남부발전과 SK해운은 19일 1억달러 규모의 발전용 연료탄 1500만t에 대한 15년 장기운송계약을 맺었다. 통상 해운회사가 발전회사 같은 화주와 장기 운송계약을 맺으면 운송을 맡을 선박을 사야 한다. 그러나 해운업체는 선박을 구매할 비용을 조달하기가 어려워 은행차입을 통해 선박을 사게 되고 결국 수송원가가 높아진다. 이런 점을 감안해 남부발전은 이번 장기운송 계약을 체결하면서 전체 계약금액의 20%(2000만달러)를 SK해운측에 선지급했다. SK해운은 금융차입 없이 선박을 구매할 수 있게 돼 수송원가를 절감할 수 있게 됐다. 수송원가 절감은 결국 남부발전의 발전원가 절감으로 이어져 양쪽 모두 ‘윈-윈’할 수 있는 계기가 됐다. 최근 들어 이처럼 서로 다른 업종끼리 손을 잡고 시너지효과를 노리는 사례가 늘고 있다. 아예 새로운 사업에 함께 뛰어들거나 공동마케팅을 하는 경우도 많다. 불황 속에서 비용을 절감할 수 있고 새로운 시장을 창출할 수도 있는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 형태다. 삼성전자와 현대기아차는 ‘차량용 시스템반도체’를 공동 개발하기 위한 작업을 진행 중이다. 차량용 비메모리 반도체는 거의 모든 차량의 전자장치에 들어간다. 현대기아차는 지금껏 거의 전량을 수입해서 썼는데, 삼성과 함께 개발하면서 양질의 제품을 싼 가격에 공급받을 것으로 기대하고 있다. 삼성으로서도 확실한 수요를 갖춘 새로운 시장이 생기는 만큼 적극적으로 매달리고 있다. 특히 양측은 주로 연구·개발(R&D)쪽의 공동개발에만 치중할 것으로 보이기 때문에 실제 제품을 만들어내는 협력업체들에도 실질적인 큰 보탬이 될 것으로 보인다. 현대기아차의 자회사인 현대오토넷은 이와 관련, 국책과제인 ‘스마트 프로젝트’에 이 사업을 포함시켜 지식경제부에 50억원의 지원금을 달라고 이미 신청을 했다. 삼성전자는 또 전자분야와는 생소한 사업인 ‘바이오 시밀러(복제약)’도 스마트 프로젝트로 170억원을 지경부에 신청했다. 과거 삼성그룹 구조조정본부에 있던 신사업팀이 전자로 넘어오면서 그룹차원에서 바이오신약 분야를 신수종사업으로 적극적으로 추진하고 있는 것으로 알려졌다. 이들 스마트프로젝트에 신청한 과제는 다음달 중순쯤 27개 안팎이 최종선정된다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

기업 구조조정이 속도를 내면서 사모투자전문회사(PEF)가 주목받고 있다. 우리나라만의 시련이었던 1997년 외환위기 때는 외국자본이라는 구조조정 출구가 있었지만 이번에는 국내 경제, 세계 경제 모두 고비이다 보니 매물로 나오는 기업체들을 흡수할 주체가 뚜렷하지 않다. 이 때문에 시중의 풍부한 자금(유동성) 등을 토대로 한 크고 작은 PEF에 대한 기대감과 역할이 커지고 있다. PEF 활성화 내용을 담은 법안의 국회 통과가 시급한 이유도 여기에 있다. ●대기업 30여곳 구조조정, 자산 매각 본격화 7일 금융당국과 금융권에 따르면 채권단은 늦어도 오는 12일까지 434개 대기업(금융권 빚 500억원 이상)에 대한 신용위험 분류 작업을 마무리할 방침이다. 30~35곳이 구조조정(워크아웃 C등급+퇴출 D등급) 대상으로 거론된다. 구조조정 대상으로 분류된 대기업들은 자산 매각 등을 통해 회생을 시도할 것으로 보인다. 최근 채권단과 재무개선약정(MOU)을 맺은 금호아시아나·동부·동양·유진·대한전선 등 9개 재벌그룹과, 자율약정에 들어간 두산 등 재벌그룹도 계열사 및 자산 매각에 이미 나섰거나 착수할 방침이다. 공적자금이 들어간 현대건설과 외환은행 등 대어(大魚)들도 인수·합병(M&A) 시장에 대기 중이다. 여기에 1·2차 건설·조선업 구조조정, 해운업 구조조정, 중소기업 구조조정 과정에서의 매물들도 가세할 전망이다. 지난해 10월부터 올 4월까지 새로 만들어진 PEF는 3개에 불과했다. 하지만 5월 들어서만 산업은행이 만든 턴어라운드 PEF(946억원)를 비롯해 4개가 한꺼번에 신설됐다. 이렇듯 PEF가 활기를 띠는 것은 외환위기 때와 달리 뚜렷한 전주(錢主)가 없다는 현실적 요인이 가장 크지만 정부·채권단·기업의 이해관계가 맞아떨어졌기 때문이라는 분석이다. 우선 ‘외국인들만 배불린다.’는 국민들의 거부정서를 비껴갈 수 있다. 물론 PEF에도 외국자본이 들어갈 수 있지만 대개 채권단과 국내외 자본이 두루 참여하는 ‘연합군’ 성격이다 보니 상대적으로 돈의 꼬리표 논란이 덜하다. 당장 금호아시아나그룹이 매각을 추진 중인 금호생명의 새 주인으로 미국계 퀀텀펀드 등이 유력하게 거론되자 ‘자본 국적시비’가 재현되고 있는 실정이다. 기업 입장에서도 경영권을 지킬 여지가 있어 PEF를 선호하는 기색이다. PEF는 경영권 자체보다는 수익에 신경쓰기 때문에 애초 인수 대상 기업에 되파는 사례가 적지 않다. 산은이 주도하는 PEF도 이같은 개념이다. 두산그룹이 얼마 전 삼화왕관 등 계열사 4개를 팔겠다고 밝힌 대상도 PEF다. ●M&A 큰 場… 짜고치기식 악용 소지 정부도 PEF 여건 조성에 적극적이다. 시중자금을 끌어들이면 공적자금 투입 부담을 다소나마 덜 수 있다. 따라서 부동산이나 부실채권 등에는 투자할 수 없게 돼 있는 현행 PEF의 족쇄를 풀어줄 방침이다. 이 같은 내용의 자본시장법 개정안이 임시국회를 통과하면 구조조정 기업에 전문으로 투자할 수 있는 기업재무안정 PEF와 기업인수목적회사(SPAC) 등의 설립도 가능해진다. 한 금융권 인사는 “PEF가 너무 남발돼도 기업과의 짜고치기식 구조조정에 악용될 소지가 있고 기업가치 제고보다는 지나치게 수익성만 추구, 구조조정 경쟁력을 오히려 떨어뜨릴 수 있는 만큼 적절한 견제도 필요하다.”고 지적했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■용어클릭 ●PEF(Private Equity Fund) 특정 기업의 주식을 10% 이상 사들여 구조조정을 하거나 사업 구조를 개편해 기업 가치를 높인 뒤 이를 되팔아 수익을 얻는 합자회사. 사모(私募)투자펀드라는 명칭 그대로 여러 투자자에게서 돈을 끌어들일 수 있다.

자산관리공사(캠코)는 앞으로 출범할 선박펀드가 시가로 사들이는 선박의 선령을 15년 이내로 제한하고 대출금보다 시가가 모자랄 경우 차액을 채무재조정 방식으로 처리한다고 27일 밝혔다. 선박펀드의 주된 재원인 구조조정기금이 5년 시한인 데다 선령이 오래된 선박은 시장가치가 떨어진다는 이유에서다. 캠코는 전체 해운업체 가운데 절반 정도가 혜택을 볼 것으로 관측했지만 해운업계와 금융업계 모두 이 방안에 반발하고 있어 진통이 예상된다.

금융권 부실채권이 30조원을 넘어섰다. 규모 자체보다는 늘어나는 속도가 빠른 점이 더 큰 문제로 지적되면서 부실채권 처리 문제가 시급한 과제로 떠오르고 있다. 24일 국회 정무위원회와 금융당국에 따르면 지난 3월말 기준 금융권의 부실채권 규모는 31조원으로 집계됐다. 지난해 9월말에 비해 10조 4000억원(50%) 늘어났다. 지난해 3월말 18조 8000억원이던 부실채권 규모는 6월말까지 18조원으로 줄어들다가 글로벌 금융위기가 발생하면서 9월말 20조 6000억원, 12월말 25조 4000억원으로 증가세를 보였다. 특히 은행권 부실채권은 19조 3000억원으로 6개월 사이 85.6%나 늘었다. 지난해 하반기 경기가 빠른 속도로 나빠지면서 부실채권이 크게 늘어났다. 이에 따라 정부는 부실채권 처리 방안을 마련하고 있다. 자산관리공사가 지난해 말부터 저축은행 부동산프로젝트파이낸싱(PF) 부실채권 매입에 나선 데 이어 다음달부터는 20조원대 규모의 구조조정기금이 투입된다. 우선적으로 4조 7000억원 상당의 저축은행 외 부실PF채권을 매입하고 해운업구조조정을 위한 선박펀드에 1조원을 출자할 예정이다. 시중은행들도 오는 9월쯤 2조원대 자본금으로 배드뱅크를 설립, 부실채권을 처리하는 방안을 추진 중이다. 은행권 관계자는 “자본금 규모가 2조원이면 6조~8조원대 부실채권을 사들여 처리할 수 있다.”면서 “시중은행은 물론 지방은행도 참가해 부실채권을 안정적으로 처리할 방침”이라고 말했다. 출자한 지분이 전체의 15% 이상이면 은행 자회사로 편입되기 때문에 이를 막기 위해 지분을 낮추려면 여러 은행들이 참가해야 한다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

정부가 해운업체 구조조정의 일환으로 추진하고 있는 선박펀드의 윤곽이 서서히 드러나고 있다. 정부는 다음주 초 한국선주협회와 한국자산관리공사(KAMCO·캠코)가 선박펀드에 대해 투자자를 대상으로 설명회를 가진 뒤 6월 중으로 본격적인 선박 매입에 나설 계획이다. 선박펀드는 정부 발표대로 캠코가 선박매입에 30%가량을 투자하기로 했으나, 일반 공모분의 참여가 저조하면 40%까지 투자액을 늘릴 계획인 것으로 알려졌다. 이렇게 되면 캠코의 투자금액이 당초 1조 2000억원에서 1조 6000억원으로 늘어난다. 해운업계 관계자는 “전체 선박펀드의 규모가 늘어나는 것은 아니다.”면서 “채권은행과 선사의 투자규모는 예정대로 60%가 될 것”이라고 전했다. 문제는 선사들의 참여다. 선사들이 어떤 선박을 내놓을지에 따라 채권은행의 투자규모와 구조조정 계획도 결정되기 때문이다. 약 100개 업체의 선사들이 참여 의사를 보이고 있고, 여기에는 대형선사 2~3곳도 포함된 것으로 전해졌다. 선사들은 대체로 시가매입에는 동의하고 있지만 어떤 선박을 대상으로 할 것인지, 특히 선령(船齡)에서는 입장차를 보이고 있는 것으로 전해졌다. 해운사는 선박을 매각하려면 채무계약이 다 끝난 25~30년은 돼야 한다고 주장하고 있다. 반면 캠코는 기금운영이 만료되는 2014년까지는 정상적으로 운영할 수 있어야 하기 때문에 ‘12년 이하 경제성을 갖춘’ 배여야 한다는 입장이다. 캠코가 기본적으로 매입대상으로 보고 있는 배가 운항 중이고 현금흐름(cash-flow)이 일정하게 나오는 배로 한정하고 있기 때문이다. 캠코 관계자는 “기금 만료 후에 되팔 수 있으려면 잔존기한이 여유가 있어야 한다.”면서 “해운사가 요청하는 대로 25~30년짜리 배라면 2014년에는 고철 덩어리가 될 것”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

윤증현 경제팀이 오늘로 출범 100일을 맞는다. 글로벌 금융위기의 거센 소용돌이 속에서 추락을 거듭하던 한국 경제의 구원투수로 나선 뒤로 윤증현 기획재정부 장관은 일단 급한 불을 끄는 데는 성과를 거둔 것으로 평가된다. 주식 등 금융시장이 비교적 안정세를 회복했고 각종 산업활동지수도 하락세를 멈췄거나 상승세로 돌아섰다. 후행지표인 고용까지 진정 조짐을 보인 것은 고무적이다. 시장도 점차 경기회복에 대해 자신감을 되찾는 모습이다. 그러나 이같은 회복세는 냉정하게 말해 윤증현 경제팀이 아니라 돈의 힘이다. 매머드 추경편성에다 초저금리 정책을 통해 돈을 쏟아부으면서 시장은 돈의 홍수에 파묻혀 있다. 단기유동성자금만 800조원을 웃돌 정도로 돈이 넘친다. 그럼에도 불구하고 내수는 여전히 겨울을 벗어나지 못하고 있다. 그런데도 넘쳐나는 돈은 생산자본이 아니라 투기시장을 기웃대고 있다. 목 좋은 아파트 분양 현장에 수만명이 몰려들기 시작한 것이 단적인 예다. 윤증현 경제팀의 도전은 지금부터다. 대외 환경은 미국 GM의 파산 가능성과 수출여건 악화 등 아직도 곳곳이 지뢰밭이다. 언제 위기가 몰려올지 가늠키 어렵다. 신발끈을 고쳐매야 한다. 무엇보다 금융위기 이후에 대비한 경제체질 다지기, 특히 기업 구조조정에 사활을 걸어야 한다. 건설·조선·해운업종에서처럼 생색내기에 그친다면 우리 경제는 재도약은커녕 또 다른 위기의 나락으로 떨어질 것이다. 엄정한 실사로 부실기업은 예외 없이 털어내는 과감한 수술 의지가 절실한 시점이다.

윤증현 기획재정부 장관은 12일 “앞으로 어느 지역이든 부동산 투기 조짐이 보이면 투기지역 지정이든, 금융규제든 모든 수단을 총동원해서 반드시 잡겠다.”고 밝혔다. 또 환율 하락과 관련해 “시장을 예의주시하고 있으며 어느 한 방향으로 쏠림이 심하거나 속도가 너무 빠르다고 판단되면 적절히 대응하겠다.”고 말했다. 윤 장관은 취임 100일을 앞두고 연합뉴스와 가진 인터뷰에서 “정부는 요즘 주택 가격과 거래량 추이, 시중 자금흐름, 주택담보대출 동향을 면밀히 점검하고 있다.”면서 “부동산 투기 조짐이 보이면 담보인정비율(LTV), 총부채상환비율(DT I) 뿐 아니라 다른 비금융적인 수단들도 모두 동원해서 바로 잡을 것”이라고 밝혔다. 윤 장관은 강남 3구의 투기지역 해제 문제에 대해 “아직은 검토를 유보하고 있다.”고 밝혀 지금처럼 강남 집값이 불안한 상황에서는 투기지역을 해제하지 않겠다는 뜻을 분명히 했다. 외환시장에 대해서는 “우리경제의 대외신인도가 올라가면서 외환시장에서 공급이 수요보다 힘을 받고 있기 때문에 원·달러 환율이 떨어지고 있다.”고 평가하고 “기본적으로 시장을 존중하지만 특정 방향으로 쏠린다거나 속도에 문제가 있을 경우 필요한 대응을 할 것”이라고 말했다. 윤 장관은 대기업의 구조조정과 관련, “45개 주채무계열 대기업들을 대상으로 재무구조 개선 약정을 이달 말에 하기로 했는데 그때가 되면 건설, 조선, 해운업에 이어 어느 업종이 구조조정 대상이 될지 드러날 것”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

구조조정 차원에서 배를 파는 해운업체에는 다시 배를 임대할 때 싼값에 빌려주는 등 인센티브가 검토된다.3일 관련업계와 금융권에 따르면 정부와 민간투자자, 채권 금융기관이 함께 4조원의 펀드를 조성해 선박을 매입하는 방안을 추진 중인 가운데 시가 매입에 대한 업계의 반발과 매각을 활성화하기 위한 대책을 마련 중이다.최근 자금난을 겪는 해운업체들은 대부분 2~3년 전 해운업이 호황일 때 배를 비싼 가격에 사들였다. 업계에서는 현재 시가가 장부가의 70% 선에 불과한 것으로 보고 있다. 따라서 이들은 정부와 채권단이 조성하는 펀드에서 장부가격이나 최소한 시가+α의 가격에 배를 사 달라고 요구하고 있다.선주협회 관계자는 “시가에 선박을 양도하는 대신 다시 이 배를 빌릴 때 선가를 반영해 저렴한 비용으로 임대할 수 있도록 선박펀드 투자 주체들과 협의를 진행하고 있다.”며 “투자주체들은 시황이 좋아지면 선박을 고가에 다시 팔 수 있어 논의가 잘 이뤄질 것”이라고 말했다. 채권단이 참여하는 펀드는 또 선박을 매각한 후에도 계속 용선을 해 영업을 하려는 업체에는 매각한 배를 우선 임대할 수 있도록 할 계획이다. 현재 선박 펀드가 매입할 수 있는 배는 100여척에 이를 것으로 업계에서는 보고 있다.해운업계 역시 시황이 좋지 않아 일감이 없는 상태에서 고가의 배를 보유하고 있는 것보다 선박펀드에 배를 팔고 다시 이를 임대해서 운용하는 방안이 유리하다는 분석이어서 정부와 채권금융기관의 제의가 받아들여질 것으로 보인다.윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

대기업에 대한 채권 금융기관의 재무구조평가 결과 45개 그룹 가운데 3분의1에 가까운 14곳이 불합격 판정을 받은 것으로 확인됐다. 이에 따라 10여개 그룹은 다음달 채권단과 재무구조개선 약정(MOU)을 체결하고 강도 높은 구조조정에 돌입할 것으로 예상된다. 29일 금융계에 따르면 주채권은행들은 2008회계연도 재무제표를 기준으로 45개 주채무계열의 재무구조를 평가해 14곳에 대해 불합격 판정을 내렸다. 14곳 가운데 단순히 부채비율이 높아 불합격 판정을 받은 일부 조선업체 등은 MOU 체결 대상에서 제외된다. 또 합격 판정을 받았더라도 유동성이 좋지 않은 그룹은 체결 대상에 포함될 수 있다. 시중은행 고위 관계자는 “구조적으로 재무 구조가 취약할 수밖에 없는 조선사 등은 약정을 체결하지 않을 것으로 안다.”고 말했다. 한편 해운업체들 중에서는 회생이 불가능한 4곳이 퇴출(D등급)되고 3곳은 워크아웃(기업개선작업·C등급) 절차를 밟게 된다.

우리나라 경제의 근간은 수출이라고 해도 과언이 아니다. 협소한 국토, 유한한 자원, 높은 인구밀도의 한계를 극복하기 위해 대한민국은 시야를 바다 밖으로 돌렸다. 2008년 기준의 세계 10대 조선업 순위에서 우리나라 기업이 1위부터 7위까지 휩쓸었고 우리 손으로 만든 수출품을 선적한 수만t급의 화물선은 오대양을 누볐다. 그런데 지난해 미국발 글로벌 금융위기로 인해 세계를 호령하던 우리의 조선업과 해운업에 적신호가 감지되고 있다. 해운업의 위기는 이번이 처음은 아니다. 지난 1984년 제2차 석유파동 이후 세계 해운경기의 불황으로 대부분의 기업들이 정부에 의해 합리화조치 대상으로 선정돼 조세 감면, 금융지원조건 개선 등의 조치가 취해졌다. 그러나 이러한 단순 합병에 의한 해운사의 구조조정은 부실규모 증가 및 해운업체의 도덕적 해이 문제를 야기하는 부작용을 낳았다. 국제통화기금(IMF) 위기 당시에는 막대한 금융비용을 감당하지 못한 해운업체가 부도를 면하기 위해 선박 125척을 외국자본에 헐값에 매각하는 아픔을 겪었다. 이는 해운경기 회복 후 선박의 고가 재매입으로 외화 유출 및 해운업의 성장 잠재력을 훼손하는 결과를 초래했다. 지난 3년 동안 우리나라 해운업은 발틱운임지수(BDI·Baltic Dry Index) 급등으로 중소형사 중심의 외형성장을 지속해 왔다. 2004년 말 해운사가 73개사·보유 선박 471척에서 2008년 말 177개사·819척으로 성장한 것만 보아도 알 수 있다. 그러나 지난해 하반기 이후 해상운임이 단기간에 급락함에 따라 운항중단, 지급불이행이 증가하는 등 업계전반의 상황이 악화되고 있다. 일부 해운사 부실이 복잡한 용대선계약으로 업계 전반으로 확산되고 조선 및 금융 부문으로 전이돼 조선사 및 금융회사의 부담으로 이어질 가능성이 농후한 실정이다. 다행히 정부에서는 과거의 전철을 되풀이하지 않기 위해 지난 2월 ‘기업구조조정 추진방향과 전략’을 수립한 데 이어 3월에는 ‘해운업 구조조정 추진방향’을 내놓기에 이르렀다. 구체적인 추진방향은 첫째, ‘부실징후 해운사에 대한 상시 구조조정’ 추진이다. 주채권은행 주도의 상시 신용위험평가를 추진하고 신용공여액 500억원 이상 기업에 대해 채권은행이 매년 6월까지 신용위험을 평가하도록 하고 있다. 둘째, ‘산업정책적 측면을 고려한 정책적·제도적 지원’으로 용대선 계약 및 선박거래의 투명성·효율성을 제고하기 위한 구체적인 방안을 마련할 계획이다. 필자가 몸담고 있는 한국자산관리공사(KAMCO)는 공사에 조성되는 구조조정기금 중 최대 4조원 규모의 선박펀드를 조성하여 경영난에 처한 해운사의 선박을 인수할 계획이다. 그렇게 되면 IMF 외환위기 때처럼 선박이 헐값에 외국자본에 팔려나가거나 경기 회복시 비싸게 되사는 일은 없을 것이다. 부동산도 마찬가지다. 선박이 우리나라처럼 수출주도 국가에 있어 경제의 동맥이라면 부동산은 기업활동의 기초이자 모든 국민의 삶의 터전이다. 외환위기시 론스타, 골드만삭스 등 국제적 투기자본은 헐값에 우리의 부동산을 인수해 막대한 매각차익을 거두었고, 우리 기업은 다시 비싸게 되사는 값비싼 수업료를 치렀다. 더이상 그런 실수를 반복해서는 안 된다. 선박이나 부동산은 기업활동의 근간이자 국부(國富)의 원천이고 우리 후손에게 물려줄 소중한 국가자산이다. 어려운 시기에 국가적 과업을 담당하고 있는 필자로서는 우리의 땀과 기술로 만든 선박이 다시 오대양을 누비는 그 날을 기대해 본다. 노주혁 한국자산관리공사 투자사업본부장·행정학 박사

해운업계의 구조조정과 경쟁력 강화를 위해 총 8조 7000억원의 공공 및 민간 자금이 동원된다. 이 중 4조원은 해운업체 구조조정 과정에서 매각되는 선박을 사들이기 위한 선박펀드 조성에 쓰이고, 4조 7000억원은 건조되고 있는 선박에 대출 형태로 지원된다.정부는 23일 청와대에서 이명박 대통령 주재로 비상경제대책회의를 열고 이런 내용의 해운산업 경쟁력 강화 방안을 확정했다. 심각한 경영난으로 해운업계가 대규모 도산위기를 맞고 있는 데 따른 것이다. 최근 5년간 전 세계 선박량은 39%가 늘어난 반면 지난해 경제위기 이후 수출입 물동량은 급격히 줄어 해상운임이 과거 최고치의 6분의1에도 못 미치는 상황이다.정부는 해운업계의 구조조정을 지원하기 위해 자산관리공사(캠코)의 구조조정기금 1조원을 바탕으로 민간 투자자와 채권 금융기관을 참여시켜 총 4조원 규모의 선박펀드를 조성하기로 했다. 정부는 선박펀드를 통해 구조조정 매물로 나오는 선박들을 100척가량 사들일 수 있을 것으로 보고 있다.또 현재 건조 중인 선박이 제대로 완성될 수 있도록 돕기 위해 수출입은행의 제작금융 3조 7000억원과 선박금융 1조원을 각각 조선업체와 해운업체에 지원한다. 정부는 선박운용회사에 대한 지분제한(최대 30%)도 폐지, 해운·조선 대기업이나 금융기관의 선박금융업 참여를 유도하는 한편 올 연말 종료되는 톤세와 국제선박등록제를 각각 2014년과 2012년까지 연장하기로 했다. 주채권은행이 실시 중인 38개 대규모 해운업체에 대한 신용위험 평가는 이달 말까지 끝내기로 했다.이 대통령은 이날 회의에서 “우리의 정책이 경제의 모세혈관에까지 속속 스며들 수 있도록 해야 하며, 이 과정에서 예산의 중복과 낭비가 없도록 더욱 잘 챙겨야 한다.”고 말했다고 청와대 이동관 대변인이 전했다. 이 대통령은 “경제협력개발기구(OECD) 등 국제기구들이 한국이 가장 먼저 경제위기에서 벗어날 것이라고 전망한 것은 예산의 조기집행과 철저한 현장점검 같은 정부의 노력이 쌓인 결과”라고 강조했다.이종락 김태균기자 windsea@seoul.co.kr▶관련기사 5면

정부가 내놓은 ‘해운업계 구조조정 방안’에 대해 해운업계는 대체로 환영했다. 자금난이 심각한 해운 업체로서는 가뭄에 단비를 만난 격이다. 배를 헐값에 날리지 않고 시가로 팔아 유동성을 확보할 수 있기 때문이다. 정부는 4월 말까지 신용위험평가를 마무리하고 이르면 6월쯤 배를 매입할 계획이다. 전문가들은 이 방안이 시행되면 최근 전 세계 경기침체로 인해 실적 부진과 재무구조 악화의 어려움을 겪고 있는 해운업체들에 큰 도움이 될 수 있을 것으로 기대했다. STX팬오션 관계자는 “글로벌 금융위기 이후 선박금융이 사실상 올스톱 된 상태”라며 “수출입 은행이 나서 선박 건조자금을 빌려 주면 금융 경색이 풀리는 물꼬가 돼 해운업계와 조선업계에 도움이 될 것”이라고 말했다. 이번 지원 대상에는 특히 자금난이 심각한 용대선(用貸船) 업체도 포함됐다. 용대선 업체는 자신의 배는 몇 척 보유하지 않고 국내외에서 배를 임대해 다시 이를 빌려주고 수익을 내는 형태로 영업하는 선사다. 양홍근 한국선주협회 이사는 “유동성 위기를 겪는 중소형 해운사에 도움이 될 것”이라면서 “하루빨리 실질적인 지원으로 이어졌으면 한다.”고 말했다. 해운업계에 대한 대외 신인도 회복에도 도움이 될 것으로 기대된다. 해운업 구조조정이 제대로 이뤄지면 부실 해운업체는 퇴출되겠지만 양호한 업체는 제대로 평가받을 수 있기 때문이다. 그러나 정부 일정대로 지원될지는 미지수다. 심각한 유동성 위기를 겪고 있는 중소형 선사 140여개는 6월 말에나 평가가 끝나 실제 매입은 8월부터 가능할 전망이다. 국회 일정도 변수다. 선박펀드를 조성하려면 한국자산관리공사법을 개정해야 한다. 정부는 이번 임시국회에서 개정안을 처리할 계획이지만, 야당에서 은행법과 연계해 발목을 잡고 있어 여의치 않은 상황이다. 배 값 산정방식도 논란거리다. 정부는 시가로 매입하기로 했지만 브로커나 직거래를 통해 많이 거래되는 선박의 특성상 시가 산정이 어렵다. 업계는 예전부터 ‘시가+α’를 주장해 왔기 때문에 배 값 산정과정에서 적잖은 진통이 예상된다. 최근 해운시황이 나빠지면서 선박 시가가 장부가에 비해 크게 떨어졌다. 자금난이 심각해 당장 생존권이 달려 있는 절실한 영세업체가 아니라면 매입 가격에 불만을 제기하거나 아예 팔지 않을 수도 있다. 선박펀드 조성이 원활히 이뤄질지도 의문시된다. 정부는 한국자산관리공사가 구조조정기금에서 1조원을 내놓고 나머지는 민간투자자와 채권은행단에서 자금을 끌어오기로 했다. 하지만 해운업 전망이 불투명한 상태에서 투자유치가 쉽지 않을 수도 있다. 송재학 우리투자증권 부장은 “당장 1~2년 안에 수익을 기대하기는 어려워 펀드 조성이 지연될 수도 있다.”고 내다봤다. 일각에서는 대규모 해운업 지원책이 해운업계의 모럴헤저드를 부추길 수 있다는 비판도 나온다. 정부가 부실 해운업체 퇴출작업 강도를 어느 수준으로 할지 주목되는 대목이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“잔인한 5월이 될 것이다.” 국내 한 은행 임원의 얘기다. 대기업 구조조정을 겨냥한 말이다. 돈 되는 자산 매각 등 고강도 자구노력을 끌어내려는 채권단과 어떻게든 버티려는 재계의 힘겨루기가 본격화될 전망이다. 정부도 비슷한 말을 하며 채권단에 힘을 실어주는 양상이다. 그러나 정부·채권단의 엄포와 달리 대기업 구조조정도 흐지부지될지 모른다는 우려가 없지 않다. 실효성을 거두려면 채권단이 대기업과 맺는 재무구조개선 약정(MOU)의 구속력을 높여야 한다는 주장도 나온다. ●채권단·재계, 계열사 매각 등 기싸움 19일 금융권과 재계에 따르면 채권단은 이달 말까지 45개 대기업 집단(금융권 빚이 많은 주채무계열)에 대한 신용위험 평가를 마칠 방침이다. 지난해 말 기준 재무제표 등을 제출받아 현금 흐름 등을 점검한다. 위험 신호가 감지되는 그룹에 대해서는 다음달 중 MOU를 맺을 계획이다. 당장 빚이 많더라도 해당기업이 제출한 자구계획이 충분하다고 판단되면 MOU를 피해갈 수도 있다. 이 과정에서 대기업과 채권단간의 치열한 기싸움이 예상된다. 대기업 여신이 많은 산업은행 관계자는 “기업들의 자료 제출이 끝나면 이를 토대로 면밀히 신용상태를 평가, 다음달부터 팔 것은 팔고 정리할 것은 정리하라고 요구할 방침”이라고 밝혔다. ●금호아시아나·동부 등 줄줄이 대상 예컨대 금호아시아나그룹은 “금호생명 외에 다른 계열사 매각은 검토하고 있지 않다.”고 잘라말한다. 그러나 채권단 사이에서는 “돈 되는 계열사를 더 팔아야 할 것”이라는 목소리가 있다. 그도 그럴 것이 금호생명 주가는 한때 장외에서 3만원까지 거래됐으나 최근 6000원 수준으로 급락, 당초 그룹이 기대했던 매각가 1조원을 크게 밑돌게 됐다. 3조원대의 대우건설 풋옵션(채권단에 넘긴 주식의 가격이 일정 가격을 밑돌면 그룹에서 되사주기로 한 조항) 만기연장 문제도 걸려 있다. GM대우자동차와 대우자동차판매의 유동성 지원 여부도 늦어도 다음달 중에는 결정될 전망이다. 대우조선해양 인수 포기와 동부메탈 지분 매각으로 각각 한숨을 돌린 한화, 동부그룹 등도 아직 안심하기는 이른 처지다. 하이닉스반도체, 현대건설 등 대기업 매각 작업도 본격화된다. 채권단은 이달 말 주요 투자자들에게 하이닉스 인수 의사를 타진하는 의향서를 보낼 예정이다. 구조조정이 진행 중인 해운업계도 심사대상 38개사 가운데 5~7곳이 다음달 중에 워크아웃(기업개선작업) 내지 퇴출 절차를 밟을 예정이다. ●갑자기 뒤바뀐 갑을관계 잘 될까 채권단에 앞서 진동수 금융위원장도 “대기업들이 지난 세월 (M&A 등으로) 무리했던 부분은 자구노력을 통해 털고 가는 것이 좋다.”며 잔인한 5월을 예고했다. 하지만 금융당국 고위관계자는 “최근 몇년동안 은행들이 외형 경쟁을 벌이면서 대기업들에 제발 돈 좀 빌려가라, 대출금 전부 갚지 말고 만기 연장해라 등등 사정하다시피 매달려와 구조조정을 주도하기가 쉽지는 않을 것”이라고 우려했다. 대기업들이 투자 대신 내부에 쌓아둔 돈(유보금)도 많다 보니 주채권은행의 자료 제출 요구에 고분고분하지 않다는 지적이다. 금융연구원은 은행과 대기업간의 재무구조개선 약정이 효과적인 구조조정 수단으로 정착하려면 약정 구속력을 높여야 한다고 주장했다. 보고서를 쓴 김동환 선임연구위원은 “법원이나 감독당국 등 제3자에게 약정 사본을 비치해두고 약정이 원활하게 이행되지 않으면 제3자가 분쟁을 조정하거나 이행을 촉구, 강제하도록 해야 한다.”고 강조했다. 또 MOU의 근본 목적은 기업 회생 지원에 있는 만큼 자산건전성 분류 때 MOU 체결기업을 우대해 유동성 지원에 문제가 없도록 해야 한다고 제안했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

전남도는 인천시가 송도 국제도시나 영종도에 국립 해양대 설립을 추진하자 발끈하고 나섰다. 도는 1일 “학생수 감소로 국립대 정원을 줄이는 등 대학의 통·폐합 현실을 고려할 때 인천시의 국립 해양대 신설 움직임은 정부정책에 역행하고 수도권 쏠림 현상으로 지방 해양대는 문 닫아야 할 판”이라고 반대 목소리를 높였다. 나아가 “경기불황으로 조선업과 해운업이 구조조정의 터널에 빨려들고 있는 시점에서 인천시의 국립 해양대 추진은 비현실적”이라고 비난했다. 김동현 도 행정지원국장은 “정부가 국가 경쟁력을 강화하고 국토 균형발전을 앞당기려면 목포와 부산의 국립해양대를 지원, 특성화 대학으로 키워야한다.”고 강조했다.

시공능력 101~300위에 드는 70개 건설사와 4개 조선사 가운데 5개 업체가 D등급(부실기업) 판정을 받아 퇴출 절차를 밟는다. 15곳은 워크아웃(기업개선작업) 대상으로 확정됐다. 채권단의 신용위험평가 결과 평가 대상 중소건설·조선사의 27%가 구조조정 대상에 올랐다. 금융위원회와 금융감독원, 은행연합회는 27일 이 같은 내용을 담은 건설·조선사 2차 신용위험평가 결과를 발표했다. D등급을 받은 업체는 도원건설, 새롬성원산업, 동산건설, 기산종합건설 등 건설 4개사와 평가기간 중 이미 기업회생 절차를 신청한 조선사 YS중공업 1개사다. 금융당국은 이들 업체에 대한 신용공여액은 2월 말 기준으로 1조 6000억원에 불과해 금융기관에 끼칠 영향은 적은 것으로 보고 있다. 이들 업체 구조조정으로 금융권이 추가로 적립해야 할 대손충당금은 은행 1120억원, 저축은행 650억원 등으로 모두 1960억원 정도 되는 것으로 추정했다. 대한주택보증에 따르면 구조조정 대상에 포함된 건설사 가운데 신도종합건설과 한국건설, 태왕, 화성개발, 늘푸른오스카빌, 새한종합건설 등 6개사가 모두 6942가구에 대해 보증을 받았다. 금융당국은 1차 신용위험평가 뒤 일부 B등급(일시적 유동성 부족)이나 C등급 기업을 금융기관이 D등급처럼 취급해 여신 회수를 했다는 점을 감안, 금융제한 조치를 취하지 못하도록 금융권에 공문을 보냈다. 신용보증기금 등에 대해서는 보증서 발급 업무를 원활히 해달라고 협조를 요청했다. 협력업체 지원을 위해서는 회사의 회생 계획에 따라 협력사들이 회수할 수 있는 예상금액을 담보로 운영자금도 지원토록 했다. 주재성 금감원 부원장보는 “중소기업 금융애로센터 등을 통해 중소기업과 협력업체에 대한 금융지원 문제를 면밀하게 모니터링하겠다.”고 말했다. 2차 신용위험평가도 과감한 퇴출과는 거리가 멀다는 지적도 있다. 한 증권사 관계자는 “허약한 지방경제를 감안해 제법 덩치가 큰 지방 건설사들은 다 빼버린 것으로 보인다.”면서 “이미 시장에 위험하다고 알려졌거나 규모가 작아 관심을 받지 못했던 회사들만 명단에 올랐다.”고 말했다. 중소 조선업체들이 모인 한국중소공업협동조합 관계자는 “YS중공업 퇴출은 이미 예상하고 있었던 것으로 업계에 미칠 파장은 거의 없다.”면서 “정부가 구조조정 기간을 너무 길게 끌어 효과를 내지 못하고 있다.”고 지적했다. 한편 금융당국은 건설·조선업체에 대한 신용위험평가 작업이 마무리됨에 따라 추가 구조조정 작업에 속도를 내기로 했다. 4월에는 해운업과 44개 대기업군에 대한 신용위험평가 작업에 착수한다. 덩치가 큰 기업들과는 5월까지 재무구조개선약정도 맺을 방침이다. A나 B등급을 받은 기업이라도 추가 부실이 우려되면 4월부터 실시하는 정기 신용위험평가에서 등급 재조정을 검토하기로 했다. 조태성 유영규 최재헌기자 cho1904@seoul.co.kr

우리나라와 유럽연합(EU)이 자유무역협정(FTA) 체결에 잠정 합의하면서 북미 자유무역협정(NAFTA·GDP 16조 309억달러)에 이어 세계 2위 규모의 거대 시장 탄생을 눈앞에 두게 됐다. FTA가 타결되면 우리나라 국내총생산(GDP)이 40억달러 남짓 증가할 것으로 전문가들은 내다보고 있다. EU의 투자 증대 효과도 빼놓을 수 없다. 특히 자동차와 디스플레이 업종의 수출 증대 효과와 더불어 항공·해운 업계의 수요 증가도 기대된다. 다만 국내 양돈·낙농업계와 화장품 업체 등은 타격을 받는 것이 불가피해 보인다. 24일 정부와 업계에 따르면 한·EU FTA 협상이 타결되면 GDP 기준 15조 1600억달러의 거대 자유무역지대가 탄생한다. 서진교 대외경제정책연구원 무역투자정책실장은 “EU와 FTA를 체결하면 GDP의 경우 35억~40억달러 안팎, 성장률은 1% 안팎이 증가하는 효과가 있을 것”이라면서 “경제 위기에 따라 세계 각국이 표방하고 있는 보호주의 경향에 맞서 무역 자유화의 중요성을 높이는 계기도 될 수 있다.”고 기대했다. EU측의 한국에 대한 투자 확대도 예상된다. 지난 1월 코트라(KOTRA) 설문조사 결과 EU 바이어의 63%는 한·EU FTA가 타결되면 한국으로부터 수입을 확대하거나 거래선 전환을 검토할 계획이라고 답변했다. 한·EU FTA 타결의 가장 큰 수혜자는 자동차 업계, 특히 유럽에 연간 30만대 이상을 팔고 있는 현대·기아자동차가 될 것으로 예상된다. 현재 한국은 EU로 완성차 및 부품을 수출할 때 10%의 관세를 물고 있다. 반면 수입차 등에 대해서는 8%의 관세를 적용한다. 관세 철폐에 따른 효과는 우리나라가 더 큰 셈이다. 시장 규모도 유리하다. 지난해 우리나라가 EU에 자동차를 수출한 금액은 54억달러인 반면, EU로부터 수입한 금액은 21억달러에 그쳤다. 그러나 실익이 크지 않을 수도 있다는 의견도 나온다. 업계 관계자는 “주력 수출 품목인 소형차에 대한 관세철폐 유예기간이 상대적으로 긴 것은 다소 불리한 점”이라면서 “갈수록 현대차와 기아차가 유럽 현지생산 비중을 늘려가고 있다는 점도 FTA 효과를 반감시키는 요인”이라고 분석했다. 디스플레이 업종도 14%의 관세율이 낮아지게 돼 수출가격 경쟁력을 높일 수 있을 전망이다. 항공과 해운업체들도 인적·물적 교류 확대로 수요 증가가 예상된다. 앞서 대한양돈협회 등 축산관련단체들은 지난 23일 기자회견을 갖고 “EU는 공동예산의 절반이 넘는 484억 6200만유로를 공동농업정책에 투자하는 농업 강국”이라면서 “국내 농민과 양돈 농가는 FTA가 체결되면 생존 위기로 내몰릴 것”이라고 비판했다. 일반 화장품은 3년, 기초화장품은 5년 안에 현재 8%의 관세가 없어지면서 국내 화장품 업체 역시 피해를 볼 것으로 분석되고 있다. 와인과 일부 사치품의 수입도 늘 전망이다. 이영표 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

경기불황 때문에 손해보험사들이 움츠러들고 있는 가운데 삼성화재의 질주가 주목받고 있다. 일부에서는 삼성화재는 표정관리 중이라는 말도 나온다.우선 온라인자동차보험의 인기가 놀랍다. 원래 삼성화재는 온라인자보시장에 마지못해 뛰어들었다. 온라인 시장이 날로 커지는데 손 놓고 있을 수는 없다는 명분을 내걸었다. 이 때문에 다른 회사와 달리 콜센터를 통한 공격적 영업도 하지 않는다. 오프라인에 비해 보험료도 15% 정도 싼 수준이다. 그런데도 한 달도 되지 않아 하루 판매 실적이 1억원을 오르내리는 것으로 알려졌다. 손보사 관계자는 24일 “서비스가 좋은 대신 비싸다는게 삼성화재의 흠이었는데, 온라인보험은 이런 단점을 어느 정도 보완하고 있는 것으로 보인다.”면서 “다른 온라인 손보사들로서는 긴장하지 않을 수 없다.”고 말했다.지난해 말 도입된 교차모집제도도 짭짤하다. 손보사 설계사가 생보사 상품을, 생보사 설계사들이 손보사 상품을 팔게 한 교차모집제도는 영업력이 탄탄한 생보사 설계사들이 손보사 상품을 더 많이 팔아주지 않겠느냐는 기대를 낳았다. 금융감독원에 따르면 교차판매가 허용된 지난해 9월 이후 지난달까지 6개월 동안 초회(첫회) 보험료 기준으로 생보사 설계사들의 자동차보험 판매 실적이 708억원으로 집계됐다. 회사별 수치는 공개하지 않았지만 삼성화재 시장점유율 28%대를 적용하면 198억원 정도가 삼성화재 몫이다.여기다 해운업 침체 때문에 문제로 떠오른 선수금환급보증(RG)문제도 없다. 어느 정도 규모가 있는 손보사들 가운데 RG에 연루되지 않은 곳은 삼성화재 정도다. 최종원 동양종금증권 연구원은 “삼성화재의 경우 보수적 전략 때문에 요즘 골칫거리로 떠오른 RG에 걸린 것도 없다.”면서 “공세적이기보다는 방어적인 경영 전략이 위기시에 돋보이는 것 같다.”고 말했다. 그러나 삼성화재측은 조심스러운 반응이다. 이 회사 관계자는 “온라인 자보 영업실적은 아직 초기 단계기 때문에 뭐라고 평가하기 어렵고 가입자 총량을 생각해보면 교차모집제도도 큰 효과를 본다고 말하기는 어렵다.”고 말했다.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

22일 이광재 민주당 의원이 박연차 태광실업 회장에게서 불법 정치자금 1억여원을 받은 혐의로 이틀 연속 검찰 조사를 받으면서 5년 넘게 이어진 검찰과 이 의원의 질긴 ‘악연’이 새삼 주목을 받고 있다. 이 의원은 참여정부 출범의 주축이자 노무현 전 대통령의 최측근으로 전 정권 시절부터 검찰의 권력형 비리 수사가 있을 때마다 주요 수사대상자로 이름이 오르 내렸다. 이 의원과 검찰의 악연은 2003년 말로 거슬러 올라간다. 참여정부의 청와대 국정상황실장이던 그는 썬앤문 그룹 등에서 대선 직전인 2002년 11월 불법 정치자금 1억 500만원을 수수한 혐의로 대검 중수부에서 처음 수사를 받았다. 불구속 기소돼 벌금형을 받았다. 2005년 4월에는 철도공사의 러시아 사할린 유전사업 투자 의혹과 관련해 서울중앙지검 특수3부와 특검의 조사를 받았다. 검찰은 이 의원이 개입한 증거가 확보되지 않았다고 결론내렸다. 당시 특수3부장검사가 현재 박 회장 로비 의혹을 수사하는 홍만표 대검 수사기획관이다. 이 의원과는 두번째로 ‘조우’하는 셈이다. 2005년 대검 중수부는 삼성그룹이 2002년 대선을 앞두고 시중에서 사들인 채권 가운데 6억원 정도를 이 의원에게 전달했다는 정황을 포착했지만, 공소시효 만료로 처벌이 불가능했다. 이명박 정부가 출범한 뒤에도 이 의원은 검찰 사정수사의 주요 ‘타깃’이었다. 서울중앙지검 특수2부는 2004년 17대 총선을 앞두고 해운업체 S사에서 부인을 통해 불법정치자금 1000만원을 수수한 혐의로 최근 이 의원을 벌금 300만원에 약식기소했다. 법원은 이 사건을 정식 재판에 부친 상태다. 지난해 공기업비리 수사 때도 끊임없이 이 의원의 이름이 거론됐지만, 혐의가 드러나지는 않았다. 이 의원에 대한 수사와 내사는 이번 사건을 포함해 10차례 정도 되는 것으로 알려졌다. 하지만 그동안 구속되거나 실형을 선고받은 적은 한 번도 없어 이번에도 검찰의 칼날을 비켜갈 수 있을지 관심을 모으고 있다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

인천시가 국립 해양대 설립을 추진하자 부산 한국해양대와 목포해양대가 즉각 반대하고 나서 양측 간에 치열한 신경전이 펼쳐지고 있다. 이들 해양대는 인천해양대 신설이 국가정책을 거스르는 중복투자라며 견제에 나선 반면, 인천시는 각 지역 해양대 간의 선의의 경쟁을 통해 시너지 효과를 거둘 수 있다는 반박 논리를 펴고 있다. 한국해양대는 20일 “정부가 국립대학 정원을 줄이고 통·폐합하는 상황에서 인천시의 또 다른 해양대 신설은 정부 정책에 배치되는 것은 물론 수도권 집중화를 부추기는 시대 역행적인 발상”이라고 지적했다. 해기사 등의 해양인력 양성은 막대한 예산이 투입되므로 지역별로 해양대학을 신설하기보다는 기존 해양대의 정원을 늘리는 것이 바람직하다는 것이다. 목포해양대도 인천해양대 신설 추진에 반대하고 나섰다. 목포해양대 관계자는 “세계적인 불황의 여파로 조선업과 해운업의 구조조정이 거론되는 시점에 정부 정책 및 수도권정비계획법에 어긋나는 인천해양대 신설은 비현실적”이라고 주장했다. 인천시의 입장은 전혀 다르다. 인천이 경제자유구역과 국제공항·항만 등을 중심으로 동북아 물류허브로 성장하는 상황에서 경쟁력 강화를 위해 신해양시대를 선도할 글로벌 해양인력을 자체적으로 육성하는 것이 시급하다는 것이다. 특히 경인운하와 송도신항만 건설에 맞춰 인천이 세계 해운 전문인력 양성 및 공급의 중심센터 역할을 해야 한다고 주장한다. 이같은 판단 아래 6000억원을 들여 경제자유구역인 송도국제도시 11공구나 영종도 46만 2350㎡ 부지에 2014년까지 해양대를 짓겠다는 계획을 마련했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

우리나라 땅·바다·하늘의 물류 흐름이 뚝 끊겼다. ‘글로벌 경기 불황→수요 감소→운송 및 무역량 급감’이라는 악순환의 고리 탓이다. 얼마 전까지만 해도 제품과 곡물·철광석 등 원자재를 그득 싣고 바쁘게 오가던 선박 트럭 항공기들은 텅 빈 채 다니거나 아예 운행을 중단하고 있다.15일 조선·해운업계에 따르면 올 들어 우리나라 항만을 통해 들어오고 나간 물동량은 크게 줄었다. 지난 1∼2월 전체 컨테이너 처리 물동량은 223만 4000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개 부피)로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 20% 줄어든 양이다.전체 항만 물동량의 75%를 차지하는 부산항의 경우 지난 1∼2월 컨테이너 처리량이 167만TEU에 그쳐 20.5% 급감했다. 광양만도 같은 기간 15.7% 감소했다.물동량 감소는 물류를 실어나르는 컨테이너선 등 선박의 운항 감소로 이어진다. 지난 1∼2월 부산항을 통해 들어오고 나간 선박은 3800여척으로 지난해 같은 기간보다 57%나 급감했다.운항을 멈추고 국내 항구나 연안에 정박해 있는 컨테이너선의 수가 전체 선박의 10∼20%가량 되는 것으로 알려졌다. 상황이 이러하자 우리 정부는 엔진을 끈 채 떠다니는 배들을 위해 거제도 인근에 ‘항계 밖 정박지’를 설치해 주기로 했다.정박료 등 유지비를 감당하지 못해 배를 금융기관에 저당잡힌 ‘깡통배’도 급증하고 있다.‘놀고 있는’ 배는 세계적으로도 골칫거리다. 지난달 전 세계에서 운항을 멈춘 컨테이너 선박은 전체의 11%에 이르는 392척(110만TEU)이다.역대 최고 기록이다.하늘길도 물류량 감소에 신음하고 있다. 인천국제공항공사에 따르면 지난달 항공기 화물 수출입량은 15만 8131t으로 지난해 같은 기간보다 18%나 줄었다.1월 물류 감소폭은 무려 28%에 달했다. 이에 따라 항공기 운항도 줄었다. 지난 1월 전국 공항의 항공기 운항 편수는 1만 6993편으로 나타났다. 지난해 8월(1만 8486편) 이후 감소 추세에 있다.지갑이 얇아지고 환율까지 뛰면서 승객 수도 빠르게 줄고 있다. 지난달 우리나라의 항공기 여행객 수는 229만 283명으로 지난해 같은 달에 견줘 14% 줄었다. 1월과 비교해도 7% 감소했다.육상 물류 운송도 악화일로다. 수도권 물류의 전초기지인 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 지난달 트럭 및 철도 물류 반출입 규모는 10만 4000TEU를 기록했다. 1월 9만 7000TEU보다는 다소 늘었지만 지난해 7월(18만 3000TEU)에 비해서는 무려 43%나 추락했다. 의왕ICD의 화물 반출입 실적은 지난해 7월 이후 감소세를 면치 못하고 있다.상황이 이렇게 돌아가자 정부도 대책 마련에 나섰다. 정종환 국토해양부 장관은 최근 “항만 활성화 대책을 마련하겠다.”고 밝혔다. 항만 임대료와 시설 사용료의 대폭 감면, 환적화물 특별유치 등 이 골자다.이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr