【홍콩 로이터 연합】 중국은 발해해협에 세계최장의 해저터널을 건설하는 등 산동반도와 요동반도를 연결하는 1백34㎞ 구간의 도로및 철도공사에 착수키로 했다고 홍콩의 문회보가 8일 보도했다. 총공사비 1백억달러가 소요될 이 공사는 올해부터 시작돼 2천10년 이전에 마무리되며 한국을 비롯 미국,일본,싱가포르,홍콩,호주,대만 등이 이미 공사참여 의사를 표명했다고 문회보는 전했다. 발해해협내 10개섬을 연결하는 이 공사구간에는 58㎞길이의 세계최장 해저터널이 포함된다. 천진항이 위치해 있는 이 해협의 연결공사가 완료되면 중국북동부와 동부를 연결하는 거리가 1천㎞나 단축된다. 또 연간 8천만t의 철도화물과 차량 7백50대의 수송이 가능해지는 등 매년 9억1천만달러에 달하는 교통비용 절감효과를 거둘 수 있을 것으로 기대되고 있다. 현존하는 세계최장의 해저터널은 일본 혼슈(본주)와 홋카이도(북해도)를 연결하는 53.85㎞의 세이칸 터널이다.

◎영·불 과거의 애증 딛고 이젠 서로 존경·협조 프랑스 사람들은 영국 여왕을 영국 사람들 이상으로 좋아한다.다이애나 왕세자비도 「디 부인」이라는 애칭으로 불리면서 뻔질나게 프랑스 대중잡지의 표지를 장식한다.프랑스인들이 영국을 부러워하는 것은 영국 왕실과 영어 두가지 때문이라는 이야기가 있다. 미셸 사르두가 부르는 샹송 「사랑의 열병」에는 『영어 선생님의 천진한 매력이 교실 걸상에 앉은 어린 학생들을 들뜨게 하듯…』이라는 구절이 있다.어린 시절에 영어 선생이 꽤 멋있는 분으로 새겨졌던 모양이다. 프랑스와 영국 두 나라 국민들은 일반적으로 서로 호감을 지니고 있다.영국 사람들이 휴가 때 가장 많이 가는 외국은 프랑스다. 두 나라 사이가 늘 좋은 것만은 아니다.가까이 있으면 이해 마찰이 있게 마련이다.두 나라는 어업 문제로 가끔 티격태격하고 요즘에는 파리 남쪽의 오를리 공항을 영국 항공사 여객기에 개방하라는 영국과 이를 거절하는 프랑스측이 설전을 벌였다. 두 나라 애증의 역사는 11세기 노르만족의 영국 정복까지올라 갈 수 있다.노르만은 프랑스 북쪽해안에 침입해 살던 바이킹 족속이지만 프랑스 사람이나 한가지여서 영국의 주인이 되어서도 대대로 불어를 썼다.피지배층은 불어를 쓰는 지배자를 미워하면서 또한 존경했다. 노르만의 영국 정복 이후 영국 왕실은 본거지였던 프랑스의 노르망디에 대한 소유권이 있었다.두 나라 왕가는 혼인으로 혈연이 얽히게 되는데 이를 근거로 뒷날 영국 왕은 프랑스 왕위 계승권을 주장하며 프랑스를 공격해 전쟁이 시작된다.그 유명한 구국소녀 잔 다르크가 나온 것은 이 백년전쟁 때다. 전쟁이 백년이나 끌었으니 얼마나 지긋지긋했으랴.오늘날도 때로 프랑스 여인들은 달거리가 있을 때 「영국군이 상륙했다」고 말한다는 것이다. 해외 식민지 획득 경쟁이 심할 때 북아메리카에서는 선점자 프랑스가 후발자인 영국에 거의 완전히 밀려났다.프랑스는 미국 독립전쟁이 일어나자 이를 지원하여 영국과 원수지간이 된다. 이런 역사 때문에 피차 편치않은 감정이 남아 있다.영국인들은 성병을 「프랑스 병」이라고 해 왔고 프랑스 남자들을 호색한으로 보는 경향이 있다.프랑스인들은 「영국 요리」라는 말로 맛대가리 없는 음식을 표현한다. 유럽 문화의 파수꾼을 자부하는 프랑스인들은 영국을 「미국의 꼭두각시」라고 욕하기도 한다.프랑스는 미국의 영향력을 함께 막음으로써 유럽의 독자성을 지킬 수 있다고 본다.반면에 영국인에게는 유럽 대륙과 어느 정도 거리를 유지하는 것이 좋다는 생각이 깔려 있다.영불 해저터널이 이제야 뚫리게 되는 것은 영국의 이런 태도 때문이기도 한데 그 개통으로 이제 두 나라 관계는 더 한층 가까워질 것이다. 양국민이 서로를 헐뜯는 감정은 두 나라 사이의 굳건한 신뢰와 협조 관계에 비하면 아주 대수롭지 않은 것이다.우리나라에 테제베라는 프랑스 고속전철의 기술을 파는 GEC­알스톰만 해도 영불 합작회사다. 두 나라가 오늘날 사이좋게 지낼 수 있는 것은 무엇보다도 문화 수준과 국력에서 서로 꿇릴 바가 없기 때문일 것이다.국가 사이의 떳떳한 사귐은 개인에서와 마찬가지로 대등한 처지에서야 가능하다.프랑스인은 공화정과 불어에 대한 긍지가있기 때문에 영국 왕실과 영어를 좋아할 수 있다.

◎양국 한때 항공분쟁 위기/교통장관 전화회담서 새달 타결 합의 영국과 프랑스는 지난 16일 프랑스 상공에서 「공중전」을 치를 뻔했다. 파리의 샤를 드 골 공항과 롸시공항을 취항하고 있는 영국측은 『유럽내 모든 항공사들은 유럽내 모든 공항을 취항할 권리가 있다』며 민간항공사들이 오를리공항에도 취항할 것을 요구했다. 이에대해 프랑스는 오를리공항이 이미 포화사태에 이르렀고 런던의 히드루공항도 상대적으로 에어프랑스등 항공사 취항에 좋은 여건을 만들어줘야 한다고 맞섰다. 이같은 대립이 해결되지 않자 영국이 마침내 16일부터 일방적으로 오를리공항 취항을 강행한다고 발표했고 프랑스는 이를 불법취항으로 간주해 대처하겠다고 경고함으로써 오를리공항 상공에는 긴장감이 고조됐다. 그러나 15일낮 양국 교통부장관이 전화접촉을 갖고 극적으로 타협점을 도출해 냄으로써 오를리공항 상공의 충돌을 모면했다.충돌 13시간을 앞둔 시점이었다. 프랑스의 베르나르 베송 운수장관과 영국의 존 맥그리거 운수장관은 이날 전화접촉에서 오는 6월말까지 영국항공(BA)의 항공기가 오를리공항을 취항할수 있도록 하고 에어프랑스의 항공기들이 히드루공항의 취항조건을 완화하기로 합의했다. 이런 합의에 따라 BA와 「에어 UK」등 2개항공사는 16일의 오를리공항 취항계획을 취소했다. 이를 두고 런던과 파리에서는 지난 6일의 미테랑대통령과 엘리자베스영국여왕의 역사적인 도버해협 해저터널개통으로 형성된 양국의 축제분위기 탓으로 해석하고 있다. 그러나 양국의 합의에는 「6월까지 취항에 따른 공항의 문제점을 파악한다」는 단서조항이 있어 분쟁의 불씨는 완전히 사그러들지 않고 있다.

◎영­불 해저터널 【칼레 로이터 AFP 연합】 엘리자베스2세 영국여왕과 프랑수아 미테랑 프랑스대통령이 6일 영·불간 도버해협을 연결하는 해협터널을 공식개통했다. 양국정상은 이날 가랑비가 내리는 가운데 영·불해협터널의 프랑스쪽끝인 칼레에서 개통테이프를 끊음으로써 양국관계에 새 장을 열었다. 엘리자베스여왕은 이날 개통식에 참석하기 위해 런던에서 초고속열차 「유로스타」편으로 해협터널을 관통해 칼레에 도착했다. 이 터널은 지난 86년 착공돼 총공사비 1백50억달러를 투입,도버해협의 최단거리인 영남부 포크스턴과 불북부 칼레 사이의 해저 약50㎞를 3개의 지하터널로 연결했으며 유로스타열차는 이 거리를 35분만에 주파하게 된다. 이날 개통식에는 영국측에서 여왕의 남편 필립공,존 메이저총리,마거릿 대처 전총리등 정부관리들과 기자 7백여명이 참석했다. 프랑스측에서는 미테랑대통령부인 다니엘여사,에두아르 발라뒤르총리와 여러 정부각료들이 참석했다.

◎첨단기술 동원… 7조2천억 들여 6년만에 준공/열차 시속 1백40㎞… 칼레∼포크스턴 35분 주파 영불해협을 잇는 환상의 해저터널(유러터널)이 오는 6일 개통된다. 엘리자베스 영국여왕과 프랑수아 미테랑 프랑스대통령을 비롯한 양국 주요인사들이 참석한 가운데 착공 6년만에 역사적인 개통식을 갖는다. 「나베트」라는 셔틀열차는 프랑스 북부의 칼레를 출발해 바다밑 40m(해면에서 1백m)깊이에서 시속 1백40㎞의 속도로 달린다.35㎞ 떨어진 영국의 포크스톤까지 걸리는 시간은 35분. 유럽 최대 난공사 가운데 하나인 이 해저터널을 뚫기 위해 미항공우주국(NASA)에 버금가는 최첨단 기술이 모두 동원됐다.총 공사비는 웬만한 대도시의 한해 예산 규모인 5백17억프랑(한화 약 7조2천3백80억원)이다. 2백년전부터 유럽사람들이 꿈꿔오던 해저터널의 개통은 대륙과 섬을 연결한다는 역사적 의미와 함께 새로운 운송시대를 열게 됐다.시장경쟁력에서도 다른 교통수단을 크게 앞지를 것으로 기대를 모으고 있다. 예를 들어 유러터널로 파리에서 런던을 갈 경우 탑승시간을 포함해 모두 3시간이 걸린다.또 비행기는 탑승시간이 1시간이지만 시내까지 진입하는 시간을 감안하면 최소한 3시간이 걸린다.유러터널의 장점은 자신의 승용차 운전석에 앉은 채 열차를 탈 수 있다는 것이다.도착후 승용차를 렌트하거나 택시를 이용하지 않고 곧바로 런던등지의 도시를 여행할수 있다. 바로 이점 때문에 본격 운행될 내년부터는 연간 3천만명이 이용하고 흑자를 기록하는데도 오랜 시일이 걸리지 않을 것으로 예상된다. 사람이 바다밑을 달리는 기분을 느끼는 일은 10월 이후쯤에나 가능할 것으로 여겨지고 있다.유러터널은 개통되더라도 승객을 위한 운영체계가 확립되지 않아 당분간 화물만 수송하게 된다. 그러나 앞으로 5개월은 유러터널의 성공여부를 가름짓는 중요한 고비가 될 것으로 보인다.행여 안전사고라도 난다면 오갈데 없는 해저라는 특수성으로 인해 「잠재승객」들에게 엄청난 심리적인 불안을 줄수 있기 때문이다. 예상되는 가장 큰 골칫거리는 유러터널이 테러의 대상이 되기에 적격이라는 점이다.터널의 상징적인 의미와 규모등에 비춰볼때 테러의 효과를 극대화시키기에 충분하다고 영국의 테러전문연구소는 경고한다. 반영지하조직인 아일랜드공화국군같은 조직의 테러가능성이 벌써부터 점쳐지고 있고 영국정부는 테러행위에 대해 강경대처 입장을 밝히고 있다. 터널을 건설·운영할 영불 합작의 유러터널사는 핵폭탄이 떨어져도 끄덕없을 정도로 안전하다고 밝히고 있다.화재가 일어날 경우 승객들은 즉각 안전지대로 대피할수 있고 길이 8백m의 열차마다 6명의 안전요원들이 탑승해 할로겐가스로 진압할수 있다는 것이다. 하지만 탄광 광부들은 경험으로 볼때 화재가 일어나면 화재자체보다는 일산화탄소같은 유독가스가 좁은 공간에 급속히 파급된다는 사실을 지적한다. 또 터널 내부에서 운행중 흡연을 금지하고 있다 하더라도 승객이 자신의 승용차나 화물차에 탑승한채 열차가 운행된다는 것은 규정위반일뿐 아니라 대단히 위험하다고 영국의 소방수연맹같은 단체는 경고한다. 바닷물의 유입과 지진에 대한 우려도 나오고 있으나 유러터널사측은 해저의 백악지질을 뚫어 터널을 만들었기 때문에 전혀 문제가 없다고 밝히고 있다.

오는 2020년 개통예정으로 1단계공사가 진행중인 영종도 수도권 신국제공항은 공항접근교통시설을 계획하면서 교통수요를 잘못 예측,개통이후 심각한 교통체증이 우려된다고 감사원이 22일 밝혔다. 감사원이 발표한 수도권 신국제공항 건설사업에 대한 감사결과에 따르면 현재 계획중인 행주대교남단에서 신공항을 잇는 전용고속도로 하나만으로는 신공항개통으로 예상되는 교통수요를 감당할 수 없어 해저터널이나 제2연륙교등 다른 접근교통시설의 조기건설방안이 강구되어야 한다는 것이다. 감사원은 또 전용고속도로(36.5㎞)와 연결된 북인천인터체인지까지의 10㎞구간도 영종·용유지역의 관광수요등을 제대로 예측하지 못하고 좁게 설계됐다면서 이를 재검토하라고 교통부에 통보했다. 감사원은 『전용고속도로와 올림픽대로 접속구간에서 가양대교까지의 연평균 교통량증가율도 서울시가 세운 기본계획의 절반수준정도로 적게 산정해 도로확장계획을 세워 교통체증이 우려된다』고 밝혔다. 감사원은 이와 함께 신공항 안의 도로시설의 높이를 5.1∼5.5m로하면 되는데도 6m로 설계·시공해 1백15억원을,흙으로 쌓아도 되는 제방을 돌로 쌓아 14억8백여만원을 낭비했다고 지적했다.

【인천=김학준기자】 인천과 영종도 신국제공항을 연결하는 해저터널 노선이 인천시 남구 아암도∼영종도 신촌마을 구간으로 최종 확정됐다. 인천시는 16일 하오 인천∼영종도 신공항을 잇는 해저터널 노선에 대한 타당성조사 결과보고회를 갖고 그동안 검토해온 5개노선안 가운데 제2안인 「아암도∼영종도 신촌마을 구간」을 해저터널 노선으로 결정했다.이 터널은 왕복 6차선으로 총연장 13.5㎞ 규모로 건설되며 인천항 수로 양쪽에 인공섬을 만들고 수로 2.8㎞구간은 해저터널로,나머지는 연육교로 건설된다.

◎관세장벽 낮아져 공산품 수출 급신장/농산물 조건 완화… 예상보다 피해 줄듯/금융시장개방 상당폭 양보… 국내기관 약화 우려 우루과이 라운드(UR)협상이 7년만에 타결됐다. 허신행 농림수산부장관을 대표로 한 정부 협상단이 지난 2일부터 13일동안 벌여온 협상결과는 장기적으로 우리경제에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 추산되고 있다.그러나 UR라는 신무역체제가 아직 세부적인 모습을 완전히 그려낸 것이 아니고 국내산업은 입장에 따라 득실이 엇갈리고 있다.일찍부터 빗장을 열어 경쟁력이 붙은 부문은 내심 반기는 표정인 반면 이를 굳게 걸었던 부문은 몹시 불안해하고 있다. 공산물의 관세인하와 비관세 장벽의 점진적인 철폐로 수출증대의 기회를 확보한 것이 큰 이득이라면 농산물의 개방은 이에 못지않은 손실이랄 수 있다. 그러나 농산물의 경우 대표단이 2주간의 짧은 일정에도 불구,일본보다 훨씬 유리한 쌀시장 개방조건을 이끌어내고 쇠고기 등 축산물의 조기개방 충격을 완화했다는 점에서 나름대로 최선을 다했음을 알 수 있다.이경식 부총리도 14일 『쌀개방조건이 유리하도록 쇠고기나 금융·서비스·공산품을 당초보다 희생하지 않은채 우리의 당초 개방일정에 맞춰 양허했다』고 밝혔듯이 정부가 나름대로 최선을 다했음을 강조했다. 우리나라는 이번 협상에 1백16개 회원국의 하나로 참여,전체적으로 볼 때 국익에 보탬이 되는 결과를 얻은 것으로 평가된다.또 UR협상의 타결은 우리에게 실보다 득을 더 많이 가져올 것이란 중론이다.이번 협상에서 우리는 UR협상의 9개 분야 가운데 공산품의 관세인하,비관세장벽 완화 등 5개 분야에서 상당히 이득을 취한 것으로 당국과 전문가들은 보고있다.또 지적재산권과 투자조치는 득실이 비슷하나 뒤처진 우리산업의 기술습득과 경쟁력 강화에 좋은 기회를 제공할 것으로 전망된다. 우선 이번 타결로 각국에 두텁게 처진 수입 공산품의 관세가 33%정도 낮춰질 예정인데다 우리나라의 평균관세율은 이미 선진국 수준인 9%에 달해 추가인하 요인이 극히 적어 개방되더라도 수입이 급증하지 않을 전망이다.업계는 이에따라 경쟁력 있는 철강과 전자·화학·섬유 등 주력제품의 수출이 급증할 것으로 보고있다. 또 선진국이 자국산업을 보호한다는 명목 아래 수입을 교묘히 규제하고 있는 반덤핑 관세·긴급수입 규제조치(세이프가드)·상계관세 등의 보이지 않는 비관세 장벽의 빗장이 풀려 한결 유리한 입장이다.향후 10년간 무역개선 효과가 1백45억달러에 이를 것이라는 분석도 있다. 서비스는 업종에 따라 입장이 다르다.건설업의 토목부문은 내년에 전면 개방되더라도 국내산업이 경쟁력이 있어 별 문제가 없으며 오히려 고속도로·해저터널 굴착기술 등 선진기술을 배울 수 있다는 기대이다.더욱이 굳게 닫혔던 일본이나 미국진출이 쉬워질 것으로 보고있다. 그러나 취약한 부가가치 통신망,유통시장,지적재산권 분야는 전문가나 생산기반이 취약한 편이다.또 쌀개방과 관련,아직 초보단계에 있는 금융부문의 경우 외국 금융기관이 국내지점을 설치할 때 경제적 심사를 폐지하는 것을 비롯,당초 양허안보다 몇가지를 추가로 양보해 자칫 국내기관의 경쟁력 약화가 우려된다. 특히 개방이 불가피한 쌀과 쇠고기 등 15개 기초농산물과 이에 대한 보조금 지원의 감축은 가뜩이나 생산기반이 약한 국내농가에 큰 충격을 미칠 전망이다.다행히 쌀 수입을 10년간 유예하고 수입량을 국내 가공용 정도 수준에 묶어 당장 쌀수입으로 인한 농가의 피해는 예상보다 적을 전망이다.쇠고기 역시 당초 97년 7월 전면 수입개방하려던 계획에서 3년간 쿼터제를 유지해 이를 유예하고 완전개방시 관세율을 현행 20%에서 43.6%로 올려 축산농가에 미치는 영향을 극소화할 수 있게했다.고추·마늘등 4개 품목도 97년 7월부터 수입개방하되 현행관세율에 1백%를 더한 상한관세를 물릴 계획이다.이에 따라 농촌경제연구원이 당초 15개 농산물을 95년부터 6년 동안 관세화 방식으로 개방할 경우 농가피해액이 총 12조7천억원에 이를 것이란 전망은 다소 빗나갈 것으로 보인다.

◎한국,관세 낮춘 공산품 등 4개부문 유리/철강 등 5년뒤 면세/공산품/5년마다 재협상/서비스/타개도국보다 혜택/섬유/특허 등 대상 확대/지재권 우루과이 라운드(UR)협상 타결이 초읽기에 들어갔다.미국과 EC가 항공보조금 등을 놓고 막바지 진통을 겪고 있으나 자유무역을 원칙으로 한 UR협상이 무난히 타결되리란 전망이 지배적이다. 세계 1백16개 국가가 참여한 UR협상은 공산물의 관세인하와 농산물 시장접근,서비스부문 등 9개 분야에 걸쳐 7년여 동안 다자간 협상을 벌여왔다. 널리 알려진 대로 UR협상은 대외의존도가 52%에 달하는 우리 경제에 전체적으로 긍정적인 영향을 미칠 것이 분명하다.경제협력개발기구(OECD)가 추정한 UR협정의 소득증대 효과를 이용한 분석에 따르면 한국은 오는 95년부터 2004년까지 10년 동안 총 2백25억달러(18조원)의 수출증대 효과를 거두게 된다. 정부는 또 9개 분야 가운데 관세인하와 반덤핑규제,긴급수입 제한조치,분쟁 해결절차 등 4개 부문에서 상당히 유리해졌으며 섬유수출 역시 유리한 입장에 놓이게 됐다고 판단하고 있다.지적재산권과 투자조치 부문에서는 득실이 중립적이다.물론 농산물에서는 가장 불리해지며 서비스,보조금 감축 역시 다소 불리한 처지에 놓인다. 지금까지 진행된 UR협상 9개 분야의 현황과 한국에 미치는 영향,대응과제를 살펴본다. ▷농산물◁ 관세 및 비관세장벽으로 막혀 있는 농산물의 수입을 예외없는 관세화와 최소시장접근원칙 아래 개방하고 각종 보조금을 축소해야 한다.우리는 쌀의 개방유예기간을 10년으로 하고 2004년 재협상을 통해 유예기간 연장여부를 결정하기로 했다.최소수입물량을 2단계에 걸쳐 점차 높임으로써 쌀수입개방에 따른 피해를 최소화한다.즉 95∼99년의 5년간은 국내 소비량의 1∼2%,2000∼2004년의 수입량을 2∼4%로 높인다.이에 따라 95년의 수입량은 35만섬(2천5백만달러)이 되며 해마다 0.2%포인트씩 늘어 99년에 70만섬,2004년에 1백40만섬(1억달러)으로 늘어난다. 쌀을 제외한 나머지 14개 기초농산물 가운데 쇠고기와 감귤은 미국의 요청을 우리가 받아들이는 선에서 타결을 봤다.국제수지가 흑자를 보일 때 GATT의 BOP(국제수지)조항을 졸업하며 약속한 「97년7월부터 현행 관세율로 전면수입을 자유화하겠다」는 방식보다는 유리하다.쇠고기는 96년까지 기존 쿼터제로 수입하며 97년부터 4년동안 현행 관세율 20%의 곱절인 40%를 부과하되 쿼터를 대폭 늘린다.오는 2001년이후에는 국내가격과 국제가격의 차이(관세상당치·TE)만큼을 관세로 물리며 수입을 전면자유화하기로 했다. ▷공산품관세인하◁ 한국은 품목기준으로 82%,수입액 기준으로 80%를 양허키로 하고 평균 31.7%의 관세인하안을 제출했다.무세화 품목 가운데는 맥주와 증류주를 제외한 6개 분야 60개 품목에 대해,화학제품은 1백92개 품목의 관세조화(관세의 대폭 인하)에 참여했다.APEC 관련 품목중 전자·비철금속·종이·완구·과학장비 5개 분야의 관세인하에 참여한다. 양허계획을 15일까지 제출한 뒤 내년 4월15일까지 쌍무협상을 통해 유리한 조건을 얻어낼 수 있다.올해의 평균 관세율이 8.9%밖에 안 돼 추가 인하요인이 극히 미미하다. 각국의 관세율이 UR 이전에 비해 33% 이상 인하될 전망이어서철강·화학·전자 등 우리의 수출 주종품목의 신장이 기대돼 40억∼50억달러의 무역수지 개선이 예상된다.그러나 철강·건설장비·가구·의약품 등의 국내 시장도 5년후 무세화로 개방될 예정이어서 경쟁력을 높여야 한다. ▷서비스시장◁ 우리나라는 서비스 업종의 11개 분야 가운데 교육,보건·사회,문화·오락의 3개 분야를 제외한 사업서비스·통신서비스·건설·유통·금융·운송·환경·관광 등 8개 분야 78개 업종의 개방계획서를 제출했다.이미 자유화하기로 약속했던 것을 새삼 UR에 명시한 것으로 추가 개방업종은 없다. 그러나 외국 기업과의 경쟁이 불가피해지고 외국인의 국내 진출을 사실상 어렵게 한 관행을 철폐해야 하는 부담을 안게 됐다.그러나 5년마다 협상을 다시 하기로 함으로써 서비스 산업의 효율을 꾀할 시간을 벌게 됐다.쌀개방 조건을 유리하게 하기 위해 금융 분야에서 미국측이 요구하는 CD(양도성 예금증서) 발행한도의 확대 등 몇가지를 추가로 양보할 수 있다는 게 우리의 입장이다. 통신은 내년부터 부가가치 통신망 사업에 외국인의 1백% 투자가 허용돼 시장잠식의 우려가 있다. 내년에 전면 개방되는 일반 건설업의 경우 국내 업체들이 받는 영향은 미미할 전망이나 고속도로·해저터널 등의 고도기술 부문에 외국인 투자가 예상된다. ▷섬유◁ 기존 다자간 섬유협정(MFA)에 따라 규제되던 수출량과 증가율이 10년동안 3단계에 걸쳐 GATT 체제로 복귀한다.섬유는 미국과 EC 등 선진 수입국보다 수출개도국의 입장이 많이 반영돼 우리에게 유리하다.우리나라는 수출규제를 받는 섬유 품목은 미국으로부터 64개,EC 49개로 다른 개도국에 비해 많기 때문에 자유화의 혜택이 크다.반면 규제철폐로 개도국과의 치열한 시장쟁탈전이 예상된다. ▷지적재산권◁ 미국 등과의 양자협상을 통해 개방수준이 선진국 수준에 이르고 국내 정책 방향과 일치해 별 어려움이 없다. 저작권에서 특허·의장·상표·대여권·영업비밀 보호등에 이르기까지 광범위하기 때문에 관련법규를 제정할 필요성이 크다. 내년에 특허·상표 등의 산업재산권 분야의 보호대상과 기간의 확대,컴퓨터 프로그램의 보호기간,음반의 소급보호 대책마련이 필요하다.

◎레일 2곳­대피용 1곳 내년 5월 개통 빙하시대에 갈라진 영국과 프랑스를 다시 연결하는 영국해협 해저 횡단 터널이 완공됐다. 성대한 행사와 샴페인 축배속에 터널공사 컨소시엄인 트란스망슈 링크(TML)는 10일 사업권을 유러터널 PLC·SA측에 넘겨준다.유러터널측은 이에따라 전장 50㎞의 레일터널을 2042년 7월28일까지 독점 운영한다. 2개의 레일 터널과 한개의 대피터널을 사이에 둔 이 해저터널은 현대 토목공학의 개가로 평가되고 있다. 개통식은 오는 94년 5월6일에 거행될 예정이며 그때쯤이면 화물과 승객 왕복 서비스도 개시될 것으로 보인다. 두차례나 무산된 터널 공사계획은 지난 81년 9월11일 미테랑대통령과 마거릿 대처 당시 영국총리에 의해 부활됐었다.영국과 프랑스는 이미 지난 73년 터널 건설협정에 조인했고 75년 1월20일 영국측이 사업포기 결정을 내리기까지 두개의 건설업체가 터널 양단에서 굴착작업을 개시했었다. 터널사업허가를 따낸 컨소시엄은 은행들과 10개의 건설업체들로 구성됐고 은행들은 87억달러의 공사비 대여자금을조성했으며 건설업체들은 93년 개통을 목표로 60억달러에 공사를 완료하기로 했었다.

【홍콩 연합】 중국 광동성과 해남성의 해저 30㎞를 연결하는 중국 사상최장의 야심적 해저도로터널이 인민폐 1백억원(한화 1조4천억원)의 예산으로 내년 봄 착공된다. 퍼시픽 인베스트먼트사와 해저터널 의향서를 체결하기 위해 홍콩을 방문한 해남성의 왕 바오장 경제계획국장은 24일 홍콩의 영자지 스탠더드와의 회견에서 이같이 밝혔다.

◎기업·지자체 합작…21세기 가꾼다/“기업자본·추진력 활용” 저어부서 측면지원/20년전 채택… 대판비즈니스타운 대표적 일본의 도시개발 방식은 특이하다.기업이 개발하고 지방자치단체가 경영하는 방식이 20여년 전부터 뿌리를 내렸다. 제3섹터(민관합동 개발)로 불리는 이 방식은 정부가 공익성 대형 사업을 독점해 개발하는 종전의 방식과 전혀 다르다.기업의 자본력과 추진력을 최대한 활용하면서도 공익성은 지방 정부가 책임지는 식으로 민간 기업과 기능적 조화를 이룬다. 일본의 고도 오사카(대판).오사카성에서 북쪽으로 2㎞쯤 떨어진 곳엔 21세기를 대비한 최첨단 기능의 비즈니스 타운이 형성돼 있다.마쓰시타(송하)전기공업 등 11개 민간 기업이 컨소시엄을 구성해 지난 84년부터 오사카 중심지의 구공장지대 5.6㏊를 포함한 26㏊를 「공원 속의 비즈니스 타운」으로 개조하기 시작했다. 처음엔 마쓰시타,쓰미토모(주우)등 11개 기업이 「오사카 비즈니스 파크(OBP) 개발협의회」를 결성,미래 지향적인 오사카 개발 아이디어를 냈다.오사카시는타당성을 인정,교통망을 서둘러 갖췄다.주변의 5개 전철 역과 별개로 OBP역을 시예산으로 설치,JR(구국철)과 사철을 연결해 신도시의 동맥을 마련했다.이렇게 개발된 도시는 지금 금융 상업 문화의 신중심지가 됐다. 수도 도쿄에 이어 인구 3백26만명이 사는 일본 제2의 도시 요코하마.이 곳에서도 기업이 주체가 된 대형 도시정비 계획(프로젝트명 미나토 미라이 21)이 활발히 추진되고 있다.요코하마시 동쪽에 인접한 임해지역의 기존 토지 1백10㏊와 쓰레기로 바다를 메워 만든 매립지 76㏊ 등 총 1백86㏊에 21세기형 미래 도시를 창조하고 있다.「24시간 활동하는 국제 문화도시」,「21세기의 정보도시」,「물과 역사에 둘러싸인 인간 환경도시」라는 세가지 구상을 바탕으로 계획을 세웠다. 미쓰비시 중공업,요코하마은행 등 9개 민간 기업은 지난 84년 이 사업을 추진하기 위해 자본금 11억엔 규모의 (주)요코하마 미나토 미라이 21사를 설립,시와 공동 투자했다.지난 7월 미쓰비시는 기존 조선소 자리에 높이 2백96m의 일본내 최고층 빌딩인 랜드마크 타워를올렸다. 『지난 60년대부터 시작된 신간센(신간선) 건설과 해저터널 붐이 끝나면서 대형 프로젝트에는 민간 기업의 참여가 바람직하다는 교훈을 얻었다.기업의 풍부한 자본과 아이디어를 공공의 복지를 유도하는 쪽으로 활용한다는 것이 제3섹터의 도입 배경이다』요코하마시에서 파견돼 미나토 미라이 21사업을 관장하는 모리 히데오기획과장의 설명이다. 일본의 구국철인 JR가 37년간의 만성 적자에 시달리다 민영화 3년만에 흑자로 돌아선 사실은 기업의 능력을 인정하는 결정적 계기가 됐다.요즘 일본의 대형 투자는 고무타이어 열차가 궤도 위를 달리는 세계 최초의 「신교통」 개발에서,세계 최대의 수족관을 갖춘 오사카 천보산 하버 빌리지에 이르기까지 민간 기업과 손잡지 않은 것은 아무 것도 없다. SOC 투자가 경쟁력의 척도가 되는 상황에서 우리 나라는 여전히 도로 항만 공항 등 기간시설의 건설을 중앙정부 혼자 주도하고 있다. 과거 민간 기업이 덩치 큰 사업을 수주할 경우 특혜시비가 일어나는 등 부작용이 없지 않았으나,우리도 발상을 바꿔대안을 모색할 때가 됐다. 기업의 자본과 아이디어를 적극적으로 활용하는 일본의 인프라 투자는 기본적으로 효율의 극대화가 초점이다.

◎인공섬 건설… 끊임없는 항만 확장/물동량 연 1억7천만t… 세계적 수준/「컨」정박지만 21곳… 부산항 곧 앞질러 일본은 중앙정부와 지방정부 그리고 민간 업계가 삼위일체가 되어 사회간접자본(SOC)투자에 힘을 쏟고 있다.최근 호소카와 모리히토(세천호희) 총리도 엔고 극복을 위해 1조엔(약8조원)의 SOC 투자를 지시하는 등 인프라 투자를 더욱 가속화하고 있다.지난 60년 이래 계속된 항만개발·해저터널·매립지 개간에 이어 지금도 간사이(관서)개발을 추진하고 있다.일본의 인프라 실태를 3회에 걸쳐 살펴본다. 『주식회사 고베(신호)』­고베시 항만국 경영개발부의 도미시마 겐지(부도건이)계장은 고베시를 지방자치 단체라기보다 「주식회사」라고 강조한다.여기에는 그만한 배경이 있다. 『고베는 원래 땅이 좁다.2차 대전 이전부터 항만을 낀 조선·철강 등 중공업이 발전했지만 롯코산(육갑산)이 시 전체를 남북으로 양분,확장을 가로막고 있어 일찍부터 해안개발에 주력할 수밖에 없었다.기업의 경영 방식을 도시계획에 반영,인공섬 개발을 추진했다.60년 대부터 고베 하버랜드와 포트 아일랜드 및 롯코(육갑)아일랜드 등의 인공섬과 항만 개발에 착수했다』 부산과 입지조건이 유사한 고베의 면적은 5백45㎦,인구는 1백50만명이다.이 도시가 일본 GNP의 18%,세계 GNP의 3%(캐나다의 1.2배)를 차지하는 것도 인공섬을 이용한 항만확장 때문이다.고베항 입항 선박수(5t 이상)는 연간 약 9만2천척,약 3억t이며,취급 화물량은 약 1억7천4백99만t,컨테이너 화물만 약 3천9백만t으로 세계 6위이다. 도미시마계장은 『세계 5위의 항구인 부산의 항만시설이 확장되면 고베의 물동량은 크게 줄어들 것』이라고 말했다.그러나 『부산항이 설사 항만시설을 늘린다 해도 도로등 물류에 필수적인 시설이 턱없이 모자란다.따라서 획기적인 대책이 나오지 않는 한 고베의 물동량은 늘어나고 부산항의 물동량은 줄어든다』고 자신있게 내다봤다. 그가 부산항의 잠재력을 평가하면서도 여전히 자신만만한 것은 고베항의 컨테이너 취급능력이 날로 증가하기 때문이다.2개 인공섬의 시설을 포함,고베항의 컨테이너 정박지는 모두 21곳이나 된다. 지난 66년부터 15년의 공기로 매립,조성한 인공섬 포트 아일랜드에는 컨테이너 부두가 별도로 만들어졌고,땅값이 비싼 소비지의 물류시설도 옮겨 왔다.지난 81년 4백36㏊ 규모로 완공됐으며,현재 제2기 확장공사가 진행돼 오는 96년이면 3백90㏊의 새 땅이 조성된다. 지난해 총 사업비 1조2천4백억엔(매립비 5천4백억엔)을 들여 완공한 5백80㏊의 제2의 인공섬 롯코 아일랜드와 함께 고베시는 3년 이내에 컨테이너 취급량 세계 3위를 목표로 하고 있다. 고베시의 워터 프론트 계획은 본토와의 완벽한 교통망(해저터널,무인운전 모노레일,육상대교)과 인공섬의 구획화가 뒷받침돼 새로운 부심도시로 정착되고 있으며,시민생활과 연계된 컨테이너 기지,고층주택,패션마트 등 다기능 복합형 도시로 성장하고 있다. 고베시는 21세기를 겨냥해 이같은 「바다와 연계한 도시계획」을 수립하면서 엄청난 비용(2조2천9백억엔)을 마르크채로 조달했다.해외에서 빌린 돈으로 매립공사를 시작하고 매립이 끝난 땅을 민간기업에 팔아 그 돈으로 부채를갚았다.돈이 없어 투자를 못한다는 얘기는 설득력이 없어진다. 우리의 경우 항만적체로 부산항에서 발생하는 경제적 손실이 한해 줄잡아 7천억원(90년 기준,대한상의 조사)에 이른다.또 교통체증으로 고속도로와 국도에서만 연간 1조2천억원(90년 기준,교통개발연구원 통계)의 손실이 생긴다. 일본의 언론은 최근 우리나라의 신공항 건설계획을 이렇게 평가했다.『활주로 3개의 24시간 체제 국제공항인 영종도 신공항이 완공되면 현재 나리타(성전)공항이 맡고 있는 중추 공항의 기능은 한국으로 넘어간다.일본 국내의 항공운임이 상대적으로 비싸,해외 여행객은 가격과 짧은 코스를 좇아 한국의 공항으로 몰릴 것이다.그럴 경우 일본의 공항은 일개 시골역으로 전락한다.』(일본경제신문,시사주간지 니케이 리조트) 그러나 우리는 환경 측면의 악영향을 이유로 영종도 신공항 건설을 반대하고 있다. 여건만 갖춰지면 공항은 물론 항만의 경우도 부산항이 동북아의 중심지대로서,나아가 월드 포트로서 도약하는 것이 불가능하지 않다는 것을 고베항의 교훈을 통해알 수 있었다.

◎정권따라 우여곡절… 20년만에 “햇빛” ○추진및 선정경위/73년 불·일 조사단,첫 건설 제의/6공때 구체화… 새정부서 “매듭” 「사상 최대의 역사」로 불리는 경부고속철도 건설공사는 지난 73년 12월부터 다음해 6월까지 사이에 프랑스와 일본의 국철조사단이 경부축의 장기수송대책으로 새로운 철도건설을 건의하면서 태동했다 그후 5년만인 79년2월 고 박정희대통령이 연두순시에서 고속전철계획과 관련해 장기 수송계획수립을 지시했었다.이 계획은 전두환대통령으로 정권이 바뀐뒤 처음 수립된 제5차 경제사회발전 5개년계획에 서울∼대전간 1백60㎞구간에 고속철도를 86년부터 89년 사이에 건설하는 것으로 반영됐다.그러나 2년후 제5차 경제사회발전 5개년계획을 수정하면서 경부고속전철건설은 타당성 조사를 실시한 후에 건설여부를 결정키로 해 첫 시행계획이 미뤄졌다. 이에 따라 지난 83년 3월부터 1년8개월간 교통부 주관으로 미국의 루이스버저사,덴마크의 캠프삭스사,국토개발연구원,현대엔지니어링 등이 참여한 타당성 조사가 실시됐다.이 조사결과 경부간의 고속철도는 92년부터 97년사이에 개통되도록 건설공사가 이뤄져야 한다는 결론이 내려졌다.이어 86년9월에 수립된 제6차 경제사회발전 5개년계획에는 기술조사계획이 반영됐으나 정권교체의 소용돌이 속에 다시 추진이 늦어져 89년7월에야 대통령령으로 고속전철 및 신국제공항건설추진위원회와 실무위원회가 각각 부총리와 교통부차관을 위원장으로 구성됐다. 정부내 추진위원회의 구성과 함께 경부고속철도 건설사업은 다시 활기를 띠기시작,5개월 뒤인 89년12월에 철도청 직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단이 발족됐고 90년6월에는 서울∼천안∼대전∼대구∼부산간 4백9㎞의 노선과 정류장 예정지역에 대한 토지투기 억제조치가 함께 발표됐다.이어 91년 2월에는 정부 10개부처 공무원 및 연구기관,금융계 등으로부터 파견된 1백40명의 요원으로 고속전철사업기획단이 설립됐다.그해 6월에는 노반시설설계에 착수했고 8월에는 고속철도 차량형식 선정을 위한 제의요청서가 일본·프랑스·독일 등 3개국에 처음으로 발송되었다. 92년3월에는고속전철산업기획단이 한국고속철도건설공단으로 전환,발족했고 6월에는 고속철도 세부노선이 확정,발표됐다.이어 6월30일에는 시험선 구간인 천안∼대전간 7개 공구 가운데 4개 공구의 노반공사가 착공됨으로써 본격적인 대역사가 시작되었다. 최초 건의로부터 20년만이고 정부내에 추진위원회가 구성된지 15년만의 일이었다. 그러나 또 다시 정권교체기에 접어들면서 차량형식 선정을 둘러싸고 논란이 거듭됐다.지난해 1월31일 처음으로 입찰제의서를 접수한 이후 정권교체 직전인 지난 2월22일까지 5차례에 걸쳐 수정제의서를 받아 검토,평가했으나 선정에 실패했다. 문민정부 출범 이후 새정부는 지난 6월14일 고속철도의 완공연도를 당초 98년말에서 2001년으로 3년을 연장하고 89년 가격으로 산정됐던 5조8천4백62억원의 투자비도 93년 가격으로 조정해 10조7천4백억원으로 확정하는 수정계획을 발표하면서 재개됐다.수정계획 발표 하루뒤인 6월15일 대상 국가 가운데 일본이 제외되고 프랑스와 독일로 압축된 가운데 제6차 입찰제의 요청서가 발송됐고 지난달15일 양국으로부터 제6차 수정제의서를 받았다. 정권의 교체때 마다 우여곡절을 거듭한 경부고속철도 건설사업은 이번에 차종선정 대상국이 결정됨으로써 본궤도에 오른 것이다. ○TGV 선택이유/독보다 가격 파격적으로 낮아 결정/평가만족도 85%… 기술이전등 앞서 경부고속철도 차량형식 수주문제를 놓고 2년여동안 치열한 자존심 대결을 벌였던 「독·불전쟁」은 결국 프랑스 TGV의 승리로 끝났다. 이번에 TGV제작회사인 알스톰사가 차량형식계약을 위한 「우선 협상대상자」로 선정된 것은 차량 가격면에서 독일의 지멘스사보다 훨씬 낮은 가격을 제시한 것이 가장 결정적인 요인이 되었던 것으로 보인다. 알스톰사는 최종 6차 제의서에서 차량가격을 5차때 보다 약2억3천만달러나 대폭 낮춰 우리측이 요구한 총차량가격 23억달러 수준에 제일 가까이 접근했다. 이는 알스톰사가 스페인과 계약했던 총액수 보다 2억5천만달러,유럽통합노선총계약 보다 3억7천만달러가 낮은 가격이다. 알스톰사는 또한 ▲비용 ▲기술 ▲기술이전및 국산화 ▲영업분야등 4개부문의 3백2개 세부평가 항목에서도 지멘스사 보다 1백43개 항목에서 우세,1백5개 항목에서 우세를 나타낸 지멘스사를 이긴 것으로 나타났다.독일측이 기술및 기술이전에서는 강세를 보였으나 경제성·금융조건·운영경험등의 부문에서는 프랑스에 뒤진 것으로 평가되었다. 특히 알스톰사는 금융조건 면에서 ▲총 제의가격 전액 약정금융제의 ▲대출금액의 이자율및 수수료 대폭 인하 ▲건설기간중 발생되는 이자의 전액 원금화 조건을 제시했다.우리측이 두번째로 중시한 「기술이전및 국산화」부분에서도 ▲기술훈련및 지원확대 ▲기술이전 때의 모든 예외조항 삭제 ▲국산화율 대폭 확대등을 제시함으로써 전체 평가만족도가 85%선에 이른 것으로 밝혀졌다. 이처럼 알스톰사가 6차 제의때 우리측의 요구에 부응한 이유는 크게 두 가지로 볼수 있다. 첫째는 어떻게 해서라도 경부고속철도를 수주해 앞으로 대만·중국을 비롯한 동남아시아에서의 고속철도 주도권을 획득하기 위한 것을 염두에 둔 때문이다. 두번째는 고속철도에 관한한 세계제일의 자리를 확고히하기 위해 독일의 추격을 뿌리치는 계기로 삼으려 했다는 것이다. TGV는 「프랑스의 자부심」「나폴레옹의 꿈」이라고 불릴 정도로 프랑스의 첨단기술이 집합된 결정체라고 볼 수 있다. 지난 81년 파리∼리옹간 4백30㎞ 구간에서 첫 운행을 시작한 이래 한건의 사고없이 2억명 이상의 승객을 실어날랐다. TGV는 최고시속 5백15.3㎞를 돌파,초고속 열차부문에서 세계기록을 보유하고 있고 세계 최초로 2백70㎞의 속도로 상업운행을 하고 있으며 지난 90년 시속 3백㎞의 제2세대 아틀랜틱선을 개통했다.또 내년에는 런던∼파리간 해저터널을 운행할 계획이다. TGV는 최근의 국제입찰에서 1백% 수주실적을 올리기도 했다.스페인의 AVE를 비롯,벨기에와 영국이 기술도입을 결정했고 미국 텍사스주에서는 휴스턴∼댈라스∼산 안토니오를 잇는 58억달러짜리 대형 공사를 따냈다.지난 1월에는 유럽통합노선중 독일구간을 제외한 3곳(프랑스·벨기에·네덜란드)에 TGV가 선정되었다. 철도역사에 새로운 장을 열고 있는 TGV는 에너지및 철도수송부문에서 두각을나타내고 있는 「GEC 알스톰사」의 제품이다.이 회사는 영국의 제너럴 일렉트릭사(GEC)와 프랑스의 ALCALTEL ALSTHOM그룹이 각각 50%씩 출자,공동으로 설립했다. ○불 자존심 TGV/“철로위 비행기” 실용화후 큰 인기/“유럽도시 연결 눈앞” 기대 부풀어 프랑스에서 TGV(고속열차)는 에펠탑처럼 처음에는 미운 오리 새끼였다가 날이 갈수록 국민생활에 커다란 변화를 주면서 찬사속에 진가를 인정받고 있다. 도대체 그런 빠른 열차가 가능한가에서부터 그렇게 빠른 열차가 항공기 시대에 무슨 필요가 있는가,자연의 훼손을 감수할만한 가치가 있는가 하는 등의 의혹과 불신이 TGV 개발계획시기 이래 끊임없이 제기됐다.그러나 1981년 9월 첫 실용화이후 「철로위의 비행기」 TGV에 쌓이고 있는 찬사는 비난과 반대의 소리를 무력하게 만들었다. 91년 9월 TGV 주행10주년을 맞았을때 르 파리지앵지는 「TGV 삶」이라는 제목으로 특집기사를 실었다. 『TGV가 프랑스인의 생활을 변화시켰다』고 지적한 이 기사는 그 변화를 「TGV 혁명」이라는 말로 나타내기까지 했다. 이 고속전철은 국민들에게 기존의 거리감을 바꾸게 했다.수도 파리에서 제2도시 리옹까지는 5백㎞의 거리지만 TGV로는 2시간 10분이면 가는 곳으로 가까워졌다.파리에서 2백㎞ 안팎이고 TGV역이 있는 도시들은 1시간쯤의 거리로 다가와 파리의 교외로 느껴지게 되었다.이른바 「교외의 확장」현상을 보게된 것이다.한국의 경우라면 대전쯤이 같은 운명을 맞을 것이다. 파리와 리옹 두 도시간의 주목할만한 또 하나의 변화는 기업부문에서 나타나고 있다.파리 소재 회사들 가운데서 넓은 공간과 낮은 관리비를 쫓아 리옹으로 옮겨가는 경향을 보이고 있다.이에 따라 리옹을 거점으로 하는 동남지방 일대의 개발이 촉진되는 등 산업배치의 재편성이 진행되고 있다.경제의 지방분산화가 이루어지고 있는 것이다. 관광형태에도 변화를 가져왔다.TGV가 닿는 곳은 더많은 관광객을 끌고 있다.TGV 요금은 비싼 편이지만 비행기 요금의 절반이다. 그러나 변화에는 명암이 있게 마련이다.파리에 직장을 둔 사람들이 많이 나와 살게 된 TGV 1시간 통근권의 도시들에서는행정책임자들이 『우리 도시가 파리 부유층의 침실도시가 되어간다』고 걱정이다. TGV는 20세기에 새로운 신화를 만들었다.프랑스 국영철도회사는 1960년대 중반 이후 손님을 비행기와 자동차도로에 뺏겨 오다가 TGV 덕분에 회생했다.종전에 2대1이었던 철도의 화물대 여객 비율은 TGV 출현 10년만에 완전히 반전됐다.이는 여객수송 수단으로서는 퇴색일로에 있던 세계 철도역사에 놀란만한 전환점을 가져왔다. 유럽의 도시들이 TGV로 연결되리라는 꿈도 현실화의 문턱에 와 있다.멀지않아 파리서 런던은 2시간10분,베니스는 5시간30분이면 가게 된다. ▷고속철도사업 일지◁ ▲73년12월=프랑스및 일본국철조사단이 새로운 경부철도건설 제의 ▲78년11월=한국과학기술연구원(KIST)에서 새로운 경부철도건설 건의 ▲79년2월=대통령연두 순시서 장기수송대학 수립지시 ▲81년6월=「제5차경제사회발전5개년계획」에 서울∼대전간 고속철도건설계획 반영 ▲83년3월=서울∼부산고속철도건설 타당성 조사 착수 ▲86년9월=제6차 경제사회발전5개년계획에 기술조사계획 반영 ▲89년7월=대통령령으로 고속철도및 신국제공항건설추진위규정 제정 ▲89년7월∼91년2월=경부고속철도 기술조사및 기본설계시행 ▲89년10월=고속철도 국제심포지엄서울서 개최.11개국 1백명 참가 ▲89년12월=철도청직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단 발족 ▲90년6월=서울∼부산고속철도노선 확정발표 ▲91년2월=고속전철사업기획단 설치 ▲91년6월=노반시설설계 착수 ▲91년8월=차량형식선정을 위한 제의요청서(RFP)일본·프랑스·독일에 발송 ▲92년3월=한국고속철도건설공단 발족 ▲92년6월=천안∼대전간 7개 시험선구간중 4개 구간 공사 착공 ▲93년6월=경부고속철도계획수정안 발표.일본 신간선 제외 ▲93년7월=프랑스·독일로부터 최종(6차)수정제의서 접수

◎한­일 해저터널로 “초특급 여행”/서울∼부산 120분이면 달려 출퇴근 가능/남북통일땐 신의주­시베리아­유럽연결 오는 20 02년에는 서울∼부산에 고속철도가 개통된다. 지난해 6월에 착공한 고속철도는 총공사비 10조7천억원이 투입되어 10년간 공사를 한다. 고속철도의 개통은 국토의 공간과 거리개념을 바꾸게된다. 서울∼천안 22분,서울∼대전 38분,서울∼대구 70분,서울∼부산 100분. 서울에서 부산까지의 출퇴근이 가능해진다. 고속철도는 1천여명의 승객이 레일을 타고 달리는 시간의 혁명이기도하다. 남북통일이 되면 신의주와 만주 몽고 시베리아를 거쳐 모스크바와 베를린∼파리∼런던까지 갈 수 있는 유라시아횡단열차의 시발점이 된다. 일본 도쿄에서 신간선을 타고 중국과 소련에 수학여행을 가는 학생들이 시모노세키를 거쳐 한·일 해저터널을 통해 서울과 북경까지 갈 수있는 평화의 국제열차가 된다. 이때문에 고속철도 기술을 가진 프랑스와 독일은 국운을 걸고 경부고속철도의 차량선정에 뛰어 들고있다. 경부고속도로가 개통된 지난 70년7월7일 이후 서울은 빠른 속도로 대도시화가 진행되었고 지방은 국가경제 성장의 과실을 고르게 나누게되었다. 고속철도가 개통되는 21세기에는 서울과 부산의 국제화가 빠른속도로 진행되며 기존의 철도와 고속도로는 수출입 화물의 유통으로 경제활동이 활발해진다. 20 00년이후에는 현재 1백30㎞정도인 재래식철도의 속도 개량도 이루어져 시속2백㎞까지 향상된다. 고속철도기술을 습득한 후에는 서울과 목포를 잇는 호남고속철도와 서울과 강릉을 잇는 영동철도도 건설, 반나절 생활권으로 좁아지게된다. 영국과 프랑스를 연결하는 길이 37㎞의 도버해협에 고속철도용 해저터널이 개통되자 한국과 일본의 미래학자들은 부산에서 대마도를 지나 일본 규슈까지 1백46㎞의 터널을 뚫는 계획을 진지하게 검토하기 시작했다. 일본은 이미 41년 대마도와 본토를 잇는 해저터널지질검사를 마쳤으며 대한해협의 1백15㎞의 해저터널 프로젝트를 검토한바있다. 일본의 한 건설회사는 이 공사에 10조엔이라는 천문학적인 경비와 함께 공사기간이 20년이 걸릴것으로추정하고있다. 고속철도는 20세기 후반기에 살고있는 우리들이 21세기의 후손들에게 물려줄 마지막 유산이다.

◎스웨덴은 해저50m터널에 밀봉처리/원통·육면체 상자에 담아 차곡차곡/2000년까지 45만드럼 채운후 폐쇄 원자력발전과정에서 나오는 방사성폐기물의 처분장부지확보문제가 수년간 우리나라의 과제가 돼오고 있다.우리보다 앞서 원전을 건설,발전을 시작한 스웨덴과 영국의 경우를 현지 취재로 2회에 걸쳐 알아본다. 스웨덴은 지난 80년 세계 원자력사상 처음으로 국민투표를 통해 더이상의 원전건설중지를 결정했던 나라로 유명하다.86년 공포의 체르노빌 원전사고가 발생하자 스웨덴 의회는 한걸음 더나아가 20 10년까지 기존의 원전 12기를 모두 폐쇄하되 우선 95년과 96년에 시범케이스로 각기 1기씩의 원전을 폐쇄해보일것을 의결함으로써 반원전분위기를 더욱 고조시켰다. 하지만 스웨덴의회는 이같은 결정 1년만인 91년6월 종전의 태도를 수정,20 10년까지 현재수준의 원전을 유지하기로 결정함으로써 다시한번 세계의 주목을 받는다.50%비중의 원자력을 대체할 만한 뚜렷한 에너지대안이 없는데다 경제적인 분석결과 원전폐쇄조치를 단행할경우80만명의 실업자 발생,25%의 물가상승,그만큼의 국제경쟁력 약화가 예상된다는것이 주된 이유였다. 이나라 국민과 정치권의 유연한 정책결정태도를 상기하면서 찾아간 포스마르크 중·저준위폐기물처분장은 수도 스톡홀름에서 북쪽으로 2백㎞,울창한 삼림지대를 버스로 2시간여 달린끝에 다다른 해안에 자리잡고 있었다. 3기의 원자력발전소 인근에 세워진 처분장시설은 전국의 원전과 병원,대학에서 나오는 중·저준위폐기물 수송용 컨데이너시설과 환풍빌딩등이 지상에 자리잡고 있었고 정작 폐기물 처분시설은 길이 1㎞의 해저터널로 연결되는 해저동굴안에 위치해 있었다.수심 약 5m,해저 50m깊이의 자연 암반에 건설된 해저동굴은 저준위폐기물용 동굴 4개와 중준위폐기물용 사일로 1개로 이뤄졌고 입구에는 전시관이 설치돼 일반인들이 시설을 확인할수 있도록 하고 있었다.일본·한국등 먼곳에서 온 「특별한 방문객」에게는 동굴 내부진입도 허용되었다.들어가 본 3개의 동굴에는 드럼통 혹은 직육면체형 상자에 담긴 고체폐기물들이 차곡차곡 쌓여있었는데이들은 3밀리시버트이하의 낮은 방사성을 보여 모든 작업도 수작업으로 이뤄지고 있다는 설명.제4동굴에는 30밀리시버트,사일로에는 50밀리시버트정도의 중·준위폐기물이 처분되는데 대체로 원격작업이 많아 전체 시설에 직원은 15명에 불과하다는 설명이다. 88년부터 가동한 이 처분장은 현재 20%정도를 사용해 오는 20 00년까지 45만드럼 용량을 채우게 되면 콘크리트로 입구를 완전 차단,폐쇄되게 된다. 스웨덴이 방사성폐기물처분장 건설을 계획하기 시작한것은 원자력발전을 시작한 것과 같은 시점인 72년도.스웨덴법은 모든 폐기물을 생산자가 책임하에 관리하도록 규정하고 있다.이에따라 스웨덴의 4개전력회사는 일찌감치 SKB라는 폐기물관리회사를 공동출자로 설립했다. SKB는 방사성폐기물을 중·저준위폐기물과 사용후 핵연료로 나누어 관리한다.SKB는 기존의 원자력발전소 인근지역에 중·저준위폐기물처분장과 사용후핵연료중간저장시설부지를 선정,비교적 큰 어려움없이 시설확보에 성공했다. 포스마르크처분장 관리소장인 보구스타슨씨는 『처분장건설은 그자체가 지역에 대한 일자리와 대규모투자,기반시설 확충기회를 의미하며 요즘과 같은 불경기에는 더욱 그렇다』고 말한다. 하지만 일반 국민은 누구나 원자력에 대한 막연한 공포심을 갖고있기 마련이다.포스마르크도 예외는 아니었다.마침 처분장 허가시기였던 82년 이지역에는 선거가 시행돼 처분장문제가 선거이슈로 떠올랐다.이지역 보비오 앤더슨의원(여·사회당)은 『당시 우리당과 보수당은 모두 처분장을 받아들이자고 주장해 당선됐고 녹색당은 낙선했다』고 다소 의외의 얘기를 들려준다. 레나드 서네홀름의원(보수당)도 『우리는 확실한 거부권을 갖고 있으면서 문제를 하나하나 검토해가기 시작했다』며 『그것이 고준위폐기물이라할지라도 우리가 발생시킨것이라면 책임질 태세가 돼있어야하지않느냐』고 반문했다. 포스마르크처분장은 11년간 이런 과정을 거친끝에 88년 완공됐으며 건설기간동안 연인원 5만여명,완공후 현재까지 6만여명의 직접 방문과 지역안전위원회 활동을 통해 안전을 확인받으며 지역의 명소로 자리잡아가고 있었다.

◎일 이키∼대마도∼거제도 수중터널 건설/난지도 쾌적한 도시공간으로 탈바꿈/잉여농산물 등 저장 지하집하창고도 21세기에 도전하는 건설업체들의 꿈은 보통 사람들로서는 상상하기 어려울 정도이다.그러나 인간의 역사가 불가능에 대한 도전의 연속이었고 수많은 좌절끝에 이같은 불가능이 차례로 현실로 이루어졌기 때문에 이들의 꿈을 허황하다고만 할 수는 없다.하늘을 날아다니고 우주공간을 탐색하는 일도 지금은 보편화됐지만 과거에는 도저히 이룰 수 없는 꿈에 지나지 않았었다. 더구나 건설업은 인간을 위해 쾌적한 환경을 조성하는 업종이다.그러기 위해서는 끊임없이 자연에 도전해야 한다.환경을 파괴하지 않고 자연의 한계를 극복하는 일이 숙명인 셈이다. 삼성종합건설이 최근 박사 9명으로 본격적인 연구에 착수토록 한 「21세기 건설공간 프로젝트」를 비롯 건설업체들은 2천년대에 대비하여 꿈같은 장기구상을 세우고있다. ○해일 등 영향 안받아 ▷한·일 수중조명터널◁ 부산과 일본 후쿠오카를 연결하는 첨단 교통시스템이다.일본의 이키(일기)∼대마도∼거제도를 연결하는 1백13㎞ 구간에 부체식의 수중 투명터널을 건설,각종 물자와 승객을 수송할 계획이다.바닷물 속에 투명한 터널이 떠 있다는 점에서 기존의 해저터널들과 구분된다. 영국과 프랑스를 연결하는 49㎞의 도버해협 터널이나 일본의 혼슈∼홋카이도간 54㎞의 세이칸 터널은 바다 밑의 암반을 뚫어 만든 해저터널이다.반면 삼성이 구상하는 부체식 터널은 깊이 30m의 수중에 둥둥 떠있게 된다.이를 조류나 해일등에 영향받지 않도록 고정시키는 것도 고도의 기술이다.강도가 높은 섬유질의 투명창을 터널 상부에 설치함으로써 승객들이 해저 풍경을 즐길 수도 있다. 이 터널로 고속전철을 운행하면 서울과 후쿠오카간을 2시간40분대에 주파할 수 있다.그렇게 되면 중국과 일본을 연결하는 서울의 지정학적 중요성은 더욱 높아질 수밖에 없다. 현재 홍콩섬과 구용반도 사이에 설치된 길이 2㎞의 지하철용 수중터널이 이와 비슷한 공법으로 만들어졌는데 터널이 바다 밑바닥에 완전히 가라앉아 있다는 점에서 차이가 있다. 삼성은 공사비가 약 8백억달러가 들 것으로 추정하고 있으며 기술적 요인만을 고려할 때 오는 2010년쯤 착공이 가능할 것으로 예상하고 있다. ○교통체증 대폭 완화 ▷경인 지하물류전용터널◁ 화물만 수송하는 지하 터널이다.따라서 지상 도로로는 사람의 수송을 위한 차량만 통행하게 된다.그만큼 현재의 교통체증이 대폭 완화될 수 있다.특히 인천항을 통한 수출입업체들의 물류(물적유통)비용이 크게 절감된다.도로와 항만의 적체로 인한 국내 산업의 연간 손실은 2조원을 넘는 것으로 추정되고 있어 물류 전용터널의 건설은 필연적이라고 할 수 있다. 서울시가 도시 지하 고속도로의 타당성을 검토,계획을 구체화하고 있음을 감안할 때 2000년대 초에는 실현이 가능할 전망이다. ▷난지도 개발계획◁ 난지도를 국제무역과 정보기능,물류기능을 갖춘 쾌적한 도시공간으로 만든다는 구상이다.국제 정보통신망과 각종 전시장을 갖춘 무역센터,영종도 신공항을 잇는 터미널과 종합 물류단지를 조성한다. 난지도가 도심과 인접한데다 대북교류의 간선통로에 자리잡았으며 영종도신공항 및 경인운하의 계획노선과도 연계돼 있다는 입지특성을 살린 계획이다. 그러나 난지도에는 엄청난 양의 쓰레기가 매립돼 있어 지반이 매우 취약하므로 매립된 쓰레기가 자연 부식되거나(약 30년)다른 매립장으로 이송(약 6년)해야 가능하다. ▷지하 농산물집하창고◁ 유통구조가 왜곡돼 빚어지는 생산지와 소비지간의 엄청난 가격차를 해소하고 잉여 농산물을 신선한 상태로 저장해 두었다가 적기에 방출,수급과 가격을 안정시키는 기능을 한다. 미국 켄사스시티의 지하창고가 대표적인 것으로 총 50만평의 지하공간중 85%를 식품 저장창고로 활용하고 있다.이를 실용화할 수 있는 기술은 우리나라도 이미 지니고 있다. ○대도시 쓰레기 운반 ▷기타◁ 부산의 송정,거제도의 장승포를 연결하는 총 15·6㎞의 교량을 2층으로 건설,위층은 일반 차량용 도로로 아래층은 철도로 사용한다. 서울등 대도시에 쓰레기 수송을 위한 지하터널을 건설,오수와 악취의 발생 없이 쓰레기를 운반한다. 각종 전자 및 컴퓨터 기술을 활용,주택에 인공지능을 갖춘다.기존의 주택 개념에서 벗어나 편리함과 쾌적함을 동시에 지니도록 한다.현재의 홈 오토메이션을 보다 발전시킨 것으로 말하자면 인텔리전스 주택인 셈이다.

◎50㎞·30㎞짜리… 세계최장/남북유럽 연결… 수송속도 2배로 스위스의 알프스산 지하에 세계에서 가장 긴 터널이 뚫린다. 스위스 국민들은 27일 스위스 26개주 전역에서 실시된 국민투표에서 63.5%의 찬성으로 정부의 지하고속터널 건설계획을 승인,이같은 길을 열었다. 스위스와 이탈리아의 접경지역인 뢰츠베르크 산맥을 관통하게 될 이 지하터널은 길이 50㎞와 30㎞짜리 두개로,약 1백20억달러의 공사비를 들여 오는 2010년 완공 예정이다. 이 터널은 알프스 산악지대를 통과하고 있는 7백여개의 터널가운데 가장 긴 것으로 스위스 브리크와 이탈리아의 몬테레오네를 잇는 샘플론터널(19.8㎞)보다 2.5배이상 길뿐아니라 내년에 완공될 도버해협 지하터널(49.3㎞)보다도 더 길다.또 깊이에 있어서도 무려 2천3백m의 땅속을 관통하는 대역사이다. 남북유럽을 이을 이 터널이 완공되면 화물및 여객수송이 지금보다 두배이상 빨라질 것으로 유럽각국들은 기대하고 있다. 알프스 터널과 관련,그동안 스위스에서는 터널공사를 반대하는 여론이 높았다.우선 1백20억달러에 이르는 공사비에 비해 그 효율성이 낮다는 주장이 많았다. 그러나 국민투표에서 정부의 터널공사계획이 통과됨으로써 올해 말 유럽경제지대(EEA)가입을 앞두고 있는 스위스정부로서는 걸림돌 하나를 제거한 셈이 됐다. 지난 25일 라인∼다뉴브 운하를 개통한데 이어 내년 영·불을 잇는도버해협해저터널의 완공을 눈앞에 두고 있는 유럽국가들로서는 이날 스위스의 알프스지하터널 건설 결정으로 남북유럽간 물자수송시간을 훨씬 줄일 수 있게 됐다고 기뻐하고 있다.

◎“교통혁명”… 전국이 반나절 생활권으로/공비 5조8천억 투입… 건국이래 최대공사/일·불·독 자존심 내걸고 막바지 차량수주전 「환상의 열차」경부고속전철공사가 30일 착공됨으로써 1세기에 가까운 한국철도의 역사에 신기원을 마련하게 됐다.이번 공사는 총공사비가 90년 가격기준으로 모두 5조8천억원이나 투입,단군이래 최대토목공사로 기록될 전망이다.「탄환열차」로 불리는 시속 3백㎞의 경부고속전철이 완공되면 전국이 반나절 생활권이 되며 수도권이 천안·대전등 중부지역까지 확대됨에따라 사회 각분야에서 혁명적인 변화가 예상되고 있다.경부고속전철착공에 맞추어 공사의 추진현황과 전문가의견,각국의 예를 알아본다. 경부고속전철은 기존철도의 경부선과 고속도로가 수송능력에 한계를 드러냄에 따라 수송능력증대및 교통적체 해소방안으로 지난 81년부터 검토되어 왔다. 정부는 84년과 89년 두차례에 걸쳐 타당성및 기술조사연구를 마치고 91년5월 고속전철기획단을 발족하고 92년 3월 한국고속전철건설공단을 창립했다. 공단은지난 5월1일 서울의 봉래동에서 부산의 대창동에 이르는 4백9㎞의 전철세부노선을 확정하고 차량기지인입선 17㎞를 최종 발표했다. 확정된 본선노선은 서울서 수원까지는 모두 지하로 계획됐으며 나머지 구간은 지하와 지상 혼용으로 되어있고 전철역사는 도시교통과의 연계를 위해 기존역사를 사용할 것으로 알려지고 있다. 공단이 도입대상을 놓고 협상중인 전철기종은 일본의 신간선,프랑스의 TGV,독일의 ICE등 3개이다. 고속철도의 기술을 보유하고 있는 일본과 프랑스·독일등 3개국은 차량선정을 앞두고 저마다 국가적인 자존심을 걸고 막바지 불꽃튀는 수주전을 벌이고 있다. 프랑스는 「미테랑대통령의 사업」이라고 말할 정도로 총력전을 펴고 있다. 89년 에디트 크레송총리가 방한했고 90년에는 로카르총리가 노태우대통령을 찾아왔으며 지난 2월에는 스트로칸 무역부장관이 내한,미테랑대통령의 친서를 전달하기도 했다. 일본은 경부고속전철에 신간선이 채택될 경우 이 기종이 북한을 거쳐 중국·러시아까지 뻗어나갈 수 있다는 치밀한 계획아래 미쓰비시사와 정계·재계인사들을 앞세워 물밑로비활동을 펴고 있다. 일본은 한국의 기존 철도를 부설한 경험과 한국의 지형이 일본과 흡사한 점을 들어 유럽의 철도보다 우월하다는 점을 내세우고 있다. 독일도 ICE 대표회사인 지멘스사보다도 정부가 더 적극적이어서 고위급 인사의 내한행렬이 줄을 잇고 있다. 지난해 12월에는 그리블 교통부차관과 마르틴겐 고속전철기획단장이 교통부장관을 방문했고 지난 4월말 한독경제협의회 참석차 내한한 베크만경제부차관도 고속전철관계자들을 만나고 돌아갔다. 그러나 고속전철관계자들은 국익을 우선으로 차량선정 협상에 임하며 일본의 대량수송성,프랑스의 속도성,독일의 첨단성 등을 바탕으로 경비와 기술이전 등 7백여개 항목으로 나누어 신중히 검토하고 있다.따라서 기종결정은 당초 상반기에서 하반기로 연기돼 10월 이후에나 결론이 날 전망이다. 공단관계자들은 1조2천억원에 이르는 차량도입으로 고속전철과 관련된 첨단기술이전으로 국내기술이 향상되어 국제경쟁력을 높이고 앞으로 추진할 호남선과 동서선에 응용할 것을 예측하고 있다. 교통관계전문가들은 고속전철의 개통은 첫째,국가 기본수송체계의 혁신으로 경제성장을 촉진하며 둘째,선진기술이전으로 인한 첨단기술습득과 수송에너지 절약에 크게 이바지할 것으로 보고 있다. 교통전문가들은 철도와 고속도로 국도가 이미 포화상태에 이르고 있어 동맥경화현상이 심각한 경부축선에는 우리나라 전체인구의 64%,GNP의 69%,제조업의 84%가 집중되어 있어 경부고속전철 개통은 하루가 급하다고 입을 모으고 있다. ○선진국 일·불·독의 고속전철 현황 ◎64년 도쿄∼오사카 신간선 5백15㎞ 첫건설/일/89년에 시속 3백㎞의 파리∼르망 개통/불 ▷일본◁ 일본은 지난 64년 10월 도쿄올림픽개최당시 도쿄∼오사카 5백15㎞구간에 시속 1백60㎞의 신간선을 건설했다. 현재 고속전철 총연장은 1천8백31.5㎞에 이르고 있다. 도쿄∼오사카간의 동해도선,오사카∼오카야마∼하카다의 산양선에는 최고시속 2백20㎞의 고속전철이 달리고 있다. 상야∼성강의 동북선과 대궁∼신석간의 상월선 2백40㎞에 열차가운행중이다.일본은 앞으로 고속전철을 7천㎞로 늘릴 계획이며 최고시속 3백㎞의 초고속전철을 시험운행중이다.신간선이 가장 자랑하는 것은 대량수송과 안전성. 28년간 지구를 3만여바퀴나 도는 거리를 달린 고속전철에 단 한건의 인명사고도 없었다는 것이 강점이다. ▷프랑스◁ 현재 운행중인 열차중 세계에서 가장 빠른 프랑스의 TGV는 81년9월 파리∼리옹간 4백10㎞의 동남선에 운행되고 있다. 평균 주행속도는 2백70㎞이나 시험주행 최고속도는 3백80㎞에 달한다. 89년9월에 개통된 파리∼르망간의 노선에는 시속3백㎞의 TGV가 달리고 있다. 철도전문가들은 TGV가 세계최대속도기록을 낼 수 있는 것은 프랑스가 평야지대이며 이음새가 없는 긴 레일,차량운전시스템의 자동화 때문으로 보고 있다. 프랑스는 92년말 EC시장 통합을 전후해 영국과 프랑스사이의 도버해저터널이 완공되면 파리∼런던간을 3시간만에 주파하는 시속3백50㎞의 TGV개발을 구상하고 있다. 프랑스는 EC통합이후 스페인과 이탈리아·북유럽을 잇는 장거리노선도 설계중이다. ▷독일◁1백57년의 철도역사를 갖고 있는 독일은 고속전철개발에 일본과 프랑스에 뒤처진 감이 있으나 ICE는 가장 늦게 개발되었기 때문에 단점도 제일 적다고 선전하고 있다. 독일은 지난해 6월 함부르크∼하노버∼뮌헨노선을 개통,2백10㎞의 속도로 주파했다. 신간선과 TGV가 여객전용열차인데 비해 ICE는 여객과 화물을 동시에 실어나를 수 있는 강점을 가지고 있다. 독일의 최신첨단기술을 동원했다고 자랑하는 ICE는 독일의 13개 기업이 컨소시엄을 구성,제작에 성공했다. ICE는 열차객석마다 전화기·컴퓨터단말기등 편의시설을 갖추고 비즈니스맨을 위한 희의실도 구비되어 있다. ◎고속전철공단이사장 김종구씨는 말한다/“21세기 후손에 물려줄 유산” 공사에 최선 『경부고속도로 건설이 우리경제성장을 앞당겼듯이 경부고속전철은 「제2의 경제도약」을 위한 발판이 될것임을 확신하고 있습니다.세계에서 가장 훌륭한 철도를 건설한다는 사명감을 갖고 공사에 최선을 다하겠습니다』 단일프로젝트로 개국이래 최대사업인 경부고속전철 건설을 총책임지고있는 김종구한국고속전철건설공단이사장의 다짐이다. 『고속전철의 필요성에 대한 국민적인 공감대는 이미 형성됐다고 봅니다.완공하는데 7년이라는 긴 시간이 걸리기때문에 앞으로의 교통여건을 감안할때 사업착수가 다소 늦은 감이 있습니다』 김이사장은 『공단임직원들은 「고속철도가 20세기를 사는 우리가 21세기의 후손들에게 물려주는 마지막 유산이 된다」는 각오로 심혈을 기울여 사업을 추진해왔다』고 밝혔다. 30일 착공되는 노반조성공사는 확정된 노선을 따라 교량·터널·고가선등 토목공사 위주로 오는 95년말까지 3년 반 가까이 계속된다. 『이 철도의 토목공사는 해외건설에서 경험을 쌓은 우리기술진만으로 충분하리라 봅니다』그러나 그는 1조2천억원에 이르는 차량은 고속전철보유국인 선진 일본이나 프랑스 독일에서 기술과 자본을 들여와야 한다』고 밝혔다. 고속전철노반조성공사가 끝나면 궤도선부설공사와 전차선시설공사가 이어진다. 『경부고속도로 건설때에는 67명이 공사도중 희생되었습니다. 당시에는 지질검사도 없이 손으로 공사를 했는데 비해 현재는 철저한 지질검사와 첨단 기자재로 시공하기때문에 위험이 적습니다.될수 있는대로 공기를 앞당길 계획입니다』 김이사장은 『입찰제의서를 낸 3개국의 차량선정은 국익을 염두에 두고 신중하게 결정할 계획』이라며 『오늘의 작은 출발이 통일이후 중국과 소련으로 이어져 우리철도가 대륙을 횡단하는 환상에 젖어봅니다』라고 말했다. ○전문가가 본 경제적효과/차동득 교통개발연부원장 ◎하루 50만이상 수송… 차량운행비 연 1조 절감 지난 81년에 발표된 제5차 경제·사회발전 5개년계획을 통해 처음으로 논의가 시작된 경부고속전철사업이 10년이상의 산고끝에 드디어 착공을 보게 되었다.오늘날의 고속전철은 속도·경제성·대량수송·안전성 및 승차감,그리고 편리성 등 모든 면에서 첨단기술이 총동원된 최신의 교통수단이다.고속전철은 단순히 빨리 달리는 「기차」가 아니라 5백㎞를 전후한 중거리에서 항공교통과 경쟁이 되는 새로운 교통수단으로서 세계적인 각광을 받기 시작한 첨단기술의 집약이다. 경부축의 장래 교통여건을 고려하여 교통수요의 규모와 처리방안에 대하여 여러차례에 걸쳐 전문적인 타당성을 검토한 결과 하루 50만명이상의 수송이 가능한 시속 3백㎞의 고속전철의 건설 타당성이 입증되었던 것이다. 98년에 경부고속전철이 완성되면 서울∼부산간이 1시간40분의 거리로 단축되며 여객 서비스가 선진국의 수준으로 현대화 되므로 항공수요는 물론 고속도로와 국도의 승용차 및 버스의 승객을 대량으로 흡수할 수 있게 된다.즉,국도와 고속도로에서 하루 승용차 5만대,버스 5천대분의 교통량을 줄여 줌으로써 차량속도를 크게 향상시키는 효과를 가져올 것이다.이러한 차량의 속도향상으로 인한 차량운행비의 절감액이 연간 1조원에 달할 것으로 추정된다.따라서 고속도로의 화물차 중심운영을 가능케 하고,기존 경부선 철도의 화물수송 능력을 9배나 크게 제고하여 전체적으로 보다 효율적인 교통운영체계의 확립이 이루어질 것으로 예측된다. 경부고속전철의 건설은 전국을 명실상부한 반나절 생활권으로 묶게 되어 「전국의 수도권화」효과를 가져올 것이다.고속전철의 역이 들어서는 도시나 주변지역들은 수도권의 우수한 사회·문화·환경을 고루 접할 수 있게 될 것이며,수도권 지역은 지방의 고유한 환경을 손쉽게 이용할 수 있어 지방과 수도권의 일체감이 크게 증진될 것이다. 첨단기술의 복합체인 경부고속전철의 건설을 시작함으로써 정밀기계기술·정보·통신,그리고 일부 토목기술에 이르기까지의 첨단기술을 우리 기술로 확보할 수 있어 다음 세기의 국내 기술력 향상에 큰 기여를 할 것으로 기대된다.

◎도로·철도·대교 3단계나눠 추진/남동 주물공단 29만평으로 확장/50만 수용 「송도신도시」 부지매립 착수/지하차도 7곳등 시내교통망 29.6㎞ 확충 인천시는 올해 인천을 서해 경제권 도시로 육성하기 위해 사회간접시설을 확충하고 연안권을 적극 개발키로 했다. 또 송도신시가지를 조성하는 등 21세기 동북아시대에 대비한 국제교역도시로 만들 계획이다. ▷서해안 중핵도시건설◁ 영종·용유도간 공유수면매립지에 들어설 수도권신국제공항의 교통시설에 9천6백억원을 들여 6차선 도로 58㎞,철도 60㎞,영종대교건설을 3단계로 나눠 추진한다. 공항건설지원사업소를 설치,올해 4백70억원으로 용지와 어업권보상을 마치고 영종대교건설공사를 착공한다. 50만명을 수용할 송도신도시건설을 위해 인구영향평가를 마친 뒤 1공구 매립공사에 들어간다. 영종 해양종합관광단지 조성을 위해 7백80억원을 투입,해변휴양시설이 들어설 왕산지구 개발공사에 들어간다. 영종신공항·해양관광단지와 내륙연안을 연결,업무시설·면세점·쇼핑센터·관광위락지가 들어설관광쇼핑단지 조성을 위해 영종도와 연결하는 해저터널공사의 타당성 조사와 도심재개발 기술용역을 발주키로 했다. 또 인천을 상징하는 2백m높이의 관망시설을 갖춘 인천타워건설을 추진한다. ▷도심 교통체증 해소◁ 남구 관교동 15번지일대 2만6천평 부지위에 민관공동출자형식으로 지하2층 지상5층 규모의 고속·시외버스터미널을 94년까지 건설한다. 또 8백96억원을 들여 간선도로 22곳,지하차도 7곳등 모두 71곳 29.6㎞의 시내도로망을 확충하고 교통운영개선(TSM)사업에 12억원을 투자,병목구간 34개소를 개선하며 20억원을 들여 전시내에 전자감응식신호체계를 구축하는등 교통소통을 원활히한다. 주차공간확보를 위해 85억여원을 들여 동암역·제물포역 광장에 조립식주차장,굴포천 복개,만수천 복개지역에 노상주차장,주안역 광장,축현국교운동장에 지하주차장을 건설하는등 모두 6곳에 1천2백대의 차량을 주차할 수 있는 공영주차장을 확보한다. 또 3개노선 81.8㎞의 도시전철 건설을 위해 기본설계를 마친다. ▷지역경제 회복◁ 산업안정을 위해 중소기업에 1백억원을 지원하고 남동구 주물공단을 93년까지 29만평으로 확장,1백80여 업체를 입주시킨다. 또 오는 10월 6만평 규모의 공구상 단지 조성 공사에 착수한다. 이밖에 1백18개반의 합동지도단속반을 운영,물가관리비상행정체제를 구축한다. ▷사회복지 사업확대◁ 저소득층 1만6백20가구에 생계비·의료비·자녀학비로 82억원을 지원하고 자립능력을 키워주기위해 생업자금 13억원을 융자해주며 2백12명에게 무료직업훈련을 실시한다. 노인복지를 위해 15개소에 공동작업장을 설치하고 능력은행을 운영하며 15억원을 들여 15개의 경로당을 신축한다. 북구 갈산동에 77억여원을 투입,지하1층 지상4층(연건평 2천1백70평)규모의 부녀회관을 93년6월까지 건립한다. ▷쾌적한 생활환경 조성◁ 하루 24만t을 처리할 수 있는 승기하수처리장 건설을 한다.올해는 1백37억원을 투자,건축공사를 벌인다. 총 55억원을 들여 1백12㎞의 노후관을 교체하고 30㎞는 세척을 실시해 깨끗한 물을 공급한다. 미급수지역해소를 위해 44억원을 들여 67㎞의 송배수관로를설치한다. 95억원을 들여 종합문화예술회관의 골조공사를 끝마치고 20억원을 투입,문화회관을 개보수한다.