이완구 충남지사의 지난 3년 성과는 ‘외자유치’로 상징된다. 투자유치액은 모두 45조 2012억원에 이른다. 국내에서 40조 3892억원, 해외에서 48억 1200만달러를 끌어모았다. 외자유치만 보면 사실상 임기가 1년여 남아 있는 9일 현재 민선4기 목표액 50억달러를 초과 달성한 셈이다. 이 지사가 직접 해외로 나가 유치한 게 많다. ●지난 3년간 36만명 고용창출 효과 이같은 투자유치 덕에 고용창출 효과가 지난 3년간 36만명이 넘는다. 이 지사는 “기업 입주에 필요한 SOC와 특례법까지 제정해 인·허가 등 행정절차를 신속히 처리하는 등 투자환경을 전국 최고 수준으로 높인 게 주효했다.”고 말했다. 이 지사는 추진력이 좋다는 평가를 받는다. 물론 정치력이 뒷받침된다. 지난 4~5월 열린 안면도 국제꽃박람회를 성공적으로 치렀고, 이전을 기피하던 국방대 논산 이전을 최근 관철했다. 부여 백제역사재현단지에 롯데의 투자를 유치했다. 숙박 및 테마파크시설을 짓도록 해 관광시설뿐인 이곳에 휴양 및 위락기능을 보탰다. 지난해에는 경북도와 협력, 도청이전건설 특별법을 제정케 해 국비를 지원받을 수 있는 근거를 마련하기도 했다. ●각 행사 탄력적 운영… 효율성 높여 정책은 창의적으로 이끌었다. 공주와 부여에서 번갈아 열던 백제문화제를 2007년 통합했다. 관람객이 2배 이상 늘었다. 보령 대천항~안면도 영목항간 연륙교 건설사업도 기지를 발휘했다. 정부 타당성 조사에서 ‘경제성 부족’을 이유로 무산 위기에 처하자 “사업비가 덜 들고 관광가치도 크다.”며 일부 구간을 해저터널로 변경, 사업을 추진하는 쪽으로 결과를 이끌어냈다. 이 지사는 “도정은 그때그때의 현실에 맞게 탄력적으로 운영해야 시대변화를 앞서갈 수 있다.”고 강조했다. 식량·사료확보를 위해 캄보디아에 옥수수 재배사업을 벌였다. ‘해외 인터십’을 도입, 공고생을 호주로 보내 취업시켰다. 예전에 없던 도 운영방식이다. 이 지사는 “도 공무원들의 자질이 상당히 우수하고, 내 철학과 가치에 부응해 이런 성과를 거뒀다.”고 칭찬했다. 세계 금융위기 이후 이 지사는 복지와 아동 분야에 관심을 쏟고 있다. 희망근로 프로젝트에 주민제안사업을 추가했다. 주민들이 먼저 ‘우리 마을은 이런 사업을 하겠다.’고 제안하면 현실에 맞게 지원하는 것이다. 가난의 대물림을 막기 위해 학원비를 지원하고 교복 등을 구입해 주면서 교육 환경을 개선하는 ‘아동희망 프로젝트’와 680억원의 예산을 아껴 저소득층을 돕는 ‘위기가정 희망 프로젝트’도 벌이고 있다. 이 지사는 “남은 임기는 서민생활 지원과 농촌살리기에 주력하겠다.”고 강조했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

충남 보령시 대천항~태안군 안면도간 연륙교 건설공사 입찰을 위한 업체의 기본설계 제출 시한이 29일로 정해지면서 사업이 본격화되고 있다. 25일 대전지방국토관리청에 따르면 대천항~원산도간 1공구는 SK·현대·GS건설 컨소시엄이, 원산도~안면도 영목간 2공구는 코오롱건설·고려개발·포스코건설 컨소시엄이 참여할 것으로 예상된다. 공구당 3곳씩이다. 1공구는 8㎞로 해상교량 3.3㎞과 해저터널 2.4㎞로 이뤄진다. 중간에 가로 100m 세로 750m의 인공섬이 만들어진다. 사업비는 3968억원이다. 2공구는 6㎞로 1.76㎞의 해상교량이 건설되며 1056억원이 들어간다. 1·2공구 길이는 모두 14㎞이고, 사업비는 5000여억원이다. 대전국토관리청은 각 입찰업체의 기본설계서를 받아 한 달여간 심사를 거쳐 공구당 1개 컨소시엄을 선정할 계획이다. 선정된 업체는 1년여간 실시설계 후 내년 말쯤 착공한다. 완공 시기는 2020년이다. SK건설 컨소시엄은 두산건설, 현대건설 컨소시엄은 계룡건설·삼부토건, GS건설 컨소시엄은 한진중공업·쌍용건설·경남기업과 팀을 이루고 있다. 코오롱건설 컨소시엄은 동부건설, 고려개발 컨소시엄은 금호산업, 포스코건설 컨소시엄은 삼환기업과 각각 짝을 맺고 입찰에 나선다. 1공구 점수는 설계 70점과 가격 30점, 2공구는 설계 65점과 가격 35점으로 매겨진다. 대전국토관리청 관계자는 “대천항~안면도 간 연륙교는 왕복 2차로 이상으로 하루 교통량이 2만대에 이를 것”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

“불가능하지 않다면 주민과 약속한 것은 반드시 지켜라.” 이완구 충남지사는 도 간부와 직원에게 늘 이같이 주문한다. 충남도가 전국 민선4기 광역자치단체장 2년 공약이행 종합평가에서 ‘베스트 4’에 선정된 것은 이런 노력과 함께 주민과의 소통이 크게 작용했다. 이 지사의 선거공약은 모두 100건. 25건이 완료됐고, 73건이 이행 중이다. 완료된 공약에 ‘교육협력관 파견제’가 있다. 도교육청으로부터 협력관을 받아 교육관련 업무를 추진하는 이 제도는 국내 최초로 공고생을 호주 등 해외에 연수보내 취업시키는 성과를 거뒀다. 50억달러 외자유치 공약은 목표를 거의 달성했다. 현재 외자 47억 2100만달러를 유치, 국내 자치단체 중 1위이다. 충남도 기획관리실 이용일 확인평가계장은 “베스트 4 가운데 주민참여 환경이 가장 열악하지만 공약에 대한 전방위적 점검 및 주민과의 소통 시스템이 잘 갖춰져 있어 이런 성과가 가능했다.”고 설명했다. 도는 분기별로 실·국장 보고회를 연다. 보고회 내용은 실시간으로 도청 홈페이지에 올려져 주민들이 볼 수 있다. 공약평가단 150명도 활동 중이다. 하반기에 현장점검도 한다. 주민들로 이뤄진 정책 서포터스는 1000명에 이른다. 이들은 도정에 대해 건의하고, 비판도 한다. 주민들의 사업평가는 해당 실·국 평가로 이어지고, 연말 성과급과 인사에까지 영향을 미친다. 도 실·국장은 물론 과장까지 공약을 챙기지 않을 수 없는 시스템이다. 주민들의 의견은 도정에 적극 반영된다. 한국매니페스토실천본부가 충남도 공약 가운데 전국에서 가장 많은 63건이 수정, 보완됐다고 밝힌 것도 이 때문이다. 이용일 계장은 “환경변화나 주민의견에 따라 공약을 유연하게 추진하고 있다는 증거”라고 설명했다. 그는 불투명한 장항국가산업단지를 내륙산단 및 생태시설로 전환해 유치하거나, 보령~안면도 연륙교 건설사업이 정부의 사업성 평가에서 미달되자 일부 구간을 해저터널로 바꿔 추진한 것을 대표적 사례로 꼽았다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

‘서울에서 기차 타고 제주에 갈 수 있을까.’ 제주와 호남을 잇는 해저고속철도의 구체적인 건설 구상안이 제시돼 실현 여부에 관심이 모아지고 있다. 한국교통연구원 이재훈 박사는 15일 국회에서 열린 국가균형발전 연구포럼(대표의원 이용섭·배영식) 토론회에서 주제발표를 통해 호남고속철도의 종착지인 목포에서 해남(66㎞)까지는 지상, 해남에서 보길도(28㎞)까지는 해상교량, 보길도~추자도~제주(73㎞)는 해저터널로 연결한다는 구상안을 내놓았다. 사업비는 목포~해남 지상구간 2조 8000억원, 해남~보길도 해상 교량구간 3조원, 보길도~추자도~제주도 해저터널구간 8조 8000억원이 소요되며, 사업기간은 타당성·기본계획 수립 1년, 기본설계 1년, 실시설계 1년, 시설공사 8년 등 총 11년으로 예측했다. 제주~호남 해저고속철도가 개통되면 목포~제주가 40분, 대구~제주 2시간30분, 오송~제주 1시간40분, 서울~제주 2시간26분이 소요돼 육지와 제주도가 1일 생활권으로 편입된다. 이에 따라 구상안대로 2026년 해저고속철도가 개통되면 현재 항공기와 선박 등을 이용해 육지와 왕래하는 연간 580만여명의 세 배에 이르는 1500만명이 고속철도를 탈 것으로 내다봤다. 10년 뒤에는 2056만명이 혜택을 누릴 것으로 예측했다. 또 해저고속철도 완공으로 호남과 제주지역의 유사산업이 연계해 발전할 수 있고, 바다를 끼고 있는 제주와 호남의 해양문화 발전을 꾀하게 돼 경부축과 호남축의 균형 발전을 유도할 수 있다는 것이다. 산업적 측면에서도 제주도와 호남지역 여행상품 다양화와 해저터널 건설 경험과 노하우 축적 등으로 생산유발효과는 44조원, 고용유발효과는 34만명에 이를 것으로 전망했다. 이용섭 의원은 “제주~호남 해저터널이 건설되면 국내외 관광객 증가는 물론 해저터널 설계 및 시공기술 등 선진 기술기법과 경험을 확보해 세계 곳곳에서 벌어질 해저터널 사업에 우리 기업이 적극적으로 참여할 수 있는 기반이 마련된다.”며 “이번 토론회를 시작으로 추가적인 연구와 입법활동을 벌여 나가겠다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

제주 선인들이 설문대할망을 통해 이루려고 했던 연륙(連陸)의 꿈은 과연 이루어질까. 한때 제주인들이 가장 좋아하는 ‘라면’이 무엇이냐는 난센스 퀴즈에 ‘바다가 육지라면’이라고 답했다. 이 퀴즈 속에 담긴 그 제주인들의 간절한 바람은 더 이상 꿈이 아닐 것인가. 최근 한국교통연구원이 “고속철도를 제주까지 연결할 경우 새로운 국가성장축이 조성될 수 있다.”는 연구결과를 발표하면서 제주와 전남 완도를 잇는 해저터널 건설 가능성에 대한 논의가 시작되었다. 더욱이 얼마 전 국회에서도 해저터널 실현 가능성에 관한 한 국회의원의 질의에 대해 국가균형발전위원장과 국토해양부장관이 “초광역개발권 구상 속에 제주와 완도를 잇는 해저터널 문제도 연구 검토 대상에 포함하도록 노력하겠다.”는 긍정적인 답변에 제주도민들의 이목이 쏠리고 있다. 제주인들의 가장 절실했던 오랜 꿈 하나가 바로 해저터널이든 다리든 곧장 육지로 연결되는 것이었다. 오죽했으면 설문대할망 설화를 만들어 냈을까. 옛날 제주도에 설문대할망이라는 거인할머니가 있었다. 할머니는 한라산보다 커서 아무리 깊은 바다라고 해도 무릎에 닿는 정도였다. 설문대할망은 제주사람들에게 제안을 하나 한다. 옷을 만드는 데 필요한 명주 100동(1동은 50필)을 만들어 주면 제주와 육지를 잇는 다리를 놓아 준다는 것이었다. 제주 사람들은 온 힘을 모아 명주를 모았지만, 딱 한 동이 모자라고 말았다. 결국 연륙의 꿈은 무산되고 설문대할망은 죽고 만다. 그 꿈이 국책사업으로 부활할 것인지 제주도민뿐만 아니라 전 국민의 초미의 관심사가 아닐 수 없다. 한국교통연구원이 발표한 구상이 완성되면 서울에서 출발하면 약 2시간26분, 목포에서는 40분이면 제주에 도착할 수 있다고 한다. 뿐만 아니라 제주의 생산유발효과도 44조 143억원, 임금유발효과는 6조 3876억원, 고용유발효과는 34만 4800여명이 될 것으로 추산했다. 진실로 제주인의 오랜 꿈을 실현할 마루턱에 서 있다고 할 수 있겠다. 제주인들은 왜 그렇게 연륙에 연연하는가. 교통과 물류, 그리고 연륙의 꿈이 복합적으로 작용하고 있기 때문이다. 관광지인 제주도에 교통편이 마땅치 않아 다른 곳으로 발길을 돌리고, 도민들의 뭍 나들이가 불편하고, 제주도의 물가가 물류비용으로 인해 비싸다고 한다면 제주는 늘 정체되어 있을 수밖에 없는 것이다. 해저터널이 개통된다면 사정이 완전하게 달라질 것이다. 특별자치도가 추진하는 홍콩과 싱가포르와 같은 물류와 금융, 관광도시로서의 새 입지를 구축할 수 있다. 또 제주관광의 새로운 도약의 기틀을 마련할 수 있다. 그리고 유통비 절감을 통한 물가안정을 추구할 수 있다. 부산~일본간 해저터널 논의를 제주로 돌릴 수 있는 이점도 있다. 그럴 경우 제주도는 한반도를 거쳐 중국과 러시아, 유럽을 잇는 허브로서의 막대한 이익을 얻을 수 있을 것이다. 제주도가 세계적인 국제자유도시가 되려면 하루 100만명의 유동인구가 필수적이다. 그러나 하루 3만명만 몰려도 항공난으로 쩔쩔 매는 제주의 운송수단으로는 꿈도 꾸지 못할 일이다. 그래서 해저터널이 필요한 것이다. 정부가 해저터널 실현에 적극 나서야 한다. 대운하보다 더 큰 치적을 남길 수 있는 것이 바로 해저터널 사업이다. 국토의 균형발전도 해저터널에서 비롯될 것이다. 망설일 필요가 없다. 이명박 대통령의 결단이 필요하다. 제주와 완도의 해저터널 연결은 경제를 살리는 일이다. 고용을 창출하는 획기적인 사업이다. 신 태평양시대를 앞서 여는 길이다. 결코 마다할 일이 아니다. 해저고속철을 타고 2시간30분만에 서울까지 갈 날을 손꼽아 기다려 본다. 고태우 한라대 교수

│베이징 박홍환특파원│‘세계의 공장’으로 불리는 중국 남부 광둥(廣東)성의 주장(珠江)삼각주 지역이 홍콩, 마카오와 연결돼 2020년까지 첨단 기술개발연구단지로 바뀐다. 중국 국가발전개혁위원회는 8일 이같은 내용의 ‘주장삼각주 지역 개혁발전 계획안’을 공개했다. 계획에 따르면 주장삼각주 지역은 노동집약적이고, 낙후·오염산업 일색이라는 기존의 평가를 털어내고 2020년까지 친환경 첨단산업단지로 완전히 탈바꿈한다. 주장삼각주는 광저우(廣州), 선전, 주하이(珠海) 등을 포괄하고 있는 광둥성의 남부지역으로, 중국 개혁·개방의 문을 열어젖힌 곳이다.지난해말 기준으로 중국 전체 수출액의 26% 정도를 담당했다. 개혁·개방 30년을 근대화의 완성이라고 본다면, 중국 정부는 새로운 30년을 현대화·첨단화의 완성으로 삼으려는 듯하다. ●연구소 ·국내외 기업 등 160개 유치 향후 3년간 기술혁신 및 연구개발(R&D)과 관련된 100개의 국가 중점 연구소가 이곳에 세워진다. 아울러 2012년까지 3~5개의 최첨단 산업단지 조성과 다국적기업 유치를 통해 각각 연간 1000억위안(약 20조원)의 생산 및 판매액을 달성키로 했다. 50개의 국내 첨단기업과 10개의 다국적기업을 유치한다는 계획이다. 중국 정부는 최첨단 기술이 뒷받침된 산업 육성을 통해 2020년까지 지역 생산력을 지금보다 최소한 30% 이상 높일 수 있을 것으로 추정하고 있다. ●강주아오 대교 올해 착공 주장삼각주의 대표 도시인 광저우와 선전, 주하이를 홍콩 및 마카오와 연결시켜 아시아 4위의 경제권으로 성장시킨다는 계획도 함께 발표됐다. 우선 홍콩과 주하이, 마카오를 Y자 형태로 잇는 전장 29.6㎞(해저터널 포함시 36㎞)의 ‘강주아오(港珠澳·홍콩 주하이 마카오) 대교’가 올해 착공돼 2015년 완공된다. 이를 위해 중앙정부 재정에서 50억위안이 제공된다. 강주아오 대교와 함께 광저우와 선전·홍콩을 잇는 고속철도와 고속도로를 새로 건설, 2020년까지 주장삼각주와 홍콩·마카오의 경제적 통합을 완성한다는 계획이다. ●아시아 네번째 경제권 형성 기대감 중국 정부는 이곳을 일종의 ‘실험구’로 삼고 있다. 경제적 통합 효과가 도시 인프라 구축, 산업개발, 기술혁신, 주민들의 삶의 질 향상 등으로 나타날 것으로 기대하고 있다. 주장삼각주 지역을 향후 중국 전 지역의 발전모델로 삼는다는 것이다. 두잉(杜鷹) 국가발전개혁위원회 부주임은 “홍콩과 마카오를 포괄하는 주장삼각주를 아시아태평양 지역에서 가장 역동적인 지역으로 만들 것”이라고 말했다. 중국 정부는 주장삼각주 경제통합이 이뤄지면 이 지역만으로도 일본, 한국, 인도에 이은 아시아 네번째의 대규모 경제권이 형성될 것으로 보고 있다. stinger@seoul.co.kr

아소 다로 일본 총리가 11일 서울을 방문하여 이명박 대통령과 정상회담을 가질 예정이다. 이 대통령과 아소 총리는 작년 10월 베이징 아셈회의와 12월 후쿠오카 한·중·일 회합 시에 양자 회담을 개최한 바 있어 이번 만남은 세번째 정상회담이 되는 셈이다. 아소 총리의 이번 방한은 셔틀외교의 일환으로 이뤄진다. 한·일 간 셔틀외교는 양국의 정상이 1년에 한 차례씩 상호 방문하여 회담을 개최하는 것으로 이 대통령의 취임시 후쿠다 전 총리의 축하 방문을 계기로 부활되었다. 셔틀외교는 2005년 초부터 불거진 독도, 과거사 마찰로 인해 약 3년 간 중단되었다가 복원된 것으로 이번 아소 총리의 방한은 작년 4월 이 대통령의 방일에 대한 답방의 성격을 갖는 것이라고 할 수 있다. 최근 한·일 관계는 작년 여름 때아닌 일본 중등교과서의 해설서 독도명기 파동으로 한 차례 심각한 충돌과 마찰을 겪어야만 했다. 이어서 아시아외교 중시를 내걸었던 후쿠다 전 총리의 갑작스러운 퇴진과 우파 성향이 짙은 아소 다로 정권의 출범이라는 새로운 상황의 전개로 말미암아 다소 불확실한 국면으로 전개되어 왔던 것이 사실이다. 중의원 해산과 총선을 목전에 둔 아소 정권으로서는 불안한 국내 정국을 추스르느라 정상외교 일정을 잡는 것 자체가 쉽지 않은 형국이었다. 더욱이 글로벌 금융위기가 엄습하는 상황 속에서 한·일 양국은 미증유의 경제 난국과 정치적 혼미를 동시에 겪고 있다. 이러한 상황을 고려하면 이번 정상회담은 각별한 의미를 갖는다. 첫째, 이번 회담에서는 글로벌 금융위기 극복을 위한 실질적인 협력 방안을 도출하는 데 무엇보다도 우선순위가 놓여져야 할 것이다. 지난 12월 양국은 이미 통화스와프 규모를 300억달러로 대폭 확대하기로 합의함으로써 창조적인 상생의 길을 모색한 바 있다. 무역·통상 분야에서는 2004년 이래 중단된 한·일 FTA 협상을 재개하여 양국간에 자유롭고 폭넓은 교역이 이뤄질 수 있는 조건을 새로이 탐색하는 계기로 삼아야 할 것이다. 또한 침체된 경제에 활력을 불어넣고 장기적으로는 양국 간의 인적·물적 교류의 획기적인 확대와 시장통합을 꾀하기 위한 방안의 하나로 부산~후쿠오카를 연결시키는 한·일 해저터널 건설 가능성을 이번 기회에 타진해 보는 것도 대안으로 검토될 수 있을 것이다. 둘째, 북한 핵문제 해결을 위한 양국의 긴밀한 공조방안도 이번 정상회담의 중요한 의제가 아닐 수 없다. 오바마 미 행정부의 출범에 따라 북핵 문제는 새로운 국면에 들어서고 있다. 이에 따라 한·미·일 3국의 대북정책 공조와 조율은 어느 때보다 중요한 시기를 맞이하고 있다. 지난 10여년 간 한·미·일의 대북한 정책은 미묘한 엇박자를 보여 왔고 북한은 이러한 틈새를 최대한 활용하며 핵 개발과 벼랑 끝 외교 전략을 추진해 왔다. 북한의 핵 위협을 해소하고 북한체제를 개방과 개혁의 방향으로 이끌어 가기 위해서는 중국의 협조와 더불어 한·미·일의 튼튼한 국제적 공조체제 구축이 필수적이라고 하겠다. 셋째, 이번 정상회담에서는 양자간 이슈 이외에도 동아시아 지역협력을 촉진하기 위해 한·일이 공동으로 이니셔티브를 취하기 위한 구체적인 방안에 대해서도 진지한 논의가 이뤄져야 할 것이다. 미국 발 글로벌 금융위기는 필연적으로 국제경제시스템의 재편을 수반할 것이고 이에 따라 한·일을 포함한 동아시아 지역의 경제적 위상과 역할은 새롭게 정의될 수밖에 없게 될 것이다. 한·일은 공히 대표적인 아시아의 시장민주주의 국가로서 역내의 안정과 번영에 공헌하고 더 나아가 환경·인권·테러 등의 보편적 이슈에 대해서도 적극적으로 기여해야 할 입장에 놓여 있다. 한·일 양국은 이제 닫힌 양자관계에 머물지 않고 열린 동아시아 지역과 글로벌 영역에서 폭넓은 협력을 모색하기 위한 대화를 진지하게 진행시켜 나가야 할 것이다. 이원덕 국민대 국제학부 교수

목포에서 제주를 연결하는 고속철도를 건설하자는 제안이 나와 관심이 쏠리고 있다. 국책연구기관인 한국교통연구원은 ‘호남~제주 해저고속철도 건설 구상안’을 마련,17일 대한상공회의소에서 열리는 ‘녹색성장과 철도세미나’를 통해 정부측에 제안할 것이라고 16일 밝혔다. 연구원이 구상 중인 해저고속철도의 노선은 목포~해남~보길도~추자도~제주에 이르는 총연장 167㎞.이 가운데 해저터널로 건설되는 부분은 보길도~추자도~제주를 연결하는 73㎞이며,목포~해남 구간 66㎞는 지상으로,해남~보길도 구간 28㎞는 해상교량으로 돼 있다. 해저터널 구간의 해저 최대수심은 추자도~보길도 구간이 120m로 현재의 기술수준으로 건설이 가능한 것으로 분석됐다. 호남~제주 해저고속철도를 호남고속철도와 같은 시속 350km로 하면,서울에서 제주까지 2시간26분이 소요되고,중부권인 오송에서는 1시간40분,목포에서는 40분이 소요되는 것으로 예상했다. 경제적 파급효과는 약 44조원의 생산유발효과와 약 34만명의 고용창출효과가 생겨 경기활성화 및 일자리 창출에도 크게 기여할 것으로 전망된다고 연구원측은 밝혔다. 사업기간은 타당성조사에서 공사 완료까지 11년이 소요되고,사업비는 약 14조 6000억원이 소요될 것으로 연구원측은 예상하고 있다.이창운 한국교통연구원 국가교통전략본부장은 “사업에 대한 보다 구체적인 타당성 조사를 거쳐서 국가미래발전을 위한 국책사업으로 추진토록 제안할 것”이라면서 “호남고속철도를 제주지역까지 해저터널로 연장·건설할 경우 서울~호남~제주축이 21세기의 신국가성장축이 될 것”이라고 주장했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

SK건설이 주축이 된 국내 건설사 컨소시엄이 터키에서 초대형 토목공사를 수주했다.SK건설은 국내 건설사와 컨소시엄을 구성해 터키 교통부 산하 건설국이 발주한 10억달러 규모의 해저터널 프로젝트 사업권을 획득했다고 4일 밝혔다.SK건설은 “이번 공사는 단일 토목공사로는 리비아 대수로 공사 이후 최대 규모”라고 설명했다.이번에 수주한 공사는 터키 이스탄불시에서 보스포러스 해협으로 나누어져 있는 유럽과 아시아대륙을 연결하는 5.4㎞짜리 복층 해저터널이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

충남 대천항과 안면도를 연결하는 연륙교 건설사업이 탄력을 받고 있다. 대전지방국토관리청은 19일 대천항~안면도 영목항간 14㎞의 연륙교 건설사업 입찰안내서를 다음주 조달청에 의뢰할 예정이라고 밝혔다. 이 사업은 내년 7~8월 입찰실시 후 1년간 실시설계를 거쳐 2010년 착공된다. 공사기간이 10년 걸려 연륙교는 2020년 완공될 예정이다. 국가사업으로 모두 5000억원이 투입되는 연륙교는 접속도로를 합쳐 모두 14㎞에 이른다. 대천항 3.3㎞ 전방에 인공섬을 만든 뒤 두 구간을 교량으로 잇고 인공섬에서 원산도까지 2.4㎞는 해저터널로 건설된다. 원산도~영목항간 바다 위 1.76㎞에는 다시 교량이 놓여진다. 국토관리청은 오는 2035년 하루 교통량이 2만대에 이를 것으로 추정했다. 이 연륙교가 완공되면 대천~안면도 거리는 75㎞, 소요시간은 1시간20분 단축된다. 지금은 두 지역을 오가려면 서산AB지구를 거쳐 돌아가야 한다. 또 따로 떨어진 충남 최대 관광지인 대천과 안면도가 하나로 연결되면서 관광사업 활성화에 결정적 계기를 마련할 것으로 기대되고 있다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

인천국제공항이 있는 영종도와 내륙을 잇는 제2공항철도 건설이 가시화되고 있다. 국토해양부는 제2공항철도를 2016년 이후에 추진키로 방향을 잡았으나 인천시는 민간 사업자가 인천역∼영종도 간 경전철 건설을 제의하자 이를 제2공항철도와 다름없는 것으로 보고 적극적인 자세를 보이고 있다. 인천시는 12일 “제2공항철도 인천구간 민간 투자자로 나선 인천스카이레일㈜이 제출한 사업제안서에 대한 적격성 조사를 한국개발연구원(KDI)에 의뢰했으며, 사업방식 등을 협의 중”이라고 밝혔다. 시는 내년 2월쯤 나오는 제안서 최종 평가 결과 경제적 타당성이 있는 것으로 나타나면 사업 시행자를 선정할 방침이다. 제2공항철도는 본래 광명역∼영종도 간 46.9㎞로 설정돼 있으나 인천시는 2014년까지 인천역(경인전철)∼영종도 간 19.9㎞를 우선 개통한다는 방침이다. 이 중 인천 앞바다를 건너는 3.7㎞ 구간은 해저터널로 건설하는 방안이 추진된다. 시는 제2공항철도 건설시 경인전철 및 수인선 등과의 환승체계도 구축할 예정이다. 아울러 화물 수송은 배제하고 여객으로만 용도를 한정하는 쪽으로 가닥을 잡고 있다. 수송인원이 상대적으로 적고, 배차간격이 잦은 경전철 특성 등을 감안해 제2공항철도를 여객 전용으로 하는 방향으로 KDI와 협의하고 있다. 인천시가 이처럼 서두르는 이유는 2014년 인천에서 열리는 아시안게임 외에도 수도권 서남부 주민들의 인천국제공항 접근 편의를 위해서는 제2공항철도가 시급하다고 보기 때문이다. 또 제2공항철도 정식 추진 시기가 불투명한 데다, 민간자본이 투입되면 공공재정 부담을 줄일 수 있다는 판단도 섰다. 하지만 민간사업으로 추진된다 하더라도 2조 4000억원에 달하는 사업비 가운데 일부를 국비로 지원받아야 하기에 국토해양부의 눈치를 보지 않을 수 없는 실정이다. 국토부는 인천역∼영종도 경전철 사업의 경제적 타당성 등을 신중히 검토할 것을 요구하고 있다. 국토부는 사실상 제2공항철도인 이 경전철이 개통되면 만성적인 적자로 정부로부터 보전금을 받고 있는 기존 공항철도와 인천공항고속도로의 수요 감소를 우려하고 있다. 또 이 사업에 국비가 투입되면 다른 광역교통망 구축사업이 차질을 빚지 않을까 걱정한다. 인천시 관계자는 “제2공항철도는 국가의 재정부담을 최대한 줄일 수 있는 방안으로 추진된다.”면서 “각종 보완책을 사업 제안자에게 마련토록 하고, 정부를 설득해 나갈 계획”이라고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

차를 타고 뭍에서 제주도까지 갈 수 있는 세계 최장의 연륙교나 해저터널 건설이 추진된다. 이의 성사 여부에 비상한 관심이 쏠리고 있다. 12일 제주도에 따르면 한국도로공사는 지난 10일 국회 국토해양위의 국감에서 강창일(민주당) 의원에게 ‘제주∼완도간 연결도로 건설 검토 현황’ 자료를 제출하고 “추진 중인 간선도로망 구축 실행계획 연구 용역에 남북2축 고속도로를 제주도까지 연결하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 검토 노선은 완도∼보길도∼추자도에서 제주도까지 잇는 것으로, 모두 109㎞에 이른다. 공사는 용역을 통해 해저터널과 연륙교의 건설비 및 공법상 문제 등을 따져 타당성을 분석하고 있다. 또 항공기와의 교통량도 비교 분석하고 해외 해저터널의 유지관리 문제점과 사고발생시 대책 등도 정밀 조사하고 있다. 도로공사는 올해 말까지 이에 대한 검토 작업을 끝내고 정부와의 협의에 나서기로 했다고 밝혔다. 류철호 도로공사 사장도 이날 국감장에서 “적극 검토하겠다.”고 답변했다. 앞서 김태환 제주지사와 박준영 전남지사도 지난해 9월5일 제주도청 회의실에서 제주∼전남간 해저터널 건설을 위한 공동 건의문을 채택했었다. 두 자치단체는 공동 건의문에서 “우리나라의 신태평양시대 개막에 대비, 이같은 계획을 국가계획으로 조속한 시일 내에 확정해 달라.”고 요청했다. 이들은 제주도∼추자도∼보길도간 73㎞는 해저터널, 보길도∼완도 구간 36㎞는 연륙교로 건설하기로 합의했다. 수심은 30∼130m이다. 전남도는 해저터널 건설시 18조원 정도의 사업비가 들어갈 것으로 추산하고 있다. 박 지사는 당시 “우리나라 연간 관광적자가 13조원에 달한다.”며 “제주도가 갖고 있는 경제적 가치를 따지면 투자비는 문제가 안 된다.”고 말했다. 이를 위해 두 지자체가 국비확보, 민자유치 등을 모색하는 과정에서 한국도로공사도 본격 검토작업에 들어가 이의 계획 추진에 탄력이 붙을 전망이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

차를 타고 뭍에서 제주도까지 갈 수 있는 세계 최장의 연륙교나 해저터널 건설이 추진된다. 이의 성사 여부에 비상한 관심이 쏠리고 있다. 12일 제주도에 따르면 한국도로공사는 지난 10일 국회 국토해양위의 국감에서 강창일(민주당) 의원에게 ‘제주∼완도간 연결도로 건설 검토 현황’ 자료를 제출하고 “추진 중인 간선도로망 구축 실행계획 연구 용역에 남북2축 고속도로를 제주도까지 연결하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 검토 노선은 완도∼보길도∼추자도에서 제주도까지 잇는 것으로, 모두 109㎞에 이른다. 공사는 용역을 통해 해저터널과 연륙교의 건설비 및 공법상 문제 등을 따져 타당성을 분석하고 있다. 또 항공기와의 교통량도 비교 분석하고 해외 해저터널의 유지관리 문제점과 사고발생시 대책 등도 정밀 조사하고 있다. 도로공사는 올해 말까지 이에 대한 검토 작업을 끝내고 정부와의 협의에 나서기로 했다고 밝혔다. 류철호 도로공사 사장도 이날 국감장에서 “적극 검토하겠다.”고 답변했다. 앞서 김태환 제주지사와 박준영 전남지사도 지난해 9월5일 제주도청 회의실에서 제주∼전남간 해저터널 건설을 위한 공동 건의문을 채택했었다. 두 자치단체는 공동 건의문에서 “우리나라의 신태평양시대 개막에 대비, 이같은 계획을 국가계획으로 조속한 시일 내에 확정해 달라.”고 요청했다. 이들은 제주도∼추자도∼보길도간 73㎞는 해저터널, 보길도∼완도 구간 36㎞는 연륙교로 건설하기로 합의했다. 수심은 30∼130m이다. 전남도는 해저터널 건설시 18조원 정도의 사업비가 들어갈 것으로 추산하고 있다. 박 지사는 당시 “우리나라 연간 관광적자가 13조원에 달한다.”며 “제주도가 갖고 있는 경제적 가치를 따지면 투자비는 문제가 안 된다.”고 말했다. 이를 위해 두 지자체가 국비확보, 민자유치 등을 모색하는 과정에서 한국도로공사도 본격 검토작업에 들어가 이의 계획 추진에 탄력이 붙을 전망이다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

‘프랑스는 내가 책임질게. 형은 영국을 맡아.´ 영국과 프랑스는 도버해협을 사이에 둔 이웃 나라다. 고속철 유로스타를 타고 해저터널을 통해 20분이면 닿을 정도로 가까운 거리. 이 두 나라에서 서로 다른 모양으로 ‘박(PARK) 열풍’이 거세다. 박지성(27·맨체스터 유나이티드)과 박주영(23·AS모나코)이 각각 21일 밤,22일 새벽(이상 한국시간) 여섯 시간의 시차를 두고 영국과 프랑스에서 떴다. 박지성은 잉글랜드 프리미어리그(EPL) 첼시FC전에서 첫 선발 출전해 선제골을 터뜨리는 등 맹활약을 펼쳤고, 박주영은 프랑스 리그1 올랭피크 드 마르세유를 맞아 비록 2경기 연속 골사냥에는 실패했지만 유럽 진출 두 번째 경기 만에 풀타임을 소화하며 최전방에서 공격을 주도했다. 특히 AS모나코는 마르세유가 리그 강호인 데다 광팬의 틈바구니에서 치러지는 원정 경기임을 감안, 수비 위주의 안정적 전술 운용을 택했다. 미드필더진의 공격 지원이 상대적으로 부족할 수밖에 없는 상황. 게다가 경기 전 섭씨 40도에 육박하는 고열에 시달린 박주영이 제 실력을 고스란히 보여주기에는 한계가 있었다. 하지만 2∼3차례의 ‘골 직전 상황’을 만들어 내는 장면은 ‘왜 박주영 열풍인가.’를 설명해 줬다. 전반 32분 발꿈치를 이용한 창조적인 드리블로 상대 수비수를 따돌리고 골키퍼와 일대일을 만든 뒤 동료 공격수 프레데릭 니마니(20)에게 오른발 아웃프런트로 살짝 양보해 줬으나 수비수 발끝에 걸리고 말았다. 경기 뒤 현지 언론에서 “직접 찼어야 했다. 박주영은 좀더 적극적인 골욕심을 부려야 한다.”는 질타가 나온 부분. 후반 12분에는 니마니의 크로스를 받아 수비수와 몸싸움을 벌이며 슬라이딩슛을 날렸지만 골키퍼의 품에 안기고 말았다. 인저리타임에도 박주영은 날카롭게 올라온 크로스에 몸을 던졌으나 아슬아슬하게 발에 닿지 않았다.0-0 무승부. 박주영은 “어제부터 열이 났고, 히카르두 감독도 전반만 뛰자고 했지만 풀타임 모두 뛰겠다고 고집했다.”면서 “체력에 문제가 없다는 점을 보여 줬다고 생각한다.”고 말했다. 앞서 영국에서 먼저 일을 낸 ‘형’ 박지성은 일주일 전 박주영이 프랑스에서 라운드 최우수선수에 뽑힌 것에 뒤질세라 이날 EPL과 ‘스카이스포츠’가 공동 선정하는 최우수선수(Man Of the Match)에 뽑혔다. 박지성은 “오늘 골 덕분에 지난 시즌 챔피언스리그 결승전에 뛰지 못한 것에 대해 조금은 보상이 된 것 같다.”면서 그동안 마음에 상처가 컸음을 드러냈다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

런던에 서서 뉴욕을 바라본다? 지난 22일 미국 뉴욕의 브루클린과 영국 런던의 템스강 근처에 세워진 2대의 거대 망원경이 사람들의 시선을 사로잡았다. 뉴욕 브루클린 다리 건설 125주년을 기념하기 위해 만들어진 이 두 망원경은 길이 약 11.3m, 높이 6.7m의 크기를 자랑한다. 이 거대 망원경 앞에 서면 런던시민들과 뉴욕시민들은 마치 마주보고 이야기 하는 듯 서로의 모습을 볼 수 있다. 이 망원경을 개발한 아티스트 폴 세인트 조지(Paul St George)는 런던과 뉴욕을 잇는 해저터널을 이용해 이 같은 망원경을 제작했다. 세인트 조지는 망원경의 양 끝에 고화질의 비디오카메라를 설치하고 포물선 모양의 거울인 파라볼라 거울을 이용해 두 도시의 사람들이 마주 볼 수 있도록 설계했다. 파라볼라 거울은 등대에 사용되며 빛을 한 점에 모아 반사시키는 구조를 가지고 있다. 비디오로 촬영되는 영상은 해저터널을 통과하는 광섬유를 통해 두 도시로 전달된다. 세인트 조지는 “우리는 화상전화, 회의 등 이와 비슷한 과학기술을 가지고 있다.”면서 “그러나 사람들은 아직도 이 거대한 기구 앞에 서기만 하면 다른 곳에 서 있는 사람과 마주 볼 수 있다는 것에 흥미를 느끼고 있다.”고 설명했다. 양 도시 사람들은 망원경 앞에서 쪽지를 이용해 휴대전화 번호를 교환하고 인사를 나누는 등 큰 관심을 보이고 있다. 한편 제작비용만 40만 유로(약 6억 6000만원)가 든 것으로 알려진 이 거대 망원경은 다음달 15일까지 전시될 예정이다. 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

지난 9일 ‘토지’의 작가 고 박경리 선생이 생전에 원했던 대로 고향인 경남 통영시 산양읍 미륵산 자락에 묻혔다. 한산도 등 아름다운 섬을 품은 통영 앞바다가 훤히 보이는 곳이다. 선생이 그토록 사랑한 통영의 풍경은 어떤 것일까. 수구초심(首丘初心) 때문만은 아니었으리라. 선생이 나고 자란 ‘뚝지먼당’에서 소설 ‘토지’와 ‘김약국의 딸’들의 무대인 간창골, 해저터널 등을 거쳐 영면한 미륵산자락까지 하나하나 짚어봤다. #박경리 선생에게 통영이란… 통영이란 이름은 조선시대 해군 사령부격인 ‘삼도수군통제영’을 줄인 말이다. 전쟁의 험악한 기운으로 가득찼던 통영은 그러나 근대로 들어오면서 예술의 향기 그윽한 도시로 탈바꿈한다. 통영이 고향인 시인 유치환은 ‘에메랄드 빛 하늘이 환히 내다뵈는’ 중앙동 우체국에서 이영도에게 연서를 썼고, 그 우체국 앞길은 현재 ‘청마거리’로 명명돼 있다. 그뿐 아니다. 음악가 윤이상과 시인 김춘수, 화가 이중섭과 전혁림, 시조시인 김상옥 등 당대를 풍미했던 예술인들이 펜으로, 또 붓으로 통영에 대한 사랑을 읊고 그려냈다. 하지만 고 박경리 선생에게 고향 통영은 애증이 엇갈린 도시였던 것으로 보여진다. 김순철 통영시청 문화예술계장에 따르면 선생은 27∼28세 나던 해 고향을 떠난 후 2004년 처음으로 통영땅을 밟았다. 피보다 붉은 뚝지먼당 동백꽃이 50번도 넘게 피고 진 세월이다. 김 계장은 “몇몇 동창들과 감격적인 해후의 시간을 갖긴 했으나, 끝내 생가가 있는 뚝지먼당 등에는 발걸음을 하지 않았다.”고 전했다. 가난에 시달렸던 유년기를 추억하기 싫어서였을까. 앞서 유방암과 싸웠던 1973년에는 토지 1부 자서를 통해 “내게서 삶과 문학은 밀착되어 떨어질 줄 모르는, 징그러운 쌍두아(雙頭兒)였단 말인가.”라며 심경의 일단을 내비치기도 했다. 선생의 생가에 대해서는 친구들간에도 견해가 엇갈리는데, 김 계장은 선생의 기억과 호적 등의 자료를 토대로 역추적한 결과 문화동 328의1번지임을 확인했다고 밝혔다. 현지인들이 뚝지먼당이라 부르는 곳이다. 삼도의 수군통제사들 중 으뜸이 되는 원수의 깃발을 모신 사당을 ‘뚝사’라 하는데,‘뚝지’는 ‘뚝사’,‘먼당’은 ‘고개’의 사투리다. 즉 ‘뚝사가 있는 고개’가 뚝지먼당인 것. 일제강점기에 현재의 배수지가 들어서면서 뚝사는 사라지고 말았다. #문단의 거목 키워낸 뚝지먼당 선생은 뚝지먼당에서 ‘박금이’(朴今伊)라는 이름으로 태어나 유년기를 보낸다. 돈 있는 사람이 고갯길 골목에 사는 경우가 어디 흔한가. 뚝지먼당 또한 마찬가지. 굽어진 골목마다 가난의 냄새가 물씬 풍겨난다. 이웃들이 그러했듯 가난에 시달렸던 ‘문학소녀’의 생가는 이미 허물어졌고, 그 자리엔 붉은 벽돌집이 들어섰다. 골목길 입구의 ‘김약국의 딸들’ 작품비만이 그 시절을 웅변하고 있을 뿐. 선생은 통영공립보통학교(현 통영초등학교)를 다니던 시절 강신연(84), 김천수 할머니 등과 자주 어울렸다. 강 할머니는 당시의 박금이를 비교적 자세하게 기억하고 있었다.“금이는 작은 키에 예쁘장했제. 친구들도 잘 사꼬. 무슨 사정이 있었는지 모르겠지만서도, 부산에서 살다가 초등학교 3학년 때 전학을 왔다아이가. 원래 내가 있는 통영초등학교에 올라꼬 했는데 자리가 없었어. 그래가 산양읍에 있는 산양보통학교(현 진남초등학교)를 잠깐 다니다 4학년 때 다시 통영초등학교로 전학온기라.” 강 할머니는 선생이 어린 나이에도 소설책 읽기를 즐겼다고 전했다.“수업시간에도 책상 밑에다 소설책을 피놓고 봤다니께네. 공부를 열심히는 안 했지만서도, 그래도 잘한 편이었어. 그 가시나가 얘기도 참 잘했따꼬. 정신없이 금이 얘기 듣다가 밤 11시가 넘어서야 퍼뜩 정신차려 집으로 돌아오곤 했었다니께네.” 뚝지먼당 아랫마을이 간창골이다. 소설 ‘김약국의 딸들’의 주무대다. 작품 속 서문고개는 슬프고 기구하다.‘김약국의 둘째딸’ 용빈의 독백을 들어보자. 명망 높았던 한 가족의 몰락사가 고스란히 드러난다.“저의 아버지는 고아로 자라셨어요. 할머니는 자살을 하고, 할아버지는 살인을 하고, 그리고 어디서 돌아가셨는지 아무도 몰라요. 아버지는 딸을 다섯 두셨어요. 큰딸은 과부, 그리고 영아 살해 혐의로 경찰서까지 다녀왔어요. 저는 노처녀구요. 다음 동생이 발광했어요. 집에서 키운 머슴을 사랑했죠./하략”‘토지’의 시작이나 ‘김약국의 딸들’이나 하나같이 비극적인 이유가 혹시 뚝지먼당이 심어준 정서 때문은 아닐까. 뚝지먼당에서 보면 통영항은 물론, 세병관과 남망산 등 통영의 전체적인 윤곽이 잡힌다. 선생은 이곳에서 유년기를 보내다 진주여고에 들어갈 무렵 아랫동네 명정동으로 이사를 간다. 명정동 골목집 바로 앞은 윤보선 전 대통령 영부인 공덕귀 여사의 생가로도 유명하다. # 아름다운 풍경과 함께 잠들다 2007년 12월 선생은 세번째로 통영을 찾는다. 그곳이 산양읍 미륵산 자락의 양지농원이다. 선생이 통영에서의 마지막 밤을 보낸 곳이자, 영원한 잠을 자게 된 곳이다. 양지농원 정대곤 대표에 따르면 원래는 현 묏자리 바로 아래에 선생이 거처할 집을 짓기로 했었다. 양지농원 내 2층짜리 전원주택풍의 펜션에서 하룻밤을 보낸 선생은 통영 앞바다의 수려한 풍경에 “왜 이제사 여기에 왔을까.”라며 탄식했다고 한다. 생전에 집을 짓지는 못했어도 이제 영원한 안식처로 삼았으니 그나마 다행한 일일까. 통영 읍내에서 차로 통영대교, 또는 충무교를 넘거나 혹은 걸어서 해저터널을 건너면 닿는 곳이 통영에서 가장 큰 섬인 미륵도다. 미륵산은 미륵도 한가운데 우뚝 솟아있다. 내친 걸음, 미륵산 정상까지 가보기로 했다. 등산로는 빽빽한 편백나무 숲 사이 고즈넉하게 들어앉은 절집 미래사에서 시작된다. 관광 케이블카가 수리 중인 탓에 가파른 산길을 40분쯤 걸어 올라야 했다. 정상에 서면 한려수도의 빼어난 풍경이 주르륵 펼쳐진다. 흰 거미줄을 뽑아내듯 바닷물을 헤치며 나아가는 어선들이 한산도 등 다도해의 섬들을 종횡으로 엮어 그림 같은 풍경을 그려내고 있다. 관광엽서에서 흔히 보는 한려수도 사진은 십중팔구 이곳에서 찍는다 하더니, 과연 명불허전의 풍광이다. 선생의 묘지가 있는 미륵도는 오후에 찾을 것을 권한다. 한 굽이 돌 때마다 해안절경을 토해내는 22㎞의 산양일주도로는 해질녘 달려야 제 맛이기 때문이다. 특히 해가 다도해의 섬들 뒤편으로 사라지고 난 뒤 만들어내는 붉은 기운은 그야말로 몽환적이다. 글 사진 통영 손원천기자 angler@seoul.co.kr # 여행수첩(지역번호 055) ▶가는 길:경부고속도로→대전 분기점→대전·통영중부고속도로→통영. ▶주변 명소:통영 시내에 윤이상 생가, 청마문화관, 화가 이중섭이 머물렀던 집, 전혁림 미술관 등이 있다. 시민문화회관 부근에는 15명의 세계적인 조각가들의 작품이 전시된 조각공원, 유치환의 ‘깃발´ 시비도 있다. 산양일주도로변 달아공원은 국내 최고의 일몰을 자랑하는 곳. 통영시청 문화예술계 650-4510, 문화관광과 650-4610. ▶맛집:울산다찌집(645-1350), 통영사랑 다찌집(644-7548), 만성복집(645-2140). #‘토지´ 속 또 다른 명소 ‘토지’ 4부에 등장하는 충무교 옆 해저터널은 한번쯤 걸어보는 것이 좋겠다. 항일독립운동에 뜻을 둔 유인실과 좌파 지식인 오가다 지로는 서로 사랑하지만 조선인과 일본인이란 처지 때문에 선뜻 서로의 마음을 표현하지 못하는데, 그들이 통영에 내려와 처음으로 서로의 감정을 확인하는 곳이다. 동양 최초의 해저터널로 통영 읍내와 미륵도를 연결한다.1932년 완공후 30여년 동안은 차들이 다니기도 했으나, 요즘엔 도보로만 오갈 수 있다. 세병관을 지나 서문고개 끝자락에 이순신 장군의 사당인 충렬사가 있다. 일본인들의 입장에서 보자면 ‘불공대천의 원수’를 기리는 곳일 텐데, 일제 강점기를 거치면서도 별다른 피해 없이 용케 살아남았다.‘토지’5부에서 송영광(길상과 서희 부부의 수양딸 양현과 비극적 사랑을 나누는 색소폰 연주자)의 상념을 통해 잠깐 등장한다. 충렬사 앞의 명정우물(정당샘)도 가볼만 하다. 선생이 진주여고에 입학하면서 이사한 명정동 집에서 3분거리다. 일정(日井)과 월정(月井) 두 샘으로 이루어져 있다. 일월을 합해 명정(明井)이라 부른다.1670년쯤 우물을 하나만 팠는데, 물이 곧 탁해지고 말라버렸다. 두 개를 파자 그제서야 수량이 풍부해지고 맑아졌다고 한다. 인근 주민들에 따르면 예전엔 식수원이자 빨래터였다고 한다. 작품 속엔 등장하지 않지만, 선생도 여고시절 이곳에서 물을 긷거나 빨래를 했을는지도 모를 일이다.

