새달 이민·귀화 등 난민법 개정 “佛 귀화의사 없으면 쫓아낼 것” 영국에 난민 시설 분담금 요구 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령이 프랑스 영토 안에서 체포한 영국행 난민을 자동 추방하겠다고 밝혔다.AFP통신 등에 따르면 마크롱 대통령은 16일(현지시간) 프랑스 최북단의 대서양 연안 도시 칼레 인근의 난민 수용시설을 방문해 다음달 안에 이민 및 귀화 등 난민과 관련된 법안을 개정하겠다고 밝혔다. 칼레는 유럽 대륙에서 영국으로 건너가는 길목으로, 한때 영국에 가려는 난민들이 몰려들어 불법 대형 난민촌 ‘정글’을 형성하기도 했다. 새 법안이 시행되면 프랑스에 귀화할 의사 없이 칼레항을 통해 영국으로 밀입국하려다가 적발된 난민은 즉각 추방된다. 난민들은 칼레에서 트럭을 타고 영국과 프랑스를 연결한 해저터널을 통과하거나, 페리선을 타고 도버해협을 건너는 식으로 몰래 영국 땅을 밟았다. 이와 관련, 마크롱 대통령은 “칼레는 영국의 뒷문이 아니다”라고 말했다. 마크롱 대통령은 난민에 대한 인도주의적 대책도 내놨다. 그는 이날 난민촌 경찰을 모아놓고 “일부 경찰이 난민을 폭행하거나 소지품을 압수하는 등 과잉대응을 한다는 비난을 받는다”면서 “앞으로 그런 행동을 하다가 적발되면 징계할 것”이라고 연설했다. 현재 칼레에는 폭력시위 진압, 국경 수비, 난민캠프 단속 등 임무를 수행하는 경찰 1100여명이 배치돼 있다. 마크롱 대통령은 또 “칼레가 정글로 돌아가는 일은 없을 것”이라고 밝혔다. 2016년 정글이 폐쇄되기 전까지 칼레에는 난민 1만여명이 머물렀다. 프랑스 정부는 치안·보건 등의 이유로 정글을 철거하고, 전국 각지로 난민을 분산수용 했다. 칼레 외곽 50개 캠프에 7000여명이 모여있고, 현재 칼레에는 약 700명이 남았다. 당초 마크롱 대통령은 칼레의 난민을 돕고 있는 비정부기구(NGO)를 만날 계획이었으나, NGO의 거부로 무산됐다. NGO 난민의 숙소의 부대표 프랑수아 구에녹은 “이민자들은 텐트를 가질 권리조차 보장받지 못한다. 상황이 더 나빠지고 있다”며 마크롱 대통령의 난민 정책에 불신을 표했다. 오는 18일 테리사 메이 영국 총리와 정상회담을 예정해놓은 마크롱 대통령은 메이 총리에게 양국 간 국경통제 조약 개정, 프랑스 난민시설에 대한 영국의 분담금 인상 등을 요구할 전망이다. 영국과 프랑스의 국경보호조약인 ‘르 투케’ 조약은 영국 정부가 원하지 않는 난민을 프랑스 영토 안에 둘 수 있다고 규정한다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

산업연구원(KIET)의 최근 보고서에 따르면 과거 고도성장을 견인했던 서울이 쇠퇴하고 있을 뿐만 아니라 그 속도가 더 빨라지고 있다고 했다. 인근 경기도와 충청 지역에 산업단지와 행정타운 등이 생기면서 인력이 많이 빠져나감으로써 서울의 소득증가율과 인구증가율이 전국 평균에 못 미치고 있다는 것이다. 반면 경기, 충남, 충북, 경남, 제주는 성장 지역으로 분류했다. 특히 제주는 높은 경제성장률에 따른 생산 가능 인구 유입이 큰 영향을 미쳤다고 했다. 2006년 특별자치도로 승격된 이후 관광지 등 지역 개발 속도가 빨라진 효과라는 것이다. 제주관광객이 2005년 502만명에서 지난해 1475만명으로 3배 가까이 늘었고, 귀농·귀촌 인구도 해마다 증가해 ‘일자리가 사람을 부른다’는 공식을 확인시켜 주고 있다고 했다. 이와 달리 전남, 경북은 생산 가능 인구를 늘릴 방법이 없어 쇠퇴 지역에서 벗어나지 못하고 있다고 진단했다. 그래서 전남은 제주도까지 해저터널을 뚫겠다는 황당한 계획을 잊을 만하면 발표하는 것인지도 모르겠다. 우리나라는 예로부터 중앙집권적 정치제도가 확립돼 지금까지 계속되고 있다. 이 때문에 지방 경시의 병폐가 누적됐다. 모든 것이 서울에 집중되고 서울의 중앙은 자기가 늘 전체인 것처럼 착각해 왔으며 지방에 대해 중앙사대주의를 조성해 왔다. 이런 점에서 서울의 쇠퇴와 유배지였던 제주의 성장은 의미가 크다. 러시아 시베리아도 요즘 저렴한 전기요금을 앞세워 비트코인 채굴 중심지로 급부상하고 있다. ‘디지털 골드 러시’라고 할 정도로 비트코인 채굴을 본업으로 삼는 주민들이 늘어나면서 시베리아에 비트코인 광산을 건설하려는 계획까지 나오고 있다. 시베리아는 동방을 침략한 러시아제국이 지역의 지배권을 확고히 하기 위해 활용했던 유배지였다. 프랑스혁명의 영향으로 1825년에 일어난 ‘12월혁명’에 참가했던 귀족 청년 장교들의 유배를 계기로 이르쿠츠크는 ‘시베리아의 파리’로 불렸다. 20세기 초에 이르쿠츠크를 거쳐 간 유배인은 연간 2만여명에 달했으며, 소련은 시베리아 유배 정책을 더 강화했다. 이런 동토의 유배지 시베리아가 ‘컴퓨터 금광’으로 새롭게 부상하고 있다니 격세지감을 느끼지 않을 수 없다. 그런데 이런 제주도의 성장과 시베리아의 변화가 과연 바람직한 것인지 되묻지 않을 수 없다. 물론 유배지로 남아 있어야 한다는 말도 아니며 그럴 수도 없다. 그러나 감당하기 힘든 수의 관광객이 방문하는 ‘과잉관광’으로 발생하는 각종 문제는 이제 제주의 엄연한 현실이 됐으며, 가상화폐의 열풍으로 빚어지고 있는 노다지 꿈은 결국 시베리아를 투기장으로 만들 것이 불을 보듯 분명하기에 되물어보지 않을 수가 없다. “제주도는 탐라고국으로서 한반도의 본이 되게 하기 위하여 하늘이 여기에 둔 것이다. 제주도가 한반도의 본이고 한라산이 산의 본인 것마냥 제주도 사람들은 한국 사람의 본이 되어야 할 것이다”라고 말한 이는 민족교육운동의 대표이자 제주도의 마지막 유배인이었던 남강 이승훈 선생이다. 그는 변방의 유배지였던 제주도의 변화와 성장을 예감했던 것일까? 그러나 남강 선생이 예감하고 기대했던 제주도의 변화와 성장은 한반도의 본, 한국 사람의 본이 돼야 한다는 쪽이었다. 지금 제주도는 한반도의 본이고, 과연 제주도 사람은 한국 사람의 본인가. 본이 아니라면 그 이유는 무엇인가. 본이 돼야 하고, 될 수 있다면 무엇을 어떻게 해야 할 것인가. 이제 제주가 나서서 대답해야 할 차례다.

지난 23일 인천에 집중호우가 내려 침수된 수도권 제2외곽순환고속도로 인천∼김포 구간(인천김포고속도로) 내 북항 터널이 이틀째 양방향 모두 통제됐다.복구 작업은 이르면 26일 수요일쯤에 끝날 전망이다. 24일 인천김포고속도로 주식회사에 따르면 전날 오전 9시 14분쯤 인천시 중구 제2외곽순환고속도로 인천∼김포구간 내 북항 터널 일부가 침수됐다. 침수 구간은 총 5.5㎞ 길이의 전체 터널 중 가운데 지점 1㎞가량이다. 이 피해로 전날 제2외곽순환고속도로 인천∼김포구간 양방향이 혼잡을 빚었다. 왕복 6차로인 이 터널은 인천 북항 바다 밑을 통과하는 국내 최장 해저터널(최저심도 59m)이다. 중구 신흥동부터 청라국제도시 직전까지 연결돼 있다. 도로 관리 주체인 인천김포고속도로 주식회사 측은 도로 지하에 매설된 배수펌프를 가동하고 복구 인력 30여 명과 각종 장비를 투입했지만, 이틀째 복구 작업을 끝내지 못했다. 인천김포고속도로 주식회사는 터널 내부 전기실이 침수되고 배수펌트가 제대로 가동되지 못해 복구작업이 늦어지고 있다며 이 도로 남청라IC나 인근 중봉대로 등지로 우회해 달라고 당부했다. 인천김포고속도로 주식회사 관계자는 “많은 인력을 한꺼번에 투입해 최대한 빨리 배수 작업을 끝내겠다”면서도 “복구는 빨라도 수요일쯤 끝날 것 같다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국은 대교(大橋)건설에 총력전을 펼치고 있다. 최장(最長)·최고(最高) 등 다리 부문의 모든 세계 기록을 갈아치우고 있을 정도로 중국 정부가 교량 건설에 매진하고 있기 때문이다. 미국 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 세계 100대 다리 가운데 중국에서 완공됐거나 공사 중인 대교는 무려 81개에 이른다. 중국은 전역에 고속도로를 깔면서 작년 한 해 동안 2만 6100개의 다리를 놨고 이중 363개는 길이가 1마일(약 1.6㎞)가량 되는 ‘대교(大橋)’에 해당된다며 1950년대 드와이트 아이젠하워 미국 대통령 시대 일었던 인프라 붐을 보는 것 같다고 NYT가 전했다. 세계 교량 전문 사이트를 운영하는 에릭 사카우스키는 “전 세계에서 한 해에 다리를 10개 정도 완공한다고 하면 중국은 50개 정도 될 것”이라며 “중국은 한마디로 미친 듯이 다리를 건설하고 있다”고 말했다.●세계 최장 55㎞ 강주아오대교는 올 하반기 완공 중국이 자랑하는 가장 대표적인 다리는 홍콩과 광둥(廣東)성 주하이(珠海), 마카오를 잇는 세계 최장 해상대교인 ‘강주아오(港珠澳)대교’다. ‘세계 7대 불가사의’ 중 하나로 불리는 이 대교는 전체 길이가 55㎞에 이른다. 이 가운데 바다 위를 지나는 해상 교량이 35.6㎞이며, 해저터널 구간은 6.7㎞이다.건설비는 890억 홍콩달러(약 13조원)가 투입됐다. 다음달에 전체 교량이 연결되고 올해 말에는 완공돼 차량 통행이 가능할 전망이다. 해상대교가 완공되면 홍콩에서 주하이까지 육로로 3~4시간, 수로로 1시간 이상 걸리던 시간이 30분으로 단축된다. 광둥성·홍콩·마카오를 하나의 경제권으로 묶어 발전시키는 이른바 ‘웨강아오(?港澳) 발전계획’의 하나로 광둥성의 9개 도시와 홍콩·마카오 경제를 통합하는 ‘메가 경제권’이 탄생할 것으로 중국 정부는 기대하고 있다.이들 지역의 총면적은 5만㎡, 인구는 6000만명이며, 전체 국내총생산(GDP) 규모는 8조 4400억 위안(약 1406조원, 2015년 말 기준)에 이른다. 이에 따라 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 7월 1일 홍콩 중국 반환 20주년 기념식과 새 행정장관인 캐리 람의 취임식을 주관한 뒤 베이징행 비행기에 오르기에 앞서 강주아오대교의 막바지 공사 현장을 방문해 격려할 예정이다. ●세계 最高 1, 2위 다리 中에… 3위 2021년 준공 중국은 앞서 2011년 동부 산둥(山東)성 칭다오(靑島)와 황다오(黃道)를 연결하는 총길이 36.48㎞의 자오저우완(膠州灣)대교를 개통했다. 자오저우완대교는 칭다오 도심과 시내에서 제일 낙후한 황다오 지구를 잇는 다리로 14억 8000만 위안의 공사비를 투입해 건설했다. 4000여개의 교각 위에 설치된 이 대교는 폭 35m로 대교와 나란히 바다 밑에 길이 9.47㎞의 해저터널도 완공됐다. 세계에서 가장 높은 다리도 지난해 12월 완공됐다. 중국 남부 윈난(雲南)성 쉬안웨이(宣威)와 구이저우(貴州)성 수이청(水城) 사이 협곡을 잇는 베이판장(北盤江)대교는 지상 565m 높이에 있어 고층 빌딩을 기준으로 200층에 해당한다. 기존 최고인 후베이(湖北)성 바둥(巴東)현에 있는 쓰두허(四渡河特·560m)대교를 제치고 세계에서 가장 높은 다리에 등재됐다. 총길이 1341.4m에 이르는 이 대교는 윈난성과 구이저우성이 각각 5억 3700만 위안, 4억 9100만 위안씩 10억 3000만 위안을 들여 3년여만에 완공했다. 베이판장대교의 완공으로 윈난성 쉬안웨이에서 구이저우성 류판수이(六盤水)까지 자동차로 5시간에서 1시간 남짓으로 크게 줄어들었다. 세계 세 번째로 높은 다리도 2021년 완공 예정인 리장 타쿠진사강대교로 고도 512m에 건설될 예정이다. ●시진핑, 고용 창출·경제 효과 커 교량 건설 강조 ‘하늘 사다리’로 불리는 후난(湖南)성 샹시(湘西)의 아이자이(矮寨) 현수교는 길이 1176m, 높이 350m 왕복 4차선으로 아시아 최대, 세계 3대 규모를 자랑한다. 그동안 산을 넘기 위해 6㎞나 되는 가파른 산길을 차로 30분가량 오르내려야 했으나, 이 다리의 개통으로 운행 시간이 1분으로 단축됐다. 2013년 개통됐을 때 시진핑 주석은 “낙후된 지역이 빈곤에서 벗어나려면 인프라 건설이 매우 중요하다”고 말했다. 시 주석이 직접 인프라 건설을 강조하는 것은 경제적 이유 때문이다. 중국 정부는 2008년 글로벌 금융위기 이후 경기 부양을 위해 4조 위안 규모의 돈을 쏟아부어 인프라 건설에 나섰다. 다리를 하나 만들 때마다 수백 개의 일자리가 생긴 덕분이다. 특히 저소득층이 많은 내륙 지역은 도시 접근성이 떨어져 빈곤이 가중되는데 다리가 생기면 삶의 질이 크게 개선되는 효과가 있다. 매킨지 글로벌연구소에 따르면 중국 경제에서 인프라 건설이 차지하는 비중은 9%로 미국이나 서유럽(2.5% 수준)보다 훨씬 높다. ●유지·관리비 많아 지방 국유기업 빚더미 우려 그러나 중국에 인프라 투자 붐이 일면서 대륙 전역에 다리도 대거 건설되고 있지만 그 내막을 들여다보면 상황이 암울하다는 분석이 나온다. 크고 웅장한 규모의 다리 이면에는 산더미 같은 빚이 숨겨져 있다는 것이다. 중국 저장(浙江)성의 중소도시인 원링(溫嶺)시가 항만 근처에 놓은 대형 교량을 포함해 고속도로 건설 사업이 바로 여기에 해당된다. 12억 달러(약 1조 4050억원)나 투입된 이 사업의 비용을 조달하기 위해 원링시 정부는 중국은행과 팀을 이뤄 ‘산업펀드’를 설립했다. 시정부가 산업펀드의 20%인 1억 9000만 달러를 ‘시드머니’로 제공하고 나머지 부분은 중국은행이 조달했다. 중국은행은 연간 수익률 4%를 약속하며 그림자금융의 일종인 자산관리상품으로 투자자를 모집했다. 인프라 건설로 예상되는 수익을 분배한다는 계획으로 일반 투자자를 끌어들인 것이다. 전문가들은 이 같은 자금 조달방법은 채무를 위장하려는 꼼수에 불과하다고 비판했다. 예상 수익이 나오지 않으면 투자자들이 원금을 잃어버릴 공산이 크다. 특히 인구가 적은 지역에 놓인 다리는 수익성이 떨어져 ‘흰 코끼리’(돈만 많이 들고 처치 곤란한 애물단지)로 전락할 우려가 커지고 있다. 중국의 다리는 주로 지방 국유기업이 국유은행에서 사업비를 조달해 건설한다. 때문에 다리가 개통되면 통행료로 빚을 갚아 나가야 하는데 다리는 유지·관리에 필요한 사후 비용도 들어 빚더미에 놓일 수 있다. 더욱이 다리 건설은 사업이 지연되기 일쑤여서 대다수 건설사들은 적자를 보고 있다. 하지만 중국 정부가 뒤를 봐주는 ‘국유기업’이라는 특수성 때문에 파산이 거의 없어 결국 문제가 계속 곪고 있다는 것이다. ●기업·공무원 짜고 부실·날림공사 등 부정 만연 이에 따라 다리가 많은 중국 전역의 고속도로는 2015년 기준 전년보다 2배나 불어난 470억 달러의 손실을 기록했다. 중국의 상당수 다리들이 빚더미에 앉은 셈이다. 통행료를 내리면 이익이 줄고, 통행료를 올리자니 이용자가 줄어들 수 있어 지방 정부는 딜레마에 빠진 상태다. 다리 건설과 관련된 부정부패도 골칫거리다. 중국 기업들과 공무원들이 짜고 다리를 건설하면서 각종 불법 부정행위가 난무하고 있다. 날림공사, 안전기준 무시, 폐자재나 저질 자재 사용도 건설 사업장에서 등장하는 단골 메뉴다. NYT는 “다리 건설이 중국 재정에도 부담을 주고 있다”며 다리를 ‘양날의 칼’이 되는 모양새라고 말했다. 지난달 국제신용평가사 무디스가 톈안먼(天安門) 사태가 있었던 1989년 이후 처음으로 중국의 국가신용등급을 한 단계 강등한 것도 국가 부채가 빨리 늘어 재무건전성이 약화되고 있다고 판단했기 때문이다. khkim@seoul.co.kr

　중국은 대교(大橋)건설에 총력전에 펼치고 있다. 최장(最長)·최고(最高) 등 다리 부문의 모든 세계 기록을 갈아치우고 있을 정도로 중국 정부가 교량 건설에 매진하고 있기 때문이다. 　미국 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 세계 100대 다리 가운데 중국에서 완공됐거나 공사 중인 대교는 무려 81개에 이른다. 중국은 전역에 고속도로를 깔면서 작년 한 해 동안 2만 6100개의 다리를 놨고 이중 363개는 길이가 1마일(약 1.6㎞)가량 되는 ‘대교(大橋)’에 해당된다며 1950년대 드와이트 아이젠하워 미국 대통령 시대 일었던 인프라 붐을 보는 것 같다고 NYT가 전했다. 세계 교량 전문 사이트를 운영하는 에릭 사카우스키는 “전 세계에서 한 해에 다리를 10개 정도 완공한다고 하면 중국은 50개 정도 될 것”이라며 “중국은 한마디로 미친 듯이 다리를 건설하고 있다”고 말했다.　중국이 자랑하는 가장 대표적인 다리는 홍콩(香港)과 광둥(廣東)성 주하이(珠海), 마카오(澳門)를 잇는 세계 최장 해상대교인 ‘강주아오(港珠澳)대교’다. ‘세계 7대 불가사의’ 중 하나로 불리는 이 대교는 전체 길이는 55km에 이른다. 이 가운데 바다 위를 지나는 해상 교량이 35.6km이며, 해저터널 구간은 6.7km이다. 건설비는 890억 홍콩달러(약 13조원)가 투입됐다. 다음달에 전체 교량이 연결되고 올해 말에는 완공돼 차량통행이 가능할 전망이다. 해상대교가 완공되면 홍콩에서 주하이까지 육로로 3~4시간, 수로로 1시간 이상 걸리던 시간이 30분으로 단축된다. 광둥성·홍콩·마카오를 하나의 경제권으로 묶어 발전시키는 이른바 ‘웨강아오(粤港澳) 발전계획’의 하나로 광둥성의 9개 도시와 홍콩·마카오 경제를 통합하는 ‘메가 경제권’이 탄생할 것으로 중국 정부는 기대하고 있다. 이들 지역의 총 면적은 5만㎡, 인구가 6000만 명이며, 전체 국내총생산(GDP) 규모는 8조 4400억 위안(약 1406조원, 2015년말 기준)에 이른다. 이에 따라 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 7월1일 홍콩 중국 반환 20주년 기념식과 새 행정장관인 캐리 람(林鄭月娥)의 취임식을 주관한 뒤 베이징행 비행기에 오르기에 앞서 강주아오대교의 막바지 공사 현장을 방문해 격려할 예정이다. 　중국은 앞서 2011년 동부 산둥(山東)성 칭다오(靑島)와 황다오(黃道)을 연결하는 총 길이 36.48km의 자오저우완대교(膠州灣大橋)를 개통했다. 자오저우완대교는 칭다오 도심과 시내에서 제일 낙후한 황다오 지구를 잇는 다리로 14억 8000만 위안의 공사비를 투입해 건설했다. 4000여 개의 교각 위에 설치된 이 대교는 폭 35m로 대교와 나란히 바다 밑에 길이 9.47km 해저터널도 완공됐다. 　세계에서 가장 높은 다리도 지난해 12월 완공됐다. 중국 남부 윈난(雲南)성 쉬안웨이(宣威)와 구이저우(貴州)성 수이청(水城)사이 협곡을 잇는 베이판장(北盤江)대교는 지상 565m 높이에 위치하고 있어 고층 빌딩을 기준으로 200층에 해당한다. 기존 최고인 후베이(湖北)성 바둥(巴東)현에 있는 쓰두허대교(四渡河特大橋, 560m)를 제치고 세계에서 가장 높은 다리에 등재됐다. 총 길이 1341.4m에 이르는 이 대교는 윈난성과 구이저우성이 각각 5억 3700만 위안, 4억 9100만 위안씩 10억 3000만 위안을 들여 3년여만에 완공됐다. 베이판장대교의 완공으로 윈난성 쉬안웨이에서 구이저우성 류판수이(六盤水)까지 자동차로 5시간에서 1시간 남짓으로 크게 줄어들었다. 세계 세번째로 높은 다리도 오는 2021년 완공 예정인 리장 타쿠진사강 대교로 고도 512m에 건설될 예정이다. 　‘하늘 사다리’로 불리는 후난(湖南)성 샹시(湘西)의 아이자이(矮寨) 현수교는 길이 1176m, 높이 350m 왕복 4차선으로 아시아 최대·세계 3대 규모를 자랑한다. 그동안 산을 넘기 위해 6㎞나 되는 가파른 산길을 차로 30분 가량 오르내려야 했으나, 이 다리의 개통으로 운행 시간이 1분으로 단축됐다. 2013년 개통됐을 때 시진핑 주석은 “낙후된 지역이 빈곤에서 벗어나려면 인프라 건설이 매우 중요하다”고 말했다. 시 주석이 직접 인프라 건설을 강조하는 것은 경제적 이유 때문이다. 중국 정부는 2008년 글로벌 금융위기 이후 경기 부양을 위해 4조 위안 규모의 돈을 쏟아부어 인프라 건설에 나섰다. 다리를 하나 만들 때마다 수백 개의 일자리가 생긴 덕분이다. 특히 저소득층이 많은 내륙지역은 도시 접근성이 떨어져 빈곤이 가중되는데 다리가 생기면 삶의 질이 크게 개선되는 효과가 있다. 맥킨지 글로벌연구소에 따르면 중국 경제에서 인프라 건설이 차지하는 비중은 9%로 미국이나 서유럽(2.5% 수준)보다 훨씬 높다. 　그러나 중국에 인프라 투자 붐이 일면서 대륙 전역에 다리도 대거 건설되고 있지만 그 내막을 들여다보면 상황이 암울하다는 분석이 나온다. 크고 웅장한 규모의 다리 이면에는 산더미 같은 빚이 숨겨져 있다는 것이다. 중국 저장(浙江)성의 중소도시인 원링(溫嶺)시가 항만 근처의 대형 교량을 포함해 고속도로 건설사업에 바로 여기에 해당된다. 12억 달러(약 1조 4050억원)나 투입된 이 사업의 비용을 조달하기 위해 원링시 정부는 중국은행과 팀을 이뤄 ‘산업펀드’를 설립했다. 시정부가 산업펀드의 20%인 1억 9000만 달러를 ‘시드머니’로 제공하고 나머지 부분은 중국은행이 조달했다. 중국은행은 연간 수익률 4%를 약속하며 그림자금융의 일종인 자산관리상품으로 투자자를 모집했다. 인프라 건설로 예상되는 수익을 분배한다는 계획으로 일반 투자자를 끌어들인 것이다. 전문가들은 이같은 자금 조달방법은 채무를 위장하려는 꼼수에 불과하다고 비판했다. 예상 수익이 나오지 않으면 투자자들이 원금을 잃어버릴 공산이 크다. 　특히 인구가 적은 지역에 놓인 다리는 수익성이 떨어져 ‘흰 코끼리(돈만 많이 들고 처치 곤란한 애물단지)’로 전락할 우려가 커지고 있다. 중국의 다리는 주로 지방 국유기업이 국유은행에서 사업비를 조달해 건설한다. 때문에 다리가 개통되면 통행료로 빚을 갚아 나가야 하는데 다리는 유지·관리에 필요한 사후 비용도 들어 빚더미에 쌓일 수 있다. 더욱이 다리 건설은 사업이 지연되기 일쑤여서 대다수 건설사들은 적자를 보고 있다. 히지만 중국 정부가 뒤를 봐주는 ‘국유기업’이라는 특수성 때문에 파산이 거의 없어 결국 문제가 속에서 계속 곪고 있다는 것이다. 　이에 따라 다리가 많은 중국 전역의 고속도로는 2015년 기준 전년보다 2배나 불어난 470억 달러의 손실을 기록했다. 중국의 상당수 다리들이 빚더미에 앉은 셈이다. 통행료를 내리면 이익이 줄고, 통행료를 올리자니 이용자가 줄어들 수 있어 지방 정부는 딜레마에 빠진 상태다. 다리건설과 관련된 부정부패도 골칫거리다. 중국 기업들과 공무원들이 짜고 다리를 건설하면서 각종 불법 부정행위를 난무하고 있다. 날림공사, 안전기준 무시, 폐자재나 저질 자재 사용도 건설 사업장에서 등장하는 단골 메뉴다. NYT는 “다리 건설이 중국 재정에도 부담을 주고 있다”며 다리를 ‘양날의 칼’이 되는 모양새라고 말했다. 지난달 국제신용평가사 무디스가 톈안먼(天安門) 사태가 있었던 1989년 이후 처음으로 중국의 국가신용등급을 한 단계 강등한 것도 국가부채가 빨리 늘어 재무건전성이 약화되고 있다고 판단했기 때문이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

동북아 안보 및 평화 유지를 위해서는 남북한과 중국을 잇는 고속철도망, 한·중 해저터널 건설이 필요하다는 주장이 나왔다. 4차 산업혁명에 대비해 신(新)교통 기술을 흡수하고 확산시킬 수 있는 기반을 마련해야 한다는 의견도 제기됐다.국책 연구기관인 한국교통연구원(원장 이창운)은 18일 서울 프레스센터에서 교통 전문가들이 참석한 가운데 이러한 내용의 국가 교통미래전략과 10대 교통·물류정책을 제시했다. 오재학 교통연구원 부원장은 10대 전략을 제시하면서 “국가 고속교통체계를 완성해야 국가 경쟁력을 확보할 수 있다”며 “지방 성장 거점과 수도권을 연결하는 고속 철도망 구축을 앞당기고 지역 혁신을 위해 철도 중심의 고속 교통망을 구축하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 또 “북한을 경유하는 한·중 고속철도망을 구축하면 남북 긴장 완화는 물론 한·중 경제 교류를 지속적으로 확대하고 베이징~선양~평양~서울~부산을 잇는 동북아 메가 경제권을 주도적으로 이끌 수 있다”고 말했다. 오 부원장은 교통세 제도 개선도 뒤따라야 한다고 주장했다. 교통 시설을 이용한 정도에 따라 교통세를 차등 부과하는 ‘주행거리 기반 교통세’ 체계로 개선하고 미래 교통 수요를 고려한 선택과 집중이 필요하다고 강조했다. 이를 위해 지금과 같은 예비타당성 조사의 기능과 역할을 재검토해야 한다고 덧붙였다. 이재훈 교통연구원 미래교통전략연구소장은 “2050년에는 자율주행차, 드론, 모듈형 버스, 초고속 철도, 물류 로봇 등이 보편화되고 교통 서비스가 무인화될 것”이라며 “교통 선진국으로 발돋움하기 위해서는 사회·경제 변화에 대비하고 신기술 개발·활용 역량을 확보해야 한다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

국내 최장의 해저터널과 연륙교로 건설되는 충남 보령∼태안 도로가 전면 개통 3년여를 앞두고 공사가 순조롭게 진행되면서 웅장한 모습을 드러내고 있다.충남도는 17일 이 도로 공사 공정률이 46%를 넘겼다고 밝혔다. 이 도로는 보령시 신흑동 대천항~태안군 고남면 영목항 사이 14.1㎞를 잇는다. 대천항에서 원산도까지 6.9㎞는 해저터널, 원산도에서 영목항까지 1.8㎞는 교량으로 이뤄진다. 해저터널은 해수면 아래 80m(평균 수심 25m를 빼면 지하 55m)에 상·하행 2차로씩 왕복 4차로로 뚫린다. 터널을 2개 만드는 것이다. 대천항과 원산도에서 각각 2개 터널을 동시에 뚫어가 중간에서 만나는 공법이다. 현재 대천항에서 원산도 쪽으로 상·하행 합쳐 5.2㎞ 파 들어갔고, 원산도에서 대천항으로 모두 4.9㎞를 뚫었다. 터널 건설비는 모두 4641억원이다. 이강섭 도 주무관은 “이 해저터널은 국내에서 가장 길고, 세계에서는 5위의 길이를 자랑하는 것으로 안다”고 설명했다. 연륙교는 해수면 30m 높이로 건설된다. 사장교로 주탑 2개와 교각 19개가 떠받친다. 주탑 높이는 105m, 주탑 간 거리는 240m에 이른다. 이 연륙교는 3차로에 인도와 자전거 도로가 만들어지는데 교통 체증이 발생하면 자전거 도로는 찻길로 바뀐다. 현재 완공된 교각 위에 상판을 얹을 빔 설치 작업 중이다. 연륙교 건설비는 2064억원이다. 연륙교는 2019년 개통되고, 해저터널은 2020년 완공돼 그해 말 전면 개통될 예정이다. 전면 개통되면 대천항에서 영목항까지 1시간 40분 걸리던 게 10분으로 단축된다. 또 천수만으로 막혀 있는 부산~파주(701㎞) 간 국도 77호도 이어진다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

수도권 서부 지역 최초 남북간선도로인 제2외곽순환 인천김포고속도로(http://www.igex.co.kr)가 오는 23일 0시부터 차량 통행을 시작한다. 2012년 3월 착공해 60개월 만에 개통한다. 인천김포고속도로는 인천시 중구 신흥동~경기 김포시 양촌읍 양곡리(통진읍 수참리) 사이 총 길이 28.88km, 4~6차선으로 연결한다. 단 25분 만에 도달할 수 있다. 기존 통행거리보다 7.6km 줄고, 출퇴근 시간대의 교통 정체를 고려한 통행시간은 40~60분가량 단축 효과가 기대된다. 교통 정체가 심한 시간대에는 최대 60분까지 단축이 예상된다. 인천김포고속도로는 인천 송도·청라 국제도시와 김포 한강신도시를 잇는 남북 축이다. 이로써 인천항을 비롯해 아암물류단지와 인천터미널물류단지 등 물류 거점과 함께 인천북항 배후단지 및 서부지역 산업단지(인천서구 일반산단, 청라 일반산단, 인천검단 일반산단, 김포학운 산단)를 연결하는 물류벨트를 구축했다. 연 2152억원의 물류비 절감 효과가 전망된다.또 향후 개발 예정인 영종하늘도시와 검단신도시, 배곧신도시, 강화도 등에 대한 접근성을 높여 인천 도심과 북부지역 교통 환경 개선에도 큰 보탬이 될 것으로 예상된다. 인천시와 김포시 주요 요지에 남청라나들목과 북청라나들목, 검단·양촌나들목, 대곶나들목, 서김포·통진나들목 등 5개의 나들목(IC)을 설치했다. 이 나들목은 제1~3경인고속도로뿐 아니라 영동고속도로와 제2서해안고속도로, 수원광명고속도로, 인천공항고속도로 등 주요 동서간을 잇는 고속도로 연결을 돕는다. 특히 인천 신흥동 인천항~원창동 인천북항을 잇는 국내 최장 해저터널인 인천북항터널은 5.5km의 바다 밑 길이다. 인천북항터널은 터널 내 CCTV와 자동화재 탐지설비, 돌발상황 감지설비 등 첨단 설비를 설치해 비상태세를 강화했다. 터널에 LED 조명을 설치해 운전자의 시인성과 안전성을 높이고, 전력 소비를 50% 절감해 에너지 효율성을 더했다. 변종현 인천김포고속도로㈜ 대표는 “인천김포고속도로는 수도권 서부 지역 최초 남북을 잇는 고속도로로, 인천시와 김포 등 수도권 교통난 해소를 통해 시민 생활환경 개선과 물류비 절감 효과가 기대된다”며 “고객들에게 안전하고 쾌적한 도로가 되도록 서비스에 만전을 다할 것”이라고 밝혔다. 총 사업비 1조 7330억원을 투입해 민자사업방식으로 완공됐다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

SK건설이 총사업비 4조원 규모의 이란 가스복합화력 민자발전사업에 참여한다. 국내 건설사가 민자발전사업으로 이란에 진출한 것은 이번이 처음이다.SK건설은 이란 최대 규모의 가스복합화력 민자발전소 프로젝트를 수주했다고 19일 밝혔다. 이번 사업은 벨기에 에너지기업인 유니트가 이란 내 5개 지역에 5개 발전소를 건설·운영하는 것으로, 이란 발전사업 중 사상 최대 규모다. 5개 발전소의 총 발전 용량은 5000㎿, 총사업비는 34억 유로(약 4조 1440억원)다. SK건설은 25억 유로(약 3조 470억원) 규모의 발전소 공사를 맡고, 완공 이후 운영에도 참여한다. 공사 기간은 약 30개월이며 2020년 하반기부터 상업운전을 목표로 하고 있다. 발전소에서 생산된 전력은 이란 국영전력회사인 TPPH에 판매된다.완공 후 운영에 참여하기 위해 SK건설은 지난 17일(현지시간) 유니트로부터 이란 가스복합화력발전사업 특수목적법인(SPC) ‘유니트 인터내셔널 에너지 AS’의 지분 30%를 인수하는 계약식을 가졌다. 계약식에는 위날 아이살 유니트 그룹 회장, 강호인 국토교통부 장관, 안재현 SK건설 글로벌비즈대표 등이 참석했다. SK건설 관계자는 “2018년 1월 사베(1200㎿), 자헤단(880㎿) 등 2곳의 공사를 먼저 시작할 것”이라면서 “프로젝트 지분 참여를 통해 향후 발전소 운영에서 나오는 수익도 기대하고 있다”고 설명했다. SK건설이 이 프로젝트를 수주하게 된 것은 지난해 12월 성공적으로 개통한 터키의 유라시아해저터널 사업을 통해 시공 능력은 물론 프로젝트파이낸싱(PF)과 운영 등 개발형 사업 역량을 인정받았기 때문이다. SK건설이 대림산업과 함께 올해 1월 터키에서 일본 업체를 꺾고 따낸 세계 최장 현수교인 차나칼레 프로젝트도 개발형 사업이다. 이번 수주로 국내 건설사들이 최근 이란에서 따낸 해외건설 수주금액은 9조원을 넘기게 됐다. 앞서 12일에는 현대엔지니어링·현대건설 컨소시엄이 세계 최대 규모 가스전인 사우스파에 3조 8000억원 규모의 석유화학 플랜트 시설을 짓는 공사를 수주하고 본계약을 체결했다. 또 지난해 말에는 대림산업이 2조 2334억원 규모의 이스파한 정유공장 개선공사를 수주하고 최근 본계약을 맺었다. 건설사 관계자는 “국내 건설사들이 이란 경제제재 해제 이후 적극적으로 진출한 결과가 이제 나오기 시작하는 것 같다”면서 “최근 유가도 상승 쪽으로 방향을 잡고 있어, 이란발 해외건설 수주 훈풍을 기대하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대림산업과 SK건설 등 국내 건설사와 터키 현지 업체가 터키에서 세계 최장 현수교 건설을 위한 첫 삽을 떴다. 올 3월은 한국과 터키가 수교를 맺은 지 60주년이 되는 달이다. 대림산업·SK건설 컨소시엄은 18일(현지시각) 터키 차나칼레 공사 현장에서 착공식이 열렸다고 19일 밝혔다. 이날 행사에는 레제프 타이이프 에르도안 터키 대통령을 비롯해 강호인 국토교통부 장관, 대림산업 이해욱 부회장, SK건설 안재현 글로벌비즈 대표 등과 현지 관계자들이 대거 참석했다. 착공식에서 강호인 장관은 “차나칼레 대교를 단순한 교량 건설 사업이 아니라 개발구상 공유, 기술·인력 교류, 공동협력사업 등 포괄적 인프라 협력의 계기로 삼고 향후 지속적인 공동성과를 이뤄나가자”고 말했다. 터키 국영 도로공사가 발주한 차나칼레 현수교 프로젝트는 터키 공화국 설립 100주년(2023년)을 앞두고 진행되는 국가사업이다. 착공식도 제1차 세계대전 당시 다르다넬스에서 벌어진 터키와 영국·프랑스 연합군 간 갈리폴리 전투(터키명 차나칼레전쟁)의 승전 기념일에 맞춰 진행됐다. 대림산업‘SK건설 컨소시엄은 앞으로 다르다넬스 해협을 가로질러 아시아와 유럽을 연결하는 3.6㎞ 길이의 현수교와 85㎞ 길이의 연결도로를 건설하게 된다. 16년 2개월 동안 현수교 건설과 운영을 한 뒤 터키 정부에 양도할 예정이다. 차나칼레 대교는 터키 공화국 건국 100주년인 2023년을 기념해 주탑 사이의 거리가 2023ｍ로 설계됐고, 주탑은 갈리폴리 전투 승전 기념일인 3월 18일을 상징하는 318ｍ 높이로 지어진다. 세계 5위 규모의 이순신대교를 함께 건설한 경험이 있는 대림산업과 SK건설은 터키 현지 업체 2곳과 ‘이순신팀’을 구성, 입찰에 참여해 정부의 전폭적인 지지를 등에 업은 일본 업체를 제치고 프로젝트를 따냈다. 총 사업비는 3조 2000억원으로, 4개사가 각각 지분 25%씩 보유하며 사업시행 법인을 설립해 이미 지난 16일 터키에서 실시협약 정식 계약을 체결했다. 이번 수주에는 대림산업의 세계 최고 수준의 해상 특수교량 기술력과 국내 건설사 중 해외 디벨로퍼 사업 최대 실적을 보유한 SK건설의 사업역량과 국토교통부의 지원 등 ‘삼박자’가 맞아떨어진 게 주효했다. 대림산업은 이미 국내 최장 현수교인 이순신대교를 순수 국내 기술로 성공적으로 시공했고 고군산대교, 새천년대교 등 다양한 현수교 시공 경험을 보유하고 있다. SK건설은 지난해 12월 터키의 또 다른 국책사업인 유라시아 해저터널을 성공적으로 개통시켜 시공뿐 아니라 사업개발부터 자금조달, 운영에 이르는 개발사업 역량을 인정받고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 　 　

2월 국회 마무리… 특검법 상정 무산 정족수 미달로 3개 안건은 표결 못해 국회는 2월 임시국회 마지막 날인 2일 본회의를 열어 조기 대선 때 재외국민 투표를 허용하는 내용의 공직선거법 개정안과 세월호 선체조사위원회 구성을 위한 특별법 등 168개 안건을 의결했다. 그러나 박영수 특별검사팀의 수사기간 연장을 담은 특검법 개정안과 경제민주화를 핵심으로 한 상법 개정안 등 주요 쟁점 법안들은 2월 국회 문턱을 넘지 못했다. 이날 통과된 세월호 선체조사위 특별법은 세월호 선체를 인양한 이후 법적 근거를 갖고 선체를 조사하기 위해 관련 위원회를 설치하고자 마련된 법이다. 선체조사위는 조사를 위한 자료 제출명령, 동행명령, 참고인 조사, 고발 및 수사요청, 감사원 감사요구 등을 할 수 있다. 앞서 국회 법제사법위 자유한국당 간사인 김진태 의원은 “인양 시점도 불투명한 상황에서 법부터 만든다는 게 이해되지 않는다. 법률 만능주의”라며 이 법에 반대했다. 그러나 여당이 반대하는 세월호 선체조사위 특별법과 야당이 반대하는 ‘석유 및 석유대체연료 사업법’ 개정안을 연계 처리키로 하면서 빛을 보게 됐다. 한편 이날 본회의 막바지에는 의결정족수 부족으로 ‘호남고속철도 2단계 사업 조기 완공 및 목포~제주 해저터널 건설 촉구 결의안’ 등 3개 안건에 대한 표결이 이뤄지지 못했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

2월 임시국회 마지막 본회의에서 일부 안건이 ‘의결정족수 미달’로 처리되지 못하는 일이 발생했다. 2일 오후 본회의에 상정된 안건은 모두 172건이었다. 그러나 본회의 시작 이후, 시간이 자나자 의원들은 하나둘씩 자리를 비우기 시작했다. 오후 6시 35분쯤 169번째 ‘5·18 광주민주화운동 당시 계엄군의 헬기 총격 의혹 진상규명 촉구 결의안’이 상정되면서 문제가 생겼다. 의원 약 30명이 본회의장 밖으로 나가면서 의결정족수 151명을 채우지 못한 것이다. 사회를 맡은 국민의당 박주선 국회부의장이 몇 차례 독촉하며 10분여 기다렸다. 이 안건은 간신히 151명의 정족수를 채우며 본회의를 통과했다. 이어 170번째 안건인 ‘호남고속철도 2단계 사업 조기 완공 및 목포∼제주 해저터널 건설 촉구 결의안’이 표결에 부쳐졌지만 또다시 의결정족수가 미달됐다. 현장 화면에는 ‘의결정족수 부족으로 투표가 지연되고 있다’는 자막이 떴다. 박 부의장은 “재석 148인으로 정족수가 미달돼 이 안건 투표는 성립되지 않았음을 선포한다”고 말했다. 결국 박 부의장은 안건 처리가 힘들어지자 의원들의 5분 자유발언으로 전환했다. 171번째 안건이었던 ‘2016년도 국정감사 결과보고서 채택의 건’ 172번째 ‘2016년도 정무위원회 국정감사 결과에 따른 감사원에 대한 감사요구안’은 표결을 해보지 못한 채 본회의가 종료됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

광역철도·도로망 건설 과제와 지역별 정책 과제 등 10건 의결 지방분권 개헌 결의문 채택도…“동서화합으로 국민통합 이루자”“영호남이 대한민국의 새로운 미래를 함께 열어 가겠습니다.” 영호남 8개 시·도지사가 9일 전남 여수에서 만나 지역 상생협력을 위해 머리를 맞댔다. 제13회째 열린 ‘영호남 시·도지사 협력회의’는 부산·대구·울산·경남·경북과 광주·전남·전북 등 영호남 8개 시·도지사가 참여하고 있다. 국가적 병폐로 인식되는 영호남 지역 차별을 광역단체장들이 솔선해 극복하자는 실천적 의미가 들어 있다. 이날 광역단체장들은 조기 대선을 앞두고 시급한 공동정책 과제와 지역균형발전 건의 등의 안건을 심의해 정부에 건의하기로 했다. 특히 단체장들은 지역균형과 상생발전을 위해 영호남 광역철도망 구축과 광역도로망 건설을 정부에 건의하는 등 이날 총 10건을 심의·의결했다. 이날 건의한 광역철도망과 도로망 건설안은 모두 동서를 이어 단절을 막고 소통한다는 의미가 있다. 즉 광주~대구 내륙철도, 목포~부산 남해안철도 전철화, 목포~새만금 서해안철도, 익산~여수 고속철도 건설, 김천∼거제 남부내륙철도 등이다. 광역도로망도 무주~대구 고속도로, 여수~남해 동서해저터널, 창녕∼현풍 고속국도 등이다. 서울을 중심으로 부산과 광주 등으로 종단하는 철도와 도로망은 발전했지만 동서를 잇는 도로·철도망이 부족한 상황을 반영한 것이다. 에너지 신산업 육성 제도적 지원방안, 내수면 양식 활성화, 조세특례제한법 재개정 등 시·도별로 1건씩 모두 8개 안건을 건의했다. 특히 지방자치제를 헌법에서 보장하는 개헌안을 요구하는 ‘지방 분권 개헌 촉구 결의문’을 채택했다. 국회개헌특위에 지방자치단체장이 참여할 수 있도록 보장해달라고 요구했다. 중앙정부의 권한을 과감하게 이양하라고도 촉구했다. 전남지사인 이낙연 의장은 “지역 갈등은 더는 후대에 남기지 말아야 할 부끄러운 유산이다”며 “동서화합을 통해 국민통합을 이루고 그것을 바탕으로 남북통일의 원대한 꿈을 이루자”고 말했다. 협력회의를 마친 시·도지사들은 지난달 15일 화재로 피해를 입은 여수수산시장을 방문해 수산물을 사고 피해 상인들을 격려했다. 이날 홍준표 경남지사와 김기현 울산시장은 불참하고 송하진 전북지사도 잠깐만 참석했다. 1998년 결성된 영호남 시·도지사 협력회의는 최근 3년간을 제외하고 매년 1차례 정기회의를 열었지만 2014년부터 2년간은 세월호 참사와 김영삼 전 대통령 서거 등으로 정기회의를 열지 못했다. 이날 차기 의장에 서병수 부산시장이 선출됐다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

삼성전자가 미국 가전시장에서 106년 역사의 세계 최대 가전사 ‘월풀’을 밀어내고 1위에 오르고, SK건설과 대림산업이 터키에서 일본을 제치고 세계 최장 현수교 공사를 합작 수주한 것은 잔뜩 우울한 산업계에 단비 같은 소식이다. 미국의 트럼프 대통령이 예고한 보호무역주의 시대에 국내 기업들이 어떻게 해야 해외시장에서 활로를 찾을 수 있는지에 대한 답을 던져 주고 있다. 삼성전자는 지난해 미국 가전시장에서 점유율 17.3%로 부동의 선두인 월풀(16.6%)을 끌어내리고 연간 기준 처음 1위를 차지했다고 한다. LG전자(15.7%)는 3위에 올랐다. 그런가 하면 대림산업·SK건설 컨소시엄은 터키 다르다넬스해협 현수교 사업의 우선협상대상자로 뽑혔다. 터키 정부가 건국 100주년을 맞아 추진하는 것으로 사업비가 3조 5000억원이나 된다. 삼성과 LG가 미국 가전시장을 장악한 것은 전적으로 혁신 덕분이다. 미국 가전사들은 보통 3년여 주기로 신제품을 내놓는 데 반해 두 회사는 라이벌답게 1년이 멀다 않고 새 성능과 콘셉트로 무장한 제품을 선보였다. 그러다 보니 한국산은 혁신적이란 인식이 퍼지면서 입맛이 까다로운 미국 소비자를 사로잡는 데 성공한 것이다. 삼성과 LG의 부상은 ‘혁신을 꾀하지 않고는 살아남을 수 없다’는 지극히 평범한 사실이 얼마나 소중한지를 극명히 보여 준 것이라고 할 수 있겠다. SK와 대림의 터키 사업 수주는 우리 거대 기업들끼리 해외에서 힘을 합치면 어떠한 난관도 헤쳐 나갈 수 있다는 자신감을 심어줬다는 점에서 높게 평가받아 마땅하다. 대림산업이 이순신대교 공사 때 쌓은 기술력과 SK건설이 이스탄불 유라시아 해저터널을 건설하며 구축한 현지 네트워크가 합작한 승리였다. 아베 총리는 ‘영업팀장’을 자처하며 수주전을 진두지휘했다. 2013년과 2015년 터키를 방문하고 지난해 뉴욕 유엔총회 때는 양국 정상회담을 갖고 총력전을 펼쳤다. 입찰 마감 직전에는 이시이 국토교통상을 현지로 보내 수주 활동을 전폭 지원하기도 했다. 해외 여건이 어려울수록 혁신과 협력은 중요하다. ‘너 죽고 나 죽자’ 식의 출혈 경쟁으로는 설 땅이 없다. 사업을 독식하려다 사업권 자체를 통째로 놓쳐서는 안 된다. 이참에 다른 기업들도 독불장군식, 제 살 깎기식 경쟁으로는 희망이 없다는 점을 뼛속 깊이 새기길 바란다. 정부와 유관 공기업들은 해외 진출 기업의 지원에 팔을 더 걷어붙여야 한다. 취약한 금융 지원과 세제 혜택을 늘리는 방안을 찾길 당부한다. 프로젝트를 따내는 일이라면 총리가 물불 가리지 않고 뛰고 외교력을 총동원하는 일본의 노력이 시사하는 바는 대단히 크다. 그런 면에서 이번에 수출입은행과 무역보험공사가 어수선한 정국에서도 SK·대림 컨소시엄에 관심 서한을 발급하며 금융지원에 힘을 보탠 것은 칭찬받을 일이다.

지난해 5월 국토교통부가 4억원짜리 입찰 예비타당성 연구용역 1건을 발주했을 때 이를 눈여겨본 곳은 거의 없었다. 한 해 40조원이 넘는 국토부 예산과 견주어 보면 4억원짜리 용역은 미미한 액수였기 때문이다. 하지만 이 연구용역은 약 8개월 뒤 9000배 가까운 3조 5000억원 규모의 ‘대형잭팟’으로 터졌다.연구용역이 처음 나왔을 때 다른 곳과 달리 대림산업 측은 유독 관심을 가졌다. 내용이 터키 다르다넬스해협 현수교(주탑과 주탑 사이의 길이 2023m), 가칭 ‘차나칼레 1915’ 프로젝트를 위한 기초연구여서다. 대림산업 관계자는 31일 “전남 여수에 1945m 길이의 이순신대교를 건설한 이후 초장대교 사업 진출을 준비하고 있던 때라 규모는 작았지만 꼭 따내야 했던 용역이었다”고 설명했다. 대림산업은 연구비 4억원을 활용해 다르다넬스해협의 지질과 해류 등을 꼼꼼하게 분석해 현수교 건설을 위한 기술과 비용에 대한 검토를 미리 마칠 수 있었다. 일이 되려다 보니 운도 따랐다. 지난해 말이나 올해 초로 계획됐던 차나칼레 1915 프로젝트의 입찰은 예상보다 빠른 지난해 10월 시작됐다. 글로벌 건설사들은 그때부터 현지 상황을 파악하기 바빴다. 유일한 경쟁자인 일본만 이미 준비를 마친 상태였다. 대림산업은 일단 이순신대교 건설 현장소장을 맡았던 윤태섭 부사장을 터키로 급파했다. 대림산업 관계자는 “기술력에선 낫다고 자부했지만, 아베 총리가 직접 뛰는 일본과 승부 예측이 쉽지 않았다”고 말했다. 더구나 대림산업에 터키 공사는 일종의 ‘원정경기’다. 세금·인력·자재 등에 대한 정보는 물론 어떤 협력업체를 써야 할지도 정보가 없었다. 결국 국내 건설사 중 터키를 9년째 안방처럼 쓰는, SK건설과 손을 잡았다. SK건설은 보스포루스 3교와 유라시아 해저터널 건설을 통해 구축한 터키 현지 네트워크가 탄탄했다. SK건설의 터키 현지 노하우는 공사비를 낮출 수 있는 원동력이 됐다. SK건설 관계자는 “유라시아 해저터널 건설 이후 인력도 빠지지 않았던 상황”이라면서 “해외에서 겪을 수밖에 없는 시행착오와 그에 따른 비용을 이번 터키 수주전에서 줄일 수 있었다”고 말했다. SK건설·대림산업 컨소시엄이 써낸 공사비는 26억 8000만 달러, 운영기한은 16년 2개월이다. 일본은 27억 2000만 달러에 운영기한을 17년 10개월로 잡았다. 두 건설사가 각각의 장점을 살린 결과 경쟁력에서 일본을 압도한 것이다. 업계 관계자는 “이번 사례는 앞으로 국내 건설사들이 해외에서 보여야 할 모범이 될 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

기술력·현지 네트워크의 힘 발휘 日정부 나서서 뛰었지만 역부족 3월 착공… 2023년 개통 목표 세계 최장 규모의 현수교 공사 수주전에서 국내 업체들이 일본 업체들을 누르고 사업을 따냈다.30일 건설업계에 따르면 대림산업과 SK건설이 주도한 컨소시엄이 터키 다르다넬스해협 현수교(조감도) 수주전에서 일본 이토추·IHI 컨소시엄을 제치고 우선협상대상자로 선정됐다. 가칭 ‘차나칼레 1915’로 불리는 이 프로젝트는 터키 정부가 건국 100주년을 맞아 추진하는 사업비 3조 5000억원 규모의 초대형 사업이다. 이 프로젝트는 다르다넬스해협을 사이에 두고 마주 보고 있는 터키 서안 차나칼레주의 랍세키와 겔리볼루를 연결하는 3623m 길이의 현수교와 접속교·부속 도로를 건설하는 사업이다. 완공되면 일본 고베의 아카시대교(1991m)를 제치고 세계에서 가장 긴 현수교가 된다. 오는 3월 공사가 시작돼 2023년 개통될 예정이다. 계약은 이르면 다음달 체결된다. 이번 수주는 정부의 전폭적인 지원을 받은 일본 기업을 국내 기업이 기술력으로 이겼다는 점에서 더욱 의미가 깊다. 아베 신조 일본 총리는 2013년과 2015년 터키 방문에 이어 지난해 미국 뉴욕 유엔총회 때 터키와 정상회담을 갖는 등 인프라 사업 수주에 공을 들였다. 또 입찰 마감 일주일을 앞두고 이시이 게이이치 국토교통상이 터키를 방문해 수주 지원 활동을 벌이기도 했다. 국내 기업들은 기술력과 협력으로 맞섰다. 먼저 SK건설이 터키 이스탄불 유라시아 해저터널과 보스포루스 3교 등을 통해 쌓은 지역의 네트워크와 신뢰가 이번 수주에 기여했다는 평가다. 여기에 대림산업이 전남 여수 이순신대교와 서해대교 등을 통해 보여 준 세계 최고 수준의 초장대교 건설기술도 주요했다. SK건설 관계자는 “주탑과 주탑 사이의 거리가 1000m가 넘는 현수교 건설 능력은 그 자체가 첨단기술”이라면서 “또 터키에서 진행한 대형 프로젝트를 성공적으로 마무리한 것이 좋은 인상을 남긴 것 같다”고 설명했다. 국정 공백 사태에도 수출입은행과 무역보험공사 역시 우리 기업들이 참여한 컨소시엄에 ‘관심서한’을 발급하며 금융 지원을 보탰다. 이번 프로젝트는 민간투자방식(BOT) 인프라 사업으로 대림산업·SK건설 컨소시엄은 건설 후 16년 2개월간 최소운영수익을 보장받는다. SK건설 관계자는 “한국 기업들이 해외 저가 수주 경쟁에서 벗어나 투자·시공·운영까지 전 단계를 책임지는 수준으로 올라섰다는 데 의미가 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

중국의 화물 열차가 18일을 달려 영국 런던에 도착했다. 19일 신화통신에 따르면 지난 1일 중국 저장성 이우시를 출발한 화물 열차가 18일에 걸쳐 1만 2451㎞를 달려 18일(현지시간) 런던 동부에 처음으로 도착했다. 열차는 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스, 폴란드, 독일, 벨기에, 프랑스 등을 차례로 거친 뒤 영·프 해저터널을 통과했다. 기관차는 의류, 양말, 천, 여행 가방, 생활용품 등 3500만 위안(약 60억원) 상당의 제품을 실은 40피트짜리 컨테이너 34대를 끌고 왔다. 이번 중국~런던 노선은 중국의 일대일로(一帶一路, 육상·해상 실크로드) 구상을 실현하려는 행보 중 하나다. 다만 애널리스트들은 컨테이너선을 이용하는 것과 비교해 운송량이 적어서 경제적으로 아직은 의미 있는 수준은 아닌 것으로 보고 있다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

SK건설이 4년 만에 유럽과 아시아를 잇는 터키 보스포루스해협에 유라시아 ‘해저 바닷길’을 완공했다. SK건설은 지난 20일(현지시간) 터키 이스탄불을 아시아와 유럽 대륙으로 가르는 보스포루스해협 해저를 관통하는 5.4㎞ 길이의 복층 ‘유라시아 해저터널’ 개통했다고 21일 밝혔다. SK건설은 2008년 이 프로젝트를 수주한 뒤 2013년 1월 공사를 시작해 48개월 만에 터널을 개통했다. SK건설은 터널 준공 이후에도 2041년까지 유지보수와 시설 운영을 도맡아 운영 수익도 받게 된다. 유럽과 아시아를 잇는 자동차 전용 복층 터널로는 유라시아 해저터널이 처음이다. 총 12억 4000만 달러가 들었다. 이날 이스탄불에서 열린 개통식에는 레제프 타이이프 에르도안 터키 대통령과 비날리 이을드름 총리, 최광철 SK건설 사장, 조윤수 터키 주재 한국 대사, 차영주 이스탄불 총영사 등 양국 정부 및 사업 관계자들이 참석했다. 최광철 사장은 “유라시아 해저터널은 그동안 국내 건설업체들이 집중해 온 저수익 방식에서 탈피해 수주한 대표적인 고수익 개발형 사업”이라면서 “앞으로도 유라시아 해저터널과 같은 성공 사례를 계속해 만들어 나가겠다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경기 광명시가 교통·물류 전문가와 함께 향후 유라시아대륙철도 시대에 대비한 KTX광명역 해법찾기에 나섰다. 광명시와 ‘KTX광명역 교통·물류 거점 육성 범시민대책위원회’는 지난 22일 KTX광명역 대회의실에서 ‘유라시아대륙철도 시대의 KTX광명역 활용 방안’을 주제로 세미나를 열었다고 23일 밝혔다. 김경석 공주대 교수는 세미나에서 특별관리지역에 KTX광명역과 연계한 물류·비즈니스 복합거점을 조성할 것을 제안했다. 김 교수는 “이곳을 활용해 유라시아대륙철도의 고속 물류 기능을 선점해야 한다”고 말했다. 또 그는 “KTX광명역에서 서울역을 거치지 않고 문산~개성으로 가는 우회철도노선 신설이 필요하다”며 “광명역에서 인천공항을 연결하는 제2의 공항철도건설이 시급하다”고 강조했다. 이어 서종원 한국교통연구원 박사는 장기적으로 ‘인천·화성 등과 연계한 한·중 해저터널 구상안’을 제시했다. 서 박사는 “광명역을 기점으로 철도와 해저터널을 연계, 발해일대 메가 경제권을 개발해 경제거점을 확보해야 한다”고 말했다. 이 밖에 KTX광명역을 국제 쇼핑특구로 개발해야 한다는 의견도 제시됐다. 양기대 광명시장은 “이번 세미나에서 제시된 전문가들의 다양한 의견을 듣고 KTX광명역이 유라시아대륙을 관통하는 교통·물류의 허브역할을 할 수 있도록 여러 실천방안을 모색하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

천수만이 충남 해양수산의 중심지로 육성된다. 충남도는 1일 도청에서 기자회견을 열고 천수만을 어업과 해양레저스포츠의 중심지로 키우기 위한 발전계획 수립 용역을 의뢰한다고 발표했다. 도는 내년 초 국비와 도비 6억원을 투입, 외부 연구기관에 용역을 맡겨 2018년까지 발전계획을 수립하기로 했다. 맹부영 도 해양수산국장은 “2013년에 이어 올해 우럭 양식장을 중심으로 집단 폐사해 50여억원씩 피해가 발생했다”면서 “당초의 수산업을 살리고 천혜의 조건을 활용한 해양레저스포츠를 키워 충남 해양산업의 메카로 키우고자 이런 구상을 했다”고 말했다. 천수만은 AB지구 앞에 있는 바다로 오천항까지 23㎞에 이른다. 안면도(113.5㎢)보다 큰 180㎢로 AB지구와 안면도 사이에 있어 파도가 크지 않아 1년 내내 항해할 수 있는 조건을 갖췄다. 수도권에서 1시간대에 위치한 점도 호재다. 천수만은 서산·태안·홍성·보령지역 2440가구 어민의 생계 터전이다. 우럭과 숭어 등 양식업이 발달됐고, 천수만 주변에 갯벌이 잘 갖춰져 굴과 바지락 등 맨손어업도 활성화됐다. 어민들은 해마다 262억원의 소득을 올린다. 하지만 평균수심이 7.65m(최대 27m)로 얕고 바닷물이 간척지 방파제와 섬 사이에 갇혀 여름철에 수온이 28~30도까지 올라가면서 집단 폐사를 낳고 있다. 반면 해양레저스포츠에는 조건이 좋다. 물결이 잔잔해 요트 등을 띄우는데 제격이라는 것이다. 도는 천수만의 서산 창리와 홍성 남당항에 마리나항을 만들고 국제해양레저스포츠박람회 등을 개최해 세계적인 해양레저 종합타운으로 육성한다는 구상이다. 맹 국장은 “2018년 이후 대천항~안면도 영목이 국내 최장 해저터널 등으로 이어지고 안면도가 국제적 관광지로 개발돼 천수만도 주목을 많이 받을 것”이라고 했다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr