어제 아침 각 신문의 1면에서는 작지 않은 논리적 오류를 발견할 수 있었다. 감사원이 세월호 참사의 중간 감사 결과를 발표한 내용과 정홍원 국무총리가 국가대개조(國家大改造) 범국민위원회를 만들겠다고 밝힌 담화의 모순이 그것이다. 감사원은 세월호 참사가 우리 공직사회 각 부문의 비리와 업무 태만이 얽히고설킨 부실의 산물이라고 지적했다. 공직 사회의 어느 한 부문이라도 두 눈을 부릅뜨고 소임을 다했다면 일어나지 않았을 참사라는 것이다. 세월호 사건은 한마디로 누적된 관재(官災)라는 것이 감사원의 결론이었다. 그러자 일각에서는 감사원 책임론도 제기했다. 세월호 참사는 행정기관의 업무 수행을 감찰하는 감사 기능이 제대로 작동되지 않은 탓이 적지 않다는 것이다. 실제로 선박 안전을 검사하는 한국선급은 10년 동안 감사원 감사를 받은 적이 없다. 결국 정책 수립에서부터 집행, 감시·감독과 감찰에 이르는 우리 공직 작동 시스템의 전 과정에 문제가 있다는 뜻이다. 그럼에도 정 총리가 낮은 수준의 국민 의식이 참사를 불러온 가장 중요한 원인인 양 국가대개조를 거론한 것은 본질을 호도한다는 비판을 면하기 어렵다. 감사원이 밝힌 공직 사회의 민낯은 공직자 자신들이 보기에도 민망함을 느낄 수밖에 없는 수준이다. 세월호 참사는 청해진해운이 변조한 계약서를 인천지방해운항만청이 그대로 받아들여 배의 증축을 인가하면서 예고된 것이나 다름없었다. 이후에도 한국선급은 세월호의 복원성 검사를 부실하게 수행하고, 해양경찰은 직원들이 청해진해운으로부터 향응을 제공받고 운항관리 규정을 엉터리로 승인했다. 선박 운항 관리자인 해운조합은 세월호 출항에 앞서 화물 중량 및 차량 대수, 차량의 고박 상태를 점검하지도 않았다. 그 결과 청해진 해운은 상습적으로 화물을 초과 적재하면서도 복원성을 제대로 확인하지 않았다고 한다. 사고가 발생한 이후 해경은 진도 해상교통관제센터(VTS)의 업무태만으로 구조의 ‘골든타임’을 놓쳤고, 재난 컨트롤타워인 중앙재난안전대책본부는 대응역량 부족으로 구조기관 사이의 혼선을 부른 것도 이제는 온 국민이 모두 아는 사실이다. 이런 감사 결과가 걱정스러운 것은 공직사회가 다른 분야는 모두 선진적인데 해양 운송 및 해양 안전 분야만 후진적이라고 할 수 있는 상황이 결코 아니기 때문이다. 실제로 세월호 참사 이후 검찰이 이른바 ‘관피아’를 수사하는 과정에서 부처를 가리지 않고 부정과 비리가 포착되고 있는 것은 상황의 심각성을 보여준다. 정 총리는 국가대개조 위원회 구성 방침을 알리면서 공직개혁과 안전혁신, 부패척결, 의식개혁을 위해 국민 의견을 폭넓게 수렴하겠다는 뜻을 밝혔다. ‘안전이 보장된 나라’로 가기 위한 범국민위원회의 이 같은 밑그림을 큰틀에서는 반대할 이유가 없다. 궁극적으로는 공직사회의 변화가 국민의식 수준 향상이 뒷받침돼야 가능하다는 것도 모르지 않는다. 하지만 지금은 무슨 수를 써서라도 공직 사회가 먼저 환골탈태하지 않으면 안 되는 시점이다. 국가대개조라는 어젠다는 자칫 현 상황에 대한 책임을 국민과 공유하겠다는 오해를 부를 수도 있다. 정 총리도 우선순위로 안전체계 확립과 공직사회 개혁을 먼저 꼽았다고 한다. 문제의식이 다르지 않다. 그런 만큼 국가대개조 위원회에 앞서 공직대개조(公職大改造) 위원회를 만드는 것이 순서다.

해양수산부의 해양 안전 관련 기능이 새로 만들어지는 국가안전처로 넘어갈 것으로 예상되면서 해수부의 위상도 대폭 줄어들게 됐다. 해수부가 과거 수산청 시절로 돌아가는 것이 아니냐는 전망도 나온다. 박근혜 대통령은 19일 대국민 담화에서 해수부 관할의 해상교통관제(VTS)센터를 국가안전처로 넘겨 통합하면서 해수부는 해양산업 육성과 수산업 보호·진흥에 전념하도록 할 것이라고 밝혔다. 세월호 침몰 사고에서 드러났듯 해수부와 해양경찰청은 VTS센터를 놓고 주도권 다툼을 벌였다. 전국 17곳에 있는 VTS센터는 해수부 관할(항만 15개)과 해경 관할(연안 2개)로 나뉘어 있어 긴급상황에 신속하게 대처하기 어렵다는 지적이 나왔다. 기능 이관은 이것만으로 끝나지 않을 것이라는 게 해수부의 생각이다. 해수부 내 조직 가운데 국가안전처 이관이 확실한 곳은 해사안전국이다. 해사안전국 내에는 해사안전정책과, 해사산업기술과, 항행지원과, 해사안전시설과가 속해 있고 이 가운데 항행지원과는 VTS 관련 업무를 주로 맡고 있다. 또 이관이 유력시되는 곳은 각 지방의 해양항만청이다. 지방해양항만청의 업무 가운데 주업무는 항만 안전이고 해양수산 분야 업무는 사실상 본부에서 관장하고 있다. 중앙해양안전심판원은 해양안전 업무를 다루고 있지만 준사법기관이기 때문에 업무 자체는 본부와 분리돼 있다. 그러나 인사와 조직 부분은 본부와 연결돼 있어 애매한 상황이다. 해수부 내부에서는 세월호 침몰 사고로 조직 구성에 변화가 있을 것으로 예상은 했지만 이렇게 조직의 한 부분이 크게 떨어져 나갈 것까지는 예상하지 못했다는 반응이다. 또 다른 해수부 관계자는 “세월호 침몰 사고로 우리가 봐도 조직에 문제가 많다는 것을 알게 돼 할 말이 없다”면서 “앞으로 조직이 어떻게 될지 모르겠다”고 말했다. 해수부는 새 정부 출범에 따라 우여곡절이 많았던 부처다. 1955년 해무청 설립 이후 1961년 해무청이 해체되면서 신설된 해운항만청과 수산청 등으로 해양수산 업무가 분산됐다. 이후 1996년 김영삼 정부 시절 이 기능이 합쳐져 해양수산부가 탄생했다. 그러나 2008년 이명박 정부 출범 후 해양수산부는 해체됐고 해양 업무는 국토해양부, 수산 업무는 농림수산식품부로 각각 찢어졌다. 그러다 2013년 박근혜 정부 출범과 함께 다시 합쳐져 현재의 해양수산부가 부활하게 됐지만 올해 세월호 침몰 사고로 해양안전 관련 업무가 또다시 떼어지게 됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

검찰이 해피아(해양수산부+마피아)의 핵심 인물로 지목된 한국선급(KR) 오공균(63) 전 회장의 비호세력 등 ‘검은 커넥션’을 파헤칠 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 오 전 회장은 2011년 배임수재 등의 혐의로 대법원 유죄 확정 판결을 받은 지 3년여 만에 또다시 같은 혐의로 수사를 받고 있다. 11일 검찰 등에 따르면 부산지검 특별수사팀(팀장 박흥준)은 오 전 회장의 배임수재 혐의를 잡고, 계좌 추적 등 자금 흐름과 함께 업체와 관련 기관으로부터의 금품·향응 접대 의혹을 살펴보고 있다. 검찰이 오 전 회장의 배임수재와 금품수수 등 로비 의혹에 주력하는 것은 그의 지난 행적과 관련 있는 것으로 보인다. 오 전 회장은 2011년 5월 입찰 방해와 배임수재, 정치자금법 위반 등의 혐의로 징역 4개월에 집행유예 1년의 확정판결을 선고받았다. 2007년 4월 한국선급 회장에 취임한 뒤 2008년 본사를 부산으로 옮기면서 신사옥 건립의 사업관리자를 자신의 지인으로 선정토록 하고 입찰 과정에 관여하면서 금품을 받은 혐의가 드러났다. 또 2007년 11월과 2008년 4월 총선 직전에는 한국선급 직원을 동원해 국회의원들에게 1인당 10만~20만원씩 이른바 쪼개기 형태의 후원을 한 사실도 적발됐다. 그러나 강한 사퇴 압박에도 자리를 유지하며 지난해 1월 이명박 정부의 마지막 특별사면에 포함됐고, 같은 해 4월 임기를 다 채우고서야 물러났다. 검찰 안팎에선 오 전 회장이 한국해양대를 졸업하고 해운항만청, 해수부 요직을 거친 해피아 핵심 인물로 뒤를 봐주는 정·관계 실세가 있다는 의혹이 증폭되고 있다. 검찰은 오 전 회장 등의 비자금이 한국선급 조직 지키기 차원의 로비와 자신의 구명 로비에 사용됐을 가능성도 배제하지 않고 수사를 확대하고 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

“공무원이 곧 국가란 생각은 잘못된 것입니다. 공무원의 정년 보장이 곧 국가에 대한 그들의 충성심을 보장한다는 것도 말이 안 되죠.” 대통령이 공무원 개혁을 통한 국가 개조 지시를 내리자 메스를 든 담당 공무원들이 머리를 싸맸다. 전문가들도 그동안 관료의 눈치를 보느라 보고서에서는 하지 못했던 얘기를 쏟아냈다.한국 공직사회의 폐쇄성과 뒤따르는 부패를 꾸준히 지적했던 김재훈 한국개발연구원(KDI) 연구위원은 30일 정년 보장 등에 대해 비판을 제기하면서 “행정고시(5급 공무원 공채)는 폐지하는 게 맞다. 부처별로 필요한 전문가를 그때그때 뽑아 쓰면 된다”고 못 박았다. 사법시험, 외무고시도 없어지는 마당에 매년 300여명씩 뽑는 행시도 폐지해 공무원 직위를 개방해야 한다고 그는 주장했다. 국가공무원법도 아예 폐지해서 공무원의 정년 보장을 없애고, 공무원연금도 국민연금과 통합해야 한다고 강한 어조로 제안했다. 김 연구위원은 “유일하게 남은 행시에 대해 ‘개천에서 용 나는 사다리’란 주장은 고시 제도를 통해 자리를 차지한 사람의 억지”라며 “현재 2급 이상 고위공무원의 7%만 민간에 개방한 것도 40~50%로 확대하고, 언제든지 민간 전문가가 공무원이 돼 일하다가 다시 민간으로 돌아갈 수 있어야 한다”고 설명했다. 또 공기업과 산하협회가 많은 정부 부처에는 공무원들이 가서 끼리끼리 문화를 형성하며 비리를 저지른다고 지적했다. 국가공무원 채용을 주관하는 안전행정부 관계자는 “그들만의 리그를 없애야지요. 진도와 목포, 서울분향소 등에서 비상근무를 해 보니 주인의식도, 책임의식도 없는 공무원들의 행태가 뻔히 보이더군요”라면서도 고시 폐지에 대해서는 머뭇거렸다. 국가에서 공정하게 채용하는 고시야말로 ‘희망의 사다리’로, 미국처럼 추천제 중심의 공무원 수시 채용은 국민이 믿지 못할 것이라며 뒤로 물러섰다. 공무원의 비리는 증가하는 추세다. 수뢰죄는 2007년 93건, 2008년 173건, 2009년 244건, 2010년 839건으로 지속적으로 늘었다. 국민권익위원회의 ‘2012년도 공공기관 청렴도 측정 결과’에 따르면, 행정기관 직원의 총 ‘부패금액’은 85억 2900만원으로 부패행위자 1인당 평균 1254만원꼴이었다. 장관, 차관과 같은 정무직의 부패금액은 평균 1억 4000만원으로, 일반 공무원의 10배 수준이었다. 전문가를 키워내지 못하는 인사관리도 문제다. 1~2년마다 보직을 바꾸는 순환보직제는 공무원이 비리와 유착되는 것을 막는 측면이 있지만, 전문성이 쌓이지 못하는 구조를 만들고 말았다. 윤태범 방송통신대 행정학과 교수는 “세월호 참사가 터졌을 때 소방방재청의 긴급구조 전문가가 핵심에서 상황을 지휘했어야 했다”며 “안행부는 사회적 재난, 방재청은 자연 재난과 인적 재난을 맡은 시스템 설계가 잘못됐다”고 말했다. 이어 “국가안전처 신설은 코미디”라고 덧붙였다. 현장에서 긴급 구조를 전문으로 하는 방재청의 전문성을 살려 미국의 연방재난관리청(FEMA)처럼 재난관리 총괄 기능을 맡겨야 한다는 것이다. 신설 예정인 국가안전처는 청보다 처로 지위가 격상된 것 같지만, 문제는 위상이 아니라 조직 설계라고 강조했다. 일이 터져도 책임지는 공무원이 없는 것은 공무원의 직무유기를 도왔다. 292명이 사망한 1993년 서해훼리호 침몰사고에서는 군산해운항만청 공무원 4명이 집행유예를 받았다. 32명이 숨진 1994년 성수대교 붕괴 사고에서는 오직 1명의 공무원만 실형을 받았고, 1995년 502명의 목숨을 앗아간 삼풍백화점 붕괴 사고에서는 법정에 선 12명 중 2명만 실형을 살았다. 대통령이 관료 개혁을 담당 공무원들에게 맡긴 것은 ‘고양이에 생선을 준 꼴’로 켜켜이 쌓인 철밥통의 폐해를 부수기에는 무리란 지적이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.

‘유보갑판’ ‘세월호 침몰사고 원인’ ”배는 기울고 있는데…왜 유보갑판으로 대피를 유도하지 않았는지 도무지 이해가 되지 않습니다.” 목포지방해운항만청장과 목포해양안전심판원장을 지낸 김삼열(61)씨는 17일 “비상 상황이라면 당연히 유보갑판으로 승객을 대피시켜야 한다”며 이같이 말했다. 유보갑판(遊步甲板)은 해양 전문용어로 승객들이 산책할 수 있도록 만든 갑판이다. 아파트로 말하면 옥상인 셈이다. 김삼열 전 원장은 승선 경험이 많은 선장이면 당연히 유보갑판으로 대피시켜야 구조가 원활하다는 것은 알았을 것”이라고 말했다. 그는 “당시 상황을 정확히 모르지만 배가 기울고 위험을 감지한 상황이라면 평소 훈련대로 승무원들이 승객을 유보갑판으로 유도, 구조선박이 올때까지 기다리도록 했어야 했다”고 강조했다. 김삼열 전 원장은 아파트나 고층 건물 화재시 비상계단이 막힐 경우 옥상으로 대피하는 것과 마찬가지다고 설명했다. 김삼열 전 원장은 “구조는 승객이 보여야 쉽게 할 수 있다”며 “’선실 안’에 대피한 사람은 당연히 구조하기 힘든 것 아니냐”고 반문했다. 그는 또 “승객 500여명이 움직인다고 해서 배가 쉽게 뒤집히는 것이 아니다”며 “그리고 사고선박은 정원이 900명이 넘는 대형 선박이다”고 강조했다. 김삼열 전 원장은 “선장이 승객이 우왕좌왕하면서 다칠 것을 우려해 선실내 대기 안내방송을 했는지 모르나 결국 더 많은 인명피해가 나는 결과를 초래했다”고 지적했다. 그는 또 “크루즈 선박을 운항하는 선사는 통상 열흘에 한번 꼴로 비상상황에 대비한 승객 대피 및 구조훈련을 한다”며 “이런 매뉴얼이 지켰는지도 의문이다”고 덧붙였다. ‘세월호 침몰 사고 구조상황’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 사고 구조상황, 1명이라도 더 구조되길”, “세월호 침몰 사고 구조상황, 제발 무사하길”, “세월호 침몰 사고 구조상황, 기적이 일어나길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■고용노동부 ◇승진 <부이사관>△근로개선정책과장 박광일<서기관>△기획재정담당관실 박미심△직업능력정책과 장석철△사회적기업과 배영일△고용차별개선과 김태현△산재보상정책과 김남용△중부지방고용노동청 의정부고용센터소장 한흥수◇전보△대전지방고용노동청 보령지청장 김효순 ■중소기업청 △경남지방중소기업청장 정환두△대전·충남지방중소기업청 창업성장지원과장 권영학◇승진△부산·울산지방중소기업청 창업성장지원과장 손후근 ■산업연구원 ◇승진△선임연구위원 조철△연구위원 지민웅 문혜선 김숙경 황선웅 ■아주대의료원 △지역임상시험센터장 박해심△의과학연구소장 이윤환△연구지원실장보 노재성 ■바이엘 크롭사이언스 코리아 △대표이사 롤프 디거 ■CJ ◇승진 <총괄부사장>△경영지원총괄 겸 CJ E&M 대표이사 강석희<부사장>△감사팀장 이한국<부사장대우>△인사팀장 이준영△전략지원팀장 조영석<상무>△홍보기획담당 노혜령△홍보1담당 장영석△홍보2담당 정길근△재무팀장 김재홍△글로벌팀 글로벌담당 강병국△인사팀 운영기획담당 이종기<상무대우>△재무기획담당 강상우△일류화진단담당 이동박△감사2담당 이형준△비서팀 전문임원 김원상◇업무위촉 변경 <상무>△CSV경영실 CSV담당 전진철 ■CJ제일제당 ◇승진 <부사장대우>△제약사업부문장 곽달원△전략기획실장 김정호<상무>△BIO중국심양공장장 김정환△생물자원연구소장 지석우△KAM SU장 김병규△경영관리팀장 최도성△전략구매팀장 정원영<상무대우>△소재 곡물구매전략담당 송정호△신선마케팅담당 곽정우△하나로SU장 임영청△식품연구소 냉동식품센터장 강기문◇업무위촉 변경 <부사장>△전략지원실장 이재호<부사장대우>△식품미국 CJ Foods 법인장 신현수<상무>△경영지원실장 박정훈△홍보팀장 백승훈△BIO동남아사업담당 겸 파수루안공장장 임승호△BIO말레이시아지원담당 강효승△BIO중국요성공장장 임상조△BIO기술연구소장 겸 Green BIO 2센터장 조진만<상무대우>△식품미국 CJ Foods 경영지원실장 정태용△제약Healthcare사업부장 김경엽△SCM혁신팀장 이봉섭 ■CJ대한통운 ◇승진 <부사장대우>△글로벌부문장 최원혁<상무>△해운항만본부장 박흥근△CL영남사업담당 이동종△택배사업3담당 김정준△인사담당 이재만<상무대우>△특수물류영업담당 김석수◇업무위촉 변경 <부사장대우>△택배부문장 차동호<상무>△CL1부문장 김호출△CL2부문장 배해봉<상무대우>△포워딩KAM담당 한백수△CL부산경남사업담당 김길화△택배사업1담당 백유택△택배사업지원담당 김광희 ■CJ E&M ◇승진 <상무>△게임사업부문장 조영기△게임 R&D총괄 성운재△음악사업부문장 안석준△재경팀장 마정만△전략지원담당 탁용석<상무대우>△게임 모바일사업총괄 백영훈△게임 글로벌전략실장 이승원△방송 tvN본부장 이덕재△영화 한국영화사업본부장 권미경△전략담당 서현동 ■CJ오쇼핑 ◇승진 <상무>△경영지원실장 허훈<상무대우>△TV사업본부 리빙사업부장 김진우△SCJ법인장 엄주환◇업무위촉 변경 <총괄부사장>△공동 대표이사 이해선<상무>△전략지원실장 서장원 ■CJ CGV ◇승진 <상무>△경영지원실장 김도한△중국사업담당 한광희 ■CJ헬로비전 ◇승진 <상무>△M-biz추진실장 김종렬△경남본부장 조양관<상무대우>△정보전략실장 김준범◇업무위촉 변경 <상무>△운영총괄 이상용△경인본부장 김기민△호남본부장 김영흥<상무대우>△부산본부장 강명신 ■CJ푸드빌 ◇승진 <상무대우>△경영지원실장 배은◇업무위촉 변경△SCM본부장 서상근 ■CJ올리브영 ◇승진 <상무>△상품본부장 김진국 ■CJ건설 ◇승진 <상무대우>△자산운영본부장 김현천△경영지원실장 이병록<부사장대우>△해외지역본부 인도네시아지역본부장 손용 ■CJ프레시웨이 ◇업무위촉 변경 <상무>△유통본부장 안병연△특판SU장 김진원<상무대우>△영업본부장 이광호△프레시원SU장 이재구 ■CJ파워캐스트 ◇업무위촉 변경 <상무대우>△대표이사 이호승△해외지역본부 미국지역본부장 서성엽

■기상청 △청장실 비서관 장현식△대변인 정관영△운영지원과장 김영동△관측정책과장 나득균△기상기술과장 신동현△기후변화감시센터장 허복행△대전지방기상청 기후과장 전준항△인천기상대장 박정규 ■강원도 ◇과장급 승진△DMZ박물관장 김수산△관광시설인허가지원팀장 홍창호△투자유치담당관 박세식△강원랜드 파견 박재복△내수면자원센터소장 곽상균◇과장급 전보△자치정책과장 김보현△경제정책과장 유재붕△사회적경제과장 백승호△기업활성화과장 홍원표△교육지원과장 최정규△의회사무처 기획행정전문위원 박대인△해양심층수 수산자원센터소장 김성삼△보건환경연구원 보건연구부장 석원석△보건환경연구원 환경연구부장 최금종△해운항만과장 조장현△자연환경연구공원소장 박일수△농촌정책과장 박종호△교육운영과장 유승근◇부단체장△정선군 부군수 조인묵 ■KBS ◇춘천방송총국△보도국장 전영창△시청자서비스국장 조성만 ■에이스생명 △방카슈랑스부 전무 황용△DM/TM부 상무 황선혜

한국해운조합은 13일 서울 강서구 해운조합 본부 대회의실에서 임시총회를 열고 (56) 전 국토해양부 2차관을 제19대 이사장으로 선임했다. 주 이사장 내정자는 해양수산부 울산지방해양수산청장, 수산정책국장 등을 역임하고 국토해양부 부산지방해양항만청장, 해양정책국장 등 해운항만 요직을 거쳐 지난 3월까지 국토부 2차관을 지냈다. 해양수산부의 승인이 나면 19일부터 3년 임기로 이사장직을 맡는다.

●김광석(SBS 뉴스텍 사장)씨 장모상 24일 천안 순천향대병원, 발인 26일 오전 8시 (041)570-2444 ●이효림(전 하림그룹 부회장)씨 모친상 24일 삼성서울병원, 발인 26일 오전 8시 (02)3410-6915 ●김세호(경북도의원)씨 부친상 24일 대구 모레아장례식장, 발인 26일 오전 7시 (053)801-9999 ●황웅주(전 에스콰이어 총무계장·전 한국사회과학도서관 법인사무과장)씨 별세 24일 동국대 일산병원, 발인 26일 오전 8시 (031)691-9402 ●김응익(케어코리아복지재단 이사장)유태(캐나다 거주)유영(서울대 의과대학 명예교수)씨 모친상 김환(전 협동건축사사무소 대표)박철(고려대 의과대학 교수)씨 장모상 장동림(덕성여대 교수)씨 시모상 23일 삼성서울병원, 발인 26일 오전 6시 50분 (02)3410-6919 ●조봉곤(회사원)형곤(세종종합의원 대표)동환(공인회계사조동환사무소 대표)씨 모친상 김병구(록히드마틴 부장)씨 장모상 23일 대구 파티마병원, 발인 26일 오전 7시 (053)956-4445 ●허택(전 부산지방해운항만청장)씨 별세 준(한흥물류 이사)성(CJ대한통운 팀장)씨 부친상 김영수(포천마린 전무)씨 장인상 23일 부산 좋은강안병원, 발인 26일 오전 8시 (051)610-9677 ●이종상(전 김원기 국회의장 공보비서·전 청와대 국장)씨 별세 24일 서울아산병원, 발인 26일 오전 8시 30분 (02)3010-2236 ●송용근(인천도시철도건설본부 관리부장)씨 부친상 24일 인천 청기와장례식장, 발인 26일 오전 6시 30분 (032)577-0495 ●진종진(전 갈산고 교장)씨 별세 승호(기획재정부 국장·국회 기획재정위 파견)유호(세연전선 대표)영학(인천 주안성결교회 목사)씨 부친상 24일 서울성모병원, 발인 26일 오전 9시 30분 (02)2258-5940

●강호정(남강로지스틱스 사장)호철(대주로지스틱스 사장)씨 부친상 조규식(신송식품 사장)양재학(한국전력공사 부장)씨 장인상 3일 진주 경상대병원, 발인 5일 오전 9시 (055)750-8654 ●안태환(전 해양수산부 해운항만청 선박국장)극환(전 삼성물산 사업부장)규환(전 삼환기업 차장)정환(변호사)씨 모친상 3일 삼성서울병원, 발인 5일 오전 5시 (02)3410-3151 ●강영길(전 삼성물산 상무)방길(일본 KAKURA 대표이사)씨 모친상 3일 삼성서울병원, 발인 6일 오전 5시 (02)3410-6912 ●정지완(코스닥협회 회장·솔브레인 대표이사 회장)씨 장모상 3일 삼성서울병원, 발인 5일 오전 7시 (02)3410-6919 ●김진국(경상매일신문 관리이사)씨 장인상 3일 영주 성누가병원, 발인 5일 오전 8시 (054)635-4444 ●김대현(새정치아카데미 사무총장)씨 부친상 3일 광주 금호장례식장, 발인 5일 오전 10시 (062)227-4382 ●반동진(청주시의회 복지전문위원)씨 장모상 3일 청주 참사랑병원, 발인 5일 오전 8시 (043)298-9200 ●이찬우(국민연금공단 기금운용본부장)성우(신한은행 부지점장)성숙(미국 거주)씨 부친상 3일 연세대 세브란스병원, 발인 5일 오전 8시 30분 (02)2227-7580 ●김대기(전 대통령실 정책실장)대석(자영업)성희씨 모친상 3일 서울아산병원, 발인 6일 오전 9시 30분 (02)3010-2230 ●박태순(소설가)동순(월간현대경영 발행인)여송(인도미술박물관 관장)씨 모친상 2일 여의도성모병원, 발인 5일 오전 9시 (02)3779-1924

해양수산부 청사 이전을 두고 부산 지역 의원들의 불만이 다시 수면 위로 드러나고 있다. 최근 정부 및 정치권 고위 관계자들의 발언으로 해수부의 부산 이전이 백지화되는 듯한 모양새를 띠면서다. 논란이 가중되기 전에 박근혜 대통령이 이른 시일 안에 직접 입장을 밝혀야 한다는 주장도 제기됐다. 하태경(부산 해운대·기장을) 새누리당 의원은 28일 오전 보도자료를 통해 “해부수 입지를 둘러싸고 소모적 논쟁이 계속되고 있는 만큼 박 대통령이 입지에 대한 분명한 입장을 표명해야 한다”고 밝혔다. 하 의원은 서울신문과의 전화통화에서도 “해수부 이전은 부산 시민들이 요구한 게 아니라 박 대통령이 대선 후보 시절 부산 이전을 검토하겠다는 공약을 내세우면서 불거진 것”이라면서 “당사자가 아닌 주변 사람들이 이야기하는 것은 부산 시민들을 우롱하는 것”이라고 꼬집었다. 윤진숙 해수부 장관의 세종시 이전 방침 발언에 이어 대선에서 새누리당 총괄선거대책본부장을 지낸 김무성 의원이 “부산 이전 검토 공약은 잘못된 것”이라는 취지로 말한 것이 논란의 불씨를 지폈다는 것이다. 부산 지역에서는 지난해 대통령 선거와 지난 4·24 재·보선을 잇달아 치르면서 정치권에서 집중적인 관심을 쏟다가 선거가 모두 끝나자마자 식어버린 것 아니냐는 우려도 나온다. 특히 해수부가 이전할 경우 해운항만사 본부 등 관련 기관들의 유치까지도 내심 기대를 모았던 만큼 불만이 커질 수밖에 없다. 이진복 부산시당위원장은 “당초 해수부를 세종시에 임시로 이전했다가 국민 여론을 수렴한 뒤 최종 입지를 확정키로 한 것으로 알고 있다”면서 “정부에서 제대로 된 절차를 밟아 결정할 것으로 기대한다”고 말했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

“스포츠 선수 가운데 ‘슬로 스타터’라 불리는 선수들이 있다. 초반 출발은 늦지만 갈수록 잘하는 선수들이 있는데, 해양수산부도 스타트는 늦었으나 시간이 갈수록 훌륭히 역량을 발휘해 달라.” 정부 부처 업무보고 마지막 날인 19일 박근혜 대통령은 해수부 관계자들에게 이렇게 당부했다. 그러면서 “해양수산 분야에도 창조경제의 도입이 중요한 과제다. 낙후된 어촌도 정보기술(IT)이나 생명공학기술(BT)과의 결합을 통해 새로운 성장동력으로 육성하고 관광산업과의 결합으로 지역관광 거점으로 만드는 방안을 적극 추진해야 할 것”이라고 강조했다. 이어 박 대통령은 세계 각국의 해양관할권 확보 경쟁과 수산업 생산 둔화, 해운항만업 불황 등에 대해 언급하면서 “위기가 기회가 될 수 있다. 기회로 바꾸려면 무엇보다 패러다임의 변화가 필요하다”면서 “예를 들어 지구 온난화로 북극 항로가 가시화되고 있으니 정부와 민간이 함께 적극적인 방안을 찾아나간다면 우리 항만들이 동북아의 허브포트로 자리 잡을 수 있을 것”이라고 말했다. 한편 박 대통령은 이날 청와대에서 새누리당 의원과 가진 만찬에서 윤진숙 해수부 장관에 대해 “예전에 보고를 받았는데 해양수산과 관련해 아이디어가 많았다”며 임명을 강행한 이유를 밝힌 것으로 알려졌다. 박 대통령은 이 자리에서 ‘창조경제’를 “경제 사이에 피는 꽃”이라고 정의했으며 “해수부 업무보고가 흥미진진했다”고 전했다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

대통령직 인수위가 본격 활동에 들어갔다. 인수위가 처리해야 할 일 가운데 정부조직 개편이 최우선과제라고 한다. 시대 여건이 변화하고 정부의 지향 목표에 따라 정책 우선순위가 달라져야 하므로 정부 조직도 변해야 한다고 볼 수 있다. 하지만 대통령이 바뀔 때마다 부처를 개편하는 나라는 유례가 없다. 정부 조직 문제가 제기되면 공약이 되고 집권 후 개편하는 악순환이 반복된다. 외국은 집권당이 바뀌어도 정부 조직을 그대로 유지하고, 설령 개편한다고 해도 크게 흔들지 않는다. 미국은 24년째, 일본도 12년간 지금의 조직 형태를 유지하고 있다. 유럽국가들도 변화가 거의 없다. 부처 명칭도 역사와 전통이 있다. 잦은 정부조직 개편은 큰 비용이 소요될 뿐만 아니라 업무 안정성을 저해한다. 행정서비스를 받는 민원인들과 국민을 혼란에 빠뜨리며, 국제화 시대에 대외협력에도 좋은 영향을 주는 것은 아니다. 우리는 대통령이 바뀔 때마다 작은 정부를 지향하여 조직 개편과 부처 명칭을 바꿨다. 5년 전에는 의사결정속도를 높이고 유사기능을 통합한다며 대(大)부처로 개편했다. 그 결과 기획재정부, 지식경제부, 국토해양부 등 공룡부처가 탄생했다. 하지만 통합 전 부처의 실·국과 지방청은 그대로 존재하고 공무원 수는 크게 줄지 않았다. 내부갈등도 야기되고 인사 교류의 난맥도 가져왔다. 통합부처 차관은 형평성 차원에서 폐지 부처 출신을 앉혔다. 부처 간 관할 업무와 인원, 예산 불균형도 심하다. 부처통합으로 거대화된 일부 부처는 직원이 수천명인데 어떤 부는 이삼백명도 안 된다. 다른 형태로 조직을 늘린 사례도 있다. 금융위원회와 금융감독원의 기능에 대해 제대로 이해하는 국민은 얼마나 될까. 교육과학기술부와 별도의 국가과학기술위원회를 설치해 장관급 1명, 차관급 2명을 늘렸지만 실효성은 있었을까. 거대 부처는 장관이 업무 파악도 힘들 정도라고 한다. 부처 간 칸막이를 해소하고 부처 간 이견을 다룰 컨트롤타워도 필요하다. 대통령 당선인이 정부조직을 개편한다고 한다. 국민은 얼마나 정부조직 개편에 관심이 있고, 실제 어떤 혜택이 돌아갈지 잘 모른다. 국민 편익과 행정효율을 최우선해야지 명분을 앞세운 자리 늘리기나 업무 중복, 옥상옥의 감독 등의 조직 개편은 안 된다. 문제는 조직 개편을 앞두고 각 부처의 각축전과 로비가 심해지고 있다는 것이다. 무엇보다 과학기술과 창조경제 활성화를 전담할 미래창조과학부 신설에 큰 기대를 하고 있다. 실효성 있는 과학기술 개발과 일자리 창출, 국가경쟁력을 높이는 창조경제를 구현할 획기적인 부처가 되어야 한다. 해양수산부 부활과 소재지에 대한 논란도 많다. 해수부 부활에 앞서 해양수산 업무가 잘 이뤄지지 않은 이유를 진단하는 것이 우선돼야 한다. 그러자면 각 부처 공무원들과 유관인사들의 로비를 철저히 차단해야 한다. 부처 내 조직도 잘 정비해야 한다. 국민의 정부 때에 규제 완화를 명분으로 직접 정책담당조직은 줄이고 총리실, 감사원 등 권력기관의 공무원 수를 늘렸던 우를 범해서는 안 된다. 차관급만 55명이나 되는 검찰과 이에 상응하게 고위직이 많은 법원도 개편해야 한다. 국제화시대에 외국과의 업무 추진에 도움이 되도록 부처 영문 작명에도 신경써야 한다. 예를 들어 국토해양부를 ‘Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs’로 했는데 외국인들은 Land가 어떤 기능인지 의아해한다. Maritime Affairs(해운항만)가 Transport(교통) 4개 분야 중 하나인데 왜 별도로 쓰는지 반문했다. 인수위가 민생, 탕평인사, 정치 쇄신을 반영해서 잘 정리하겠지만, 이왕 할 거라면 진정 국민을 위한 행정을 하고 세금도 아낄 수 있게 제대로 해서 정부조직 개편의 악순환을 끊어 주길 바란다.

북한과 중국이 나진항과 청진항을 포함한 북한 북동부 항구 4∼5곳을 공동 개발하기로 했다. 북·중 양측이 선봉, 나진, 청진, 김책, 단천, 흥남, 원산으로 이어지는 북한 북동부지역 7개 항구 가운데 4∼5곳을 공동개발하기로 했다고 17일 베이징의 외교소식통이 전했다. 이 소식통은 “중국 측 당국자로부터 이 같은 사실을 확인했다.”고 밝혔다. 소식통은 또 “나진항은 이미 북·중 양국의 경제특구로 공동 개발이 공식화된 곳이고 청진항 공동 개발도 최근 확정됐다는 설명을 들었다.”고 덧붙였다. 북한 북동부 지역에서 나진항 이외에 북·중이 공동으로 항구 개발에 나선 사실이 중국 당국자를 통해 확인된 것은 처음이다. 앞서 중국 옌볜일보는 최근 지린(吉林)성 투먼(圖們)시의 민영기업인 옌볜하이화(延邊海華)그룹이 지난 1일 평양에서 북한항만총회사와 정식 계약서를 체결하고 청진항 해운항만합작경영회사를 공동 설립했다고 보도한 바 있다. 연간 물동량 처리 능력이 700만t인 청진항 3·4호 부두를 양국이 30년간 공동 관리·이용한다는 게 당시 보도된 북·중 기업 간 계약의 주요 내용이다. 중국 랴오닝(遼寧)성 다롄(大連)의 촹리(創立)그룹은 지난 2008년 나진항 1호 부두의 10년 사용권을 따냈고, 보수와 확장 공사를 통해 이미 일부 시설을 사용하고 있다. 2010년에는 사용권 계약을 20년으로 늘렸다. 중국은 2010년 나진항 4~6호 부두를 개발해 50년간 사용할 권리도 확보했다. 나진항과 청진항 외에 중국은 선봉항, 단천항, 원산항 등에 주목하고 있는 것으로 알려졌다. 베이징 주현진특파원 jhj@seoul.co.kr

북한이 나진항에 이어 청진항도 중국에 열어줬다. 북·중 경제협력 강화를 통한 중국의 동해 뱃길 활용이 가속화될 전망이다. 10일 중국 옌볜일보에 따르면 지린(吉林)성 투먼(圖們)시의 민영기업인 옌볜하이화(延邊海華)그룹은 지난 1일 평양에서 북한항만총회사와 계약을 체결하고, 청진항 해운항만합작경영회사를 공동 설립했다. 양측은 이번 계약에서 연간 물동량 처리능력이 700만t인 청진항 3·4호 부두를 30년간 공동 관리·이용하기로 합의했다. 북측은 부두와 화물적치장의 30년간 임대료에 해당하는 612만 유로(약 87억원)를 자본금으로 출자했고, 중국 측은 하역 설비와 항만건설기재 등에 943만 유로를 투자했다. 양측은 이사회 설립과 이윤 분배 등 세부규칙도 정했으며, 2015년까지 청진항 합작경영회사의 항구 화물 운송량을 100만t 이상까지 늘린다는 목표를 세웠다. 신문은 합작경영회사가 북한 청진항 건설을 촉진하고 항만을 종합적으로 이용해 ‘항구를 빌려 바다로 나가는’ 중국의 전략 추진에 큰 역할을 할 것으로 전망했다. 앞서 중국 랴오닝(遼寧)성 다롄(大連)의 촹리(創立)그룹은 2008년 나진항 1호 부두 사용권을 확보한 바 있다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

강덕수(오른쪽) STX그룹 회장이 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의가 열리는 러시아로 날아가 에너지·조선·해운 분야에서 발 빠르게 협력관계를 구축하고 있다. 러시아가 극동의 해양 개발에 관심을 보이자 조선산업 불황을 비켜 갈 대안을 찾고 있는 것이다. STX는 지난 8일(현지시간) 블라디보스토크 루스키섬에서 열린 ‘APEC 최고경영자(CEO) 서밋’에서 강 회장과 이고리 주진(왼쪽) 메첼그룹 회장 등이 참석한 가운데 ‘㈜STX-메첼 간 전략적 협력에 관한 양해각서(MOU)’를 교환했다고 9일 밝혔다. 발전소용 연료탄 공급, 해운사업의 장기운송 협력, 선박용 강재 조달, 러시아 항만개발 및 항만기자재 공급 협력을 골자로 한 이번 MOU를 통해 STX는 협력자 지위를 확보하는 한편 러시아와 유럽 지역 해운·항만사업의 확대 효과를 기대하고 있다. 메첼은 미국 뉴욕증권거래소(NYSE) 상장사로, 지난해 석탄·철강·발전 분야에서 매출이 125억 달러에 달하는 러시아의 유력한 자원개발 기업이다. 이어 강 회장은 전 러시아 부총리인 이고리 세친 로스네프트그룹 회장을 만나 해양 프로젝트 협력 등에 대해서도 논의했다. 세친 회장은 “해양 장비 건설에 대한 계획을 갖고 있으며, STX가 장비의 70%를 러시아에서 생산할 수 있는 파트너를 찾는다면 로스네프트 해양 프로그램의 참여 기회를 얻을 수 있을 것”이라고 밝혔다. 그는 또 “STX가 가진 석유사업 및 석유제품 트레이딩에 대한 노하우에도 많은 관심을 갖고 있다.”고 덧붙였다. 이 밖에도 강 회장은 러시아 광물자원 개발기업 이엔플러스, 러시아 국영 조선그룹인 USC의 CEO와 각각 자원개발, 에너지 운송, 해양 플랜트 기술협력 등에 대해 논의하는 등 활발한 민간 외교 활동을 펼쳤다. 지난해부터 러시아 선주로부터 총 10척의 액화천연가스(LNG)선을 수주한 STX는 러시아 대표 기업들과의 협력 강화를 통해 러시아의 LNG선 시장에 이어 해양 분야 진출에도 유리한 고지를 선점할 것으로 기대하고 있다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

“(건설 쪽과) 분위기가 크게 다르지 않습니다.” 김진숙(52·기술고시 23회) 항만정책관은 지난 6개월간 함께 일해온 해양 분야 동료들을 이렇게 평가했다. 1987년 공직 입문 뒤 건설 분야에서 잔뼈가 굵었지만 반년 전 자리를 옮긴 해양 쪽과도 마음이 통한다는 뜻이다. 2008년 건설교통부와 통합된 해양수산부 출신 공무원들은 스케일이 크다. 바다를 대하다 보니 개방적이고 성격이 시원하다는 소리를 듣는다. 내부에선 교통보다 건설 쪽이 해양부 출신과 잘 어울린다는 얘기까지 나온다. 하지만 이명박 정부 들어 ‘항만’과 ‘물류’ 기능이 국토해양부로 편입되면서 서러움을 겪었다. 해양 업무를 직접 다뤄본 적 없는 전임 정종환(64·행정고시 10회) 장관 때는 불만이 절정에 달했다. 해양부 부활을 외치는 바깥 목소리는 이 같은 내부 분위기와도 무관치 않다. 국토부 출신 해양인맥의 대부로는 이재균(58·23회) 새누리당 의원과 최장현(55·21회) 전 2차관이 꼽힌다. 부처 통합 뒤 ‘쌍두마차’로 불리며 잇따라 해양몫의 2차관을 지냈다. 두 사람은 해양부 시절 차관보와 정책홍보실장으로 호흡을 맞추기도 했다. 동갑내기인 주성호(55·26회) 2차관과 강범구(55·기시 16회) 물류항만실장은 이 같은 계보를 잇는다. 간부급 해양인맥의 대다수는 옛 교통부 산하 해운항만청 출신이다. 1994년 건설부와의 통합 때 건설교통부로 옮겨와 다시 2년 만에 신설된 해양부로 이삿짐을 꾸렸다. 국토해양부까지 세번이나 부처를 옮긴 것이다. 1급인 김영석(53·27회) 여수엑스포조직위 국제관장과 국장급 대표 주자인 우예종(53·28회) 부산지방항만청장, 연영진(54·기시 20회) 해양정책국장, 윤학배(51·29회) 종합교통정책관, 장황호(50·30회) 해사안전정책관, 전기정(47·32회) 해운정책관 등이 이 같은 해양인맥에 속한다. 해양 분야는 다른 어떤 곳보다 교류가 많고 소통이 활발하다. 현재 본부 내 5석의 해양 분야 국장급 인사 가운데 두 자리는 교통출신인 박종흠(55·31회) 물류정책관과 건설출신인 김진숙 항만정책관이 나눠 맡고 있다. 반면 인천지방수산청장, 엑스포유치단장 등을 지낸 해양출신의 윤학배 국장은 교통정책을 총괄하는 종합교통정책관을 맡고 있다. 11곳의 지방항만청 가운데 4곳은 국장급이 맡는다. 국토부 내에선 “부산지방항만청장을 거쳐야 차관이 된다.”는 얘기까지 나돈다. 한 국장급 인사는 “부산항의 비중이 워낙 커 전반적인 위기관리 능력을 검증받을 수 있다.”고 설명했다. 여기에 이재균, 주성호 전·현 2차관을 비롯해 해양인맥의 상당수는 부산 출신이다. 지방청 가운데 우예종 부산지방항만청장은 해운·항만 전문가로 서울지방항공청장까지 지내 교통분야도 두루 아는 편이다. 승진 속도가 빠른 서병규(53·32회) 여수지방항만청장은 엑스포 성공을 측면 지원 중이다. 한편 국토부는 본부 외에 4대강살리기추진본부와 청와대에도 상당한 인력을 파견 중이다. 홍형표(55·기시 19회) 4대강추진본부 부본부장과 안시권(50·기시 22회) 기획국장은 한강홍수통제소장을 거친 건설수자원 분야의 대표 주자다. 청와대에는 정내삼(55·기시15회) 국정과제비서관과 이재홍(55·27회) 국토해양비서관, 김석기(39·43회) 국정연설행정관 등이 파견나가 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“사막에 던져 놓아도 살아남을 만큼 생존력이 강합니다.” 국토해양부 ‘교통인맥’의 선두 주자인 김한영(55·행정고시 30회) 교통정책실장은 옛 교통부 출신 인사들에 대해 이렇게 설명했다. 교통인맥은 1994년 건설부와의 통합 후 주요 자리에선 밀렸지만 강동석(74·3회)·정종환(64·10회) 전 장관을 배출하며 만만찮은 세를 과시해 왔다. 교통인맥에는 세 가지 흐름이 있다. 교통부 산하 철도청과 건설교통부 철도국을 거치며 ‘철도인맥’으로 성장하거나 교통부 산하 해운항만청에서 시작해 주로 항공·물류·육상교통 쪽에 뿌리를 내린 경우로 나뉜다. 여기에 광역자치단체, 전매청, 민간항공사 등 외부 조직에서 옮겨와 교통 전문가로 성장한 이들도 상당수다. 구본환(52·33회) 철도정책관과 이종국(55·일반직 공채) 철도안전기획단장 등이 대표적인 철도인맥이라면 윤학배(51·29회) 종합교통정책관과 문해남(52·31회) 항공안전정책관 등은 해운항만청 출신 교통인맥이라 할 수 있다. 이승호(54·29회) 도로정책관과 김수곤(52·27회) 인천지방항만청장은 각각 대구시, 전매청 출신의 교통전문가. 반면 박무익(47·34회) 원주지방국토청장처럼 교통부로 들어와 임기의 70% 이상을 건설 쪽에서 일한 사람도 있다. 일반직 공채나 외부 특채 출신 간부들이 다른 곳보다 많다는 특징도 지녔다. 이종국 단장, 구자명(56) 익산지방국토청장은 검정고시나 방송통신대를 거쳐 일반직 공채로 국장급 반열에 올랐고 손명선(53) 교통안전복지과장, 손종철(55) 간선도로과장, 전만경(52) 도로운영과장, 고용석(50) 철도운영과장 등 8명도 일반직 공채 출신이다. 여기에 이광희(51) 철도기술안전과장, 김상수(49) 항공관제과장 등 5명은 항공 분야의 전문성을 고려해 뽑은 특채 출신이다. 강동석 여수엑스포 조직위원장은 2003년 건교부 장관으로 취임하면서 ‘강동석 사단’을 몰고 왔다. 수도권신공항(인천공항) 건설을 이끌며 안팎으로 호흡을 맞춰 온 김세호(59·24회) 전 차관과 이재붕(56·27회) 건설교통기술평가원장, 이종국 단장 등을 중용하면서 나온 말이다. 서울대 학군단(ROTC) 교관 출신인 구본환 철도정책관은 별도 조직인 구조개혁팀장을 맡아 철도경쟁체제 도입의 기반을 닦았다. 경쟁체제 도입의 산파역인 고용석 철도운영과장도 구 정책관 밑에서 사무관으로 일했다. 항공인맥은 외부 전문가가 많고 대부분의 조직이 정부과천청사 밖 별관에 자리해 별도 조직처럼 움직이는 경우가 많다. 박명식(55·33회) 항공정책관은 “항공인맥은 시스템과 매뉴얼에 따라 움직이고 기술직이 많다 보니 사람들이 순진하다.”고 평가했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대 파업이 26일로 이틀째에 접어들면서 전국 최대 규모인 부산항 수출입 물동량이 평소의 44%로 줄어드는 등 파업의 영향이 가시화되고 있다. 화물연대 조합원들이 파업의 강도를 높이고 비조합원들의 동참이 늘고 있어 파업의 여파가 갈수록 커질 것으로 전망되고 있다. ●“비조합원 70%이상 파업 동참” 화물연대 부산지부 조합원 500여명이 이날 부산신항에서 이틀째 파업을 벌이는 등 전국 15개 지부가 개별 집회를 가지며 파업의 강도를 점차 높이고 있다. 화물연대 부산지부 관계자는 “70％가 넘는 비조합원이 파업에 동참해 부산항의 물류 위기가 현실화되고 있다.”며 “차량을 운행하고 있는 비조합원들에게 파업 참여를 적극 독려하고 시민 선전전을 강화하는 등 파업 수위를 한층 높일 것”이라고 말했다. 파업 첫날부터 고공농성에 돌입한 박원호(50) 화물연대 부산지부장도 단식투쟁을 병행하는 등 파업 수위를 높이고 있다. 부산해양항만청에 따르면 26일 오후 6시 현재 부산항 반출입 물동량은 1만 8658TEU(20피트 기준)로 집계됐다. 전날 2만 1971TEU보다 3313TEU가 준 것이다. 부산항에서는 평소 하루 4만 2392TEU를 처리한다. 하지만 부산항 컨테이너터미널의 화물장치율(야적장에 컨테이너가 쌓여 있는 비율)은 51.6%로 전날의 51.4%와 비슷해 아직 여유가 있다. 이 비율이 높아질수록 파업의 영향이 크다는 뜻이다. 부산신항의 A 컨테이너터미널 관계자는 “1750TEU를 처리해야 하는데 절반 수준인 900TEU밖에 처리하지 못해 선적에 차질을 빚고 있다.”며 “파업이 장기화되면 경제적 손실이 엄청날 것”이라고 우려했다. 부산항 북항에 있는 컨테이너터미널도 “부두 장치율이 낮아 당장 큰 차질이 있는 것은 아니지만 화물 반출입량이 눈에 띄게 줄어들고 있어 위기감이 커지고 있다.”고 걱정했다. 부산해운항만청 비상대책본부 측은 “화물 반출입량이 크게 줄어든 것은 화물연대파업의 여파도 있지만 컨테이너터미널 회사들이 파업에 대비해 화물을 미리 빼낸 것도 영향을 미쳤다.”며 “부두 장치율은 아직 여유가 있어 큰 위기상황은 아니다.”라고 설명했다. ●‘컨’차량 요청 문의 하루 200여건 쇄도 수도권 물류거점인 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)와 평택항의 물동량도 평상시의 20~30% 수준으로 떨어져 물류 차질을 빚고 있다. 의왕기지 관리회사인 경인ICD에 따르면 이날 낮 12시 현재 처리한 하루 물동량은 1440TEU로 평시 5500TEU의 26.1% 수준으로 떨어졌다. 컨테이너 장치율은 59%로 평시 수준인 50~60%를 유지해 여유가 있는 상태다. 파업의 여파로 수출업체의 피해 사례도 속속 접수되고 있다. 김해의 A사는 미국으로 긴급히 수출해야 할 물량이 운송차량의 운행 정지로 컨테이너 반입이 늦어지고 있다고 어려움을 호소했다. 양산의 B사는 27일 중국으로 출항 예정인 물량이 컨테이너 적입 작업 중단으로 수출 차질이 우려된다며 발을 동동 구르고 있다. 부산항 비상대책본부에는 화물을 운송할 컨테이너 차량을 구해 달라는 요청이 200건 넘게 들어온 것으로 알려졌다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr