정부는 날로 심화돼가고 있는 선원부족현상을 해소하기 위해 선원들에게 세제혜택을 늘려주는등 다각적인 대책을 마련,추진키로 했다. 6일 해운항만청에 따르면 현재 선원자격을 갖고있는 사람중 선원으로 취업하고 있는 사람이 절반도 안돼 앞으로 1∼2년내에 선원부족현상이 전해운업계로 파급돼 운항마저 위협을 받을것으로 우려된다는 것이다. 이에따라 해운항만청은 현재 외항선원·원양어선및 해외선박취업자에 한해 제공하고있는 근로소득세비과세 혜택을 빠르면 내년부터 내항선및 연근해어선 선원에게까지 확대키로 했다.

정부는 영세선박회사의 난립으로 발생하는 해양오염이나 안전사고등을 사전에 방지하고 서비스를 개선하기 위해 선박회사의 면허요건을 강화,대형화를 유도하기로 했다.해운항만청은 12일 이와관련,여객선이나 화물선을 운항할 수 있는 선박회사의 자본금을 지금보다 최고5배 늘리는 것을 내용으로 하는 해운업법 시행규칙을 고쳐 9월부터 실시키로 했다. 이에따라 앞으로 내항 여객운송사업면허를 얻으려면 회사자본금 규모가 현행 5천만원에서 1억원이상이 돼야하며 내항 화물선회사는 현행 3천만원에서 5천만원으로 상향조정된다. 외항여객운송 사업면허를 얻을 수 있는 자본금 규모는 현재의 1억원에서 5억원으로 5배나 늘어난다. 해운항만청은 또 선박회사외에 선박대리점 등 해운관련업체의 설립에 필요한 자본금 규모도 현행 5천만원에서 1억∼2억원으로 높일 방침이다. 해운항만청은 이달중에 관계부처와의 협의를 끝낼 예정이다.

◎2조2천억 투입,96년에 완공/광양항 컨테이너부두 공사도 내년부터 총사업비 2조2천7백34억원이 투입되는 충남 아산항과 아산공단개발사업이 12월부터 착공된다.또 내년부터 2000년까지 부산항과 비슷한 규모의 컨테이너처리능력을 갖춘 새로운 컨테이너 전용 항만이 광양항에 건설된다. 정부는 1일 최각규부총리겸 경제기획원장관 주재로 관계부처장관들이 참석한 가운데 사회간접자본투자조정위원회를 열고 이같은 내용의 「아산항및 아산공단개발계획」과 「광양항 종합개발기본계획」을 확정했다. 이 계획에 따르면 오는 94년까지 재정 2천1백43억원,민자 1천5백48억원을 들여 인천항의 주요 수출입화물인 양곡·목재·철강 등 대규모 화물과 일부 중부권의 화물을 분담 처리할 수 있도록 17척의 배가 동시에 드나들 수 있는 규모의 아산항을 건설키로 했다. 지구별로는 경기도 포승지구에 연간 1천5백만t의 화물을 처리할 수 있는 13선좌규모의부두를 건설하고 충남 고대에는연간 2백만t을 처리할 수 있는 2선좌규모의 철강전용부두를,또 충남부곡에는 연간 5백50만t의 화물처리가 가능한 2선좌규모의 자동차전용부두를 각각 건설키로 했다. 또 올 12월부터 96년까지 재정 2백50억원,민자 7천6백47억원 등 사업비 7천8백97억원을 들여 포승에 2백6만평,고대에 60만평,부곡에 90만평등 모두 3백97만평 규모의 아산공단을 조성키로 했다. 정부는 9월까지 입주업체를 선정,공모할 계획이며 아산공단으로 이전하는 수도권소재의 공장부지는 인구유발을 막기위해 공장의 재입주를 금지시키기로 했다. 정부는 특히 날로 심각해지고 있는 항만적체현상을 근본적으로 해소하고 지역균형을 도모하기위해 광양항을 대체컨테이너항구로 육성,2000년대에는 부산항과 함께 「2대 컨테이너중심항 체제」를 구축하는 한편 부산항은 일반공공부두로,광양항은 민자유치를 통한 해운업체전용부두로 특화시킬 방침이다. 광양항만 건설에는 모두 2조7천96억원이 투입된다.

◎부산∼상해·대연·청도·천진 4개노선 흥아해운(대표 이윤재)과 중국원양운수공사(COSCO)의 합작선사인경한해운유한공사가 오는 8월2일부터 부산과 상해·대연·청도·천진 등 중국의 4개 항구를 잇는 한·중 정기 컨테이너항로에 본격 참여한다. 30일 해운업계에 따르면 흥아해운과 중국의 COSCO 천진분공사가 각각 50만 달러씩 투자,설립한 경한해운(대표 김민영)은 오는 8월2일 하오 용선인 「룩 트레이더」호를 부산에서 상해로 취항시키는 것을 시작으로 3일에는 역시 용선인 「룩 마리너」호를 대연으로 운항시키는 등 한·중 항로에 본격적으로 참여하게 된다. 경한해운은 이외에도 지난 6월 북경에서 열린 흥아해운과 COSCO간의 실무자 회의에서의 양측 합의에 따라 다음달 5일부터 부산∼청도,부산∼천진 항로에도 각각 컨테이너선 1척씩을 투입,한·중간 전체 4개 항로에 월 3회 왕복 운항시키게 된다. 또한 이들 4척의 선박중 2척은 필요에 따라 인천도 경유할 예정이다. 경한해운은 20피트 짜리 컨테이너(TEU)1백3개를 실을 수 있는 「마린 로즈」호를 COSCO로부터 최근 빌려옴으로써 한·중 정기 컨테이너항로에 투입할 총 4척의 선박을 모두 확보했다. 한편 경한해운의 한 관계자는 한·중항로의 수익성과 관련,『한국과 중국이 정식수교를 맺고 있지 않은 현재에도 한·중간 물동량은 상당히 많은 편』이라며 『앞으로 한·중 수교가 이루어지게 되면 양국간 물동량은 더욱 큰 폭으로 늘어나게 될 것』이라고 전망했다.

