SK건설이 세계 최대 규모의 터널굴착장비(TBM)를 제작, 아시아와 유럽을 잇는 터키 이스탄불 해저터널(유라시아 터널) 현장에 적용한다고 15일 밝혔다. TBM공법은 추진체로부터 동력을 얻은 커터헤드가 암반을 압쇄·절삭해 전진하면서 동시에 터널의 곡면을 만드는 활 모양의 철재 토막(세그먼트)을 곧바로 터널 내벽에 끼워 넣어 원형터널을 만드는 공법이다. SK가 제작한 TBM 본체는 단면 지름 13.5m, 길이 120m, 무게 3300t에 이른다. 후방설비는 TBM의 운전·모니터링을 위한 설비시설, 세그먼트를 운반하는 크레인, 폐석과 혼합된 특수용액을 지상으로 배출하는 파이프 및 펌프 등으로 구성됐다. SK건설은 이 기계로 대기압의 11배에 이르는 높은 압력에서도 3.34㎞의 TBM 구간을 하루 평균 6.6m씩 17개월 동안 굴착할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 잇는 초대형 해저터널 프로젝트가 내년 1월 본격화된다. SK건설은 12일 터키 ‘유라시아 터널’ 프로젝트의 자금 조달을 위한 금융약정을 체결했다고 밝혔다. 유라시아 터널은 유럽과 아시아 대륙의 경계가 되는 보스포로스 해협 5.4㎞를 잇는 복층 해저터널로, 공사 구간은 14.6㎞에 이르고 사업비는 12억 4000만 달러에 이른다. 이 프로젝트에는 한국수출입은행과 한국무역보험공사를 비롯해 유럽투자은행(EIB), 유럽부흥개발은행(EBRD) 등 국내외 10여곳이 참여했다. 자금 조달 규모는 총 9억 6000만 달러로 이 중 수출입은행이 2억 8000만 달러, 무역보험공사가 1억 8000만 달러를 프로젝트파이낸싱(PF)으로 투자했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

대통령 선거를 앞두고 지방자치단체들이 대형 지역 개발사업을 대선 공약에 반영해 줄 것을 여야 대선 후보와 정당에 앞다퉈 요구하고 있다. 이는 지역개발사업이 대선 공약으로 채택될 경우 차기 정권에서 국책사업에 반영되거나 예산 확보 가능성이 높다는 점을 겨냥한 지자체의 노림수로 풀이된다. 지자체의 공약 반영은 겉보기에 단체장들이 대선 후보와 정당에 간절히 요청하는 형식을 갖추고 있지만 속내를 들여다보면 표를 의식할 수밖에 없는 대선 후보들을 지자체가 압박하는 형국이다. 충분히 반영해 주지 않으면 지역 민심이 후보들에게 불리하게 돌아갈 것이라는 엄포를 내포하고 있다. 대선 후보와 정당들도 지자체의 요구를 즐기는 듯하다. 지자체가 지역에서 필요한 사업을 알아서 발굴해 오면 이를 받아들이기만 해도 각 지역 유권자들에게 큰 영향을 미친다는 표 계산을 하고 있다. 이 때문에 지자체장들은 여야 후보를 가리지 않고 공약사업 반영을 건의하는 ‘양다리 작전’을 펴고 있다. 경기도 관계자는 22일 “이번 대선에 18대 전략 100개 정책과제를 발굴해 적극적으로 세일즈할 예정”이라고 말했다. 경남도는 일찌감치 18대 대통령 선거 공약 건의과제로 4대 분야에 24개 과제를 선정해 각 후보와 정당에 전달했다. 부산시는 신해양경제시대에 발맞춰 부산을 동북아 해양수도로 키우겠다며 14개 대선공약과제를 선정했다. 대구시는 4개 분야 12개 사업을 대선 공약으로 선정하고 각 후보에게 요구하기로 했다. 전남도는 호남~제주 간 해저터널 건설 등 10대 공약을 제시했다. 그러나 자치단체들이 요구하고 있는 공약사업을 모두 추진하기 위해서는 천문학적인 예산이 수반돼야 한다. 이 때문에 공약(公約)이 공약(空約)으로 끝나는 정치 쇼가 반복되고 있다는 지적이 나온다. 실제로 시·도별 공약사업을 추진하기 위해서는 지역별로 수십조원의 사업비가 투입돼야 하기 때문에 예산 확보가 어려운 사업은 공약으로 채택된다 할지라도 실현 가능성이 낮은 실정이다. 전북도의 경우 국가식품클러스터 조성 등 총사업비가 25조원에 이르는 15건의 대선 공약을 발굴해 여야 후보에게 전달했다. 민주통합당은 이 가운데 9건을 채택했지만 실제 사업추진 여부는 그때 가봐야 안다는 분위기다. 충남도는 충남 36개, 충청권 11개 사업을 제시했다. 사업비가 49조원이 넘는다. 대전시도 18개 사업을 제시했다. 총사업비는 15조원이다. 전남도가 요구한 공약사업 가운데 호남~제주 간 해저터널 공사 1건만도 사업비가 14조원에 이른다. 울산시민연대 김태근 대외협력실장은 “각 지자체가 현안 및 숙원사업을 해결하기 위해 여야 대선후보의 선거공약에 현안이 채택될 수 있도록 안간힘을 쏟고 있고, 이러한 노력은 긍정적으로 평가할 수 있다.”면서 “그러나 일부 현안은 지역별로 겹쳐 자칫 갈등의 요인으로 작용할 수 있는 만큼 향후 대통령 당선자나 집권정당이 이해관계가 얽힌 모두가 수긍할 수 있는 투명한 방법으로 처리, 선거공약으로 인한 부작용을 해소해야 한다.”고 조언했다. 대전시 관계자는 “지자체가 대선 공약을 마구 들이미는 것은 지역에서 들끓는 주민들의 욕구를 한꺼번에 분출시켜 해소하고, 안 돼도 국가에 책임을 전가할 수 있기 때문”이라며 “대선 후보는 표 때문에 일단 수용하고 나중에 정치적으로 해결하다 보면 국가균형발전에 심각한 장애가 되고 만다.”고 지적했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr·대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

2012 대선이 100여일 앞으로 성큼 다가왔다. 서너 사람만 모여도 대선 이야기, 정치 이야기이다. 그만큼 얘깃거리가 풍부하고, 또한 어느 당의 누가 대통령이 되느냐에 따라 국가의 운명이 달라지기 때문일 것이다. 대선공약에도 사람들의 관심이 많다. 지역민들 또한 지역의 획기적 발전을 누군가 공약해줄 것을 기대한다. 그런 순수한 지역민의 여망이 선거 때만 되면 왜곡되어 왔다. 총선과 지방선거에서 더욱 그랬다. 지역발전 공약이 장밋빛 미래의 청사진인 것 같지만 거의 개발·유치·건설 등 토목이 주류였다. 대선이라고 해서 예외가 아니었다. 거대한 토목 건설 프로젝트들, 지방 차원에서는 추진하기 어려운 거대한 프로젝트들이 선거 시기에 제시되었었다. 2000년 이후, 사회적 갈등과 대립을 거듭했던 새만금간척사업은 노태우 대통령의 공약이었고, 최근 4대강 사업은 이명박 대통령(MB)의 한반도대운하 건설 공약에서 기인했다. 이런 공약들의 경우, 지역민의 여망이라기보다 정치인 혹은 행정부서의 주장이기도 했다. 대선을 앞두고 광주·전남지역에서 대선 지역공약에 대한 논의가 활발하다. 그중에 긍정적인 부분도 없지 않지만 새만금이나 4대강 사업처럼 거대한 토건 사업들이 상당히 있다. 목포~제주 간 KTX 해저터널 건설, 다도해를 다리로 연결하는 다도해 환상순환형 교통체계 확립, 광주권 순환고속도로(광주에서는 제3순환도로라 함) 건설, 영산강 르네상스사업 등이 대표적이다. 그동안 전남도나 일부 정치인들이 주장했던 지역 정책들이기도 하다. 아마도 수조원에서 수십 조원의 막대한 사업비와 장기간을 요하는 사업들이다. 사업의 취지는 지역의 획기적 발전, 경제발전과 관광의 진흥, 인적·물적 교류확대 및 일자리 창출과 주민소득 증대 등으로 달콤한 장밋빛 미래이다. 그러나 천문학적 예산이 소요되고, 사업의 효과나 타당성이 입증된 사업이라고 말할 수 없다. 대규모 토건 프로젝트인 만큼 환경생태계의 파괴도 수반될 것이 뻔하다. 지금 그리고 향후 항공기나 카페리로 연결되는 제주도와 육지의 교통수송체계가 불편하다고 예측되는가. 그렇지 않다. 태풍시기를 제외하고는 누구든 어디에 있든지 제주를 편리하게 갈 수 있다. 다도해로 구성된 전남의 섬들은 그 자체로 아름다운 해양생태계를 자랑하고 있다. 굳이 막대한 예산을 투자해 순환형으로 섬들을 다리로 연결할 필요가 있는가. 그렇게 되면 다도해라는 고유한 섬지역의 이미지를 상실할 것이다. 이런 사업의 경우, 지역사회나 학계에서도 충분히 토론되지 않았다. MB의 4대강 사업에서 보듯 토건사업은 토목 건설업자와 토건 관료, 토건 정치인들을 위한 사업이며 막대한 국가재정을 좀먹는 사업인지 모른다. 일반 시민들, 지역의 농민들 입장에서 보면 혜택이 있을 수 없는 사업이다. 아직 각 정당과 후보자들의 지역공약이 결정되지 않았다. 우리는 4대강 사업으로 대표되는 과거의 시행착오를 하지 않아야 된다. 그런 차원에서 2012 대선에서 국가 재정을 좀먹고, 환경생태계를 파괴하며, 필요성이나 타당성이 검증되지 않은 크고 작은 토건형 공약들이 자리 잡을 수 없도록 해야 한다. 전남도 등 자치단체에서는 대형 토건사업을 대선공약으로 일방적으로 제시할 것이 아니라 다양한 의견을 수렴하는 것이 옳다. 토건사회는 결코 우리가 바라는 미래가 될 수 없다.

‘인도양의 보석’으로 불리는 몰디브에 골프장이 마련된 초호화 인공섬이 들어설 것으로 알려져 화제다. 최근 네덜란드의 도크랜즈 인터내셔널은 호텔과 컨벤션 센터, 요트 클럽은 물론 18홀 골프장까지 갖춘 관광객을 위한 초호화 인공섬 계획을 발표했다.　 무려 1,192개의 ‘섬부자’인 몰디브에 인공섬까지 들어서는 것은 해수면 상승으로 나라 전체가 물에 잠기고 있기 때문이다. 이같은 우려 때문에 관광대국인 몰디브 정부는 네덜란드 회사와 조인트 벤처를 시작했다. 환경 파괴를 최소화하며 설계된 이 인공섬에서 관광객들은 수영이나 스쿠버다이빙, 심지어 개인 잠수함으로 해저 탐험도 할 수 있다. 또한 18홀 골프 코스가 마련되어 있으며 이용자들은 해저터널을 통해 골프 카트 혹은 걸어서 이동이 가능하다. 　 이 섬의 디자이너 코엔 올써이스는 “해양 생물이나 주변 환경의 피해를 최소화해 설계했다.” 면서 “올해 연말 공사에 들어가 골프 코스는 2013년 말, 전체 섬은 2015년 오픈 할 것”이라고 밝혔다. 이어 “이 인공섬은 인도나 중동에서 건설한 후 이곳으로 옮겨진다.” 면서 “몰디브 수도에서 고속 보트로 5분 내에 도착할 수 있을 정도로 접근성도 좋다.”고 덧붙였다.　 인터넷뉴스팀　

정부와 지방자치단체 간 갈등을 빚어 온 호남고속철도 광주 송정~목포 직선노선 신설 계획이 전면 폐기됐다. 정부는 2조 3200억원을 들여 새로운 선로(48.6㎞)를 만드는 대신 기존선(66.8㎞)을 활용하기로 했다. 전남도가 요구해 온 무안공항을 지나는 경유 노선은 향후 중·장기 과제로 검토되며, 호남선 KTX 이용객의 광주 송정~목포 간 운행시간은 당초 예상보다 20분 가까이 늘게 된다. 국토해양부는 철도산업위원회의 심의를 거쳐 호남고속철도 광주 송정~목포 구간의 노선을 확정하는 ‘호남고속철도건설 기본계획 변경안’을 고시했다고 2일 밝혔다. 2006년 만들어진 호남고속철도 건설 기본계획은 광주 송정~목포 구간을 2013년부터 2017년까지 직선으로 신설하는 것이다. 하지만 전남도는 무안공항과 무안기업도시 활성화, 전남~제주 해저터널 건설 계획 등을 감안해 무안공항 경유 노선을 요구해 왔다. 나주시도 금성산을 통과하는 직선 노선을 반대하고, 나주~목포 구간만 직선으로 건설하도록 요청했다. 반면 국토부는 무안공항 경유 노선(64.9㎞) 건설비가 3조 1400억원으로 직선 노선보다 8200억원 더 필요하고, 두 차례 타당성 조사 결과 경제성이 낮다는 이유로 반대해 왔다. 국토부 관계자는 “향후 무안공항 활성화 등 여건이 성숙될 때 무안공항 경유 노선 신설을 재검토하고, 이전에는 기존 호남선을 이용하는 절충안에 전남도와 합의했다.”고 밝혔다. 이에 따라 정부는 오송~목포 전 구간의 호남고속철도 건설사업비를 종전 11조 3382억원에서 8조 7283억원으로 2조 6099억원 줄이게 됐다. 반면 광주 송정~목포 구간은 고속선이 아닌 기존선을 이용, 운행시간이 당초 예상된 13분보다 19분 늘어난 32분 걸리게 된다. 호남선 서울 수서~목포 운행시간은 1시간 58분, 용산~목포는 2시간 5분이 걸릴 전망이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

SK그룹은 최태원 회장이 지난달 30일부터 지난 5일까지 태국과 터키를 잇따라 방문, 두 나라 정상과 정·재계 인사들을 만나 신사업 협약 등을 맺은 뒤 귀국했다고 6일 밝혔다. 최 회장은 5일(현지시간) 터키 이스탄불에서 열린 세계경제포럼(WEF)의 ‘MENA(중동북아프리카 경제협력기구)&유라시아 지역 포럼’에 참석한 레제프 타이이프 에르도안 터키 총리를 만나 협력 방안을 논의했다. 터키 총리와 최 회장의 만남은 올해 3월 서울 핵안보정상회의와 지난해 11월 프랑스 칸에서 열린 주요 20개국(G20) 정상회의에 이어 세 번째다. 이에 앞서 최 회장은 타네르 이을드즈 터키 에너지천연자원부 장관을 면담하고 SK그룹이 지난 2월부터 남동발전, 터키 국영전력회사인 ‘EUAS’ 등과 함께 터키 압신-엘비스탄 지역에서 추진 중인 화력발전소 건설사업에 대한 지속적인 지원을 요청했다. SK그룹은 또 보스포러스 해협을 해저터널로 잇는 유라시아 터널 프로젝트와 투판벨리 석탄화력 발전소 건설사업 등을 수주해 공사를 진행 중이다. 지난 4일에는 도우쉬 그룹과 전략적 파트너십을 위한 양해각서(MOU) 교환과 1억 달러 규모의 공동투자 펀드 조성, 전자상거래 합작사 설립 협약 등을 체결했다. 최 회장은 터키 일정에 앞서 지난달 31일과 1일 이틀간 태국을 방문, 태국 최대 에너지기업인 PTT그룹의 페일린 추초타원 최고경영자(CEO)를 만나 PTT의 석유 다운스트림 확장, 스토리지(저장)·터미널(운송) 사업 등과 관련한 협력 방안에 대해 의견을 나눴다. 아울러 방콕에서 열린 WEF 동아시아 지역 포럼에도 참석해 잉락 친나왓 태국 총리 등을 상대로 ‘코리아 브랜드’를 알리는 민간외교 활동을 펼쳤다. 다보스 포럼의 창립자인 클라우스 슈바프 WEF 총재와도 만나 사회적 기업 등에 대해 의견을 교환했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

2007년 대선의 최대 쟁점은 ‘한반도 대운하’사업이었고, 이명박(MB) 대통령 집권 이후 이 사업은 ‘4대강 사업’으로 변경되어 22조원의 국민 혈세를 투자, 현재도 진행 중이다. 정부는 온갖 미사여구를 동원해 이 사업을 미화했지만, 야당이나 시민환경단체에서는 환경과 생명을 파괴하는 대표적인 ‘토건사업’으로 규정하고 신랄하게 비판했었다. 현 정부 정책 중 가장 논란이 거듭되었던 사안이었다. 현재 목포에서 제주까지 연결하는 고속전철(KTX) 해저터널 건설계획이 있다. 전남 도지사와 일부 국회의원들이 이 사업 추진을 주장했고, 이에 정부가 한국교통개발연구원 등에 연구용역을 의뢰해 사업 타당성 조사를 하고 있다. 사업 내용은 목포와 제주 사이 167㎞를 해저로(정확히는 목포에서 해남 66㎞는 지상, 해남에서 완도~보길도 28㎞는 해상교량, 보길도에서 제주 73㎞는 해저터널) 연결하는 계획이다. 완공되면 시속 350㎞의 KTX로 서울에서 제주를 2시간 26분, 목포에서 제주는 40분에 주파한단다. 사업기간 11년에 약 15조원의 예산이 소요될 것으로 보고 있다. 건설된다면 세계 최장 해저터널이 된다. 이 사업의 취지를 보면 달콤하다. ‘낙후된 호남을 발전시킬 수 있는 절호의 기회’ ‘지역균형발전의 계기‘ ‘한국의 역사와 지도를 바꾸는 사업’이고, ‘해저터널 기술개발의 노하우를 축적하면 향후 수출까지 가능하다.’고 일부 정치인들은 주장하고 있다. 과거 1990년대 전북의 새만금간척사업과 현재 진행되는 MB 4대강사업은 대표적인 토건사업으로 환경생태계 파괴 논란을 거듭하고 갈등과 대립을 야기했다. 이러한 사업들도 취지나 내용을 보면 ‘KTX 목포~제주 해저터널사업’과 엇비슷했다. 사전에 충분한 검증 없이 선거공약으로 출발하여 일사천리로 진행되었다. KTX 목포~제주 해저터널 사업도 그렇게 되지 않을까 걱정이다. 현재의 타당성 조사도 심도 있는 검토를 외면하고 토건 시각에서 밀어붙이기로 진행될까 우려된다. 사업의 취지가 미사여구로 치장되어 있으나 막대한 혈세가 투자되고, 생태환경이 파괴되고, 사경을 해매는 농어촌 경제에 보탬이 안 되며, 당면한 청년 일자리 창출이나 실업문제 해소에도 보탬이 될지 알 수 없다. 성장과 개발지상주의, 속도주의 등 토건경제의 속성이 보인다. 추가 개발의 도미노 현상도 일 것이다. 더욱이 목포~제주 KTX 해저터널이 없어도 전국에서 제주로 연결되는 항공편이 있고, 전남만 하더라고 목포·완도·장흥·여수 등에서 제주를 연결하는 선박이 많다. 이 지역들마다 제주로 연결하는 항로를 중심으로 관광 진흥을 위한 다양한 구상도 하고 있다. 천문학적 예산을 투자하고 지도를 바꾸면서까지 KTX 해저터널을 만들 이유가 있을까. 금년 두 차례 선거에서 토건사업 공약이 활개를 칠 가능성이 있다. 해저터널을 비롯해 신규 고속도로나 KTX, 항만, 신공항 건설 등이 그것들이다. 국가 재원이 농어촌 경제와 중소기업·도시 자영업을 살리고, 녹색산업 육성과 청년실업을 해소하는 데 적극 투자되어야 하지 않겠는가. 탈토건 시대로의 전환은 절실히 요청된다.

경북 포항~영덕 간 고속도로가 영일만을 가로지르는 노선으로 확정됐다. 경북도는 기획재정부의 예비타당성 조사에서 동해안 서쪽의 육지에만 계획된 포항~영덕 간 고속도로가 영일만대교를 포함한 동쪽으로 변경됐다고 18일 밝혔다. 포항시 남구 동해면~영덕군 강구면 삼작리 구간의 신설 고속도로는 총연장 48.2㎞, 폭 20m(4차로)이다. 사업비 3조 300억원이 투입돼 2020년 완공될 예정이다. 특히 영일만을 가로지르는 해상구간 9.1㎞ 중 4.2㎞ 구간의 동해 해저터널은 최근 착공한 충남 보령~태안 간 해저터널(6.9㎞)에 이어 국내에서 두 번째로 긴 해저터널이 될 전망이다. 동해 해저터널에는 민자 1조 1400억원이 투입된다. 해상구간 가운데 해저터널을 뺀 나머지 영일신항만까지의 도로는 영일만대교(가칭)로 이어진다. 경북도는 해저터널과 영일신항만 부근에 24만㎡의 인공섬(신도시)을 조성해 지역민들의 휴식공간으로 활용한다는 방침이다. 포항~영덕 간 고속도로가 완공되면 차량으로 60분 소요되던 것이 30분으로 단축된다. 또 국가산업단지 블루밸리~포항공항~영일신항만~포항철강산업단지의 교통접근성이 크게 개선된다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

전남도는 21일 호남고속철도(KTX) 광주~목포 구간을 기존 열차노선을 활용하는 내용을 골자로 한 관계기관 협의 공문을 국토해양부로부터 받았다고 밝혔다. 정부는 지난 4월 광주∼목포 구간을 2017년까지 완공하되 신설하지 않고 기존 노선을 고속화하겠다는 제2차 국가철도망구축계획 세부사업을 잠정 결정한 바 있다. 국토부는 내년 2월 기획재정부와 전남도, 광주시 등 관계기관 협의를 거쳐 철도산업위원회에 상정한 뒤 3월 확정할 방침이다. 사실상 요식행위만 남은 셈이다. 광주~목포 구간 고속철도 신설의 경우 평균 시속 234㎞, 최고 300㎞로 광주에서 무안공항까지 11분 걸리지만 기존 노선을 활용할 경우 평균 시속 188㎞, 최고 230㎞로 떨어지고 소요시간도 19분에 이를 것으로 분석된다. 이와 관련, 전남도는 “시속 230㎞는 KTX의 목적에 맞지 않고, 기존 노선 재활용은 전국 어디에도 없다.”며 “정부가 추진하는 전남~제주 고속해저터널을 위해서도 신설 노선이 반드시 필요하다.”고 맞섰다. 박준영 도지사는 지난 5월 “신설하지 않을 경우 공사 중지를 요구하고, 법적 대응도 불사하겠다.”며 강력하게 반발했다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

모든 길은 로마로 통한다는 말이 있다. 고대 로마가 전성기에 로마를 중심으로 372개의 거대한 도로를 113개의 각 속주를 비롯한 주요 지역으로 연결되도록 건설한 것에서 나온 말이다. 이 도로는 로마의 경제를 움직이고 지역의 안정을 가능케 하는 ‘제국의 혈맥’이었다. 중국은 운하라는 수단을 통해 대륙의 거대한 영토를 소통하도록 만들었다. 흔히 수나라의 양제가 베이징에서 뤄양(陽)을 거쳐 항저우를 잇도록 만든 대운하만을 중국의 운하라고 생각하지만, 이보다 훨씬 전인 춘추전국시대부터 중국의 운하는 지역을 서로 연결해 왔다. 진(秦), 한(漢), 수(隋), 당(唐), 송(宋), 원(元), 명(明), 청(淸)을 걸쳐 2500년 동안 운하는 연장에 연장을 거듭하며 경제, 문화, 정치의 흐름에 중요한 역할을 담당했다. 이렇게 도로, 운하와 같은 토목사업은 역사에서 큰 의미를 갖고 있다. 토목공학을 영어로 시빌 엔지니어링(Civil Engineering)이라고 한다. ‘시빌’의 사전적 의미인 ‘문명의’, ‘시민의’라는 뜻은 도로·항만·공항·다리·철도·상하수도 등 토목이라는 건설 분야가 문명의 기초이며, 역사와 맥을 같이해 왔음을 말해 준다. 그러나 우리나라에서 토목 분야에 대한 평가는 매우 박한 것이 현실이다. 건설 산업 종사자를 속칭 ‘노가다’라고 폄하하는 것은 이미 오래된 일이며, 최근엔 ‘토건족’이라는 단어도 생겼다. 건설 분야를 단기간의 경기 부양을 위한 수단이나 일시적인 일자리 창출을 위한 방편으로 여기는 것 역시 구시대적 발상이라 할 수 있다. 사실 토목 분야는 일반인들의 편견과 달리 매우 정밀한 계산과 최신 공법들이 동원되는 첨단 산업이다. 초장대 교량, 해저터널 등 눈으로 보이는 화려함뿐 아니라 안전과 편리함, 경제성, 지역의 문화 등을 고려한 문명의 발전 그 자체인 것이다. 우리나라의 사회·경제적 인프라는 그동안 비약적인 발전을 이뤘다. 그러나 건설 산업을 박대해야 할 정도로 모든 인프라가 완벽하게 갖추어진 것이냐고 물어본다면 그건 아니다. 우리나라의 인구 1000명당 도로 연장(2.12㎞)은 2010년 말 기준으로 영국의 3분의1(6.78㎞), 일본의 4분의1(9.46㎞), 미국의 10분의1(20.48㎞)에 불과하다. 인구와 면적을 감안한 도로 연장을 고려하면 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에서 최하위 수준인 28위다. 편하고 안전하게 이동할 수 있는 권리가 우리에겐 아직 갖춰지지 않은 것이다. 최근 한여름과 한겨울 전력난으로 인한 정전대란이 우려되고 있으며, 전기나 상하수도 시설이 미비한 도서 지역이 여전히 존재한다는 현실만 봐도 그렇다. 이렇게 우리나라의 도로, 항만, 교량, 발전 등의 인프라 자체가 모자란 상황임에도 매년 정부의 사회간접자본(SOC) 분야 예산은 줄고 있다. 이 때문에 건설사들은 공공 분야 국내 수주에 어려움을 겪고 있으며, 이를 만회하기 위해 다른 나라의 인프라 구축 산업 수주를 위해 노력하는 아이러니를 보여 주고 있다. 경부고속도로를 달리다 보면 이정표에 ‘아시안 하이웨이’라고 쓰여 있는 것을 볼 수 있다. 일본에서 한국을 거쳐 중국, 인도를 지나 터키까지 연결되는 21세기 실크로드를 일컫는 아시안 하이웨이는 2004년 ‘아시안 하이웨이 네트워크 정부 간 협정’이 체결되면서 본격화됐다. 서구 자본주의 중심의 세계 경제 축이 아시아로 옮겨 갈 것을 예측하는 미래학자들에게 ‘아시안 하이웨이’는 문명학적으로 중요한 역사적 지표가 될 것이다. 도로가 연결되고 물류가 이동하면 경제가 흐르고, 문화가 자연스레 소통된다. 미래에 ‘아시안 하이웨이’의 상습 정체 구간으로 대한민국이 지목되지 않기 위해서라도 우리에게 SOC 분야의 투자는 지속적으로 필요하다는 것이 필자의 생각이다.

천혜의 경관으로 유명한 휴양지 몰디브에 세계 최초로 바다에 떠다니는 ‘골프 섬’이 등장할 것으로 전해져 이목을 집중시키고 있다. 네덜란드 건설사 워터스튜디오(Waterstudio)는 최근 “여행객들이 바다를 구경하며 골프를 즐길 수 있는 인공 섬 2개를 몰디브 해역에 띄울 것”이라고 계획을 밝혔다. 이용객들은 인공 섬을 연결하는 해저터널로 이동해 색다른 체험을 할 수도 있다고 덧붙였다. 몰디브는 지구온난화 영향으로 인한 해수면 상승으로 영토가 계속 줄어드는 곳. 건설사는 이러한 환경적 요인을 극복하고자 골프코스를 둔 인공 섬들을 제작할 것이라고 설명했다. 이 프로젝트에는 한화 5723억원 규모의 막대한 자본이 투입되는 것으로 전해졌다. 2015년 완공되는 인공 섬은 공항에서 단 5분 거리에 들어서기 때문에 골프 여행객들에게는 더 없이 좋은 기회가 될 것이라고 건설사는 밝혔다. 인공섬은 친환경적으로 운영될 계획이다. 태양열을 이용해 에너지를 소비할 뿐 아니라 무탄소 공간을 표방하겠다는 것. 이미 사업계획을 접한 세계적 골프리조트들은 계약을 한 상태다. 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr

중국 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 30일 오후 3시(현지시간), 베이징과 상하이를 연결하는 1318㎞의 세계 최장 고속철도인 징후(京沪)고속철도 첫번째 열차가 출발역인 베이징 남역을 미끄러지듯 빠져나갔다. 원자바오 총리가 허셰(和諧)호에 올라 기관사에게 직접 출발지시를 내리는 모습은 중국중앙(CC)TV와 관영 신화통신 인터넷 사이트 신화망 등을 통해 전국에 생중계됐다. 원 총리는 개통식에서 “징후고속철도 건설은 당 중앙과 국무원이 내린 중대한 결정”이라고 공산당의 역할을 전면에 강조한 뒤 “중국 철도 건설 사상 새로운 장을 써냈다.”고 극찬했다. 원 총리는 첫번째 기차를 타고 첫 정차역인 허베이성 랑팡(廊坊)으로 이동, 철도공무원들을 격려하며 “안전에 각별히 신경쓰라.”고 주문하기도 했다. 이날 중국에서는 징후고속철도를 포함, 모두 3건의 대역사(大役事)가 공산당의 업적으로 치장돼 세상에 모습을 드러냈다. 오후 2시 산둥성 칭다오(靑島)에서는 자오저우완(膠州灣)을 에워싸고 있는 칭다오~훙다오(紅島)~황다오(黃島)를 직접 바다 위로 연결하는 세계 최장 해상대교 ‘칭다오 자오저우완대교’의 개통식이 열렸다. 전장 41.58㎞로 건설기간은 4년이 걸렸다. 칭다오와 황다오를 연결하는 해저터널 개통식도 함께 열렸다. 광둥성 광저우(廣州)에서는 서부지역의 천연가스를 동쪽 연안으로 끌어오는 서기동수(西氣東輸) 2기공정 주 수송관 개통식이 열린 뒤 천연가스 수송이 시작됐다. 신장(新疆)위구르자치구 서쪽 끝 훠얼궈스에서 광저우까지 4978㎞의 수송관을 통해 매년 300억㎥의 천연가스가 동쪽 연안지역에 공급된다. 이 밖에 중국우주개발 당국은 이날 우주정거장 건설의 전 단계로 첫번째 소형 우주 실험실인 톈궁(天宮)1호가 이미 발사기지로 옮겨져 발사단계에 접어들었다고 밝혀 공산당 창당 기념일인 1일 발사될 가능성이 있음을 시사했다. 중국은 2009년 10월1일 건국 60주년 기념일에도 두번째 달 탐사선 창어(嫦娥)2호를 발사한 바 있다. 후진타오 주석, 우방궈 전인대 상무위원장, 원 총리 등 중국 최고지도부 9명 전원은 전날 밤 베이징 인민대회당에서 창당 기념공연인 ‘우리의 기치’를 단체관람하는 등 창당 90주년 축하 분위기를 만끽했다. 이날 공연에는 차기 지도자로 사실상 내정된 시진핑 부주석의 부인인 ‘국민가수’ 펑리위안(彭麗媛)도 출연했다. 시 부주석의 ‘후견인’으로 알려진 쩡칭훙(曾慶紅) 전 국가부주석도 오랜만에 공식석상에 모습을 드러냈지만 장쩌민(江澤民) 전 주석은 참석하지 않았다. 한편 후 주석 등 중국 최고지도부는 1일 오전 인민대회당에서 창당 90주년 경축행사에 참석할 것으로 알려졌다. 이날 행사에서 후 주석은 공산당의 향후 진로와 관련한 중요 연설을 할 것으로 보인다. 중국 언론 당국은 외신의 현장취재는 허용했지만 “지정 좌석에 앉아 있어야 하며, 행사 도중 촬영 및 인터뷰 등을 금지한다.”고 밝혔다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

공산당 창당 90주년 기념일인 7월 1일을 이틀 앞둔 29일 중국 전역은 붉은색으로 물들었다. 공항터미널, 기차역, 광장 등 시민들이 모이는 곳에는 어김없이 붉은색 조형물과 플래카드, 입간판이 내걸려 창당 90주년을 자축하고 있다. 서우두(首都) 공항을 통해 베이징에 들어서는 사람들이 가장 먼저 시선을 보내는 공항고속도로 옥외광고판도 상품광고를 떼어내고 ‘중국 공산당 창당 90주년’ 축하 메시지로 옷을 갈아입었다. 베이징 중심가를 동서로 가로지르는 창안제(長安街) 양쪽 버스정류장마다 축하 문구가 든 광고판이 내걸린 가운데 톈안먼(天安門) 광장 한가운데에도 지름이 10여m에 이르는 원형의 대형 공산당 휘장이 설치됐다. TV, 라디오, 신문 등 대중매체들도 ‘창당 90주년 띄우기’에 여념이 없다. 중국 중앙(CC)TV의 1번 종합채널은 황금시간대인 오후 8~9시에 공산당의 발자취를 조명하는 특집 다큐멘터리를 방영한 뒤 곧바로 창당 역정을 그린 ‘천지개벽’ 등 1~2편의 홍색드라마를 연속으로 내보내고 있다. 개봉 닷새 만인 지난 20일까지 300만명의 관객이 든 홍색 블록버스터 ‘건당위업’(建黨偉業)은 학교, 직장 등의 단체 관람객이 계속 몰리고 있어 역대 최고 흥행기록인 3000만명을 무난히 달성할 것으로 예상된다. 베이징~상하이 고속철도 등 대역사(大役事)들도 공산당 ‘생일축하선물’로 바쳐질 예정이다. 베이징~상하이 고속철도가 30일 오후 3시 개통식과 함께 첫번째 열차를 출발시킬 예정인 가운데 전체 길이가 38㎞가 넘는 세계 최장 해상대교인 자오저우완(膠州灣)대교와 칭다오(靑島)~황다오(黃島) 해저터널도 같은 날 오후 2시 개통한다. 공산당의 집정능력을 과시하는 업적으로 변신하는 셈이다. 랴오닝성 다롄(大連)에서 중국 최초의 항공모함으로 개조되고 있는 바랴그함이 일각의 예상대로 창당 기념일에 맞춰 진수할지도 관심이다. 중국은 2009년 10월 1일 건국 60주년 기념일에 맞춰 두번째 달 탐사위성 창어(嫦娥)2호를 쏘아올리고, 신무기를 대거 공개하는 등 국민들의 애국주의를 고조시키는 이벤트를 종종 벌이곤 했다. 정작 창당기념일 당일의 기념행사는 여전히 오리무중이다. 언론 당국은 외신기자들의 창당 기념행사 취재를 접수하면서도 행사 내용이나 장소 등에 대해서는 일절 언급하지 않고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

경남도가 거가대교 통행량 감소에 따른 대규모 손실 우려 속에도 마산∼거제 간 해저터널의 조기 착공을 추진 중인 것으로 드러났다. 경남도는 마산 구산면 심리∼거제시 장목면 황포리를 해저터널(6.29㎞)로 연결할 경우 거가대교 통행량에 얼마나 영향을 미칠지를 경남발전연구원에 용역을 의뢰했으며 조만간 최종 결과가 나올 것이라고 12일 밝혔다. 도는 결과가 나오는 대로 육지부에 대해서만 설계를 진행하고 해상구간은 보류 중인 마산시 합포구 현동∼거제시 장목면 간 국도 5호선(24.9㎞) 연장사업과 연계해 터널로 연결하는 방안을 놓고 국토부와 구체적인 협의에 나설 방침이다. 하지만 한국개발연구원(KDI)은 마산∼거제 간 해상구간이 연결되면 민자사업으로 추진한 거가대교 통행량이 반 이하로 줄어 최소운영수입보장제도(MRG)에 따라 40년간 약 1조원 가량의 보상비가 든다고 분석해 귀추가 주목된다. 이종엽(민주노동당) 경남도의원이 지난 4월 공개한 보고서에 따르면 KDI는 무료 도로인 국도 5호선이 완공되면 유료인 거가대교 통행량은 55∼62%까지 감소할 것으로 전망했다. 그러나 최근 KDI와 별도로 거가대교와 국도 5호선 상관관계를 조사하고 있는 경남발전연구원은 중간보고를 통해 거가대교 통행량 감소가 20% 정도에 그칠 것으로 밝혔고, 경남도는 이를 근거로 마산∼거제 해상구간 연결도로 착공을 구체화하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 한편, 부산시는 국도 5호선이 준공되면 거가대교 통행량이 줄어 예산 부담이 늘 것으로 보고 연장에 반대하고 있는 것으로 알려졌다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

2018년 말 완공 예정인 충남 보령~안면도 간 해저터널 및 연도교 건설공사가 오는 4월 대장정에 들어간다. 대전지방국토관리청은 오는 4월 보령시 대천항과 태안군 안면도 영목항을 잇는 해저터널 및 연도교(총 14.1㎞) 건설공사 현장사무실 개소식을 갖고 본격적으로 공사에 착수한다고 15일 밝혔다. 해저터널과 연도교로 이뤄진다. 1공구 8㎞ 중 대천항~원산도 간 6927m는 해저터널로, 2공구 6.1㎞ 중 원산도~영목항 간 1750m는 해상교량으로 건설돼 국도 77호선을 잇게 된다. 모두 왕복 4차로다. 해저터널은 해저면 60m 아래를 폭파 방식으로 뚫는다. 수심 30m까지 합치면 해수면에서는 90m 밑으로 길이 생기는 셈이다. 이름은 ‘보령터널’(가칭)로 지어졌다. 해저로 뚫리는 터널로는 국내에서 가장 길고, 세계적으로는 5위다. 일본 혼슈~홋카이도 간 해저터널은 54㎞, 영국~프랑스 간 해저터널은 50㎞다. 원산도~영목항 간 연도교는 주탑 2개를 올리고 케이블로 지탱하는 사장교 형태로 건설된다. 잠정적으로 ‘솔빛대교’라는 이름을 붙였다. 해저터널은 현대건설 컨소시엄, 사장교는 코오롱 컨소시엄이 각각 맡았다. 공사비는 총 5400억원. 국토관리청은 당초 대천항과 원산도 사이에 인공섬을 만들어 해저터널을 건설할 계획이었으나 천수만의 빠른 물흐름을 막고, 대형 선박의 운항 장애와 사고 위험을 키울 수 있다는 지적이 일자 철회했다. 이 길이 완공되면 대천해수욕장에서 안면도 꽃지해수욕장까지 거리가 77㎞에서 30㎞로 단축되고, 시간도 1시간 이상 줄어들 것으로 예상된다. 해저터널과 사장교 자체도 최고의 관광자원이 돼 충남 서해안과 안면도 일대 지역 발전을 크게 앞당길 것으로 기대된다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

제주~호남 해저고속철도 향방이 올 하반기 판가름날 전망이어서 결과가 주목된다. 앞서 최근 한·일, 한·중 해저터널에 대한 국토해양부의 타당성 조사 결과 경제성이 없는 것으로 나타나 제주~호남 해저고속철에도 영향을 미칠 전망이다. 6일 제주도에 따르면 지난해 5월 착수된 제주~호남 해저고속철도 타당성 조사가 오는 8월까지 마무리돼 9월쯤 최종 보고서가 나올 예정이다. 한국교통연구원은 2008년 말 녹색성장 세미나에서 목포~해남 구간과 해남~보길도 구간, 보길도~추자도~제주도 해저 구간 등을 잇는 총 연장 167㎞ 규모의 제주~호남 해저고속철도 구상안을 제시한 바 있다. 당시 사업 기간은 타당성 조사와 기본·실시설계, 공사 기한 등을 포함해 11년이 나 소요되는 데다 사업비는 약 14조 6000억원에 이를 것으로 추정됐다. 또 해저고속철이 건설되면 서울~제주를 2시간26분(시속 350㎞ 기준)에 주파할 것으로 전망돼 연간 1500만명의 이용 수요가 예상됐다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

골목길엔 중독성이 있는 듯합니다. 뭐 볼 게 있을까 싶으면서도, 이름깨나 날리는 골목길이라면 불원천리 찾아가 걷게 됩니다. 필경 ‘지지고 볶으며’ 사는 동안 골목길에 켜켜이 쌓여진, 요즘은 쉬 보기 어려워진 사람의 온기를 좇는 여정이기 때문이겠지요. 부산 사하구 감천2동 문화마을은 그런 곳입니다. 레고 블록처럼 수많은 집들이 오종종히 붙어 있는데, 여간 이국적이지 않습니다. 골목길은 여전히 남루합니다. 하지만 오가는 주민들의 표정과 발걸음은 한결 가벼워진 듯합니다. 그것은 곧 골목길 어귀마다 희망이 움트고 있다는 것과 맥이 통하겠지요. 이어 보수동 헌책방 골목에 들러 옛것들의 향기에 취해도 좋겠습니다. 여기에 최근 개통된 거가대교까지 돌아 본다면 모자람 없는 부산 여행이 될 겁니다. ●문화마을-美路가 迷路처럼 펼쳐진 곳 산동네에 부는 겨울 바람이 아이들 웃음소리를 실어 나른다. 웃음소리는 골목길 여기저기 부딪치고 굽이치며 넓게 퍼져 나간다. 감천2동 문화마을의 한낮 풍경이다. 울긋불긋 단장한 마을은 무척 이국적이다. 옥녀봉과 천마산 사이 비탈면을 따라 원색 페인트를 곱게 칠한 사각형 집들이 오종종히 붙어 있다. 하나같이 지붕 낮은 집들이다. 집집마다 옥상에 원통 모양의 파란 물통을 이었다. 사각형과 원통형이 적당히 어우러지며 절묘한 구도를 이룬다. 부산의 산토리니, 마추픽추 등으로 불리는 이유다. 장난감 블록들이 모여 있는 것 같다 해서 레고마을이란 별명도 얻었다. 가까이 들여다보면 여느 골목길과 크게 다르지 않다. 고된 삶의 흔적이 켜켜이 쌓였다. 사람이 떠난 집들도 250여채나 된다. 홍보전시관 ‘하늘마루’ 관계자는 문화마을 전체 건물이 4500여채 된다고 했다. 대략 5% 정도가 빈집인 셈이다. 감천2동 문화마을의 유래에 대해서는 1950년대 초 한국전쟁 피란민들이 몰려 들어 생겼다는 견해가 일반적이다. 하지만 사하구청이 펴낸 ‘사하구지’는 “신흥종교인 태극도를 믿는 사람들 4000여명이 모여 집단촌을 이룬 마을”이라 적고 있다. 인근 주민들이 문화마을은 잘 모르지만 ‘태극도마을’이라면 고개를 주억거리는 것도 그런 까닭이다. 1970년대 새마을운동을 거치며 슬레이트 지붕을 얹은 것을 제외하면 마을은 당시 모습 그대로다. ‘골목길 투어’는 산복도로 위 하늘마루를 들머리 삼는 게 좋다. 2009년 ‘꿈을 꾸는 부산의 마추픽추’와 지난해 ‘미로미로프로젝트’ 등을 통해 다양한 조형물들이 산복도로 주변에 설치됐기 때문이다. 위에서 아래로 훑어 내려가는데, 지번을 따라 골목을 차례로 돌아볼 생각은 버리시라. 그저 막연히 헤맨다고 생각하는 게 마음 편하다. 골목길은 길다. 그리고 비좁다. 사람 하나 겨우 지나갈 정도다. 행여 맞은 편에서 사람이라도 온다면, 영락없이 ‘외나무 다리’가 된다. 서로의 숨결마저 맞닿을 것 같은 이런 골목에서 가벼운 눈인사 없이 지나치는 게 되레 어려운 일일 게다. 문을 열면 곧 골목인 탓에, 골목길은 곧 마당이고, 놀이터이며, 거실이다. 골목길은 ‘ㄹ’자 형태로 이어져 있다. 끝이 있을까 싶다. 신기하게도 골목길은 막힌 곳 없이 서로를 잇고 있다. 이 골목은 저 골목의 입구이자 출구다. 골목 마다 예쁜 이정표와 조형물들을 설치해 뒀다. ‘서울 사투리’를 써서 그런지 외지인에 대한 주민들의 응대가 따스하다. 이름이 알려지면서 제법 많은 사람들이 이곳을 다녀갔기 때문이다. 예전엔 주민들과 여행객 사이에 싸움이 빚어지기 일쑤였다. 그러나 골목길을 한 바퀴 돌다 보면, 주민들의 따스함이 금방 전해져 온다. 골목길 계단 모서리를 눈여겨 보시라. 각진 부분을 깎아 둥글게 만들었다. 필경 누군가를 향한 배려일 터다. 골목길 투어는 2시간이면 넉넉하다. 다소 된비알도 있지만, 그리 품이 드는 편은 아니다. 전망 포인트는 감정초등학교와 하늘마루, 나라사랑교회 등이 꼽힌다. 다시 산복도로에 선다. 멀리 사하구쪽 바다가 보인다. 말 그대로 ‘오션뷰’다. 어디 여기뿐일까. 장독대나 옥상, 어디건 마찬가지다. 햇살도 넉넉하다. 뒤편 산자락으로 해가 질 때까지 꼬박 볕이 든다. 문화마을은 겨울 햇살이 참 좋다. ●보수동-헌책들이 뿜는 세월의 향기 내친 걸음, 보수동 책방골목까지 둘러 보는 게 좋겠다. 문화마을에서 30분 남짓 자박자박 걸으면 닿는다. 가는 길에 한국전쟁 당시 이승만 전 대통령의 관저로 사용됐던 임시수도기념관이나 동아대 부민캠퍼스 내 정부청사 건물 등 유적지와 만나는 것도 쏠쏠한 재미를 안겨준다. 보수동은 1960~70년대 부산에서 학창시절을 보낸 사람이라면 한번쯤 기웃거렸을 추억의 골목. ‘보수동’이란 이름만큼이나 ‘케케묵은’ 향기가 풍기는 곳이다. 최근 KBS 예능프로그램 ‘1박2일’에 소개되면서 전국적으로 이름을 알리고 있다. 보수동 책방골목(www.bosubook.com)은 1950년대 초, 그러니까 당시 미군들이 보고 난 잡지와 학생들의 참고서 등을 몇몇 헌 책방들이 모아 팔면서 형성됐다고 전해진다. 이후 부산에 각 대학의 분교가 들어서고 피란민들이 헌책을 내다 팔면서 급격히 책방도 늘었다. 책방의 규모는 다양하다. ‘전문분야’도 다르다. 헌책은 상태가 좋을 경우 반값 정도, 싼 것들은 2000~3000원에도 살 수 있다. 신간도 20% 안팎 할인된다. 지난해 12월엔 8층짜리 ‘책방골목 문화관’도 들어섰다. 책박물관과 북카페 등으로 꾸며져 쉬어가기 맞춤하다. 남포동 국제시장 입구 대청로 사거리 건너편을 보면 보수동 방향으로 난 사선골목이 보인다. 골목 입구에 책모양 이정표가 걸려있어 찾기 어렵지 않다. 남포동 PIFF광장에서도 걸어서 15분 정도 걸린다. ●거가대교-풍경화 속을 달리다 오래된 것들의 눅진 향기를 훌훌 털고 싶다면 거가대교로 갈 일이다. 지난해 12월 개통되면서 부산의 새 명소로 떠오르고 있는 곳. ‘산 넘어 산’에 견줘 ‘다리 건너 다리’라고 해도 좋을 만한 풍경들이 늘어서 있다. 끝없이 이어지는 교량, 부산 신항만 등의 거대한 풍경과 거제도의 넉넉한 섬 풍경이 다리 하나로 이어져 있다는 것이 놀랍다. 거가대교는 부산 가덕도와 경남 거제 장목면을 교량과 해저터널로 잇는다. 길이는 8.2㎞. 정확히는 바다 위를 달리는 구간이 4.5㎞, 바닷속을 달리는 구간이 3.7㎞다. 사장교 부분이 거가대교, 바다 밑 터널 부분은 가덕해저터널이지만, 보통 두 구간을 합쳐 거가대교라 부른다. 거가대교를 타려면 우선 부산 녹산공단에서 가덕도를 잇는 가덕대교에 올라야 한다. 1.6㎞의 가덕대교와 눌차도, 가덕터널(1410m) 등을 줄줄이 지나면 요금소다. 통행료 1만원을 내고 요금소를 나서면 곧 가덕휴게소다. 휴게소 전망대에 서면 가덕해저터널 입구와 거가대교 등이 한눈에 들어온다. 장쾌한 풍경이다. 거대함을 숭배하는 사람이 아니더라도 입이 벌어질 만한 규모와 조형미를 동시에 갖췄다. 휴게소 한 켠엔 거가대교의 모든 것을 담은 전시관도 마련해 뒀다. 휴게소를 나서면 가덕해저터널이다. 길이 180ｍ, 무게 4만 5000t짜리 콘크리트 박스(함체) 18개를 바닷속에서 이어 만들었다는 곳. 최대 수심 48m의 바닷속을 지난다. 하지만 워낙 깔끔하게, 그리고 ‘터널스럽게’ 조성돼 있어 바다를 지나고 있다는 느낌이 외려 반감된다. 해저터널 벽면에 인근 바닷속 풍경 등을 그려두면 살풍경하다는 느낌은 다소 지울 수 있지 않을까. 해저터널을 나와 중죽터널을 지나면 2주탑 사장교다. 교량의 중간 지점이 부산과 경남의 경계다. 여기서 저도를 관통하는 저도터널을 통과해 거가대교 3주탑 사장교를 지나면 거제시 장목면이다. 장목면에서는 상유마을부터 둘러 보는 게 좋겠다. 고즈넉한 마을 풍경도 좋고, 다리 바로 아래에서 거대한 거가대교를 바라보는 맛도 각별하다. 거가대교에서 상유마을로 향하는 램프로 빠지면 된다. 상유마을 초입 언덕엔 거가대교를 한 눈에 굽어볼 수 있는 전망대도 조성돼 있다. 글 사진 부산·거제 손원천기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 ▲가는 길 수도권에서 승용차로 갈 경우 경부고속도로→대구부산고속도로→중앙고속도로→백양터널요금소→태종대·수정터널 방면 고가도로→수정터널→좌천삼거리→부민사거리→토성동역→감천2동 문화마을. 감정초등학교 아래 공용주차장이 넓게 조성돼 있다. 하늘마루 (070)4219-5556. ▲맛집 보수동책방골목 안에 ‘30년 전통’을 자랑하는 ‘우진스넥’이 있다. 고로케와 도넛, 팥빵 등을 파는 분식집으로, 지역 신문에 크게 소개될 만큼 명물로 통한다. ▲기타 문화마을 지도는 하늘마루와 마을안내소에 비치돼 있다. 스탬프 6개를 모두 찍어 올 경우 하늘마루에서 무료 사진인화 서비스를 해준다.

국토해양부는 산하 기관인 한국교통연구원에서 한~일 및 한~중 해저터널에 대해 검토한 결과 경제성이 없는 것으로 조사됐다고 4일 밝혔다. 교통연구원은 지난해 초부터 중국 웨이하이(威海)와 ▲인천 ▲경기 화성 ▲평택·당진 ▲황해도 옹진(북한) 등 4곳 중 한 곳을 연결하는 해저터널과 부산~쓰시마~후쿠오카(222.6㎞)를 연결하는 한·일 해저터널에 대한 타당성을 검토했다. 그 결과 100조원에 달하는 막대한 비용 탓에 비용편익비(B/C)가 타당성 수준인 0.8에 크게 미치지 못하는 것으로 조사됐다. 국토부 관계자는 “지방자치단체 등에서 요구해 용역을 의뢰했지만 역시 타당성이 없는 것으로 조사됐다.”면서 “앞으로 해저터널 건설에 대한 논란이 없어질 것으로 기대한다.”고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

■‘프리캐스트 공법’으로 녹색혁명 선도 대우건설(사장 서종욱)이 토목에 녹색을 입혔다. 대우건설은 지난 14일 바다 위아래를 넘나드는 뛰어난 기술력으로 부산과 거제를 40분 거리로 연결하는 거가대로를 개통했다. 최첨단 신기술로 수많은 지리적 악조건과 난공사를 극복하며 세계 건설사의 한 획을 그은 거가대로는 우리나라 토목기술의 수준을 한 단계 끌어올렸을 뿐 아니라 ‘프리캐스트 공법’이라는 친환경 기술을 국내에 첫 적용해 토목에 있어 녹색혁명을 이뤘다는 평가도 받고 있다. 거가대로는 경남 거제에서 부산 천성동 가덕도까지 총 8.2㎞ 구간을 국내 최초로 시도된 해저침매터널과 사장교로 연결한 대규모 토목사업이다. 2004년 12월 공사가 시작돼 이달까지 총 72개월 동안 사업이 진행됐고 공사비는 1조 9000억원이 들었다. 거가대로는 건설과정에서 친환경 공법을 적용해 더욱 빛이 난다. 대우건설이 거가대로 공사에 적용한 프리캐스트 공법은 기초 케이슨, 교각, 바닥판 등 주탑을 제외한 모든 부재를 제작장에서 미리 제작한 후 해상장비를 이용하여 운반 및 거치하는 방법이다 공사가 외해에서 진행되는 특성을 고려해 구조물의 품질확보, 공기단축 및 환경오염 최소화 효과를 얻을 수 있는 최첨단 시공법이다. 해상에서 직접 공사가 이루어질 때 발생할 수 있는 환경오염을 방지하는 최적의 친환경 공법으로 바다 아래에서 공사가 진행될 때 발생하는 건설기자재 등으로 인한 환경오염을 획기적으로 줄일 수 있다. 거가대로는 또 부산~거제 간 물류비용 절감과 함께 화석연료의 사용량을 줄이는 데도 일조할 것으로 기대된다. 대우건설은 이번 침매터널 공사를 통해 독보적인 해저침매터널 시공기술을 확보하게 된 것은 물론 세계시장에서 유럽과 일본 등 해저터널 분야 선진 건설업체들과의 본격적인 경쟁에서 기술적 우위를 점할 수 있게 됐다. 대우건설의 친환경 주택사업도 눈길을 끈다. 2007년에는 국내 최초로 태양광발전 시스템을 도입했다. 대우건설은 ‘목포 옥암 푸르지오’에 태양광발전 모듈 682장을 설치, 단지 전체 전력사용량의 5%에 달하는 하루 최대 600㎾의 전력을 생산해 아파트 단지 내 복도, 주차장 등의 공용전력으로 사용하고 있다. 대우건설은 태양광·풍력 등 친환경 에너지시스템을 아파트에 적용하는 수준을 넘어 에너지 자급자족형 주택인 ‘제너하임’으로 발전시키고 있다. 2012년에는 에너지 절감률 50%, 2014년 70%, 2020년 100% 에너지 자급자족형 아파트 단지를 지을 계획이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr