 명시한 것으로 추가 개방업종은 없다. 그러나 외국 기업과의 경쟁이 불가피해지고 외국인의 국내 진출을 사실상 어렵게 한 관행을 철폐해야 하는 부담을 안게 됐다.그러나 5년마다 협상을 다시 하기로 함으로써 서비스 산업의 효율을 꾀할 시간을 벌게 됐다.쌀개방 조건을 유리하게 하기 위해 금융 분야에서 미국측이 요구하는 CD(양도성 예금증서) 발행한도의 확대 등 몇가지를 추가로 양보할 수 있다는 게 우리의 입장이다. 통신은 내년부터 부가가치 통신망 사업에 외국인의 1백% 투자가 허용돼 시장잠식의 우려가 있다. 내년에 전면 개방되는 일반 건설업의 경우 국내 업체들이 받는 영향은 미미할 전망이나 고속도로·해저터널 등의 고도기술 부문에 외국인 투자가 예상된다. ▷섬유◁ 기존 다자간 섬유협정(MFA)에 따라 규제되던 수출량과 증가율이 10년동안 3단계에 걸쳐 GATT 체제로 복귀한다.섬유는 미국과 EC 등 선진 수입국보다 수출개도국의 입장이 많이 반영돼 우리에게 유리하다.우리나라는 수출규제를 받는 섬유 품목은 미국으로부터 64개,EC 49개로 다른 개도국에 비해 많기 때문에 자유화의 혜택이 크다.반면 규제철폐로 개도국과의 치열한 시장쟁탈전이 예상된다. ▷지적재산권◁ 미국 등과의 양자협상을 통해 개방수준이 선진국 수준에 이르고 국내 정책 방향과 일치해 별 어려움이 없다. 저작권에서 특허·의장·상표·대여권·영업비밀 보호등에 이르기까지 광범위하기 때문에 관련법규를 제정할 필요성이 크다. 내년에 특허·상표 등의 산업재산권 분야의 보호대상과 기간의 확대,컴퓨터 프로그램의 보호기간,음반의 소급보호 대책마련이 필요하다.

◎레일 2곳­대피용 1곳 내년 5월 개통 빙하시대에 갈라진 영국과 프랑스를 다시 연결하는 영국해협 해저 횡단 터널이 완공됐다. 성대한 행사와 샴페인 축배속에 터널공사 컨소시엄인 트란스망슈 링크(TML)는 10일 사업권을 유러터널 PLC·SA측에 넘겨준다.유러터널측은 이에따라 전장 50㎞의 레일터널을 2042년 7월28일까지 독점 운영한다. 2개의 레일 터널과 한개의 대피터널을 사이에 둔 이 해저터널은 현대 토목공학의 개가로 평가되고 있다. 개통식은 오는 94년 5월6일에 거행될 예정이며 그때쯤이면 화물과 승객 왕복 서비스도 개시될 것으로 보인다. 두차례나 무산된 터널 공사계획은 지난 81년 9월11일 미테랑대통령과 마거릿 대처 당시 영국총리에 의해 부활됐었다.영국과 프랑스는 이미 지난 73년 터널 건설협정에 조인했고 75년 1월20일 영국측이 사업포기 결정을 내리기까지 두개의 건설업체가 터널 양단에서 굴착작업을 개시했었다. 터널사업허가를 따낸 컨소시엄은 은행들과 10개의 건설업체들로 구성됐고 은행들은 87억달러의 공사비 대여자금을조성했으며 건설업체들은 93년 개통을 목표로 60억달러에 공사를 완료하기로 했었다.

【홍콩 연합】 중국 광동성과 해남성의 해저 30㎞를 연결하는 중국 사상최장의 야심적 해저도로터널이 인민폐 1백억원(한화 1조4천억원)의 예산으로 내년 봄 착공된다. 퍼시픽 인베스트먼트사와 해저터널 의향서를 체결하기 위해 홍콩을 방문한 해남성의 왕 바오장 경제계획국장은 24일 홍콩의 영자지 스탠더드와의 회견에서 이같이 밝혔다.