◎25일께 나진항으로 출발 대북 쌀 직수출이 오는 25일쯤부터 본격화될 것으로 보인다. 17일 해운업계에 따르면 북한으로 호남산 통일벼를 싣고가기로 한 삼선해운(대표 송충원)은 18일 목포항에서 쌀직교역물량 1차분 5천t을 6천3백t급 「M·V콘돌」호에 선적을 시작,오는 25일쯤 북한의 나진항으로 출발한다는 것이다. 삼선해운측은 『이같은 계획은 남측의 천지무역과 북측의 금강산국제무역개발공사간에 최근 합의된 사항에 따른 것』이라며 『현재로선 쌀 직교역에 별문제가 없을 것 같다』고 밝혔다. 삼선해운은 이같은 사실을 최근 정부에 통보,승인을 받은 것으로 알려졌다. 삼선해운과 천지무역측은 아직 북한측이 정확한 쌀직교역 수입물량을 통보해오지 않아 확실치않으나 직교역 물량이 최소한 10만t에 이를 것으로 전망하는 한편 목포∼나진항로가 2∼3일 거리에 불과하나 화물의 선적과 하역작업이 각각 1주일이상 걸릴 것으로 예상돼 한번 출항해서 되돌아오는데 약 한 달가량이 소요될 것으로 보인다. 동남아 부정기면허를 갖고 있는 삼선해운은석탄을 비롯,시멘트·원목·철강등을 수송하고 있으며 홍콩등지를 경유해 북한과의 간접교역도 해왔다.

◎건축공사장 기능공도 포함/3천t 이상 선박보유 업체에도 특례/병무청,9월부터 적용 오는 9월부터 병역특례 대상에 들지 않더라도 방위산업체나 광산근로자,건축공사장 기능공 가운데 방위소집대상자는 일정한 직업교육을 거치면 병역특례를 받을 수 있게 되며 내항업체도 병역특례 대상자를 선원으로 채용할 수 있게 된다. 병무청은 10일 이 같은 내용의 「병역의무 특례규정에 관한 시행령」을 마련했다. 이 시행령에 따르면 특례보충역 자격이 안 되더라도 방위산업체나 광산·건축공사장에서 일하는 기능공이면 4∼6개월의 교육을 거친 방위소집대상자는 5년 동안 현장에서 근무하면 병역특례 대상에 포함,병역을 면제해 주기로 했다. 또 총t수 5천t 이상의 선박을 갖고 있는 외항운송업체만을 병역특례 업체로 지정해주던 것을 총 3천t 이상의 선박을 보유하고 있는 내항업체에도 자격을 주는 등 해상운송업체의 병역특혜업체 범위를 크게 확대했다. 이에 따라 9월부터는 방위산업체와 광산·건축공사장에서 기능공 구하기가 훨씬 쉬워질 것으로 보이며 내항업체도 기능선원들을 보다 쉽게 모집할 수 있을 것으로 전망된다. 시행령은 이와 함께 대부분의 해운업체들이 방위산업체가 됨에 따라 이번에 정해진 방위소집특례 보충역 채용가능조항과 관련해 해운업의 경우 방위소집특례 보충역은 선박직원법이 정하는 해기사면허를 취득한 자면 역시 4∼6개월 동안 교육을 시켜 6급 해기사면허를 줘 승선할 수 있도록 했다.

미 해운항만청은 한국이 자국 해운사에 대해 차별대우를 하고 있다며 보복할 것으로 알려져 대책마련이 시급하다. 19일 무공 워싱턴무역관에 따르면 미 해운항만청은 한국이 자국사에 대한 트러킹(배에서 트럭을 이용,육지로 운반하는 과정)이나 철도운송 등에 대해 차별대우하고 있다고 판정했다. 이에 따라 미국은 통상해운법에 따라 이의 시정을 한국측에 촉구하고 받아들여지지 않으면 관세협정의 중지나 우리 선박의 미국내 입항금지 등의 보복조치를 취할 수 있게 된다.

◎「사회간접자본」의 수익자부담 현실화/부산·광양항 접근도로 다원화/세계잉여 투입,공공용지 매입/경부고속전철 완공후 기존철도는 화물 전담 다음은 사회간접자본투자기획단이 12일 노태우 대통령에게 보고한 「사회간접자본 확충대책 추진방향」을 요약한 것이다. ▷경부축 대책◁ ◇현황 및 전망 ▲수도권과 부산권의 경부축이 물동량 발생의 주경로임 ▲현재 인천·부산항의 적체,수도권내 교통체증,경부간선 수송망의 혼잡,부산시내 교통체증 등의 현상으로 극심한 애로 겪고 있음 ▲강력한 억제책을 쓰더라도 당분간 인구 및 차량이 급증할 전망 ○경인철도 투자 미흡 ◇기존계획 평가 ▲서울∼인천간 교통망이 도로 위주로 한정돼 전철 등 대량교통수단 투자계획 미흡 ▲경인운하와 영종도 신공항 고속도로의 경우 중복투자 우려 ▲이에 따라 기존계획으로는 경부축 물동량 수용에 한계있을 듯 ◇수도권 집중억제 대책 ▲신도시 건설시 개발이익을 관련 수송망 확충에 활용 ▲인천항 1·5·6부두 조기완공 후 확장여부 검토 ▲아산항 개발로 인천항 반입물량 분산 ◇수도권 교통망 효율적 구축 ▲경인전철 복복선화 ▲경인고속도로·경인국도·경수국도 확장사업 조기 완공 ▲경인지역 송유관 등 도로외 수송망 개발로 육송수요 축소 ◇경부축 다변화 ▲서울∼남이간 경부고속도로 확장 ▲경부고속전철 완공 후 기존철도는 화물 위주로 전환 ◇부산항 확충 및 광양항 개발 ▲부산항 3·4단계 조기완성 및 인근 감천항·다대포항·마산항 활성화 ▲장기적으로 광양항의 기능 발휘를 위해 철도·도로 등 배후 수송망 구축 ▲부산항 및 광양항으로의 접근도로 다변화 ▷제도개선 통한 수송수요 축소◁ ◇컨테이너화물 집하 일관처리 ▲수도권·부산권에 내륙컨테이너기지 건설 ▲컨테이너 부두내에 은행출장소·세관·복합운송업체사무소 등 관련시설 설치 ○사업계획 미리 확정 ◇기타 ▲무역업체·해운업체·무역협회·세관·금융기관 등을 연결하는 전자서류 교환시스템 구축 ▲대도시 주변에 공동집배송 단지 조성 ▷효율적인 국토개발 및 수송망 구축◁ ◇차량 통행수요 최대한 억제 ▲대도시내 및 원거리 이동은 대량교통수단 이용 유도 ▲렌터카·탁송제도 활성화 ◇기타 ▲자족적인 지역경제권 형성으로 서울과의 연결수요 억제 ▲부산·광양의 수도권 연결망 다변화 ▲물동량 이동을 최소화하는 방향으로 공업배치 유도 ▲통일에 대비,동해안 도로정비·철도망 구축 ▷투자재원 획기적 확충◁ ◇10년간 소요액 추정 및 조달 가능성 ▲90년 현재 GNP의 3.7% 수준인 사회간접자본 총투자액을 5% 수준으로 제고 ▲수익자 부담 현실화,국가예산 지원확대,국공채 발행,민자유치,해외차관 도입 등 모든 수단 동원 ◇재원확충 방안 ▲92년부터 세금감면 중단 ▲수익자부담 현실화 ▲국민자본을 최대한 동원하는 등 민자유치 촉진 ▲민간과 공공부문 합작사업 전개 ▷용지보상제도 개선◁ ◇현황과 문제점 ▲전체용지 확보 안된 상태에서 착공,기간연장 및 용지비 증가 ▲용지비 현금지불에 따른 가용재원 제약 ▲건설현장 인근지역의 지가급등에 따른 이익환수방안 미흡 ▲현행 보상방식으로는 상당수준의 투자재원 증액으로도 사업정체 불가피 ○지역경제권 자족화 ◇개선방안 ▲대규모 건설사업은 착공 3∼4년 전에 사업계획 확정해 용지 미리 구입 ▲착공은 용지보상 종료 후 시행 ▲용지비 확보 위해 세계잉여금 최대한 활용 ▲수용기간 단축 ▲현행 계속비제도 활성화 ▷특별지방세제도 도입◁ ◇특정지역에 국한되는 특별지방세 마련 ▲특정지역 입지가 불가피하거나 지역주민의 불편 초래할 우려가 있는 시설을 대상으로 제정 ▲부산항 이용하는 컨테이너에 대해 컨테이너설 부과 ▲원전 유치지역 지원 위해 원자력발전세 신설 ▲댐보유지역 위해 수자원세 부과 ▲사회간접자본 투자재원을 확충할 수 있도록 지역따라 지방세 차등부과

해운업계가 걸프사태 기간중 납부한 전쟁보험료 가운데 일부를 환불해줄 것을 요구할 움직임을 보이고 있어 앞으로 귀추가 주목된다. 11일 해운업계에 따르면 걸프전쟁시 국내 선사들은 이 지역을 통과하는 데 따른 전쟁보험료를 추가로 납부했으나 이번 사태 기간중 상선에 대한 피해가 전혀 없고 손해율이 전무한 점을 들어 걸프사태 기간중 지불한 전쟁보험료중 일부를 환불해줄 것을 요구할 방침이다. 국내 해운업계의 이 같은 전쟁보험료 환불요구 움직임은 일본 선사들과 일본 선주협회·일본 탱카협회 등이 지난달 19일 걸프사태중 손해율이 전무한 점을 들어 일본 선박보험연맹측에 이미 지급한 보험료 가운데 일부를 환불해줄 것을 공식적으로 요청한 데 따른 것이다.

◎유족,주식양도약속 철회… “국가헌납”/“경영권 재장악 노린 술수” 의혹 일어 범양상선이 다시 표류위기를 맞고 있다. 고 박건석회장 사망이후 3년동안 주인을 잃고 표류하다 지난해 6월 유족들의 전격적인 주식인도 의사표명으로 제3자 인수가 추진됐던 범양상선이 최근 유족들이 은행에 주식을 양도하지 않고 국가에 헌납하겠다고 나섬으로써 또다시 장래가 불투명해지고 있는 것이다. 특히 유족들은 박회장 사망이후 3년동안 주주총회에 한번도 참석치 않다가 오는 29일에 있을 정기주총에서 이같은 자신들의 입장을 천명하겠다고 밝혀 주목을 끌고 있다. 유족들은 지난해 6월 박회장이 생전에 범양상선의 경영과 관련해 10개 은행에 진 연대 보증채무를 모두 면제해줄 경우 자신들이 갖고 있는 주식을 돌려주고 아울러 범양상선에 대한 경영권도 포기하겠다고 전격 제의를 했었다. 박회장이 10개 채권은행에 지고있던 채무는 4천5백억원,제2금융권을 포함한 전체채무는 7천6백억원에 달하는 것으로 알려져 있다. 이같은 제의에 따라 주거래 은행인 서울신탁은행을 비롯,외환·산업·상업·조흥·한일·광주·전북·장기신용은행 등 범양상선 채권은행단은 지난해 10월 범양상선의 경영정상화를 위해 유가족들의 제의를 수용하는 합의서에 서명함으로써 범양상선이 곧 정상화될 것으로 전망됐었다. 그러나 유가족들은 지난해말 당초 요구조건과는 달리 박회장의 제2금융권에 대한 보증채무도 은행측이 책임질 것을 요구했다. 또 소유주식을 양도한 뒤에도 범양상선에 대해 구상권을 갖겠다고 함으로써 협상이 교착상태에 빠져들었다고 서울신탁은행측은 밝히고 있다. 현재 유가족들이 갖고 있는 주식 4백29만6천6백23주(56.16%) 가운데 한일은행이 박회장의 채무보증과 관련,5만주를 갖고 있을 뿐 나머지는 성북세무서가 박회장의 상속세와 종합소득세 2백89억원의 미납을 이유로 박회장 사망이후 강제압류중이며 아직까지 유가족들은 1백3억원의 세금을 미납한 것으로 전해지고 있다. 이같이 유가족과 서울신탁은행간의 협상이 교착상태에 빠진 가운데 유가족측이 최근 자신들의 주식을 국가에 헌납하겠다고 전격 발표함에 따라 범양상선의 정상화가 다시 험난한 파고를 맞고 있는 것이다. 그러나 사유재산의 국가헌납과 관련,현행 국유재산법에는 ▲정부가 필요로 하는 재산만 취득하도록 돼있고 ▲사권(권리의무)이 개입된 재산은 취득하지 못하도록 돼있어 유가족들의 국가헌납은 현실성이 적은 것으로 보여진다. 이 때문에 유가족들의 입장에 어떤 복선이 있는 것이 아니냐는 의혹도 제기되고 있다. 해운업계 일각에서는 박회장 사망이후 범양상선을 제외한 미륭상사와 범양식품·범양냉동을 이끌고 있는 박회장의 장남 박승주씨(30)가 올들어 미륭상사의 자금담당이사에서 사장으로 오른데 이어 3월초 범양식품 회장으로 발탁되는 등 경영일선에 전면 부상한 점과 이번 범양상선 주식의 국가헌납 천명과 관련이 있지 않겠느냐는 의견이 대두되고 있다. 즉 국가헌납이라는 호의적 의사를 밝힘으로써 범양그룹의 재기를 노리는 것이 아니냐는 추측이다. 어쨌든 유족과 은행간의 협상이 지리멸렬해지면서 범양상선의 제3자 인수도 실기했다는 지적이다. 지난해 유가족들이 주식인도를 제의했을 때만해도 해운경기가 호황을 누렸으나 이후 해운경기가 악화되기 시작했다. 이에 따라 범양상선의 경영상태도 악화돼 당기순이익이 지난해 36억원으로 전년도의 1백21억원에 비해 크게 떨어졌다. 아울러 해운경기의 악화추세는 당분간 계속될 것으로 보여 유가족과의 협상이 지연될수록 범양상선의 정상화는 더욱 멀어질 전망이다.

◎일부 업체선 「독점판매」 획득 과열경쟁도 소련 및 동구권으로부터 물품을 수입할 때는 보다 신중을 기해야 할 것으로 지적되고 있다. 19일 관련업체에 따르면 소련·동구권과의 무역이 활기를 띠면서 국내업체들이 각종 물품을 수입하고 있는데 품목선정이 잘못되거나 품질수준이 당초 예상보다 떨어져 판매에 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다. 삼성물산의 경우 대소전략 상품으로 가축사료용 단백질 첨가제를 수입했는데 현지 수출업자가 선적일을 지키지 않고 지난해 하반기부터 집중적으로 선적하는 바람에 국내에서 판매시기를 놓쳤다는 것. 이에따라 현재 컨테이너 4백30개 분량이 부산항 컨테이너 야적장에 방치되어 있는 실정이다. 또 컨테이너 4백여개가 묶여 있어 해운업계도 컨테이너 부족난을 겪고 있다. 대우도 체코에서 수입한 범용공작기계가 예상만큼 팔리지 않아 큰 손해를 본 것으로 알려졌다. 대우는 체코산 섬유직기가 국내에서 인기를 끌자 공작기계도 수입했었다. 이밖에 국내판매가 유력시되는 일부 품목에 대해서는 업체들간에독점판매권을 얻으려고 과열 경쟁을 벌이는 사례도 나타나고 있다.

해운항만청은 선박수급의 효율화를 위해 중고선에 대한 국적취득조건부 나용선(BBC) 도입을 추진키로 했다. 해항청은 20일 하오 해운진흥심의회를 열고 국제정기항로의 개발 및 해운협력강화방안,외항해운업체의 국제화 여건조성,연안해운의 성장·발전기반 구축방안,선박 및 선원수급관리의 효율화 방안 등 올해에 중점 추진할 4대 주요정책을 심의 확정했다. 이날 확정된 선박수급 관리의 효율화 방안에 따르면 올해 총 선박확보 물량을 1백만t으로 하여 선박확보 방안을 최대한 다양화,계획조선은 연근해 소형선대의 대체에 우선지원하고 국적취득조건부 나용선은 장기수송계약(COA) 확보선박(광탄선,LNG선,한일청강제품 수송선 등) 및 풀컨테이너선대 확보에 지원키로 했다.

◎식량등 5백만t 수송… 민항기도 “한몫” 지상전이 임박해지면서 전투부대 못지않게 지상부대를 지원하는 병참부대들도 바빠지고 있다. 더욱이 근 50만 병력을 지구의 3분의 1이나 떨어진 곳으로 파견해 전쟁을 치러야 하는 미군에게 병참의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 걸프전을 한달 이상 치르고 있는 미군에게 보급은 절대절명의 과제로,그 군수 물동량은 천문학적인 숫자를 오르내리고 있다. 베트남전 때와 비슷한 병력규모를 파견하고 있지만 중동지역은 베트남과는 달리 필리핀의 수비크만기지 같은 가까운 기지도 없으며 거의 모든 식량을 「해외」에서 조달해야하는 형편이다. 미군이 사우디에 처음 파견된 것은 지난해 8월8일. 불과 4천여명에 지나지 않던 미군병력은 1월17일 걸프전이 벌어지면서 43만명으로 불어났다. 2월초까지 미군이 먹어치운 식사는 8천8백만식. 단순계산으로도 하루 1백30만식씩 불어났다. 이들에게 공급된 물은 2월 중순까지 3억7백만갤런(12억2천8백만ℓ)에 이르고 있다. 지금까지 공급된 각종 탄약은 23만6천t을 넘어서고 있고 전량 사우디에서 공급받고 있는 연료도 5억5천만갤런을 소비했는데 지상전이 본격적으로 벌어지면 이 수치는 급격히 불어날 전망이다. 이러한 물동량의 공급을 책임지고 있는 사람은 사우디 주둔 미군 병참참모 윌리엄 파고니스중장(49). 그는 2차대전때 독일이 영국군에게 패배한 것은 병참 때문이라고 강조한다. 당시 독일군은 공격을 성공적으로 행해 점령한 뒤 물자를 보급받기 위해 다시 되돌아가야 했는데 영국군은 적진아퇴,적퇴아진의 전략으로 독일군의 공격을 무력화시켰다는 것이다. 그는 하루에 2백여건의 민원을 처리한다. 여기에는 트랜지스터라디오 20개만 보내달라는 것으로부터 사막에서 쓸 베이스캠프용 텐트에 이르기까지 각종 물품이 포함돼 있다. 그러나 그가 사우디에 도착해 처음 보급한 것은 간이변소. 그는 트럭과 탱크·탄약으로 북새통을 이루고 있는 사우디에 처음 도착해 보니 무엇보다 급한 것이 간이변소로 이것이 없으면 전쟁보다 질병으로 목숨을 잃는 병사들이 더 많을 것 같았다는 것이다. 그 다음으로 그가처리한 것은 미국식 패스트 푸드의 공급. 햄버거·치킨·피자 등을 조리해 주는 텐트를 설치했는데 반응이 괜찮게 나오자 사우디 전역에 패스트 푸드를 조리해주는 트럭을 보급시켰다. 지상전 준비에 박차를 가하고 있는 요즘 미군 병참부대의 손길은 더욱 바쁘다. 주요 보급로에는 1분당 10대 이상의 보급차량이 꼬리를 물고 있다. 병참부대의 또 하나의 고민은 먼 길을 다니는 병참사병에 대한 보급. 미군은 현재 이들이 지치지 않도록 하기 위해 주요보급로 곳곳에 고속도로휴게소 같은 트럭정류소를 마련,간단한 음식과 화장실 이용의 편의를 제공하고 있다. 미군 군수분야의 활동은 사우디에서만 규모를 자랑하는 것이 아니다. 미군은 지금까지 43만 병력과 5백만t의 물자를 나르기 위해 민간부문의 선박과 항공기를 대량으로 이용해왔다. 약 27만명의 병력은 팬암 등을 이용,파송했다. 한번에 4백명씩 예약취소승객도 없는 「알짜배기」 장사로 항공사들은 한번 운항에 30만달러씩 벌었다. 팬암항공사는 그동안의 부실로 결국 파산하고 말았지만 아메리칸 에어라인·델타·유나이티드항공사 등의 주식값은 13∼23%가 상승했다. 미국내 철도도 M1탱크 등 1만5천량분의 화물을 운송했으며 해운업계는 중동행 화물의 증가로 하도 바빠서 평소 우대고객의 주문마저 물리칠 정도였다. 또 평소 35일이 걸리던 미국동부와 중동사이의 해운운송기간이 23일로 단축될 정도로 최대속도로 운항되고 있다. 미군 병력과 물자를 운송한 항공기와 선박의 총 운항거리는 9천3백만㎞에 달한다. 이는 달까지 1백번 왕복하는 거리이다. 이같은 비용은 모두 걸프전 비용에 계상된다. 그리고는 한국·일본·독일 등 우방들에게 부담이 얼마간은 넘겨진다. 미국의 군수물자 생산기업은 물론 운수업계도 불화의 늪에서 중동전 특수로 한숨 돌리고 있다.

◎병원­약국·변호사·보험·리스업 포함/우리측선 항공·해운업 허용 촉구/제네바 한·미 통상 실무협상 미국은 우루과이라운드(UR) 서비스부문 협상과 관련,한국의 서비스시장 개방계획서(오퍼 리스트)에 불만을 제기하면서 개방폭과 개방수준의 확대를 요구하고 있다. 미국은 지난 11일 제네바에서 열린 서비스부문 한미 실무협의에서 한국에 대해 법무서비스(변호사 업무),병원·약국 등 보건서비스,보험중개업,리스,프랜차이징(연쇄점) 분야를 개방대상에 추가시켜줄 것을 요구해 왔다고 13일 경제기획원이 밝혔다. 미국은 또 보험분야의 경우 한국이 미국과의 쌍무협상을 통해 이미 합의한 내용보다도 낮은 수준에서 보험업을 개방하겠다고 밝힌데 대해 불만을 표시하고 미국과 약속한 사항을 지켜줄 것을 희망했다. 한국은 미국측에 대해 항공보조서비스와 해운분야를 추가개방하고 건설서비스 분야에서도 인력이동 범위를 확대해줄 것을 요구했다. 한미 양국은 각각 상대방이 제출한 개방계획서의 구체적인 내용을 확인하는 선에서 협의를 마쳤으며 이를토대로 곧 본격적인 양허협상에 착수키로 했다. 한편 한국은 지난달 15일 법무서비스,병원·약국 등 보건서비스와 보험중개업,리스,프랜차이징 분야를 제외한 모든 서비스분야를 포괄적으로 개방키로 약속하는 내용의 서비스부문 개방계획서를 GATT(관세·무역에 관한 일반협정) 사무국에 제출했었다. 경제기획원은 미 행정부가 현재 교착상태에 빠진 UR협상의 지속을 위해 필요한 신속처리 권한의 시한연장에 관한 의회의 동의를 끌어내기 위해 협상 상대국에 대해 추가적인 시장개방 압력을 가해올 것으로 예상된다고 밝혔다. 이에따라 정부는 향후 양허협상에서 예상되는 미국측의 추가시장개방 요구에 대한 협상전략을 마련하고 국내 서비스시장의 대폭 개방에 따른 국내 서비스산업의 국제경쟁력 강화 및 관련법령과 제도의 개선 등 다각적인 대응책을 강구키로 했다.

◎“뱃길은 불안”… 업계,수출 화물 탁송다툼/보험요율·위험부담 큰 해상운송 기피/개전후 육로쪽에 몰려 작년 18% 증가/한·소 경협도 한 원인… 수에즈운하 봉쇄땐 더 심할듯/중국 횡단철도도 곧 완성… 운임·시간 한층 유리 「시베리아 횡단철도를 잡아라」. 걸프전쟁의 여파로 수에즈운하를 경유해 유럽·중동으로 가는 뱃길이 불안해지자 시베리아 횡단철도(TSR:Trans Siberian Railway)를 잡으려는 화주들의 눈치싸움이 치열해 졌다. 국내 TSR화물의 70% 이상을 취급하고 있는 우진쉬핑을 비롯,오람해운·우정해운 등 운송대행업체에는 걸프전쟁 개전이후 종전보다 4∼5배 이상 TSR 이용을 위한 문의전화가 걸려오고 있으며 대유럽수출 컨테이너 물동량도 증가추세를 보이고 있다. ○복합운송체계의 전형 TSR는 육·해·공을 연계하는 전형적인 복합운송시스템으로 「보내는 사람의 공장에서 받는 사람의 대문앞까지」(도어 투 도어) 화물을 수송해 주는 점이 해상수송과 다르다. 우리나라에서 TSR를 이용하려면 먼저 일본과 소련의 합작선사인 나빅스라인을 통해 부산에서 TSR가 시작되는 소련의 보스토치니항까지 해상으로 화물을 운반해야 한다. 그 다음 TSR를 통해 유럽으로 보내는 방법은 4가지가 있다. 첫째는 TSR가 시작되는 극동의 보스토치니항에서 모스크바를 거쳐 소련국경까지 수송한 뒤 다른 철도로 환적,유럽의 다른 지역으로 보내는 철도 수송루트가 있다. 둘째로는 보스토치니항으로부터 발트·아조프해에 연한 소련의 항만까지 철도로 수송하고 최종 목적지인 유럽 항만까지는 선박으로 보내는 해상수송 방법이다. 셋째는 보스토치니로부터 브레스트간을 철도로 수송한 뒤 유럽대륙의 최종목적지까지 트럭으로 수송하는 방법이며 넷째는 보스토치니 또는 유럽의 공항에서 최종목적지까지 비행기로 수송하는 형태가 있다. 이처럼 부산∼보스토치니∼시베리아 횡단철도∼유럽간 구간의 육상수송이 각광을 받게 된 것은 걸프전쟁 발발이후 유럽·중동행 해상수송비용이 전쟁위험보험 할증요율의 인상 등으로 급증한데다 수송시간이 길어지고 화물에 대한 위험부담이 커졌기 때문이다. ○해상운임도 20%나 인상 걸프전쟁으로 수에즈운하의 봉쇄가능성이 높아짐에 따라 일부 유럽항로 및 북아프리카에 취항하는 선사들은 아프리카의 희망봉 또는 태평양을 거쳐 파나마운하로 우회하고 있고 해상운임도 전쟁위험 할증료 등으로 20%나 올랐다. 이에 따라 종전에 STR를 전혀 이용하지 않던 유럽의 중부해안지역행 화물까지 TSR를 통한 내륙수송로로 몰리고 있으며 만일 수에즈운하가 봉쇄될 경우 그 물량은 더욱 늘어날 전망이다. TSR수송은 이제까지 해상운송 수단보다 주목을 받지 못했고 이용대상 지역도 아프가니스탄·이란 등 중동 내륙지역과 동구·북구행 정도에 불과했다. TSR 운임이 해상운송비보다 약 2백달러 이상 비싼데다 운송기간도 평균 30∼35일로 해상운송의 25∼30일보다 평균 5일 정도가 더 걸리기 때문이다(이란행 화물의 경우 20피트 컨테이너 1개당 TSR 수송비는 3천∼3천3백달러). 그러나 걸프전쟁으로 TSR가 해상운임에 비해 약 1백달러 이상 싸졌고 운송기간도 아프리카 희망봉을 우회할 경우와 비슷하거나 빨라져 이제 영국·중부유럽행 화물도 TSR 수송이 인기를 끌게 됐다. 실제로 유럽·북아프리카·지중해 지역행화물이 희망봉을 우회하거나 태평양을 통해 중미의 파나마운하로 돌아갈 경우 종전보다 각각 15일이 더 걸린다. ○안정성면서 크게 유리 더욱이 TSR는 화물운송의 안전성면에서 해상운송보다 훨씬 유리한 것으로 분석돼 해상운송의 대체수단으로 인기가 높아지고 있다. 지난 한햇동안 TSR를 이용한 수출컨테이너물량은 7천1백75TEU(20피트 컨테이너 한개를 의미하는 단위)로 89년의 6천9백25TEU에 비해 18% 증가했다. 이 기간중 헝가리를 비롯,유고·체코·루마니아·불가리아 등 대동구권 수출이 활기를 띤데다 지난해 8월의 걸프사태 이후 이란행 화물이 크게 늘어났기 때문이다. 지역별로 TSR 통과화물을 보면 ▲유고가 6백64TEU로 전년도의 33TEU에 비해 약 20배나 늘어난 것을 비롯,▲루마니아가 4백84TEU로 약 1백배 ▲체코가 91TEU로 49% ▲헝가리가 9백17TEU로 24%의 신장세를 각각 기록했다. 해상수송망이 제대로 발달하지 않은 동구권 지역의 화물이 급신장한 것이다. 해운업계는 걸프전쟁의 요인외에도 최근 우리나라가 소련측에 30억달러 상당의 경협자금을 대주기로 한 것을 계기로 그동안 둔화됐던 대소수출이 활기를 띠게돼 TSR이용도 더욱 늘어날 것으로 기대하고 있다. 그러나 국내 업체들이 마음놓고 TSR를 이용하기에는 아직 난관이 적지 않다. ○보스토치니항구 적체 TSR 수송로의 극동지역 관문인 보스토치니항의 결빙과 TSR 물량의 약 90%가 이 항구에 몰려 화물적체가 심각한 실정이다. 또 소련 내륙지역으로 운송할 경우에는 컨테이너 수송열차가 어디쯤 달리고 있는지 또는 어느 역에서 대기하고 있는지를 추적하기 어렵고 복합연계 수송체제가 갖춰지지 않아 내륙지까지 원활한 수송서비스가 미흡하다. 이밖에도 TSR를 이용하려면 보스토치니에서 소련 컨테이너로 화물을 옮겨실어야만 빈컨테이너를 되돌려 받을 수 있고 20피트 컨테이너만 수송이 가능한 점도 단점으로 꼽힌다. 수출업계에서는 이러한 어려움을 잘알고 있으면서도 걸프전쟁이 장기화할 경우 TSR루트를 이용할 수 밖에 없다고 밝히고 있다. ○수송루트다변화 기대 한편 국내 해상화물 운송주선 업계에서는 올 상반기중 완공될 예정인 중국횡단철도(TCR)를 통한 새로운 유럽·중동행 수송루트를 개척하는데도 힘을 쏟고 있다. 업계는 TCR 루트를 이용할 경우 TSR 이용시에 비해 훨씬 운송비용과 시일이 단축될 것으로 기대,TCR 운영권자로 예정된 중국 대외무역운수총공사(SINOTRANS)측과의 협의를 구체화하고 있다. 이에대해 백원재 무협 하주운송과장은 『73년 정부의 6·23 선언을 계기로 TSR를 이용하는 한소항로가 개설된 이래 최근 한소관계의 개선으로 올 상반기중 정기직항로가 개설될 예정』이라고 밝히고 『TSR에 이어 TCR가 개통되면 이제까지 주로 해상수송 루트에 의존해 왔던 유럽·중동행 수송로가 다변화하게 될 것』이라고 전망했다.

걸프전쟁이 이라크의 의도와는 달리 이스라엘의 개입없이 걸프수역에서 미군을 주축으로 하는 다국적군과 이라크군과의 정면대결로 치닫자 걸프수역내 선박보험료는 최고 1백57%까지 폭등세를 보였다. 29일 해운업계 및 보험업계에 따르면 영국 로이드 전쟁보험요율위는 지난 25일부터 걸프수역내의 북위 29.45도 이남과 북위 28.15도 이북을 새로운 지역으로 하여 종전에 걸프수역내 기타지역으로 선박가격(선가)의 0.36435%씩 받던 선박보험료를 이보다 1백57%(0.57315% 포인트) 오른 0.9375%씩 받기로 했다.

지난 87년 4월 박건석회장의 자살이후 3년여동안 표류해온 범양상선이 최근 박회장 유가족들의 주식문제가 타결됨에 따라 곧 공매될 전망이다. 22일 해운업계 및 금융계에 따르면 최근 박회장 유가족들이 소유하고 있는 범양상선 주식 가운데 50.19%(3백83만9천6백17주)의 지분에 대해 선보증 채무변제조건으로 은행측에 양도하기로 공식 통보했다는 것이다. 이에 따라 그동안 범양상선공매의 최대 걸림돌로 작용해왔던 경영권 확보문제가 해결되게 돼 범양상선을 관리해온 외환은행 및 서울신탁은행ㆍ산업은행 등 관련은행들이 범양상선을 공매처분하는데 별다른 문제가 없게 되었다. 외환은행 등 이들 3개 은행은 이달중 중역진회합을 갖고 보증채무변제 및 주식확보를 위한 상호합의 및 내부결제절차를 거쳐 오는 9월중에 범양상선의 경영권 확보작업을 끝낼 방침인 것으로 알려졌다. 범양상선 인수에는 포항제철 및 선경그룹의 유공해운ㆍ삼성그룹ㆍ대우그룹 등 국내유수의 재벌들이 참여할 것으로 알려졌으며 현대상선ㆍ한진해운ㆍ조양상선ㆍ대한해운 등 기존대형 해운업체들도 은밀히 인수를 검토해왔다.

◎이라크,쿠웨이트 방공망 구축 【워싱턴·케네벙크포트·마나마·암만·니코시아 외신 종합】 미국은 17일 페르시아만과 홍해를 항해하는 무역선들에 대해 행선지와 화물내용을 묻는등 대이라크 금수를 위한 이라크·쿠웨이트 향발 무역선 차단작전에 돌입하고 군함들에 필요한 무력사용도 허용했다. 조지 부시 미대통령은 중동배치 미 군함들에 17일 상오 9시(한국시간)를 기해 이라크와 쿠웨이트로 향하거나 이들 두나라로부터 나오는 모든 선박들에 대해 차단작전에 들어갈 것을 명령했다고 미 국방부가 밝혔다. 이번 무역선 항행 차단지시는 유엔 안보리의 대이라크 경제제재조치와 궤를 같이하는 것이며 현재 페르시아만,홍해 북부및 오만만 해역에 배치되어 있는 미 함정들은 의심이 가는 선박들이 정선명령에 불응할 경우등 필요할 때는 무력사용도 허가받았다고 피터 윌리엄스 미국방부대변인은 말했다. 부시대통령의 지시에 따라 국방부는 각 함장들에게 무력사용에 앞서 무역선들에 정선및 수송품의 내용및 목적지 확인절차를 거쳐 협조를 요청하고 이에 불응할 경우 선박의 진로를 봉쇄하거나 선수쪽에 경고사격을 가하는 단계적 조치를 취하도록 명령했다고 대변인은 설명했다. 이라크는 쿠웨이트주둔 병력을 16만명으로 증강시켰으며 쿠웨이트시 전역에 걸쳐 방공체제를 구축했다고 미 관리들이 밝혔다. 한편 후세인 요르단국왕으로부터 유일하게 남아 있는 대이라크 물자공급루트인 아카바항을 폐쇄하겠다는 약속을 받았다고 부시가 밝힌 가운데 홍해에 면해 있는 요르단의 아카바항에는 이라크행 화물을 실은 선박은 1척도 없다고 해운업자들이 17일 전했다.〈관련기사4·5면〉 이라크의 주요 무역통로 가운데 하나인 아카바항을 폐쇄하려는 움직임은 유엔의 제재결정으로 가시화됐으며 미국의 사실상 봉쇄조치로 인해 선적이 불가능해졌다고 이들은 말했다.

한중간 수출입컨테이너 화물수송을 위한 양국간 합작해운회사가 두번째로 설립돼 한중간 컨테이너 직항로가 추가로 개설될 전망이다. 8일 해운업계에 따르면 동남아 항로운항선사인 흥아해운은 중국최대의 국영해운회사인 중국원양운수공사(COSCO)와 한중간을 직접연결하는 컨테이너 항로운항을 위한 합작해운회사인 중흥해운유한공사를 설립하기로 하는 최종 합작동의서를 체결했다.

장마전선 2주 앞당겨 상륙. 강우량 1천㎜. 중앙기상대가 공식으로 「장마통보」를 발표했다. 올해 내내 빗속에 살 것 같은 느낌속에 어떤 수해를 겪게 될지 꺼림칙해진다. 그러나 1천㎜ 그 자체는 그다지 대단한 양은 아니다. 고온다습의 우리나라 우량은 연간 6백㎜에서 1천5백㎜까지도 올라간다. 이 총강우량의 60%가 6월부터 8월 사이에 쏟아진다. 그러니까 9백㎜까지 내리는 것은 그다지 놀랄 만한 우량은 아니다. ◆걱정은 집중호우에 있다. 비를 향해 고루 내려달라할 수도 없고,또 이상기상 속에서는 더 빈번히 지역적으로 제한된 폭우로 변하는 게 겁나는 일이다. 88년 7월 경북 풍기 인삼 1백50억원어치가 단숨에 녹은 것도 단 3시간새 1백50㎜가 퍼부어졌기 때문이다. 이렇게 될 경우 수방대책이란 사실 말 뿐이지 사람의 힘으로는 역부족이다. ◆그러나 이런 사례들이 늘고 있는 것은 분명하다. 이상기상이란 무엇이냐고 물을 때 세계기상기구(WMO)의 정의는 이렇다. 「과거 25년간의 평균치에서 현저하게 동떨어진 현상」이다. 그러니까 전문적으로 이상기상이 공인되기란 상당히 어렵다. 더욱이 집중폭우가 얼마나 나타나야 심각한 과제가 되느냐에 대한 기준들은 아직 평균치마저 나온 게 없다. 그래서 수방대책은 그저 장마철을 만나서 도식적으로 점검하는 부실제방ㆍ상습침수지의 배수펌프 설치여부 같은 게 된다. ◆하지만 정상은 아니므로 좀더 세심한 대응책들이 고려될 필요가 있다. 일본만 해도 시중에 「일기예보 캘린더」라는 게 있다. 과거 수십년간의 관측자료를 해마다 통계로 정리하여 일별로 찾아볼 수 있게 하는 자료이다. 기상기술사라는 전문직책도 성립돼 있다. 수산ㆍ해운업계는 말할 것도 없고 보다 광범위한 기업들이 이 기술사에게 「기상증명서」 「기상감정서」같은 것을 받는다. 간지러워 보이지만 관심의 깊이로 보아서는 심각한 것이다. 집중폭우에 대비하는 수방전략이 필요한 때이다.