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  • 지상전 임박… 바빠진 미 병참선/인근기지 없어 군수품전량 해외조달

    ◎식량등 5백만t 수송… 민항기도 “한몫” 지상전이 임박해지면서 전투부대 못지않게 지상부대를 지원하는 병참부대들도 바빠지고 있다. 더욱이 근 50만 병력을 지구의 3분의 1이나 떨어진 곳으로 파견해 전쟁을 치러야 하는 미군에게 병참의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 걸프전을 한달 이상 치르고 있는 미군에게 보급은 절대절명의 과제로,그 군수 물동량은 천문학적인 숫자를 오르내리고 있다. 베트남전 때와 비슷한 병력규모를 파견하고 있지만 중동지역은 베트남과는 달리 필리핀의 수비크만기지 같은 가까운 기지도 없으며 거의 모든 식량을 「해외」에서 조달해야하는 형편이다. 미군이 사우디에 처음 파견된 것은 지난해 8월8일. 불과 4천여명에 지나지 않던 미군병력은 1월17일 걸프전이 벌어지면서 43만명으로 불어났다. 2월초까지 미군이 먹어치운 식사는 8천8백만식. 단순계산으로도 하루 1백30만식씩 불어났다. 이들에게 공급된 물은 2월 중순까지 3억7백만갤런(12억2천8백만ℓ)에 이르고 있다. 지금까지 공급된 각종 탄약은 23만6천t을 넘어서고 있고 전량 사우디에서 공급받고 있는 연료도 5억5천만갤런을 소비했는데 지상전이 본격적으로 벌어지면 이 수치는 급격히 불어날 전망이다. 이러한 물동량의 공급을 책임지고 있는 사람은 사우디 주둔 미군 병참참모 윌리엄 파고니스중장(49). 그는 2차대전때 독일이 영국군에게 패배한 것은 병참 때문이라고 강조한다. 당시 독일군은 공격을 성공적으로 행해 점령한 뒤 물자를 보급받기 위해 다시 되돌아가야 했는데 영국군은 적진아퇴,적퇴아진의 전략으로 독일군의 공격을 무력화시켰다는 것이다. 그는 하루에 2백여건의 민원을 처리한다. 여기에는 트랜지스터라디오 20개만 보내달라는 것으로부터 사막에서 쓸 베이스캠프용 텐트에 이르기까지 각종 물품이 포함돼 있다. 그러나 그가 사우디에 도착해 처음 보급한 것은 간이변소. 그는 트럭과 탱크·탄약으로 북새통을 이루고 있는 사우디에 처음 도착해 보니 무엇보다 급한 것이 간이변소로 이것이 없으면 전쟁보다 질병으로 목숨을 잃는 병사들이 더 많을 것 같았다는 것이다. 그 다음으로 그가처리한 것은 미국식 패스트 푸드의 공급. 햄버거·치킨·피자 등을 조리해 주는 텐트를 설치했는데 반응이 괜찮게 나오자 사우디 전역에 패스트 푸드를 조리해주는 트럭을 보급시켰다. 지상전 준비에 박차를 가하고 있는 요즘 미군 병참부대의 손길은 더욱 바쁘다. 주요 보급로에는 1분당 10대 이상의 보급차량이 꼬리를 물고 있다. 병참부대의 또 하나의 고민은 먼 길을 다니는 병참사병에 대한 보급. 미군은 현재 이들이 지치지 않도록 하기 위해 주요보급로 곳곳에 고속도로휴게소 같은 트럭정류소를 마련,간단한 음식과 화장실 이용의 편의를 제공하고 있다. 미군 군수분야의 활동은 사우디에서만 규모를 자랑하는 것이 아니다. 미군은 지금까지 43만 병력과 5백만t의 물자를 나르기 위해 민간부문의 선박과 항공기를 대량으로 이용해왔다. 약 27만명의 병력은 팬암 등을 이용,파송했다. 한번에 4백명씩 예약취소승객도 없는 「알짜배기」 장사로 항공사들은 한번 운항에 30만달러씩 벌었다. 팬암항공사는 그동안의 부실로 결국 파산하고 말았지만 아메리칸 에어라인·델타·유나이티드항공사 등의 주식값은 13∼23%가 상승했다. 미국내 철도도 M1탱크 등 1만5천량분의 화물을 운송했으며 해운업계는 중동행 화물의 증가로 하도 바빠서 평소 우대고객의 주문마저 물리칠 정도였다. 또 평소 35일이 걸리던 미국동부와 중동사이의 해운운송기간이 23일로 단축될 정도로 최대속도로 운항되고 있다. 미군 병력과 물자를 운송한 항공기와 선박의 총 운항거리는 9천3백만㎞에 달한다. 이는 달까지 1백번 왕복하는 거리이다. 이같은 비용은 모두 걸프전 비용에 계상된다. 그리고는 한국·일본·독일 등 우방들에게 부담이 얼마간은 넘겨진다. 미국의 군수물자 생산기업은 물론 운수업계도 불화의 늪에서 중동전 특수로 한숨 돌리고 있다.
  • 미,서비스부문 추가개방 요구

    ◎병원­약국·변호사·보험·리스업 포함/우리측선 항공·해운업 허용 촉구/제네바 한·미 통상 실무협상 미국은 우루과이라운드(UR) 서비스부문 협상과 관련,한국의 서비스시장 개방계획서(오퍼 리스트)에 불만을 제기하면서 개방폭과 개방수준의 확대를 요구하고 있다. 미국은 지난 11일 제네바에서 열린 서비스부문 한미 실무협의에서 한국에 대해 법무서비스(변호사 업무),병원·약국 등 보건서비스,보험중개업,리스,프랜차이징(연쇄점) 분야를 개방대상에 추가시켜줄 것을 요구해 왔다고 13일 경제기획원이 밝혔다. 미국은 또 보험분야의 경우 한국이 미국과의 쌍무협상을 통해 이미 합의한 내용보다도 낮은 수준에서 보험업을 개방하겠다고 밝힌데 대해 불만을 표시하고 미국과 약속한 사항을 지켜줄 것을 희망했다. 한국은 미국측에 대해 항공보조서비스와 해운분야를 추가개방하고 건설서비스 분야에서도 인력이동 범위를 확대해줄 것을 요구했다. 한미 양국은 각각 상대방이 제출한 개방계획서의 구체적인 내용을 확인하는 선에서 협의를 마쳤으며 이를토대로 곧 본격적인 양허협상에 착수키로 했다. 한편 한국은 지난달 15일 법무서비스,병원·약국 등 보건서비스와 보험중개업,리스,프랜차이징 분야를 제외한 모든 서비스분야를 포괄적으로 개방키로 약속하는 내용의 서비스부문 개방계획서를 GATT(관세·무역에 관한 일반협정) 사무국에 제출했었다. 경제기획원은 미 행정부가 현재 교착상태에 빠진 UR협상의 지속을 위해 필요한 신속처리 권한의 시한연장에 관한 의회의 동의를 끌어내기 위해 협상 상대국에 대해 추가적인 시장개방 압력을 가해올 것으로 예상된다고 밝혔다. 이에따라 정부는 향후 양허협상에서 예상되는 미국측의 추가시장개방 요구에 대한 협상전략을 마련하고 국내 서비스시장의 대폭 개방에 따른 국내 서비스산업의 국제경쟁력 강화 및 관련법령과 제도의 개선 등 다각적인 대응책을 강구키로 했다.
  • 「걸프 파고」에 시베리아철도 “각광”

    ◎“뱃길은 불안”… 업계,수출 화물 탁송다툼/보험요율·위험부담 큰 해상운송 기피/개전후 육로쪽에 몰려 작년 18% 증가/한·소 경협도 한 원인… 수에즈운하 봉쇄땐 더 심할듯/중국 횡단철도도 곧 완성… 운임·시간 한층 유리 「시베리아 횡단철도를 잡아라」. 걸프전쟁의 여파로 수에즈운하를 경유해 유럽·중동으로 가는 뱃길이 불안해지자 시베리아 횡단철도(TSR:Trans Siberian Railway)를 잡으려는 화주들의 눈치싸움이 치열해 졌다. 국내 TSR화물의 70% 이상을 취급하고 있는 우진쉬핑을 비롯,오람해운·우정해운 등 운송대행업체에는 걸프전쟁 개전이후 종전보다 4∼5배 이상 TSR 이용을 위한 문의전화가 걸려오고 있으며 대유럽수출 컨테이너 물동량도 증가추세를 보이고 있다. ○복합운송체계의 전형 TSR는 육·해·공을 연계하는 전형적인 복합운송시스템으로 「보내는 사람의 공장에서 받는 사람의 대문앞까지」(도어 투 도어) 화물을 수송해 주는 점이 해상수송과 다르다. 우리나라에서 TSR를 이용하려면 먼저 일본과 소련의 합작선사인 나빅스라인을 통해 부산에서 TSR가 시작되는 소련의 보스토치니항까지 해상으로 화물을 운반해야 한다. 그 다음 TSR를 통해 유럽으로 보내는 방법은 4가지가 있다. 첫째는 TSR가 시작되는 극동의 보스토치니항에서 모스크바를 거쳐 소련국경까지 수송한 뒤 다른 철도로 환적,유럽의 다른 지역으로 보내는 철도 수송루트가 있다. 둘째로는 보스토치니항으로부터 발트·아조프해에 연한 소련의 항만까지 철도로 수송하고 최종 목적지인 유럽 항만까지는 선박으로 보내는 해상수송 방법이다. 셋째는 보스토치니로부터 브레스트간을 철도로 수송한 뒤 유럽대륙의 최종목적지까지 트럭으로 수송하는 방법이며 넷째는 보스토치니 또는 유럽의 공항에서 최종목적지까지 비행기로 수송하는 형태가 있다. 이처럼 부산∼보스토치니∼시베리아 횡단철도∼유럽간 구간의 육상수송이 각광을 받게 된 것은 걸프전쟁 발발이후 유럽·중동행 해상수송비용이 전쟁위험보험 할증요율의 인상 등으로 급증한데다 수송시간이 길어지고 화물에 대한 위험부담이 커졌기 때문이다. ○해상운임도 20%나 인상 걸프전쟁으로 수에즈운하의 봉쇄가능성이 높아짐에 따라 일부 유럽항로 및 북아프리카에 취항하는 선사들은 아프리카의 희망봉 또는 태평양을 거쳐 파나마운하로 우회하고 있고 해상운임도 전쟁위험 할증료 등으로 20%나 올랐다. 이에 따라 종전에 STR를 전혀 이용하지 않던 유럽의 중부해안지역행 화물까지 TSR를 통한 내륙수송로로 몰리고 있으며 만일 수에즈운하가 봉쇄될 경우 그 물량은 더욱 늘어날 전망이다. TSR수송은 이제까지 해상운송 수단보다 주목을 받지 못했고 이용대상 지역도 아프가니스탄·이란 등 중동 내륙지역과 동구·북구행 정도에 불과했다. TSR 운임이 해상운송비보다 약 2백달러 이상 비싼데다 운송기간도 평균 30∼35일로 해상운송의 25∼30일보다 평균 5일 정도가 더 걸리기 때문이다(이란행 화물의 경우 20피트 컨테이너 1개당 TSR 수송비는 3천∼3천3백달러). 그러나 걸프전쟁으로 TSR가 해상운임에 비해 약 1백달러 이상 싸졌고 운송기간도 아프리카 희망봉을 우회할 경우와 비슷하거나 빨라져 이제 영국·중부유럽행 화물도 TSR 수송이 인기를 끌게 됐다. 실제로 유럽·북아프리카·지중해 지역행화물이 희망봉을 우회하거나 태평양을 통해 중미의 파나마운하로 돌아갈 경우 종전보다 각각 15일이 더 걸린다. ○안정성면서 크게 유리 더욱이 TSR는 화물운송의 안전성면에서 해상운송보다 훨씬 유리한 것으로 분석돼 해상운송의 대체수단으로 인기가 높아지고 있다. 지난 한햇동안 TSR를 이용한 수출컨테이너물량은 7천1백75TEU(20피트 컨테이너 한개를 의미하는 단위)로 89년의 6천9백25TEU에 비해 18% 증가했다. 이 기간중 헝가리를 비롯,유고·체코·루마니아·불가리아 등 대동구권 수출이 활기를 띤데다 지난해 8월의 걸프사태 이후 이란행 화물이 크게 늘어났기 때문이다. 지역별로 TSR 통과화물을 보면 ▲유고가 6백64TEU로 전년도의 33TEU에 비해 약 20배나 늘어난 것을 비롯,▲루마니아가 4백84TEU로 약 1백배 ▲체코가 91TEU로 49% ▲헝가리가 9백17TEU로 24%의 신장세를 각각 기록했다. 해상수송망이 제대로 발달하지 않은 동구권 지역의 화물이 급신장한 것이다. 해운업계는 걸프전쟁의 요인외에도 최근 우리나라가 소련측에 30억달러 상당의 경협자금을 대주기로 한 것을 계기로 그동안 둔화됐던 대소수출이 활기를 띠게돼 TSR이용도 더욱 늘어날 것으로 기대하고 있다. 그러나 국내 업체들이 마음놓고 TSR를 이용하기에는 아직 난관이 적지 않다. ○보스토치니항구 적체 TSR 수송로의 극동지역 관문인 보스토치니항의 결빙과 TSR 물량의 약 90%가 이 항구에 몰려 화물적체가 심각한 실정이다. 또 소련 내륙지역으로 운송할 경우에는 컨테이너 수송열차가 어디쯤 달리고 있는지 또는 어느 역에서 대기하고 있는지를 추적하기 어렵고 복합연계 수송체제가 갖춰지지 않아 내륙지까지 원활한 수송서비스가 미흡하다. 이밖에도 TSR를 이용하려면 보스토치니에서 소련 컨테이너로 화물을 옮겨실어야만 빈컨테이너를 되돌려 받을 수 있고 20피트 컨테이너만 수송이 가능한 점도 단점으로 꼽힌다. 수출업계에서는 이러한 어려움을 잘알고 있으면서도 걸프전쟁이 장기화할 경우 TSR루트를 이용할 수 밖에 없다고 밝히고 있다. ○수송루트다변화 기대 한편 국내 해상화물 운송주선 업계에서는 올 상반기중 완공될 예정인 중국횡단철도(TCR)를 통한 새로운 유럽·중동행 수송루트를 개척하는데도 힘을 쏟고 있다. 업계는 TCR 루트를 이용할 경우 TSR 이용시에 비해 훨씬 운송비용과 시일이 단축될 것으로 기대,TCR 운영권자로 예정된 중국 대외무역운수총공사(SINOTRANS)측과의 협의를 구체화하고 있다. 이에대해 백원재 무협 하주운송과장은 『73년 정부의 6·23 선언을 계기로 TSR를 이용하는 한소항로가 개설된 이래 최근 한소관계의 개선으로 올 상반기중 정기직항로가 개설될 예정』이라고 밝히고 『TSR에 이어 TCR가 개통되면 이제까지 주로 해상수송 루트에 의존해 왔던 유럽·중동행 수송로가 다변화하게 될 것』이라고 전망했다.
  • 걸프수역 선박보험료/최고 1백57%나 폭등

    걸프전쟁이 이라크의 의도와는 달리 이스라엘의 개입없이 걸프수역에서 미군을 주축으로 하는 다국적군과 이라크군과의 정면대결로 치닫자 걸프수역내 선박보험료는 최고 1백57%까지 폭등세를 보였다. 29일 해운업계 및 보험업계에 따르면 영국 로이드 전쟁보험요율위는 지난 25일부터 걸프수역내의 북위 29.45도 이남과 북위 28.15도 이북을 새로운 지역으로 하여 종전에 걸프수역내 기타지역으로 선박가격(선가)의 0.36435%씩 받던 선박보험료를 이보다 1백57%(0.57315% 포인트) 오른 0.9375%씩 받기로 했다.
  • 범양상선 새달 공매될 듯/박회장유족,보유주 은행측에 양도

    지난 87년 4월 박건석회장의 자살이후 3년여동안 표류해온 범양상선이 최근 박회장 유가족들의 주식문제가 타결됨에 따라 곧 공매될 전망이다. 22일 해운업계 및 금융계에 따르면 최근 박회장 유가족들이 소유하고 있는 범양상선 주식 가운데 50.19%(3백83만9천6백17주)의 지분에 대해 선보증 채무변제조건으로 은행측에 양도하기로 공식 통보했다는 것이다. 이에 따라 그동안 범양상선공매의 최대 걸림돌로 작용해왔던 경영권 확보문제가 해결되게 돼 범양상선을 관리해온 외환은행 및 서울신탁은행ㆍ산업은행 등 관련은행들이 범양상선을 공매처분하는데 별다른 문제가 없게 되었다. 외환은행 등 이들 3개 은행은 이달중 중역진회합을 갖고 보증채무변제 및 주식확보를 위한 상호합의 및 내부결제절차를 거쳐 오는 9월중에 범양상선의 경영권 확보작업을 끝낼 방침인 것으로 알려졌다. 범양상선 인수에는 포항제철 및 선경그룹의 유공해운ㆍ삼성그룹ㆍ대우그룹 등 국내유수의 재벌들이 참여할 것으로 알려졌으며 현대상선ㆍ한진해운ㆍ조양상선ㆍ대한해운 등 기존대형 해운업체들도 은밀히 인수를 검토해왔다.
  • 미,페만·홍해 무역선 전면 차단/어제부터/요르단은 아카바항 폐쇄

    ◎이라크,쿠웨이트 방공망 구축 【워싱턴·케네벙크포트·마나마·암만·니코시아 외신 종합】 미국은 17일 페르시아만과 홍해를 항해하는 무역선들에 대해 행선지와 화물내용을 묻는등 대이라크 금수를 위한 이라크·쿠웨이트 향발 무역선 차단작전에 돌입하고 군함들에 필요한 무력사용도 허용했다. 조지 부시 미대통령은 중동배치 미 군함들에 17일 상오 9시(한국시간)를 기해 이라크와 쿠웨이트로 향하거나 이들 두나라로부터 나오는 모든 선박들에 대해 차단작전에 들어갈 것을 명령했다고 미 국방부가 밝혔다. 이번 무역선 항행 차단지시는 유엔 안보리의 대이라크 경제제재조치와 궤를 같이하는 것이며 현재 페르시아만,홍해 북부및 오만만 해역에 배치되어 있는 미 함정들은 의심이 가는 선박들이 정선명령에 불응할 경우등 필요할 때는 무력사용도 허가받았다고 피터 윌리엄스 미국방부대변인은 말했다. 부시대통령의 지시에 따라 국방부는 각 함장들에게 무력사용에 앞서 무역선들에 정선및 수송품의 내용및 목적지 확인절차를 거쳐 협조를 요청하고 이에 불응할 경우 선박의 진로를 봉쇄하거나 선수쪽에 경고사격을 가하는 단계적 조치를 취하도록 명령했다고 대변인은 설명했다. 이라크는 쿠웨이트주둔 병력을 16만명으로 증강시켰으며 쿠웨이트시 전역에 걸쳐 방공체제를 구축했다고 미 관리들이 밝혔다. 한편 후세인 요르단국왕으로부터 유일하게 남아 있는 대이라크 물자공급루트인 아카바항을 폐쇄하겠다는 약속을 받았다고 부시가 밝힌 가운데 홍해에 면해 있는 요르단의 아카바항에는 이라크행 화물을 실은 선박은 1척도 없다고 해운업자들이 17일 전했다.〈관련기사4·5면〉 이라크의 주요 무역통로 가운데 하나인 아카바항을 폐쇄하려는 움직임은 유엔의 제재결정으로 가시화됐으며 미국의 사실상 봉쇄조치로 인해 선적이 불가능해졌다고 이들은 말했다.
  • 컨테이너 직항노선/한ㆍ중,추가개설

    한중간 수출입컨테이너 화물수송을 위한 양국간 합작해운회사가 두번째로 설립돼 한중간 컨테이너 직항로가 추가로 개설될 전망이다. 8일 해운업계에 따르면 동남아 항로운항선사인 흥아해운은 중국최대의 국영해운회사인 중국원양운수공사(COSCO)와 한중간을 직접연결하는 컨테이너 항로운항을 위한 합작해운회사인 중흥해운유한공사를 설립하기로 하는 최종 합작동의서를 체결했다.
  • 외언내언

    장마전선 2주 앞당겨 상륙. 강우량 1천㎜. 중앙기상대가 공식으로 「장마통보」를 발표했다. 올해 내내 빗속에 살 것 같은 느낌속에 어떤 수해를 겪게 될지 꺼림칙해진다. 그러나 1천㎜ 그 자체는 그다지 대단한 양은 아니다. 고온다습의 우리나라 우량은 연간 6백㎜에서 1천5백㎜까지도 올라간다. 이 총강우량의 60%가 6월부터 8월 사이에 쏟아진다. 그러니까 9백㎜까지 내리는 것은 그다지 놀랄 만한 우량은 아니다. ◆걱정은 집중호우에 있다. 비를 향해 고루 내려달라할 수도 없고,또 이상기상 속에서는 더 빈번히 지역적으로 제한된 폭우로 변하는 게 겁나는 일이다. 88년 7월 경북 풍기 인삼 1백50억원어치가 단숨에 녹은 것도 단 3시간새 1백50㎜가 퍼부어졌기 때문이다. 이렇게 될 경우 수방대책이란 사실 말 뿐이지 사람의 힘으로는 역부족이다. ◆그러나 이런 사례들이 늘고 있는 것은 분명하다. 이상기상이란 무엇이냐고 물을 때 세계기상기구(WMO)의 정의는 이렇다. 「과거 25년간의 평균치에서 현저하게 동떨어진 현상」이다. 그러니까 전문적으로 이상기상이 공인되기란 상당히 어렵다. 더욱이 집중폭우가 얼마나 나타나야 심각한 과제가 되느냐에 대한 기준들은 아직 평균치마저 나온 게 없다. 그래서 수방대책은 그저 장마철을 만나서 도식적으로 점검하는 부실제방ㆍ상습침수지의 배수펌프 설치여부 같은 게 된다. ◆하지만 정상은 아니므로 좀더 세심한 대응책들이 고려될 필요가 있다. 일본만 해도 시중에 「일기예보 캘린더」라는 게 있다. 과거 수십년간의 관측자료를 해마다 통계로 정리하여 일별로 찾아볼 수 있게 하는 자료이다. 기상기술사라는 전문직책도 성립돼 있다. 수산ㆍ해운업계는 말할 것도 없고 보다 광범위한 기업들이 이 기술사에게 「기상증명서」 「기상감정서」같은 것을 받는다. 간지러워 보이지만 관심의 깊이로 보아서는 심각한 것이다. 집중폭우에 대비하는 수방전략이 필요한 때이다.
  • 1t미만 어선 정기검사 면제/경제행정규제 완화 내용

    ◎해외자원 개발계획 신고제 폐지/해운업 해외지사 허가없이 설치 ◇전기ㆍ통신기자재 시험검사 완화=시험검사대상인 교환설비ㆍ전송설비ㆍ선로설비ㆍ단말장치ㆍ기타설비 등을 형식승인 대상으로 변경,시험검사를 면제한다. 지정 시험검사기관을 현재의 전기통신공사ㆍ전파연구소에서 기업ㆍ연구기관 등으로 확대한다. ◇준공업지역내 건축허가규제 완화=현재 일률적으로 적용하고 있는 건폐율기준(60%)을 지역특성에 따라 70% 범위 이내에서 지방자치단체의 조례로 상향조정할 수 있다. 준공업지역내의 공장용지 이용도를 높이기 위해 기숙사ㆍ식당 등 종업원 복지시설 건축에 대해 상향조정된 건폐율기준이 적용된다. ◇소형어선의 검사면제=안전도 관리상 문제가 없는 1t미만 동력어선 및 내수면 어선에 대해 최초의 정기검사만 받도록 하고 이후의 정기검사는 면제해 영세어민 부담을 경감한다. ◇해외자원개발사업 인ㆍ허가규제 완화=신고와 허가의 중복을 피하기 위해 개발계획신고제는 폐지하고 자원개발사업허가신청만 받도록 한다. ◇자가용 전기공작물공사계획 신고제도 개선=신고수리기관이 중앙부처(동자부)로 되어 있는데 따른 이용자의 불편을 줄이기 위해 시ㆍ도지사에게 이양한다. ◇산업기술연구조합 설립절차 간소화=중소기업간 공동애로기술을 협동적으로 해결하고 단기목적사업을 수행하기 위해 주무장관의 인가ㆍ설립등기ㆍ해산등기ㆍ청산종결의 등기 등 현행 설립 및 해산에 관한 절차를 밟지 않아도 되도록 간소화한다. ◇해운업의 해외지사설치 간소화=개방화ㆍ국제화 추세에 맞추어 해외지점 또는 사무소 설치시 해운항만청장의 허가를 받도록 하던 것을 신고만으로 가능하게 한다. ◇해외항만사업 입찰참가시 신고제 폐지=기업이 해외항만사업에 자유롭게 참여할 수 있도록 입찰참여 절차를 간소화 한다.
  • 공장종업원 복리시설 신축 건폐율 60%서 70%로 완화

    ◎정부,행정규제 간소화방안 확정 내년부터 3년이상 무역업을 운영한 업체는 지난 3년동안 수출검사 불합격률이 1%미만이면 수출실적에 관계없이 수출검사가 면제된다. 이에 따라 지금까지는 연간 수출실적이 2백만달러이상인 경우에만 수출검사 면제혜택이 부여됐으나 2백만달러 미만인 2천78개의 소액상품 전문수출업체도 수출검사 면제혜택을 누리게 된다. 또 준공업지역내의 기존공장이 기숙사ㆍ식당 등의 종업원 복리후생시설을 지을때 현재 60%인 건폐율제한이 70%로 완화되며 1t미만의 소형어선은 2년마다 받는 정기검사가 면제된다. 정부는 20일 하오 경제행정규제완화실무위원회(위원장 이진설 경제기획원차관)를 열고 이같은 방안을 확정,올 가을 정기국회에서 관련법률개정을 거쳐 내년부터 시행키로 했다. 통신 및 교환설비ㆍ전송설비ㆍ선로설비ㆍ단말장치에 대한 검사기준도 완화,지금까지는 시험검사대상으로 지정해 생산제품마다 검사를 받도록 해왔으나 내년부터는 형식승인 품목으로 변경,최초 생산제품만 검사를 받도록 했다. 기업이 공동으로기술개발을 위해 산업기술연구조합을 설립할 때 현재 민법의 사단법인에 관한 규정을 적용하던 것을 앞으로는 민법의 조합에 관한 규정을 적용해 조합설립을 자유화할 수 있도록 산업기술연구원육성법을 개정키로 했다. 또 해외자원개발사업에 대한 사전개발계획 신고제를 폐지,민간기업의 해외자원개발 진출을 적극 유도하고 자원조사사업도 허가제를 신고제로 완화키로 했다. 이밖에 공장이나 중대형빌딩에 전기수용시설 등을 설치할 때 동자부장관에게 신고토록 하던 것으로 시ㆍ도지사에게 신고토록 하고 ▲해운업의 해외지사설치 허가제를 신고제로 전환하며 ▲해외항만사업입찰 신고제를 폐지하는 등 각종 정부규제와 절차를 대폭 간소화하기로 했다.
  • 시베리아원목 도입/바지선 2척을 투입/현대

    소련 연해주 산림개발에서 나오는 원목의 수송을 위해 대형바지선이 본격 투입된다. 18일 해운업계에 따르면 현대상선(대표 박세용)은 한소 정상회담과 이번 정주영 현대그룹 명예회장의 방소를 계기로 현대그룹과 소련 연해주 산림청이 공동으로 개발하는 시베리아 산림개발이 순조롭게 진행될 것이 예상됨에 따라 대형 바지선 2척을 투입,소련산 원목을 국내에 반입할 방침이다. 현대선은는 이를 위해 원목수송에 사용될 2만6천t급 바지선 1척과 2만1천t급 바지선 1척 등 대형 바지선 2척과 소형 바지선을 이미 마련했으며 산림개발이 본격화 되면 이들 바지선을 이용,산림개발에서 나오는 원목을 부산ㆍ인천ㆍ동해항 등지로 들여오기로 했다.
  • 선원격감… 해운업계 “비상”/「고임」잇점 잃어 2년새 7천명 이직

    ◎2∼3일씩 출항 지연 일쑤/학ㆍ지연 동원,갑판원등 “모셔오기”경쟁 선원이 모자란다. 교역증대로 수출입물동량이 날로 늘어나고 있는데 반해 가장 큰 수송수단인 상선에 승선할 선원은 갈수록 줄고 있는 것이다. 14일 해운산업연구원에 따르면 지난80년부터 연평균 5.7%의 꾸준한 증가추세를 보여 87년 11만5천3백26명에 이르렀던 우리나라 취업선원이 88년부터 11만명선으로 급격한 감소현상을 보이고 있다. 특히 해외취업선원은 87년 4만7천7백47명에서 89년엔 4만5천6백33명으로 2년사이 2천1백14명이나 줄었으며 이 가운데 특히 어선을 뺀 상선선원은 87년 3만3천9백24명,88년 3만9백43명,89년엔 2만6천3백명으로 4분의1에 가까운 7천6백24명이나 격감했다. 지난 81년 2만명을 넘었던 우리국적의 내ㆍ외항상선 선원도 85년부터 1만5천명선에 머물고 있다. 이처럼 선원이 모자라게되자 각 해운선사들은 부족한 선원을 확보하기 위해 지연 인연 등을 총동원하여 향응을 베풀거나 인정에 호소하는 등 선원들을 찾아나서고 있고 입출항 상선들이 선원을 구하지 못해 2∼3일씩 출항을 미루기가 예사인 실정이다. 부산에 있는 우양상선선원과장 김재호씨(37)는 『선원구하기가 하늘의 별따기라 배가 운항을 못할 정도』라면서 『법정인원을 모두 승선시키려다보니 선장이나 1항사급 고급선원을 하위직 해기사 등 일반선원으로 위장승선시키는 일까지 비일비재하다』고 고충을 털어놓았다. 해운산업 연구원은 이처럼 선원이 부족하게 된 까닭에 대해 『87년부터 우리사회에 급격히 번지기 시작한 노사분규의 여파로 각종 근로자들의 임금이 크게 오르고 원화가 강세를 보이면서 선원들의 임금이 상대적으로 낮아져 선원취업희망자가 크게줄고 있기 때문』이라고 풀이하고 『특히 선원급료는 상후하박이 두드러져 3급해기사 이하 일반선원인 조타수 등 수직급과 갑판원 등 원직급선원의 이직 및 부족현상이 심각하다』고 밝혔다. 연구원은 이같은 일반선원의 부족현상을 타개하기 위해서는 해외취업선원을 점진적으로 줄여 국적선에 승선시키고 고급선원양성 위주의 선원양성제도를 복합적 기능을 수행할 수 있는 일반선원 양성체제로 전환해야 하며 4급해기사의 3급 승급기회를 확대하는 개선책이 시급하다고 분석했다.
  • 해운산업과 국제화(사설)

    우리 해운산업이 장기불황을 극복하고 88년에 이어 연 두해째 흑자기조를 유지하고 있는 것은 매우 고무적인 일이다. 70년대 말을 고비로 시작된 국제적인 장기 해운불황으로 인하여 82년이후 매년 1천억원이상의 적자가 누적되면서 연쇄도산의 비운을 경험했던 해운업이 88년에 이어 지난해에도 4백70억원의 흑자를 기록했다. 해운산업의 흑자전환은 정부의 해운합리화계획 추진과 업계의 자구노력,그리고 세계 해운경기회복등에 힘입은 것이나 지난 84년 해운합리화계획이 추진될 당시의 분위기는 기사회생이 무척 어렵다는 것이었다. 당시 정부의 해운산업 합리화 조치는 기업위험의 사회화라는 비판이 적지 않았고 만약에 정부지원에도 불구하고 해운업이 소생되지 않는다면 국민부담으로 끝나는 위험성을 다분히 내재하고 있었던게 사실이다. 그런 해운업이 탈불황은 물론 정상 경영 궤도에 진입하고 있다는 점은 매우 반가운 일인 동시에 산업합리화조치의 성공적인 케이스로 기록될 만하다. 이제 해운산업은 분명히 안정국면에 접어든 느낌이나 그 특성상 항시 불확실성을 갖고 있음을 간과해서는 안된다. 해운업은 세계무역 환경의 변화에 민감하게 영향을 받고 있을 뿐 아니라 자체내의 투기성으로 인하여 경기의 부심이 다른 산업에 비하여 심하다. 이 점은 해운산업이 어느 산업보다도 경영기반의 내실화에 힘을 쏟아야 한다는 점을 시사해 주고 있다. 우리 해운산업은 앞으로 자기자본 비중을 높여 재무구조를 건실하게 만들고 경영을 현대화 또는 과학화하여 흑자기조를 착근시켜 나가야 할 것이다. 또 국제 해운경영의 변화에 민첩하게 대응하는 노력이 필요하다. 선진국들은 육상운송과 해상운송에 항공수송수단까지 연결시킨 국제일실수송체계를 확립하여 해운의 지속적인 국제시장지배를 꾀하고 있다. 우리 해운산업도 새로운 경영에 맞춰 복합운송망을 확충해야 한다. 그러려면 해운의 국제화가 시급하다. 해외 현지법인과 해외전용터미널설치등 복합운송망 확충을 위한 노력이 있어야 된다. 선진국들의 자국선보호와 EC(유럽공동체) 통합은 우리 해운산업에 또 다른 과제를 부여하고 있다. EC통합에 대비하여유럽 선사와의 컨소시엄형성등 해운협력을 다각화하지 않으면 안된다. 이와함께 공산권국가와 해운교류를 확대하는 것은 선진국들의 보호주의에 대처하는 길이다. 특히 지난해 한중간 직항로 개설에 이어 올해는 한중간 여객선 항로개설과 한소간 직항로개설등의 정책적 과제를 차질없이 추진하면서 동구권의 여러 나라와도 해운협력을 적극적으로 추진해 나가야 할 것이다. 이는 우리 해운산업의 다변화와 북방정책과도 밀접한 관련이 있는 것이다. 한편으로 우리는 선진국으로부터 해운업의 개방압력을 받고 있다. 미국과 EC는 자국선보호를 위하여 배타적인 해운정책을 펴면서도 우리에게는 개방을 요구하는 이중의 협공을 펴고 있는게 오늘의 국제해운환경이다. 개방압력에 대응하기 위하여서도 우리 해운산업의 경영기반강화와 국제화는 시급한 과제라 할 수 있다. 우리 해운산업은 흑자반전을 계기로 이러한 해운산업의 진로를 착실히 다져 나가야 할 것이다.
  • “LNG 운반선을 잡아라” 해운업계 각축(생활경제)

    ◎내국선 수송계획 따라 9개사 “군침”/한척 건조비 3억불… “4년이면 원가 건져”/운항권 얻으면 연 7천만불 수익은 거뜬 액화천연가스 운반의 국산화 시대가 열린다. 정부는 최근들어 LNG(액화천연가스) 소비량이 꾸준히 증가함에 따라 LNG운송을 위한 선박을 국내 조선소가 건조하고 운항도 국내회사가 전담케 한다는 방침을 세웠다. 어찌보면 이는 국민소득수준의 향상에 힘입은 에너지고급화추세를 감안해 볼때 「이제야」하는 만시지탄의 감도 없지 않다. 그동안 LNG도입은 전량을 외국해운회사가 독점 수송해왔기 때문이다. 정부가 국산화계획을 세우자 운반선의 건조와 운항권을 둘러싸고 조선소는 조선소대로,해운회사는 해운회사대로 서로 운항권이나 건조권을 따내기 위해 치열한 각축전을 벌이고 있다. ○…관련업체의 치열한 경쟁은 건조,운항권을 따내기만 하면 이것이 앞으로 「황금알을 낳는 거위」로 둔갑할게 틀림없다는 판단에서 비롯되고 있다. 세계에서 가장 비싼 배인 이 LNG운반선(12만t기준)의 건조자금은 3억달러(한화 2천억원상당)나된다. 섭씨 영하 1백62도로 낮출수 있는 초저온 특수시설이 필요하기 때문이다. 수준높은 건조기술이 아니고는 만들수 없어 현재 미국ㆍ일본등 선진해운국들만이 60여척을 보유하고 있다. 2천억원이라는 건조비용은 일반 선박수요량 30척을 지을수 있는 비용에 해당된다. 더구나 운항권을 따낸 해운회사는 정부의 장기수급계획에 따라 20년동안 독점계약을 맺게돼 화물을 모으느라 이리저리 쫓아 다닐 필요가 전혀 없다. 가만히 앉아서도 1년이면 7천만달러는 벌수 있는 장사이기 때문이다. 연간 2백만t을 도입할때 드는 비용은 LNG값이 2억8천만달러,수송비 7천만달러등 모두 3억5천만달러에 이른다. 운송비 7천만달러로 4년 남짓이면 건조비용을 뺄수 있다는 계산이 나온다. 계약 기간중 나머지 16년 동안은 더 큰돈을 벌게되어 있다. 게다가 정부는 오는 95년까지 2척,99년에는 4척,2006년에가서는 7척등 모두 13척의 LNG운반선을 건조할 계획으로 있어 LNG도입과 관련한 사업을 벌인다는 것은 돈방석에 앉는 효과와 다름없다. ○…이에 따라 국내 선박회사와 해운회사들은 어떻게 해서든지 선박의 건조권과 운항권을 따내기 위해 혈전을 벌이고 있다. 특히 해운회사들의 경쟁은 한치앞도 내다볼수 없는 혼전의 양상을 띠고 있다. 로비도 로비거니와 각종 정보수집에서 부터 상대 해운회사의 움직임을 매일 체크하고 있는 실정이다. 이는 이들 해운회사들의 주수입원인 원유도입에 따른 운송비보다 LNG운반이 훨씬 「대어」이기 때문이다. 지난해의 경우 총 원유도입액은 49억3천5백만달러(2억6천6백41만배럴)로 이 가운데 운임이 차지하는 비율은 불과 4∼5% 이다. 어찌보면 현대ㆍ한진ㆍ범양ㆍ조선공사등 국내 9개 해운회사가 군침을 흘리며 덤벼드는 것은 당연한 이치이기도 하다. ○…현대ㆍ대우등 조선소들의 사전 준비작업도 만만치 않다. 현대의 경우 이미 지난 82년 노르웨이와 LNG운반선의 일종인 MRV형(돔형) 도입계약을 맺어 미리부터 LNG운반선 건조에 대비해 왔다. 현대측은 『MRV형이 최신형일 뿐더러 이를 관리할 해운회사도 있으니 현대가 맡는 것이 앞으로 관리나 유지하는데 유리하다』는 논리로정부측을 끈질기게 설득하고 있다. 한진은 지난해 인수한 조선공사가 일본으로부터 LNG건조기술을 도입토록 긴급 지시를 해놓은 상태이며 대우 또한 프랑스로 부터 기술이전에 따른 협의를 하고 있다. ○…동자부ㆍ상공부ㆍ해운항만청ㆍ한국가스공사등 관계기관들은 이 문제를 협의하기 위해 최근 첫회의를 가진데 이어 지난달 21일 두번째 회의를 가졌다. 이때의 합의 사항은 ▲계약조건은 FOB(선적 가격기준)로 하며 ▲선박형태는 상공부가 정한다는 2개항만 합의를 보았을뿐 나머지는 거론조차 안된 상태라고 참석자들은 전했다. 관계기관들은 상공부가 선박형태를 결정한뒤 3차회의를 갖기로 했으나 현재 한 해운회사와 조선소에 맡기자는 의견과 「공동관리단」을 두어 국내 모든 해운회사와 조선소가 참여하는 것이 좋겠다는 견해가 팽팽히 맞서 있는 것으로 알려졌다.
  • 해상운송주선업 외국인투자 첫 인가/서독ㆍ덴마크 국내2개사 합작

    ◎영ㆍ일도 추진/「비좁은 시장」서 과열경쟁 우려 국내 상품시장과 서비스시장에 대한 개방이 확대되고 있는 가운데 화주와 선박회사를 연결해 주는 국내 해상화물 운송주선업과 대리점업에 대한 외국자본의 참여가 처음으로 정부의 인가를 받았다. 재무부는 19일 서독의 퀘네나겔사가 43만4천달러를 투자해서 국내 천일해운과 합작으로 설립하는 천일해운에 대한 외국인투자 및 덴마크의 머스크사가 49만달러를 투자해서 국내 범세해운과 합작으로 설립하는 한국머스크에 대한 외국인투자를 각각 인가했다. 이는 정부가 지난 88년말 해운업법을 개정해서 외국인에 대한 해상화물 운송주선업과 대리점업 및 중개업에 대한 문호를 개방하고 89년7월 구체적인 외국인 투자인가지침을 마련한 이후 해상화물 주선업과 대리점업에 대한 최초의 외국인 투자이다. 이날 인가받은 2개 외국인 투자사업 이외에도 영국의 렙사가 국내 에어웨이 엑스프레스사와 합작으로 세우는 ㈜렙인터내셔날사가 인가신청을 제출해 놓았으며 일본의 K라인도 대리점업을 하기 위해 여러차례실무적인 절차를 문의한 상태이다. 따라서 앞으로 국내 해상화물운송 주선업등에 대한 외국자본의 참여는 계속 이어질 것으로 보인다. 이날 인가받은 천일해운의 업종은 화물을 부치는 사람과 받는 사람을 모두 대신해서 화물운송을 선박회사에 알선해 주는 주선업이고 한국머스크는 실제로 화물을 운송하는 선박회사를 대리하는 대리점업이다. 해상화물운송업과 관련된 국내의 서비스업체는 현재 주선업이 2백35개,대리점업이 1백41개,중개업이 15개로 과당 경쟁을 벌이고 있는 실정이라 외국자본의 국내진출이 늘어나면 외국의 선진기법을 전수받을 수 있는 긍정적 측면도 있으나 비좁은 국내시장을 외국자본에 빼앗기는 문제점도 제기될 것으로 예상되고 있다. 정부가 지난해 마련한 해상화물운송 주선업 등에 대한 외국인투자인가지침은 ▲내국인의 투자비율과 법인의 임원구성비율이 절반을 넘고 ▲법인의 대표자는 내국인이어야 한다고 규정했기 때문에 이번에 인가받은 업체들의 지분률은 49%로 돼있다.
  • 한ㆍ중 여객선 취항/올해안 성사될 듯

    【홍콩 연합】 인천과 청도간을 잇는 여객선취항협상이 한국해운업자들과 산동성관계자들 사이에 진행되고 있다고 23일 중국국제무역촉진회 산동성분회장 이후가 밝혔다. 이후 분회장은 이날 홍콩 스탠더드기자와의 회견에서 이같이 밝히면서 현재 한국의 3개 해운업자들과 벌이고 있는 여객선취항문제는 올해내로 타결될 것이며 1개 한국해운업자가 최근에도 산동성을 방문했었다고 말했다. 그는 또 지난 88년 개시된 한국과 산동성간의 화물선 취항처럼 여객선 취항도 민간차원으로 제3국기를 게양할 것이라고 덧붙였다.
  • 전두환 전대통령 국회증언 속기록

    ◎5공 특위/“「일해」 기금관련 기업특혜ㆍ보복 없었다”/재임중 친인척 관리 잘못한 점 뉘우쳐/국제그룹 해체는 부실기업 정리 차원 ▷인사말◁ 지난해 11월 참회의 고별사를 드리고 국민여러분 곁을 떠나 산간벽지의 한사에서 반성과 수도의 길을 걸어온 제가,오늘 이처럼 국회에 나와 다시 한번 국민 여러분에게 언짢은 문제들에 관해 말씀을 드리게 된 것을 매우 송구스럽게 생각합니다. 오늘은 80년대를 마감하는 섣달 그믐날인 동시에 21세기를 향한 길목에서 밝아오는 1990년대의 첫 해를 맞이하게 되는 전야입니다. 송구영신하는 이 뜻깊은 시점에서,한때 이 나라의 대통령을 지낸 제가,새 아침의 여명속에 희망과 기쁨의 말씀을 드리지는 못할 망정,지난 날의 어두웠던 기억과 아물어 가던 상처를 일깨우게 되는 말씀을 드리게 된 것이 다름 아닌 저 스스로에서 비롯된 것임을 되새길 때,새삼 저의 부도덕을 뉘우치지 않을 수 없는 것입니다. 더욱이 3권분립주의의 대통령중심제를 채택하고 있는 세계 어떤 나라에서도,아직 한번의 선례도 없는,전직대통령의 국회출석 증언이라는 오점을 우리 헌정사에 남기게 된 것은,저의 씻을 수 없는 또 하나의 과오가 될 것입니다. ○사안별 증언 이해를 저는 이 모두가 원칙적으로 저로 인해서 초래된 하나의 업보임을 분명히 인식하고 있으며 이에 대해 국민과 역사 앞에 깊은 죄책감을 느끼고 있는 것입니다. 여러분께서도 기억하시리라고 믿습니다만 지난해 11월 서울을 떠나 사죄의 은둔생활을 시작하면서 국민 모두가 과거의 어두운 그림자를 떨쳐버리고 단합해서,새로 출범한 정부를 도와 국가발전을 지속해 나갈 수 있게 되기를 간절히 소망하였습니다. 저와 저의 재임기간중에 있었던 일 때문에 가슴 깊이 한이 맺히고 상처가 치유되지 않은 분들에게는,저의 은둔이 모든 아픔에 대한 보상이 될 수는 없을 것이라는 생각에서,그 당시 저는 그 이상의 어떠한 단죄도 달게 받을 각오가 되어 있었습니다. 그러나 당시 언론을 통해 나타난 여론이나 정치권의 요구는 「재임중의 과오를 사과하고 남은 정치자금이 있으면 헌납하고 고향에 가서 살라」는 것이었습니다. 그렇게만 한다면 과거청산문제가 마무리 될 수 있다는 말을 믿고 저는 그 제의를 전폭 수용해서 실천하였던 것입니다. 또한 저 스스로 근신하는 뜻에서 낯설고 인적도 드문 백담사를 찾아 오게 된 것입니다. 그간 일부에서는 해외 장기여행을 권유하기도 했습니다만 그것이 저로서는 죽음보다 오히려 감내하기 어려운 일일 뿐만 아니라 국가적으로도 국민의 자존심을 손상시키는 수치스런 일인만큼 거론 되는 일조차 없어야 한다고 저는 굳게 믿고 있습니다. 그러나 정치권이 제시한 해결책이 모두 실현되었음에도 불구하고 우려했던 바 대로 과거청산 논란은 끊이지 않고 계속되었으며 저의 국회출석 증언문제가 또다시 제기되었습니다. 「5공청산」 문제는 정치의 안정과 국가발전을 가로막는 걸림돌이 되었으며 저의 국회증언이 실현되지 않음으로써 정치는 물론 경제도 계속 뒷걸음질 치게 되고 사회의 혼란과 갈등도 모두 저의 증언문제 때문이라는 분위기가 되고 말았습니다. 전직대통령의 국회증언이 결코 바람직스러운 일이 아니며 세계 어느 나라에도 전례가없는 일이라 하더라도 이 문제의 해결 없이는 정치ㆍ사회의 안정과 발전도 기대할 수 없다고 여겨지는 상황에서 저는 정치권이 바라는 바 그대로 하기로 하였습니다. 저는 국회출석 증언이 하루속히 실현되기를 희망하였으며 또한 그 증언도 당초의 목적에 부합되는 증언이 될 수 있도록 증언의 방법ㆍ절차ㆍ시기 문제 등은 정치권의 결정에 따르겠다는 뜻을 밝힌바 있습니다. 그리하여 여야가 합의하고 국회가 결정한 바에 따라 제가 오늘 이자리에 서서 의원 여러분의 질문에 대한 증언을 하게 되었습니다. 제 증언의 내용이 의원 여러분에게는 미흡하게 느껴지는 점도 없지 않을 것이라고 생각됩니다. 그것은 앞으로의 증언과정에서 구체적으로 언급될 것입니다만,질문 자체가 실무자들이 한 일,실무자들만이 알 수 있는 일,또는 저 자신이 당시에는 보고를 받았고 재가를 한 일이라 하더라도 세월이 많이 지나서 기억이 나지 않는 일일 경우 지금 이 시점에서 완벽하고 책임있는 설명을 할 수 없을 것이라는 점을 이해해 주시기 바랍니다. 또한 여러분의 질문중에는 간단하게 「아니다」 「모르겠다」 등의 한마디로 답변을 끝낼 부분도 있고 또 보다 정확히 이해 하실 수 있도록 하기 위해서는 줄거리를 갖추어 말씀드리는 것이 나을 것이라는 생각에서 질문의 순서에 상관없이 사안별로 묶어서 말씀드리게 된 데 대해 양해를 구하는 바 입니다. ▷「일해」설립ㆍ자금조성◁ 일해재단의 설립은 버마 아웅산 참사후 귀국하는 길에 본인과 동행했던 경제인들이 북한의 만행에 울분을 토로하고,이러한 비극이 재발되어서는 안된다는 비장한 분위기 속에서 순국자의 유가족을 도와야 한다는 공감대가 자연스럽게 형성되어 시발이 되었습니다. 이러한 취지에서 그 당장에 23억원이 모금되었으나 『전액을 그대로 집행할 경우 세금 등의 문제로 유족 지원금이 상당부분 줄어든다는 것과 공익재단을 설립하게 되면 전액을 보조금으로 지급할 수 있다』는 보고를 접하고 그렇다면 재단설립을 검토해보라고 지시했었습니다. 이 과정에서 유가족에 대한 조의금 분배만을 위해 재단을 설립하는 것이 지나친 편법이 아니냐는 의견과 순국자의 유지를 받들 사업을 모색하는 것이 좋겠다는 등의 의견이 제시 되었습니다. ○경제단체,자체 할당 유가족 지원사업은 설립이후 계속 확대되어 왔을 뿐 아니라 보다 높은 차원에서 희생자의 유지를 받드는 작업을 한시라도 게을리 한적이 없었습니다. 재단이 그 출발은 희생자 및 그 유가족에 대한 위무책의 일환으로 구상되고 설립된 만큼,본인도 고인과 그 유가족들을 위한 일에 정성을 보태고자 5천만원을 출연했습니다. 기금 모금은 경제단체 대표들이 주관해서 대상을 정하고 금액을 할당한 것으로 알고 있습니다. 재단측에서는 한해 50억원 정도의 예산을 사용할 셈으로 5백억원 정도의 기금조성 목표를 세웠습니다만,본인은 규모가 너무 커 출연하는 기업에 부담이 될 것같아 대폭 줄이라는 의견을 낸 바 있습니다. 그러나 앞에서도 말씀드린 바와 같이 재단의 사업계획이 확충된데다가,일부 기업인들의 의견이 『계속해서 연간 사업비를 모금할 수도 없고,외부지원을 기대할 수도 없으니 일단 기금을 조성한 다음 본격적인 사업전개 단계에서는 기금의 증식이자만으로 매년 예산을 충당하는 것으로 하자』고 하며 3차년도 기금모금을 진행시켜 기금의 총액이 처음 구상보다 커지게 된 것입니다. 재단명칭에 본인의 호를 사용하게 된 것은 아웅산 참변과 직접 관련이 있고 또한 지속적으로 유가족에게 도움을 주어야 하기 때문에 재단명칭으로 사용하자는 건의가 있어 이를 승낙했습니다. 기금의 기탁과 관련하여 특혜가 있지 않았느냐,또는 이에 협조하지 않는 기업에 대해서 어떤 보복조치가 있지 않았느냐,심지어는 일해재단 모금자체가 정치자금을 조달키 위한 목적이 아니냐 하는 의혹도 있었던 것으로 알고 있습니다만,그런 일은 전혀 없었고 또 있을 수도 없는 일임을 분명히 말씀드리고자 합니다. 특히 국제그룹 해체를 이러한 시각으로 보는 사람도 있는 것으로 알고 있으나 이는 부실기업 정리의 일환으로 이루어진 것임을 분명히 밝혀둡니다. 신동아그룹 등에서 기부한 35억원이 익명으로 처리된 것은 좋은 목적으로 써달라는 뜻을 살려 당시 재단의 사업계획에 자금이 추가로 필요하다는 얘기를 듣고재단기금을 축내지 말라는 의미에서 이 자금을 이에 충당하도록 한 것입니다. 항간에 재단과 관련,본인이 퇴임후 영향력을 행사할 목적을 가지고 있었다는 풍문을 알고 있습니다. 하지만 그것은 사실무근의 이야기입니다. 본인은 단임의지를 실천한 전임대통령으로서 재직시에 쌓아온 경험을 바탕으로 이 연구소를 통하여 국내외 원로들과 교류하는 한편,동구권 등 비수교국 학자들과의 교류를 추진함으로써 민간외교 차원에서 국가발전에 이바지하겠다는 생각을 갖고 있었습니다. 이 연구소는 21세기에 대비하여 통일문제 등 국가적으로 중요한 과제를 연구할 국제적인 학자들을 양성할 수 있는 민간연구기관으로 만들고자 했던 것입니다. 결론적으로 유족을 돕기 위한 순수한 목적에서 본인이 발의했던 재단의 설립과정에 물의가 있었다는 점에 대하여 송구스럽게 생각하며 국가발전에 크게 기여할 수 있는 기관으로 성장하기를 바랍니다. ▷새 세대ㆍ심장재단◁ 본인과 내자는 젊은 시절부터 유아교육의 중요성을 깊이 인식하고 유아교육에 대해 많은 관심을 가져왔습니다만 이 부문이 질량 양면에서 미흡하고 부족하다는 사실을 늘 안타깝게 생각해 왔습니다. 대통령이 된 뒤 보고를 받아보니 정부의 예산사정으로 이 문제를 일거에 해결하기는 어렵다는 것을 알게 되어 뜻있는 분들의 찬조로 사업을 일으켜 보자고 생각하기에 이르렀습니다. 다행스럽게도 이 사업의 취지에 찬동하는 분들이 많이 계셔서 기금이 조성되고 사업을 추진하게 되었던 것입니다. 새 세대 심장재단은 83년 11월 내한한 레이건 미대통령 부인 낸시여사가 우리나라 심장병 어린이 두명을 미국으로 데려가 치료해준 일이 계기가 되어 국내의 심장병 어린이에 대해서도 사회적 관심이 고조되고 우리의 기술과 비용으로 우리 어린이들의 생명을 구하자는 여론이 높아지게 되었습니다. 한편 81년 새세대육영회는 창립 당시부터 83년까지 2백여명의 불우한 선천성 심장병 환자의 수술지원 사업을 추진해 오고 있었습니다. 이 사실에 착안한 당시 보사부장관과 심장병 전문의 등 의학계 인사들이 육영회에서 기왕에 하고 있던 심장병환자 지원사업을 확대하는 뜻에서 별도의 재단설립을 건의해옴에 따라 이 사업이 본격적으로 추진되었습니다. ○취지찬동 기업 출연 그러나 새 세대 육영회나 심장재단 모두 기금조성 및 관리과정에서 너무 꼼꼼하게 취급하다보니 기금을 한푼이라도 더 증식코자 하는 의욕이 앞선 나머지 오히려 경리면에서 의혹을 불러 일으켰습니다 만 그 기금 모금과정이나 운영에는 조금도 잘못이 없었던 것으로 저는 알고 있습니다. 일해재단이나 육영회 심장재단 등은 본인 내외가 직접 설립했기 때문에 기금조성 과정에서 출연자들에게 반대급부가 있었을 것이라는 의혹을 사고 있으나 사업취지에 찬동한 기업인들의 출연에 의해서 기금조성이 이루어졌다는 것을 본인의 명예를 걸고 말씀드립니다. ▷친인척비리ㆍ재산도피◁ 본인의 재임기간중에 있었던 미국산 쌀 도입,쇠고기 및 석탄 수입과 관련하여 본인의 친인척이 관련된 것이 아닌가 하는 의혹이 있는 것으로 알고 있습니다만,이 문제는 당시 이미 문제화 되어 철저히 조사한바 있습니다. 국회 해당상임위원회에서도 조사 소위원회를 구성하여 진상을 규명한바 있으나 전혀 그러한 사실이 없었다는 것이 밝혀졌으며,그 결과에 대하여 국민들도 납득하셨을 것으로 생각합니다. 또한 미국,호주 등에 막대한 재산을 도피시켜 놓았다는 유언비어가 일부 보도매체에도 실린 바 있으나,그러한 일은 터무니 없는 낭설이라는 것을 말씀 드리고자 합니다. 정부도 국회의 요청에 따라 해당국가에 정식으로 조사를 요청한 바,최근 그러한 사실이 전혀 없었다고 우리 정부에 통보해 온 것으로 저는 듣고 있습니다. ▷부실기업 정리◁ 부실기업을 정리하는 데에는 해당기업을 부도처리하여 도산시키는 방법이 가장 원칙적인 것이겠지만 대기업을 도산시키는 경우 하청기업과 계열기업의 연쇄부도 등으로 인한 대량실직 등의 커다란 사회문제가 초래될 수 있고 또한 대출금 회수불능으로 금융시장 전체가 근본적으로 위협을 받게 되는 등 국민경제 전체에 미치는 영향은 심각할 것으로 우려되었습니다. 또한 부도처리 대상기업이 국외에서 상당한 공신력을 갖고 있는 재벌기업일 경우에는 해외시장에서의 한국기업 전체에 대한 평가절하 또는 신용실추 등이 염려되어 수출에 국가적 사활을 걸고 있는 우리 입장으로서는 여간 어려운 것이 아니었습니다. 부실기업 정리의 또 다른 방법으로는 해당기업에 계속 추가 금융지원을 하여 부도를 막아 주는 것도 있겠으나 정상화 가능성이 없는 기업에 금융지원을 계속한다는 것은 이미 위험수준에 도달해 있던 부실채권의 규모를 더욱 증가시키는 결과를 초래하여 산업전반의 체질을 약화시킴과 동시에 사회정의에도 배치된다는 판단이었습니다. 따라서 정부는 이러한 부작용을 최소화하는 방안으로써 해당기업도 살리면서 능력있는 제3의 기업을 찾아 인수를 종용하는 방법을 강구하게 된 것입니다만 그 과정이 비공개로 처리되어 많은 의혹이 발생했던 것으로 알고 있습니다. 그러나 부실기업을 공개경쟁 방식으로 정리할 경우 부실의 내용이 공개되어 즉각 정상적인 기업활동이 어려워지게 되는 등 부실이 가속화될 우려가 있으며 인수자 선정에도 애로가 있어 부득이 내부적인 기준을 설정하여 정부에서 인수자를 선정하게 된 것입니다.○사심 작용한 적 없다 인수기업의 결정은 경영능력,재무구조,업종 관련성,지역연고 등을 종합적으로 고려하여 재무부장관 주관하에 주거래 은행과의 협의를 거쳐 산업정책 심의회에서 최종 결정하는 것으로 알고 있으며,그 최종단계에서 재무부장관이 본인에게 보고한 것으로 기억하고 있습니다. 다만 부실기업 정리과정에서 나올 수 있는 각종 의혹과 정치적 부담으로 인해 경우에 따라서는 본인이 몇가지 방안중에서 결정을 해야 할 경우도 있었으나 예상되는 문제점을 충분히 검토하여 결정을 내렸었습니다. 피인수기업의 입장에서는 억울하다는 등의 감정을 지니게 되고 정리절차의 비공개성으로 인해 일부 의혹이 초래될 가능성도 있으나 대통령이란 직책은 이러한 비난보다는 국가경제란 측면을 더욱 고려해야할 입장이라고 생각하며 나름대로 최선의 결과가 되도록 노력하였습니다. 부실기업 인수와 관련한 부채경감,세제지원,금융지원 등이 특혜라는 오해는 자산의 몇배가 되는 부채를 인수하는 기업의 부담을 경감시키는 조치로써 상당수의 기업이 인수에 소극적임에도 국민경제적 측면을 고려하여 떠맡기는 경우도 있습니다. 또한 당시의 은행감독원장이 부실기업 정리과정에 영향력을 행사하였다는 주장에 대해 주거래은행과 재무부가 협의하는 과정에서 은행감독원장으로서 관여하는 경우도 있었을 것이나 질문과 같이 총괄지휘 등은 정치적인 오해라 생각합니다. 국제그룹 정리과정에서도 본인은 당시 재무부장관으로부터 국제그룹 정리의 필요성과 그 처리대책을 보고받고 이를 재가한 사실은 있으나 이는 부실기업 정리라는 일반원칙에 따라 행해졌던 것이었다고 생각됩니다. 당시 10대 재벌에 속하고 있었던 국제그룹의 정리는 정부로서도 신중한 결정을 필요로 하였으며 해외에서의 한국기업의 이미지 실추 등을 고려하여 부도처리에 의한 정리보다는 부분별 제3자 인수방식을 택하게 되었다고 생각합니다. 국제그룹의 부실은 부채비율이 거의 1천%에 이르렀고 그 중 상당부분이 단기고리인 완매채에 의존하는 등 부채의 성격 또한 악성이었다고 보고 받았었습니다. 정부는 84년 가을부터 85년 2월까지 2천5백억원의 자금지원을 함으로써 그룹의 회생에 노력하였으나 그 이후에도 계속 경영상태는 악화되어 경제부처의 관계장관들이 수차에 걸쳐 본인에게 회생불능의 보고를 했던 것으로 기억하고 있습니다. 대한선주의 정리과정도 통상의 정리절차와 마찬가지로 재무부장관의 건의를 승인한 것이며,당시 해운업의 부실규모는 감당할 수 없을 정도여서 선사별로 합리화 조치로 부족운영자금 지원,자구노력추진 등으로 경영정상화를 모색하였으나,대한선주의 경우 제1차 해운합리화 조치시 금융지원을 받았음에도 불구하고 부실규모나 당시 해운시장 여건 등으로 보아 자체정상화가 불가능하다고 판단되어 정리대상에 포함시켰습니다. 한진해운에 인수시키는 과정에서 조양상선과 경합시킴으로써 인수조건을 유리하게 한 것으로 알고 있습니다. 부실기업 정리는 당시 경제여건상 기업 및 산업의 구조조정으로 일면 불가피한 면이 있었다는 점을 이해해주시기 바라며 절차의 비공개,피인수기업의 불만 등으로 많은 의혹이 제기된 것으로 알고 있으나 결코 개인적인 사심이 국가정책결정에 영향을 주지 않았다는 점을 말씀드리겠습니다.
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