◎기업·지자체 합작…21세기 가꾼다/“기업자본·추진력 활용” 저어부서 측면지원/20년전 채택… 대판비즈니스타운 대표적 일본의 도시개발 방식은 특이하다.기업이 개발하고 지방자치단체가 경영하는 방식이 20여년 전부터 뿌리를 내렸다. 제3섹터(민관합동 개발)로 불리는 이 방식은 정부가 공익성 대형 사업을 독점해 개발하는 종전의 방식과 전혀 다르다.기업의 자본력과 추진력을 최대한 활용하면서도 공익성은 지방 정부가 책임지는 식으로 민간 기업과 기능적 조화를 이룬다. 일본의 고도 오사카(대판).오사카성에서 북쪽으로 2㎞쯤 떨어진 곳엔 21세기를 대비한 최첨단 기능의 비즈니스 타운이 형성돼 있다.마쓰시타(송하)전기공업 등 11개 민간 기업이 컨소시엄을 구성해 지난 84년부터 오사카 중심지의 구공장지대 5.6㏊를 포함한 26㏊를 「공원 속의 비즈니스 타운」으로 개조하기 시작했다. 처음엔 마쓰시타,쓰미토모(주우)등 11개 기업이 「오사카 비즈니스 파크(OBP) 개발협의회」를 결성,미래 지향적인 오사카 개발 아이디어를 냈다.오사카시는타당성을 인정,교통망을 서둘러 갖췄다.주변의 5개 전철 역과 별개로 OBP역을 시예산으로 설치,JR(구국철)과 사철을 연결해 신도시의 동맥을 마련했다.이렇게 개발된 도시는 지금 금융 상업 문화의 신중심지가 됐다. 수도 도쿄에 이어 인구 3백26만명이 사는 일본 제2의 도시 요코하마.이 곳에서도 기업이 주체가 된 대형 도시정비 계획(프로젝트명 미나토 미라이 21)이 활발히 추진되고 있다.요코하마시 동쪽에 인접한 임해지역의 기존 토지 1백10㏊와 쓰레기로 바다를 메워 만든 매립지 76㏊ 등 총 1백86㏊에 21세기형 미래 도시를 창조하고 있다.「24시간 활동하는 국제 문화도시」,「21세기의 정보도시」,「물과 역사에 둘러싸인 인간 환경도시」라는 세가지 구상을 바탕으로 계획을 세웠다. 미쓰비시 중공업,요코하마은행 등 9개 민간 기업은 지난 84년 이 사업을 추진하기 위해 자본금 11억엔 규모의 (주)요코하마 미나토 미라이 21사를 설립,시와 공동 투자했다.지난 7월 미쓰비시는 기존 조선소 자리에 높이 2백96m의 일본내 최고층 빌딩인 랜드마크 타워를올렸다. 『지난 60년대부터 시작된 신간센(신간선) 건설과 해저터널 붐이 끝나면서 대형 프로젝트에는 민간 기업의 참여가 바람직하다는 교훈을 얻었다.기업의 풍부한 자본과 아이디어를 공공의 복지를 유도하는 쪽으로 활용한다는 것이 제3섹터의 도입 배경이다』요코하마시에서 파견돼 미나토 미라이 21사업을 관장하는 모리 히데오기획과장의 설명이다. 일본의 구국철인 JR가 37년간의 만성 적자에 시달리다 민영화 3년만에 흑자로 돌아선 사실은 기업의 능력을 인정하는 결정적 계기가 됐다.요즘 일본의 대형 투자는 고무타이어 열차가 궤도 위를 달리는 세계 최초의 「신교통」 개발에서,세계 최대의 수족관을 갖춘 오사카 천보산 하버 빌리지에 이르기까지 민간 기업과 손잡지 않은 것은 아무 것도 없다. SOC 투자가 경쟁력의 척도가 되는 상황에서 우리 나라는 여전히 도로 항만 공항 등 기간시설의 건설을 중앙정부 혼자 주도하고 있다. 과거 민간 기업이 덩치 큰 사업을 수주할 경우 특혜시비가 일어나는 등 부작용이 없지 않았으나,우리도 발상을 바꿔대안을 모색할 때가 됐다. 기업의 자본과 아이디어를 적극적으로 활용하는 일본의 인프라 투자는 기본적으로 효율의 극대화가 초점이다.

◎인공섬 건설… 끊임없는 항만 확장/물동량 연 1억7천만t… 세계적 수준/「컨」정박지만 21곳… 부산항 곧 앞질러 일본은 중앙정부와 지방정부 그리고 민간 업계가 삼위일체가 되어 사회간접자본(SOC)투자에 힘을 쏟고 있다.최근 호소카와 모리히토(세천호희) 총리도 엔고 극복을 위해 1조엔(약8조원)의 SOC 투자를 지시하는 등 인프라 투자를 더욱 가속화하고 있다.지난 60년 이래 계속된 항만개발·해저터널·매립지 개간에 이어 지금도 간사이(관서)개발을 추진하고 있다.일본의 인프라 실태를 3회에 걸쳐 살펴본다. 『주식회사 고베(신호)』­고베시 항만국 경영개발부의 도미시마 겐지(부도건이)계장은 고베시를 지방자치 단체라기보다 「주식회사」라고 강조한다.여기에는 그만한 배경이 있다. 『고베는 원래 땅이 좁다.2차 대전 이전부터 항만을 낀 조선·철강 등 중공업이 발전했지만 롯코산(육갑산)이 시 전체를 남북으로 양분,확장을 가로막고 있어 일찍부터 해안개발에 주력할 수밖에 없었다.기업의 경영 방식을 도시계획에 반영,인공섬 개발을 추진했다.60년 대부터 고베 하버랜드와 포트 아일랜드 및 롯코(육갑)아일랜드 등의 인공섬과 항만 개발에 착수했다』 부산과 입지조건이 유사한 고베의 면적은 5백45㎦,인구는 1백50만명이다.이 도시가 일본 GNP의 18%,세계 GNP의 3%(캐나다의 1.2배)를 차지하는 것도 인공섬을 이용한 항만확장 때문이다.고베항 입항 선박수(5t 이상)는 연간 약 9만2천척,약 3억t이며,취급 화물량은 약 1억7천4백99만t,컨테이너 화물만 약 3천9백만t으로 세계 6위이다. 도미시마계장은 『세계 5위의 항구인 부산의 항만시설이 확장되면 고베의 물동량은 크게 줄어들 것』이라고 말했다.그러나 『부산항이 설사 항만시설을 늘린다 해도 도로등 물류에 필수적인 시설이 턱없이 모자란다.따라서 획기적인 대책이 나오지 않는 한 고베의 물동량은 늘어나고 부산항의 물동량은 줄어든다』고 자신있게 내다봤다. 그가 부산항의 잠재력을 평가하면서도 여전히 자신만만한 것은 고베항의 컨테이너 취급능력이 날로 증가하기 때문이다.2개 인공섬의 시설을 포함,고베항의 컨테이너 정박지는 모두 21곳이나 된다. 지난 66년부터 15년의 공기로 매립,조성한 인공섬 포트 아일랜드에는 컨테이너 부두가 별도로 만들어졌고,땅값이 비싼 소비지의 물류시설도 옮겨 왔다.지난 81년 4백36㏊ 규모로 완공됐으며,현재 제2기 확장공사가 진행돼 오는 96년이면 3백90㏊의 새 땅이 조성된다. 지난해 총 사업비 1조2천4백억엔(매립비 5천4백억엔)을 들여 완공한 5백80㏊의 제2의 인공섬 롯코 아일랜드와 함께 고베시는 3년 이내에 컨테이너 취급량 세계 3위를 목표로 하고 있다. 고베시의 워터 프론트 계획은 본토와의 완벽한 교통망(해저터널,무인운전 모노레일,육상대교)과 인공섬의 구획화가 뒷받침돼 새로운 부심도시로 정착되고 있으며,시민생활과 연계된 컨테이너 기지,고층주택,패션마트 등 다기능 복합형 도시로 성장하고 있다. 고베시는 21세기를 겨냥해 이같은 「바다와 연계한 도시계획」을 수립하면서 엄청난 비용(2조2천9백억엔)을 마르크채로 조달했다.해외에서 빌린 돈으로 매립공사를 시작하고 매립이 끝난 땅을 민간기업에 팔아 그 돈으로 부채를갚았다.돈이 없어 투자를 못한다는 얘기는 설득력이 없어진다. 우리의 경우 항만적체로 부산항에서 발생하는 경제적 손실이 한해 줄잡아 7천억원(90년 기준,대한상의 조사)에 이른다.또 교통체증으로 고속도로와 국도에서만 연간 1조2천억원(90년 기준,교통개발연구원 통계)의 손실이 생긴다. 일본의 언론은 최근 우리나라의 신공항 건설계획을 이렇게 평가했다.『활주로 3개의 24시간 체제 국제공항인 영종도 신공항이 완공되면 현재 나리타(성전)공항이 맡고 있는 중추 공항의 기능은 한국으로 넘어간다.일본 국내의 항공운임이 상대적으로 비싸,해외 여행객은 가격과 짧은 코스를 좇아 한국의 공항으로 몰릴 것이다.그럴 경우 일본의 공항은 일개 시골역으로 전락한다.』(일본경제신문,시사주간지 니케이 리조트) 그러나 우리는 환경 측면의 악영향을 이유로 영종도 신공항 건설을 반대하고 있다. 여건만 갖춰지면 공항은 물론 항만의 경우도 부산항이 동북아의 중심지대로서,나아가 월드 포트로서 도약하는 것이 불가능하지 않다는 것을 고베항의 교훈을 통해알 수 있었다.

◎정권따라 우여곡절… 20년만에 “햇빛” ○추진및 선정경위/73년 불·일 조사단,첫 건설 제의/6공때 구체화… 새정부서 “매듭” 「사상 최대의 역사」로 불리는 경부고속철도 건설공사는 지난 73년 12월부터 다음해 6월까지 사이에 프랑스와 일본의 국철조사단이 경부축의 장기수송대책으로 새로운 철도건설을 건의하면서 태동했다 그후 5년만인 79년2월 고 박정희대통령이 연두순시에서 고속전철계획과 관련해 장기 수송계획수립을 지시했었다.이 계획은 전두환대통령으로 정권이 바뀐뒤 처음 수립된 제5차 경제사회발전 5개년계획에 서울∼대전간 1백60㎞구간에 고속철도를 86년부터 89년 사이에 건설하는 것으로 반영됐다.그러나 2년후 제5차 경제사회발전 5개년계획을 수정하면서 경부고속전철건설은 타당성 조사를 실시한 후에 건설여부를 결정키로 해 첫 시행계획이 미뤄졌다. 이에 따라 지난 83년 3월부터 1년8개월간 교통부 주관으로 미국의 루이스버저사,덴마크의 캠프삭스사,국토개발연구원,현대엔지니어링 등이 참여한 타당성 조사가 실시됐다.이 조사결과 경부간의 고속철도는 92년부터 97년사이에 개통되도록 건설공사가 이뤄져야 한다는 결론이 내려졌다.이어 86년9월에 수립된 제6차 경제사회발전 5개년계획에는 기술조사계획이 반영됐으나 정권교체의 소용돌이 속에 다시 추진이 늦어져 89년7월에야 대통령령으로 고속전철 및 신국제공항건설추진위원회와 실무위원회가 각각 부총리와 교통부차관을 위원장으로 구성됐다. 정부내 추진위원회의 구성과 함께 경부고속철도 건설사업은 다시 활기를 띠기시작,5개월 뒤인 89년12월에 철도청 직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단이 발족됐고 90년6월에는 서울∼천안∼대전∼대구∼부산간 4백9㎞의 노선과 정류장 예정지역에 대한 토지투기 억제조치가 함께 발표됐다.이어 91년 2월에는 정부 10개부처 공무원 및 연구기관,금융계 등으로부터 파견된 1백40명의 요원으로 고속전철사업기획단이 설립됐다.그해 6월에는 노반시설설계에 착수했고 8월에는 고속철도 차량형식 선정을 위한 제의요청서가 일본·프랑스·독일 등 3개국에 처음으로 발송되었다. 92년3월에는고속전철산업기획단이 한국고속철도건설공단으로 전환,발족했고 6월에는 고속철도 세부노선이 확정,발표됐다.이어 6월30일에는 시험선 구간인 천안∼대전간 7개 공구 가운데 4개 공구의 노반공사가 착공됨으로써 본격적인 대역사가 시작되었다. 최초 건의로부터 20년만이고 정부내에 추진위원회가 구성된지 15년만의 일이었다. 그러나 또 다시 정권교체기에 접어들면서 차량형식 선정을 둘러싸고 논란이 거듭됐다.지난해 1월31일 처음으로 입찰제의서를 접수한 이후 정권교체 직전인 지난 2월22일까지 5차례에 걸쳐 수정제의서를 받아 검토,평가했으나 선정에 실패했다. 문민정부 출범 이후 새정부는 지난 6월14일 고속철도의 완공연도를 당초 98년말에서 2001년으로 3년을 연장하고 89년 가격으로 산정됐던 5조8천4백62억원의 투자비도 93년 가격으로 조정해 10조7천4백억원으로 확정하는 수정계획을 발표하면서 재개됐다.수정계획 발표 하루뒤인 6월15일 대상 국가 가운데 일본이 제외되고 프랑스와 독일로 압축된 가운데 제6차 입찰제의 요청서가 발송됐고 지난달15일 양국으로부터 제6차 수정제의서를 받았다. 정권의 교체때 마다 우여곡절을 거듭한 경부고속철도 건설사업은 이번에 차종선정 대상국이 결정됨으로써 본궤도에 오른 것이다. ○TGV 선택이유/독보다 가격 파격적으로 낮아 결정/평가만족도 85%… 기술이전등 앞서 경부고속철도 차량형식 수주문제를 놓고 2년여동안 치열한 자존심 대결을 벌였던 「독·불전쟁」은 결국 프랑스 TGV의 승리로 끝났다. 이번에 TGV제작회사인 알스톰사가 차량형식계약을 위한 「우선 협상대상자」로 선정된 것은 차량 가격면에서 독일의 지멘스사보다 훨씬 낮은 가격을 제시한 것이 가장 결정적인 요인이 되었던 것으로 보인다. 알스톰사는 최종 6차 제의서에서 차량가격을 5차때 보다 약2억3천만달러나 대폭 낮춰 우리측이 요구한 총차량가격 23억달러 수준에 제일 가까이 접근했다. 이는 알스톰사가 스페인과 계약했던 총액수 보다 2억5천만달러,유럽통합노선총계약 보다 3억7천만달러가 낮은 가격이다. 알스톰사는 또한 ▲비용 ▲기술 ▲기술이전및 국산화 ▲영업분야등 4개부문의 3백2개 세부평가 항목에서도 지멘스사 보다 1백43개 항목에서 우세,1백5개 항목에서 우세를 나타낸 지멘스사를 이긴 것으로 나타났다.독일측이 기술및 기술이전에서는 강세를 보였으나 경제성·금융조건·운영경험등의 부문에서는 프랑스에 뒤진 것으로 평가되었다. 특히 알스톰사는 금융조건 면에서 ▲총 제의가격 전액 약정금융제의 ▲대출금액의 이자율및 수수료 대폭 인하 ▲건설기간중 발생되는 이자의 전액 원금화 조건을 제시했다.우리측이 두번째로 중시한 「기술이전및 국산화」부분에서도 ▲기술훈련및 지원확대 ▲기술이전 때의 모든 예외조항 삭제 ▲국산화율 대폭 확대등을 제시함으로써 전체 평가만족도가 85%선에 이른 것으로 밝혀졌다. 이처럼 알스톰사가 6차 제의때 우리측의 요구에 부응한 이유는 크게 두 가지로 볼수 있다. 첫째는 어떻게 해서라도 경부고속철도를 수주해 앞으로 대만·중국을 비롯한 동남아시아에서의 고속철도 주도권을 획득하기 위한 것을 염두에 둔 때문이다. 두번째는 고속철도에 관한한 세계제일의 자리를 확고히하기 위해 독일의 추격을 뿌리치는 계기로 삼으려 했다는 것이다. TGV는 「프랑스의 자부심」「나폴레옹의 꿈」이라고 불릴 정도로 프랑스의 첨단기술이 집합된 결정체라고 볼 수 있다. 지난 81년 파리∼리옹간 4백30㎞ 구간에서 첫 운행을 시작한 이래 한건의 사고없이 2억명 이상의 승객을 실어날랐다. TGV는 최고시속 5백15.3㎞를 돌파,초고속 열차부문에서 세계기록을 보유하고 있고 세계 최초로 2백70㎞의 속도로 상업운행을 하고 있으며 지난 90년 시속 3백㎞의 제2세대 아틀랜틱선을 개통했다.또 내년에는 런던∼파리간 해저터널을 운행할 계획이다. TGV는 최근의 국제입찰에서 1백% 수주실적을 올리기도 했다.스페인의 AVE를 비롯,벨기에와 영국이 기술도입을 결정했고 미국 텍사스주에서는 휴스턴∼댈라스∼산 안토니오를 잇는 58억달러짜리 대형 공사를 따냈다.지난 1월에는 유럽통합노선중 독일구간을 제외한 3곳(프랑스·벨기에·네덜란드)에 TGV가 선정되었다. 철도역사에 새로운 장을 열고 있는 TGV는 에너지및 철도수송부문에서 두각을나타내고 있는 「GEC 알스톰사」의 제품이다.이 회사는 영국의 제너럴 일렉트릭사(GEC)와 프랑스의 ALCALTEL ALSTHOM그룹이 각각 50%씩 출자,공동으로 설립했다. ○불 자존심 TGV/“철로위 비행기” 실용화후 큰 인기/“유럽도시 연결 눈앞” 기대 부풀어 프랑스에서 TGV(고속열차)는 에펠탑처럼 처음에는 미운 오리 새끼였다가 날이 갈수록 국민생활에 커다란 변화를 주면서 찬사속에 진가를 인정받고 있다. 도대체 그런 빠른 열차가 가능한가에서부터 그렇게 빠른 열차가 항공기 시대에 무슨 필요가 있는가,자연의 훼손을 감수할만한 가치가 있는가 하는 등의 의혹과 불신이 TGV 개발계획시기 이래 끊임없이 제기됐다.그러나 1981년 9월 첫 실용화이후 「철로위의 비행기」 TGV에 쌓이고 있는 찬사는 비난과 반대의 소리를 무력하게 만들었다. 91년 9월 TGV 주행10주년을 맞았을때 르 파리지앵지는 「TGV 삶」이라는 제목으로 특집기사를 실었다. 『TGV가 프랑스인의 생활을 변화시켰다』고 지적한 이 기사는 그 변화를 「TGV 혁명」이라는 말로 나타내기까지 했다. 이 고속전철은 국민들에게 기존의 거리감을 바꾸게 했다.수도 파리에서 제2도시 리옹까지는 5백㎞의 거리지만 TGV로는 2시간 10분이면 가는 곳으로 가까워졌다.파리에서 2백㎞ 안팎이고 TGV역이 있는 도시들은 1시간쯤의 거리로 다가와 파리의 교외로 느껴지게 되었다.이른바 「교외의 확장」현상을 보게된 것이다.한국의 경우라면 대전쯤이 같은 운명을 맞을 것이다. 파리와 리옹 두 도시간의 주목할만한 또 하나의 변화는 기업부문에서 나타나고 있다.파리 소재 회사들 가운데서 넓은 공간과 낮은 관리비를 쫓아 리옹으로 옮겨가는 경향을 보이고 있다.이에 따라 리옹을 거점으로 하는 동남지방 일대의 개발이 촉진되는 등 산업배치의 재편성이 진행되고 있다.경제의 지방분산화가 이루어지고 있는 것이다. 관광형태에도 변화를 가져왔다.TGV가 닿는 곳은 더많은 관광객을 끌고 있다.TGV 요금은 비싼 편이지만 비행기 요금의 절반이다. 그러나 변화에는 명암이 있게 마련이다.파리에 직장을 둔 사람들이 많이 나와 살게 된 TGV 1시간 통근권의 도시들에서는행정책임자들이 『우리 도시가 파리 부유층의 침실도시가 되어간다』고 걱정이다. TGV는 20세기에 새로운 신화를 만들었다.프랑스 국영철도회사는 1960년대 중반 이후 손님을 비행기와 자동차도로에 뺏겨 오다가 TGV 덕분에 회생했다.종전에 2대1이었던 철도의 화물대 여객 비율은 TGV 출현 10년만에 완전히 반전됐다.이는 여객수송 수단으로서는 퇴색일로에 있던 세계 철도역사에 놀란만한 전환점을 가져왔다. 유럽의 도시들이 TGV로 연결되리라는 꿈도 현실화의 문턱에 와 있다.멀지않아 파리서 런던은 2시간10분,베니스는 5시간30분이면 가게 된다. ▷고속철도사업 일지◁ ▲73년12월=프랑스및 일본국철조사단이 새로운 경부철도건설 제의 ▲78년11월=한국과학기술연구원(KIST)에서 새로운 경부철도건설 건의 ▲79년2월=대통령연두 순시서 장기수송대학 수립지시 ▲81년6월=「제5차경제사회발전5개년계획」에 서울∼대전간 고속철도건설계획 반영 ▲83년3월=서울∼부산고속철도건설 타당성 조사 착수 ▲86년9월=제6차 경제사회발전5개년계획에 기술조사계획 반영 ▲89년7월=대통령령으로 고속철도및 신국제공항건설추진위규정 제정 ▲89년7월∼91년2월=경부고속철도 기술조사및 기본설계시행 ▲89년10월=고속철도 국제심포지엄서울서 개최.11개국 1백명 참가 ▲89년12월=철도청직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단 발족 ▲90년6월=서울∼부산고속철도노선 확정발표 ▲91년2월=고속전철사업기획단 설치 ▲91년6월=노반시설설계 착수 ▲91년8월=차량형식선정을 위한 제의요청서(RFP)일본·프랑스·독일에 발송 ▲92년3월=한국고속철도건설공단 발족 ▲92년6월=천안∼대전간 7개 시험선구간중 4개 구간 공사 착공 ▲93년6월=경부고속철도계획수정안 발표.일본 신간선 제외 ▲93년7월=프랑스·독일로부터 최종(6차)수정제의서 접수