대우건설이 시공 중인 대표적인 현장을 뽑아달라고 요청했다. 대우건설은 많은 현장 중에 주저없이 부산과 경남 거제도를 잇는 ‘GK 해상도로’ 현장을 꼽았다. GK 해상도로 구간은 총 8.2㎞이다. 이 가운데 관심을 모으는 구간은 부산 가덕도와 중죽도·대죽도 사이 3.7㎞. 국내에선 처음으로 침매(沈埋)터널 공법으로 터널이 건설되고 있기 때문이다. 영국과 프랑스를 잇는 도버터널이 바다 밑을 뚫는 방식이라면 GK해상도로는 터널을 미리 만들고, 바다에 길을 내 그 곳에 터널을 심는 방식이다. 일반 사장교(斜張橋) 건설보다 공사비도 적게 들고 안전성도 있어 유럽과 미국, 일본 등에서는 일반화된 이 현장을 전세계 건설전문가들이 주목하는 것은 규모와 첨단 시공기술 때문이다. 우선 침매터널의 길이는 아시아에서 가장 길다. 침매터널구간에 사용되는 침매함체도 세계 최대규모이다. 왕복 4차선 도로의 콘크리트 구조물인 하나의 함체가 180m로 세계 최장이다. 무게는 4만 7000t에 이른다. 이런 함체를 부력을 이용해 바다에 띄워서 이동하고 다시 해저에 가라앉혀 터널을 이어간다. 이 침매터널이 시공되는 곳은 외해(外海)여서 높은 파도와 깊은 수심 때문에 세계적으로 유례가 없는 난공사로 꼽힌다. 실제로 GK 해상도로의 침매터널은 콘크리트 도로터널 방식으로는 세계에서 가장 깊은 수심(48m)에서 이뤄지는 공사로 기록될 전망이다. 대우건설의 GK대교 건설 경험은 앞으로 한·중해저터널, 한·일해저터널이 현실화하면 귀중한 경험이 될 전망이다. 구임식 대우건설 GK사업단 상무는 24일 “많은 위험을 감수해야 하는 가거대교 현장은 최첨단 건설 공학이 총동원되는 기술 경연장”이라며 “불후의 명작을 만드는 예술가의 심정으로 후손에게 부끄럽지 않은 작품을 만들겠다.”고 다짐했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

경기도가 ‘한중해저터널’ 구상과 관련, 실무 검토에 착수했다. 한중해저터널은 서해안과 중국의 동부연안 산둥성간 바다 밑으로 터널을 뚫어 연결하는 것으로, 김문수 지사가 구상안(서울신문 1월8일자 1면 보도)을 처음 밝혔으며 이어 인수위와 이명박 대통령 당선인에게도 이를 보고했다. ●수심 낮은 평택~웨이하이 유력 17일 도에 따르면 이한준 경기도 정책특보는 이날 평택을 출발해 산둥(山東)반도 룽청(榮城)으로 향하는 페리에서 진행된 ‘경기도 역발상 선상토론회’에서 “한중 해저터널의 기술적 가능성과 사업비용 및 기간, 효과 등에 대해 실무적으로 검토하고 있다.”고 밝혔다. 사업기간은 20년, 사업비는 70조∼80조원 정도로 추정하고 있다. 도는 지난해 말부터 토목, 안전, 해저터널 등 관련 전문가 30여명과 수차례 회의를 열어 한중해저터널 조성 방향에 대한 검토작업을 벌였다. 이날 가장 타당한 노선으로 제시한 평택∼웨이하이(威海) 구간(375㎞)의 경우 최대 수심이 73m, 나머지는 40m 수준으로 수심이 비교적 낮아 기술적으로는 가능할 것으로 보고 있다. 수심이 낮은 한국과 중국 연안에 각 하나의 인공섬을 조성해 육지와 교량으로 연결하고 중앙부에는 해저터널을 뚫는 방법을 제시했다. ●25㎞마다 인공섬 조성 또 해저터널 중간지점에 대규모의 인공섬을 조성해 관광지로 개발하고 나머지 구간에도 25㎞ 단위로 소규모의 인공섬을 만들어 대피시설을 확보한다는 구상이다. 이 특보는 “한중해저터널을 위해서는 양국 중앙정부간 정치·외교적 합의가 선행돼야 하므로 일단 먼 미래를 보고 비전을 마련한다는 측면에서 경기도가 실무적 검토를 하고 있는 것”이라고 말했다. ●경제성 놓고 긍정-신중론 맞서 이와 관련, 중앙대 허재완 교수는 “해저터널을 통해 빠르고 저렴하고 안전하게 한국과 일본, 한국과 중국간 물류 이동이 이뤄질 수 있다면 중국과 일본의 물류 상당 부분이 한반도를 거쳐 가게 되고 이를 통해 국부를 창출할 수 있게 될 것”이라고 밝혔다. 최연혜 철도대학 학장도 “우리나라 전체 물동량의 50%가 수도권에서 나오고 있는 만큼 경기만이 활성화된다면 국가 전체에 굉장한 도움이 될 것”이라며 “이를 위해 연결을 어떻게 할 것이냐가 중요한데 해저터널이 하나의 대안으로 떠오르고 있다.”고 말했다. 그러나 안병직 여의도연구소 이사장은 “중국과 한국간 교역이라는 것은 중국 여러 지점과 한국 여러 지점이 교역하는 것이므로 해저터널을 뚫는다 해도 다양한 지점간을 연결하려면 비용이 높아질 것”이라며 신중론을 폈다. 한중해저터널 구상이 국내 언론을 통해 보도되자 중국 일부 연구기관에서는 이 사업의 타당성에 대해 자체 분석을 내놓는 등 관심을 보이고 있다고 경기도측은 전했다. 평택 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

｜도쿄 박건형특파원｜수많은 사람들로 넘쳐나는 일본 도쿄 남부 교통의 중심가 신바시(新橋)역. 티켓을 끊고 신바시역과 오다이바(お台場)를 잇는 무인열차 유리카 모노레일에 올랐다. 유리카 모노레일은 얼마 지나지 않아 영화 ‘춤추는 대수사선2´로 유명한 레인보 브리지를 건넌다. 도쿄만 저편으로 공상과학 소설에서나 등장할 법하게 생긴 빌딩들이 하나둘씩 보인다. 바로 일본의 ‘미래도시´로 불리는 임해부도심(臨海副都心) 오다이바다. ● 5층 높이·연면적 7만 9000㎡… 亞 최대 실내자동차 전시장 오다이바카이힌코엔역, 다이바역, 후네노카가쿠칸역, 텔레콤센터역을 지나 아오미역에서 모노레일을 내리자 머리 위로 거대한 대관람차가 눈길을 끈다. 역과 연결된 통로를 따라 걸어가자 서울 삼성동 코엑스 광장을 확대해 놓은 듯한 원형 광장이 펼쳐진다. 유럽형 테마파크 쇼핑몰을 지향하는 비너스포트의 이벤트 광장이다. 이 광장의 오른편에 ‘메가 웹´ 정문이 자리잡고 있다. 메가 웹이란 이름만 들어서는 정보기술(IT) 전시장을 떠올리기 쉽지만 이곳은 세계 굴지의 자동차기업 도요타가 운영하는 자동차 전시장이자 동양 최대의 실내 자동차 테마파크다. 5층 높이에 연면적 7만 9000㎡를 자랑하는 메가웹은 자동차의 과거, 현재, 미래를 한 눈에 볼 수 있는 자동차 박물관이자 모든 세대가 함께 즐길 수 있는 놀이터다. 젊은 연인부터 수학여행을 온 듯한 교복차림의 학생, 가족 단위의 나들이객 등이 쉴새없이 드나들며 사진 찍기에 여념이 없다. 지난 2006년 한 해 이 곳을 찾은 관람객은 600여만명. 국내 최대 테마파크인 삼성에버랜드의 연간 관람객이 900만여명인 점을 감안하면 그 인기를 실감할 수 있다. 메가 웹 입구에서 가장 먼저 관람객을 맞는 것은 자동차가 아닌 ‘로봇´이다. 경쟁사인 혼다의 인간형 로봇 ‘아시모´에 뒤질세라 도요타가 내놓은 ‘파트너 로봇´으로 트럼펫을 들고 있다. 높이 1m, 무게 56㎏에 불과하지만 17개의 관절을 내장하고 있어 섬세한 동작까지 구현할 수 있다. 트럼펫은 물론 바이올린 연주도 가능하다. 도요타는 이 파트너 로봇을 2010년대 초반까지 인간을 돕는 차세대 로봇으로 실용화할 계획이다. 도요타측은 몇 개의 관절을 추가해 움직임을 자유롭게 하고, 네트워크를 활용하면 고령자 돌보기나 의료 도우미로 활용할 수 있을 것으로 보고 있다. 로봇 옆에서 관람객을 맞는 직원은 “도요타는 단순한 자동차 기업이 아닌, 미래를 지향하는 기업”이라며 “로봇 시장은 2025년이면 6조 2000억엔에 달하는 신천지로 도요타의 미래이기도 하다.”고 강조한다. ● 자동차 역사 ‘한눈에´… 영화 ‘백투더퓨처´ 타임머신차도 전시 도요타 자동차의 역사와 미래를 한 눈에 살펴볼 수 있는 전시장은 최신차를 선보이는 ‘도요타 시티 쇼케이스´와 과거의 자동차를 소개하는 ‘히스토리 게리지´, 그리고 ‘퓨처 월드´로 나뉜다. 렉서스 시리즈를 비롯해 현재 판매되는 자동차 60여종이 전시된 시티 쇼케이스에서는 시승도 가능하다. 실제로 이 전시 공간은 단순히 사진을 찍는 관람객보다는 실구매층인 젊은이들과 가족 단위 시승객으로 붐빈다. 차량에 적혀 있는 재원과 성능, 가격표는 이 곳이 단순한 테마파크가 아닌 대기업의 상설전시장이라는 점을 일깨워 준다. ‘히스토리 게리지´는 어린이들에게 가장 인기가 많은 곳이다. 도요타의 차량뿐 아니라 초기 경주용 차량과 고전 클래식 차량들, 심지어 영화 ‘백 투더 퓨처´에 등장하는 타임머신차도 전시돼 있다.1950년대 거리를 재현하고 당시 차량을 전시한 아이디어가 돋보인다. ‘퓨처 월드´에는 최근 자동차업계에서 각광받고 있는 ‘하이브리드 카´의 진화상과 독특한 형태의 컨셉트카들이 관람객을 맞는다. 특히 접어서 세울 수 있는 1인승 차량 ‘아이-스윙´은 관람객들 사이에서 인기가 많다. ● 입장료는 무료, 카탈로그는 유료 메가웹을 둘러싼 좁은 도로를 따라 미래형 컨셉트카와 전기자동차가 운행된다. 약간의 요금을 내면 관람객은 누구나 시승 체험을 할 수 있다. 가상 도로를 따라 운전실력을 테스트할 수 있는 ‘듀얼 스테이지´나 가상현실 체험기 ‘버추얼 리얼 드라이브´, 동체 시력을 테스트하는 기계 등 전시장 곳곳에 놓인 오락시설 앞에는 길다랗게 늘어선 줄이 좀처럼 줄지 않는다. 나오는 길에 독특한 자판기가 눈에 띄었다. 도요타의 전 차종을 한 눈에 살필 수 있는 카탈로그를 판매하는 자판기다. 판촉물에 불과한 카탈로그의 가격이 200엔. 카탈로그를 사는 관람객들 틈에서 한국인을 만났다. 친구와 함께 휴가를 왔다는 직장인 김성민(29)씨는 “입장료를 받지 않지 않는 대신 카탈로그를 판매한다는 발상이 신선하다.”면서 “기념품 삼아 하나 구입했다.”고 흐뭇해했다. kitsch@seoul.co.kr ■ 도요타·혼다의 체험마케팅 엿보기 ｜도쿄 박건형특파원｜‘메가웹’은 자동차 박물관일까? 아니면 커다란 자동차 대리점일까? 일본인들은 메가웹을 하나의 소풍 장소로 인식하고 있다. 두 딸과 함께 메가웹을 찾은 직장인 마리 이와모토(37)는 “아이들이 즐거워하기 때문에 오다이바에 올 때마다 메가웹을 찾는다.”면서 “여기서 마음껏 차를 보고 즐기다 보면 도요타에서 생산한 차들이 친근하게 여겨진다.”고 말했다. 차를 직접 판매하지는 않지만, 매년 600만명에 달하는 사람이 찾는 만큼 도요타 입장에서는 메가웹이 ‘잠재적 소비자’를 대상으로 한 가장 효과적인 홍보수단이 되는 셈이다. 도요타가 메가웹 건설에 쏟아부은 비용은 1200억원. 매년 100억원의 운영비는 별도로 투자된다. 제품을 보고 이용하며 즐기는 사이에 친숙해지는 체험 마케팅은 도요타만의 전유물이 아니다. 도요타의 경쟁사인 혼다는 도쿄 인근인 도치기현에 테마파크 ‘트윈링 모테기(Twin Ring Motegi)’를 운영하고 있다.1998년 완공된 트윈링 모테기는 4.8㎞의 로드 코스와 슈퍼 스피드웨이 등 국제 규격의 자동차 및 모터바이크용 경주장을 갖고 있다. 혼다의 전 제품을 살펴볼 수 있는 혼다 컬렉션, 미래 비전을 제시하는 어린이용 체험공간인 팬펀랩도 있다. 이를 위해 상암 월드컵경기장의 90배에 이르는 땅이 개간됐고, 무려 380억엔이 투자됐다. 그렇다면 도요타와 혼다는 메가웹과 트윈링 모테기를 통해 무엇을 얻었을까? 한국도요타의 한 관계자는 “도요타는 90년대까지 중장년층에 어울리는 차라는 브랜드 이미지로 고민했다.”면서 “그러나 젊은층이 많이 찾는 오다이바에 메가웹을 열면서 고객층을 서서히 넓히는 데 성공했다.”고 밝혔다. 혼다 역시 트윈링 모테기를 단순히 자동차 홍보에만 이용하지 않는다. 회사 비전과 꿈을 제시하면서 기업 이미지를 높이는데 적극 활용한다. 혼다코리아의 한 관계자는 “혼다의 꿈은 결코 자동차에서 멈추지 않는다.”면서 “트윈링 모테기가 선보이는 인간형 로봇 아시모를 비롯한 미래지향적 기술과 비전은 앞으로 혼다가 고객와 함께 커나가는 토대가 될 것”이라고 말했다. 한국 기업들도 조금씩 체험마케팅에 눈을 돌리고 있다.2년 전부터 국내외에 휴대전화 체험관을 선보이고 있는 삼성전자 관계자는 “제품을 사라고 직접적으로 강요하는 광고나 홍보기법은 시장 개척 단계에서는 효율적이지만 고급스러운 이미지로 변신하고 폭넓은 고객을 모으는 데는 한계가 있다.”고 지적했다. 국내 기업들도 일본기업들처럼 장기적인 안목을 가질 때가 됐다는 진단이다. kitsch@seoul.co.kr ■ ■ ‘미래형 도시’ 日 오다이바 어떤 곳 ｜도쿄 박건형특파원｜총면적 442만 2000㎡의 오다이바. 서울 여의도 전체면적(848만㎡)의 절반 크기다. 1853년 서양 함선의 침략을 막기 위해 방어선을 설치했던 인공섬이다. 지금은 일본을 대표하는 관광지로 변신했다.2006년 한 해 오다이바를 방문한 관광객은 남한의 전체 인구와 맞먹는 4300만명에 달한다. 도쿄 시내에서 오다이바로 들어가는 방법은 유리카 모노레일을 이용하거나 수상버스를 타는 것, 해저터널 및 레인보 브리지를 이용하는 것 등 세가지가 있다. 접근 방법부터 특이하다. 인구 과밀로 혼잡한 도쿄 도심의 기능 분산을 위해 취업 인구 9만명, 상주 인구 5만명 유치를 목표로 1989년 ‘임해부도심 개발 기본계획’이 수립됐다. 그러나 1995년 세계도시박람회 유치 계획이 좌절되면서 이 도시의 시련이 시작됐다. 장기불황과 맞물려 공사가 잇따라 중단되고 건설 회사는 연쇄적으로 쓰러졌다. 빌딩과 오피스텔의 미분양 사태도 속출하면서 ‘유령도시’로 전락할 위기에 처했다. 그러나 일본 정부의 ‘오다이바 살리기’ 노력은 필사적이었다. 정부가 토지 일부를 민간에 매각하는 등 도시 회생에 적극적으로 앞장서고 관광 및 위락 시설이 잇따라 완공되면서 도시는 살아나기 시작했다. 세계 최고 수준을 자랑하는 도쿄 도심의 땅값 때문에 자리잡기 힘들었던 편의시설과 놀이시설, 쇼핑센터, 전시장이 속속 오다이바에 들어왔다. 지금도 외국 기업들의 입주 문의가 빗발치고 있다. 오다이바는 유리카 모노레일 라인을 따라 시오도메, 히노데, 오다이바카이힌코엔, 다이바, 텔레콤센터, 아오미 등 6개 구역으로 나뉜다.‘메가웹’을 비롯해 스포츠용품 전문점인 ‘선 워크’, 여성을 위한 쇼핑천국 ‘비너스 포트’, 종합 레저타운 도쿄레저랜드가 자리잡은 아오미와 최첨단 건축양식을 동원한 후지TV 본사, 대형 쇼핑센터인 ‘아쿠아 시티’, 도쿄 유일의 온천인 오에도 온천이 위치한 다이바와 시오도메는 관광객들로 발디딜 틈이 없을 정도다. 또 실제 남극탐험선을 개조한 ‘배과학관’과 ‘일본미래과학관’은 청소년들이 체험학습을 즐길 수 있는 최고의 환경을 제공하고 있다. 오다이바는 철저하게 미래형으로 계획된 도시다. 섬 전체에서 바다를 볼 수 있도록 중심부 건물이 가장 높고, 외곽으로 갈수록 낮아지도록 설계돼 있다. 주차장도 여유있게 확보했다. kitsch@seoul.co.kr

경기도가 ‘한중해저터널’ 구상과 관련, 실무 검토에 착수했다. 한중해저터널은 서해안과 중국의 동부연안 산둥성간 바다밑으로 터널을 뚫어 연결하는 것으로, 김문수 지사가 구상안(서울신문 1월8일자 1면 보도)을 처음 밝혔으며 이어 인수위와 이명박 대통령 당선인에게도 이를 보고했다. ●수심 낮은 평택~웨이하이 유력 17일 도에 따르면 이한준 경기도 정책특보는 이날 평택을 출발해 산둥(山東)반도 룽청(榮城)으로 향하는 페리에서 진행된 ‘경기도 역발상 선상토론회’에서 “한중 해저터널의 기술적 가능성과 사업비용 및 기간, 효과 등에 대해 실무적으로 검토하고 있다.”고 밝혔다. 도는 지난해 말부터 토목, 안전, 해저터널 등 관련 전문가 30여명과 수차례 회의를 열어 한중해저터널 조성 방향에 대한 검토작업을 벌이고 있다. 가장 타당한 노선으로 제시한 평택∼웨이하이(威海) 구간(375㎞)의 경우 최대 수심이 73m, 나머지는 40m 수준으로 수심이 비교적 낮아 기술적으로는 가능할 것으로 보고 있다. 도는 수심이 낮은 한국과 중국 연안에 각 하나의 인공섬을 조성해 육지와 교량으로 연결하고 중앙부에는 해저터널을 뚫는 방법을 제시했다. ●25㎞마다 인공섬 조성 또 해저터널 중간지점에는 대규모의 인공섬을 조성해 관광지로 개발하고 나머지 구간에서도 25㎞ 단위로 소규모의 인공섬을 만들어 대피시설을 확보한다는 구상이다. 이 특보는 “한중해저터널을 위해서는 양국 중앙정부간 정치·외교적 합의가 선행돼야 하므로 일단 먼 미래를 보고 비전을 마련한다는 측면에서 경기도가 실무적 검토를 하고 있는 것”이라며 “앞으로 재원 조달 방법, 사업비 절감 방안, 사업 효과 등에 대해서도 검토해 나갈 것”이라고 말했다. ●경제성 놓고 긍정-신중론 맞서 이와 관련, 중앙대 허재완 교수는 “해저터널을 통해 빠르고 저렴하고 안전하게 한국과 일본, 한국과 중국간 물류 이동이 이뤄질 수 있다면 중국과 일본의 물류 상당 부분이 한반도를 거쳐 가게 되고 이를 통해 국부를 창출할 수 있게 될 것”이라고 밝혔다. 최연혜 철도대학 학장도 “우리나라 전체 물동량의 50%가 수도권에서 나오고 있는 만큼 경기만이 활성화된다면 국가 전체에 굉장한 도움이 될 것”이라며 “이를 위해 연결을 어떻게 할 것이냐가 중요한데 해저터널이 하나의 대안으로 떠오르고 있다.”고 말했다. 그러나 안병직 여의도연구소 이사장은 “중국과 한국간 교역이라는 것은 중국 여러 지점과 한국 여러 지점이 교역하는 것이므로 해저터널을 뚫는다 해도 다양한 지점간을 연결하려면 비용이 높아질 것”이라며 신중론을 폈다. 한중해저터널 구상이 국내 언론을 통해 보도되자 중국 일부 연구기관에서는 이 사업의 타당성에 대해 자체 분석을 내놓는 등 관심을 보이고 있다고 경기도측은 전했다. 평택 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr