한진해운 최은영 회장의 대외행보가 최근 잦아진 느낌이다. 2007년부터 경영일선에 뛰어들었지만, 그동안 외부로 노출되기를 부담스러워했던 게 사실이다. 하지만 지난달 서강대에서 대학생들에게 강연을 한 데 이어 16일에는 해운담당 기자들을 과천국립현대미술관으로 불러서 ‘한-스페인 수교 60주년 기념 미술전시회’를 관람한 뒤 간담회를 가졌다. ●잦은 대외행보는 계열분리 염두? 서강대 강연에서는 검은 가죽 재킷과 스키니진 차림으로 학생들에게 “고정관념을 깨라.”라는 메시지를 던져 주목을 받기도 했다. 재계에서는 최 회장이 최근 공개행보를 자주하는 것이 한진그룹과의 계열분리를 염두에 두고 있는 것 아니냐는 해석도 나온다. 최 회장은 “한진해운이 후원한 미술전을 함께 관람하는 것이 좋겠다는 주변의 뜻을 받아들인 것일 뿐 별다른 뜻은 없다. 그는 “특별히 좋아하는 작가는 없지만 미술을 보면 아이디어가 떠오른다.”고 말했다. 언론에 자주 등장하는 것이 부담스럽기는 마찬가지다.”라며 살짝 웃었다. 그러나 확실히 전문경영인 4년차로서 부쩍 자신감이 붙은 모습이다. 한진해운은 지난달 15일 스페인 알헤시라스에서 스페인 최대 규모의 터미널을 개장했다. 최 회장은 “한진해운이 동서 항로는 강한데 남북은 상대적으로 그러지 못하다.”면서 “알헤라시스는 지중해와 아프리카를 연결하는 거점으로서 지리적으로 매우 중요하다.”고 강조했다. 최 회장은 올 하반기 실적과 관련해 “해운은 3분기가 성수기이기 때문에 실적은 더 좋아질 것”이라면서 “2분기에 흑자전환에 성공했지만 U자형 회복이 아니라 V자형의 급격한 회복이어서 변수는 아직 많다고 보고 있다.”고 말했다. 이어 “운임을 올리는 것에 대해 화주들의 불만이 많은데, 10분의1 수준으로 떨어졌던 운임을 2008년 수준으로 회복하고 있는 것”이라고 강조했다. ●“운임 인상은 2년전 수준 환원” 최 회장은 경쟁업체인 현대상선의 모기업인 현대그룹이 최근 외환은행과 재무구조개선약정 체결을 놓고 신경전을 벌이고 있는 것에 대해서도 입을 열었다. 최 회장은 “재무구조개선약정 체결은 (금융권에서) 융통성 있게 했으면 좋겠다.”며 현대 측을 두둔했다. 최 회장은 “우리나라 해운이 세계 8위 수준인데 경영권 안정 문제는 해결돼야 하지 않나. 채권단이나 집안에서도 밀어주고 나서 뛰라고 해야 한다.”면서 현대가의 경영권 분쟁에 대한 안타까운 심정을 우회적으로 드러내기도 했다. 한진해운은 현대그룹보다 앞서 지난해 10월 산업은행과 재무구조개선약정을 체결했다. 최 회장은 “하반기 재무구조개선약정과 관련해 채권단의 재검토가 있지 않을까 생각한다.”면서 “약정 체결 당시 한진해운의 부채는 150%밖에 안 됐는데 대한항공 때문에 체결한 것이라고 보면 된다.”고도 말했다. 최근 대한항공 주식을 매각한 것과 관련해서는 “자녀들이 상속받은 것을 투자개념으로 판 것이다. 대한항공 주식은 다 팔 수도 있다. 지분경쟁과는 관계가 없다.”고 못박았다. 최 회장은 한 언론과의 인터뷰에서 “독립경영은 ‘독도는 우리땅’처럼 당연한 것”이라고 말하기도 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

재무구조개선 약정 체결을 둘러싼 현대그룹과 채권단의 갈등이 결국 법정 안으로 옮겨졌다. 현대그룹은 10일 외환은행 등 채권단이 공동으로 취한 신규여신 중단 및 만기도래 여신 회수 제재조치에 대한 효력을 정지시켜 줄 것을 요구하는 가처분 신청을 서울중앙지법에 제출했다고 밝혔다. 현대그룹은 신청서에서 “올해 사상 최고의 이익을 내고 있는데도 외환은행이 해운업황 회복을 인정하지 않으면서 지난해의 불황만 놓고 현대상선을 부실기업으로 몰아가면서 극단적 제재조치를 내린 것은 납득하기 어렵다.”고 주장했다. 그룹은 또 “재무약정이 주채권은행과 해당기업 간에 자율적으로 체결하는 사적인 계약으로, 객관성과 공정성이 결여된 재무약정을 체결할 협조 의무는 없으며, 그것을 체결하지 않는다고 해서 신규여신 중단 및 만기도래 여신 회수를 결의한 것은 형평성을 잃은 제재”라고 강조했다. 현대그룹은 “외환은행은 거래관계가 사실상 소멸돼 현대의 주채권은행으로서의 지위가 사라졌다.”면서 주채권은행 교체를 거듭 요구했다. 외환은행 등 채권단은 현대그룹이 재무구조개선 약정 체결을 거부하자 지난달 신규여신 중단에 이어 만기도래 여신을 연장하지 않기로 결의했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

기업과 은행은 서로 친구가 되기 어렵다. 정(情)보다 계산(돈)이 먼저여서 언제든지 안면을 확 바꿀 수 있다. 그렇다고 한국 경제계에 반세기 가까이 동고동락해온 기업과 은행의 사례가 없는 것은 아니다. 현대그룹과 외환은행이 그렇다. 1967년 첫 인연을 맺은 이후 서로 죽이 맞아 좋아했고, 때로는 계산을 앞세워 약간씩 얼굴을 붉히기도 했다. 재계 사람들은 둘 사이의 ‘43년 애증관계’를 두고 미운 정 고운 정 다 든 부부의 모습을 보는 것 같다고 얘기한다. 서로에게 둘은 버팀목 같은 존재였던 것이다. 그런 현대그룹과 외환은행이 재무구조개선 약정을 둘러싸고 파경 위기에 몰린 것을 보면서 씁쓸함을 지울 수 없다. 현대그룹은 약정체결 대상에 오른 이후 주채권은행 변경을 요구하고 나섰고, 외환은행 등 채권단은 현대 측에 신규 대출 중단을 통보한 데 이어 오늘이나 내일쯤 추가로 대출만기 연장 중단을 결정할 것이라고 한다. 양쪽 모두 갈 데까지 가보자는 심산인 것 같다. 겉으로 보면 이번 사태의 단초를 제공한 쪽은 현대그룹일 수 있다. 어쨌든, 현대그룹의 최대 계열사인 현대상선이 세계 경기침체 여파로 지난해 5700억여원의 영업손실을 냈고, 284%의 부채비율을 기록함으로써 재무구조개선 약정의 빌미를 준 것으로 비쳐질 수 있다. 그러나 속내를 들여다 보면 얘기가 달라진다. 재무구조개선 약정제도가 안고 있는 모순과 문제점 때문이다. 우선 재무약정제도가 지금의 경제상황에 부합하는지부터 따져봐야 한다. 재무약정제도는 그룹 단위로 재무구조를 평가해 소속 계열사들을 구조조정하는 방식이다. 하지만 지금처럼 계열사 간 상호지급보증이나 내부거래가 엄격히 금지되는 상황에서 그룹 계열사를 하나의 기업집단으로 묶어 관리하는 것은 설득력을 얻기 힘들다. 계열사 입장에서 그룹이 재무약정 대상이 된다는 것은 곧 자사가 자금조달 비용면에서 부정적 영향을 연대적으로 받는다는 것을 의미한다. 사실상 법에서 금지한 연좌제가 재무약정제도의 근간이 되고 있는 셈이다. 이렇다 보니 현대상선의 경우 여신규모 500억원 이상의 개별기업에 이뤄지는 기업구조조정촉진법상의 신용평가에서는 우량기업으로 인정받은 반면, 그룹 계열사를 하나로 묶어 평가하는 재무개선 약정제도에서는 불량기업이라는 딱지가 붙었다. 하나의 기업이 평가 잣대에 따라 우량기업이 될 수도 있고, 불량기업이 될 수도 있다는 것은 대단한 모순이다. 재무개선 약정제도가 업종 특성을 무시한 채 획일적으로 운용되는 것도 문제다. 해운업이나 항공업은 업종 특성상 대규모 투자가 필요해 부채비율이 높을 수밖에 없다. 특히 해운사는 일반적으로 자기자본 20%에 나머지는 장기금융으로 자금을 조달한다. 이 배들이 인도되는 순간 해당 기업에는 부채로 잡힌다. 필수적 투자가 곧 부채가 되는 셈이다. 과거 실적을 잣대로 불량기업, 우량기업을 재단하는 방식도 바뀌어야 한다. 한진해운은 올 1분기 흑자로 돌아선 데 이어 2분기에는 2000억원의 영업이익을 낼 것으로 보인다. 그럼에도 지난해 하반기 채권단과 맺은 재무개선 약정에서 벗어나지 못하고 있다. 지난해 적자를 냈던 현대상선은 올 1분기 116억원의 영업이익을 낸 데 이어 2분기에도 1500억원이 넘는 이익을 올렸지만 채권단은 지난해 실적을 갖고 재무개선 약정을 맺어야 한다고 압박하고 있다. 채권단이 영업실적 추이와 전망 등 기업의 현재와 미래를 가장 잘 파악할 수 있는 비재무적 항목들을 충분히 반영하지 않은 탓이다. 이번 갈등 사태에서 얻을 수 있는 교훈은 현재의 재무개선 약정제도에서는 채권단이나 해당기업, 금융당국 모두가 패자일 수밖에 없다는 점이다. 재무개선 약정제도를 하루라도 빨리 수술대에 올려야 하는 이유다. 그렇지 않으면 재무개선 약정제도는 획일화된 기준에 모든 것을 고집스럽게 꿰맞추려는 ‘프로크루스테스의 침대’와 같은 존재라는 비난을 피할 수 없을 것이다. ksp@seoul.co.kr

‘막걸리 한류(韓流)의 1등 공신은 공정거래위원회?’ 공정거래위원회가 진입규제 완화 작업 중 마찰을 빚는 곳에는 국토해양부 등 힘센 경제부처가 많다. 그럼에도 기싸움에서 쉽게 밀리지 않는다. 진입규제를 푼 뒤 산업이 다시 일어선 성공사례가 뒤를 받치고 있기 때문이다. ●1999년 허가개방후 질 높아져 막걸리산업의 도약이 대표적이다. 정호열 공정거래위원장이 진입규제의 필요성을 강조할 때 늘 첫손가락에 꼽는 사례다. 1999년 당시 막걸리 제조업자의 면허가 지역 단위로 제한돼 있었는데 공정위가 이를 없애 신규 면허를 내줬고, 판매지역도 군(郡) 단위로 제한돼 있었는데 이를 제거했다는 것. 빗장 풀린 막걸리 시장에서 사업자들이 치열하게 경쟁해 상품의 질이 높아졌고, 덕분에 소비자들은 더 나은 막걸리를 맛보게 됐다는 논리다. 정 위원장은 외부강연 때마다 “진입 장벽을 없애면 제거한 사람은 욕을 먹지만 그 효과는 10~20년 뒤 나타난다.”고 강조한다. 해운산업도 규제완화의 ‘재미’를 봤다. 1990년대 초반까지 외항운송사업에는 허가를 받은 선주만 참여할 수 있었다. 1996년 공정위가 진입장벽을 낮췄다. 허가제를 등록제로 바꿔 3만t급 이상 선박을 가지고 있거나 1만t급 선박을 6척 넘게 소유한 사업자는 누구나 국외로 화물운송을 할 수 있게 도왔다. 3년 뒤에는 자격조건을 더 낮춰 5000t급 이상 선박 보유 선주 모두에게 사업 참여 기회를 줬다. ●해운업 등록제 후 3배 성장 규제완화로 해운업은 도약의 계기를 마련했다. 1998년 371척(34개 업체)이었던 국내 외항운송업 참여 선박 수는 2008년 819척(177개 업체)으로 증가했다. 같은 기간 외항운송사업자들이 벌어들인 총매출액은 15조원에서 50조원으로 수직상승했다. 렌터카시장의 규제완화는 24년째 ‘현재진행형’이다. 1986년 면허제였던 자동차대여사업제도를 등록제로 완화했고 1997년에는 일정자본금 이상을 가져야 사업을 벌일 수 있도록 한 규정도 없앴다. 지난해 발표한 ‘1차 경쟁제한적 진입규제 개선 방안’에서는 렌터카 사업자의 차고지 보유의무를 완화하고 그동안 영업소를 만들 수 없었던 군(郡)지역에도 영업소 설치를 허가했다. 공정위는 이번 규제완화로 차량대여료가 싸질 것이라고 기대한다. 공정위 관계자는 “진입규제는 완화하려할 때 기존 사업자들의 거센 반발을 사지만 규제를 풀고 난 뒤 역효과가 나타난 경우는 드물다.”고 강조했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

“진입규제는 규제 중 최악의 규제”(정호열 공정거래위원장) 발걸음이 빠르고 거침없다. 진입장벽 허물기에 나선 공정거래위원회는 2012년 내에 예정한 작업을 마무리한다는 속내다. 공정위는 지난해 9월 26개 진입규제 완화계획을 담은 ‘1차 경쟁제한적 진입규제 개선 방안’을 내놓았고, 지난 4월에는 20개 과제를 추가한 ‘2차 진입규제 개선 방안’을 발표했다. 특정 규제에 초점을 맞춰 두 차례 이상 개선안을 내놓은 것이 이례적이다. 진입규제로 인해 만들어진 일부 산업분야의 독과점구조 폐해가 그만큼 크다는 뜻이다. 담합 등 불공정행위를 사후 적발해 처벌하는 것만으로는 경쟁제한적 시장구조를 바로잡을 수 없다는 것이 공정위의 판단이다. 경쟁당국의 잰걸음 행보 배경에는 진입규제 완화가 국내 경제 난제 해결의 실마리가 될 것이라는 믿음이 깔렸다. 우선 잠재성장력 확충이다. 삼성경제연구소에 따르면 국내에서 경제규제로 인해 소모되는 비용이 연간 75조원에 이른다. 국내총생산(GDP)의 9.2%(2006년 기준)에 달하는 규모다. 국내의 총 경제규제(2179건) 중 진입규제(768건)의 비율은 35%. 한국개발연구원(KDI)은 현행 진입규제를 절반으로 줄이면 경쟁 활성화에 따른 총 요소생산성 증대로 잠재성장률이 0.5%포인트 증가할 것이라고 내다봤다. 저출산·고령화 및 내수 부진 등으로 잠재성장력 저하를 우려하는 우리 정부로선 솔깃한 예측이다. ●잠재성장력 확충·고용증대 고용증대효과가 클 것이라는 전망도 있다. 진입로를 넓혀 유망 기업이 시장에 많이 들어오면 일자리는 그만큼 늘 것이라는 기대다. 실제 신규기업 진입률(신생회사가 시장에 들어온 비율)이 2002년 20.6%에서 2008년 12.2%로 떨어지는 사이 국내 고용창출률도 13.7%에서 7.6%로 하락했다. 산업연구원은 진입규제가 10% 줄면 일자리 7만 5000개가 창출될 것으로 예측했다. 이 때문에 모두 46개인 2차 진입규제 완화 종목 중 13개가 고용창출 여력이 큰 서비스분야다. 공정위는 예컨대 우체국이 독점하던 신용카드 배송업무를 민간에 맡기면 10여개의 중·소업체가 생겨 약 5000명의 배송원 일자리가 만들어질 것으로 전망한다. ●3차 규제완화 서비스·금융업 포함 진입규제 완화를 위한 법 개정 작업 등이 현재까지는 ‘시간표’에 맞춰 진행 중이다. 1차 과제 26개 중 지난해 4건을 마무리하기로 했는데 이 중 3건을 계획대로 처리했다. 완료된 진입규제 항목은 ▲신용카드 배송업무의 민간 개방 ▲유해화학물질 안전관리자 교육기관 확대 ▲전통주의 인터넷 판매 허용 등이다. 공정위는 법 개정 주체인 소관부처들을 독려해 올해 6월까지 19개 분야의 진입규제를 완화하고 나머지 25개 과제도 2년 내 규제의 벽을 허문다는 방침이다. 신영선 공정위 시장구조개선정책관은 “국가경쟁력강화위원회(국경위)에서 부처 간 합의를 이룬 뒤 진입규제 개선을 추진하고 있어서 대체로 순항 중”이라고 설명했다. 물론 가시밭도 곳곳에 있다. 기존 시장에 진출해 있던 이해당사자의 반발이 여전히 거세다. 시장 참여자가 늘면 매출이 감소할 것이라는 우려 때문이다. 지난해 8월 1차 진입규제 개선방안 추진 과정에서 개최 예정인 공청회 4건이 기존사업자의 토론회장 점거로 진행되지 못하기도 했다. 규제 관련 인·허가권을 쥔 부처 설득도 쉽지 않다. 예컨대 대량화물 화주의 해운업 진출을 허용하기 위해 진입규제 완화를 추진하면 국토해양부가 영세 해운업체 붕괴를 이유로 반대하는 식이다. 이 안건은 국경위의 조율로 부처 간 합의를 이뤘으나 향후 추가적 진입규제 완화안을 마련해야 하는 공정위로선 다시 부딪쳐야 할 고민거리다. 공정위는 서비스업과 금융업 등에 여전히 완화해야 할 진입규제가 남아있다고 보고 있다. 이에 추가과제를 담은 3차 진입규제 개선 방안 마련작업에 조만간 착수할 계획이다. 3차 방안에는 산재보험, 도시가스 소매업, 정보 통신공사 설계·감리업 등 이해 당사자의 의견조정이 필요한 내용이 담길 전망이다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

성지건설, 금광건업 등 경영난을 겪고 있는 7개 건설업체가 퇴출 대상으로 선정됐다. 벽산건설, 신동아건설, 남광토건 등 9개 건설사는 워크아웃(기업개선작업) 대상으로 지정됐다. 정부는 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 문제를 해결하기 위해 저축은행에 2조 5000억원의 공적자금을 투입하기로 했다. 국민 세금으로 또다시 민간기업의 부실을 메우기로 한 것이다. 우리·국민·신한·하나·산업은행과 농협 등 6개 채권기관은 25일 서울 명동 은행회관에서 건설, 조선, 해운 등의 업종에서 65개 기업을 구조조정 대상으로 확정했다고 밝혔다. 워크아웃 대상인 C등급은 38개, 법정관리나 퇴출 대상인 D등급은 27개다. 신용공여 500억원 이상 대기업 678곳을 대상으로 신용위험을 평가한 결과다. 업종별로 건설업체는 16개가 포함됐다. 금광건업, 금광기업, 남진건설, 진성토건, 풍성주택, 대선건설, 성지건설 등 7개 건설사가 D등급으로 퇴출이 확정됐고 벽산건설, 신동아건설, 남광토건, 중앙건설, 한일건설, 청구, 한라주택, 성우종합건설, 제일건설 등 9개가 C등급으로 워크아웃을 받게 됐다. 조선업체는 3개, 해운업체는 1개가 구조조정 대상으로 지정됐다. D등급 업체는 채권단 지원 없이 자체 정상화를 추진하거나 기업회생절차(옛 법정관리)를 신청해야 한다. 채권단은 C등급 업체에 대해서는 워크아웃을 서둘러 실시, 조기 경영 정상화를 유도하기로 했다. 채권단 간사은행장인 이종휘 우리은행장은 “금융당국에서 평가를 잘 받은 기업에 문제가 생기면 은행장들을 문책한다고 할 정도로 엄격한 잣대로 평가가 이뤄졌다.”면서 “단기간에 B등급 기업이 워크아웃을 신청하는 일은 없을 것”이라고 말했다. 구조조정 대상 65개사에 대한 금융권 신용공여액은 16조 7000억원으로 은행이 11조 9000억원으로 가장 많다. 저축은행은 1조 5000억원, 여신전문사는 7000억원이다. 금융당국은 “구조조정 추진에 따른 금융권의 충당금 추가 적립액은 3조원 정도로 건전성에 미치는 영향은 제한적일 것”이라고 밝혔다. 금융위원회는 이날 전체회의를 열고 저축은행의 PF 부실채권 매입을 위해 구조조정기금 2조 5000억원과 자산관리공사(캠코)의 고유계정 자금 2500억원 등 총 2조 8000억원을 투입하기로 했다. 2008년과 2009년에도 두 차례에 걸쳐 1조 7000억원의 저축은행 PF 부실채권이 매각됐지만 2년도 안 돼 다시 대규모 공적자금이 투입되는 것이다. 금융당국은 PF 대출을 캠코에 매각하는 저축은행에 대해 증자, 자산매각 등 강도 높은 자구노력을 통해 정상화를 유도하기로 했다. 시장에 의한 인수·합병(M&A) 등 구조조정도 추진할 방침이다. 이경주·김민희기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

중국이 넘쳐나는 경제적 여력을 재정위기로 휘청거리는 그리스에까지 퍼붓기 시작했다. 중국이 그리스와 14개 항목에 이르는 수십억유로의 경제협력 사업에 합의했다고 영국 일간 가디언 인터넷판이 15일(현지시간) 보도했다. 아테네를 방문중인 장더장(張德江) 부총리가 게오르게 파판드레우 총리와 함께 서명한 이번 합의는 중국의 유럽에 대한 투자 가운데 가장 큰 규모다. 투자 계획 가운데 대표적인 항목 중 하나는 피레우스 항만 프로젝트다. 중국의 세계적인 해운업체 코스코(Cosco)가 새 부두 건설과 15개의 벌크선 건조 등에 참여하기로 했다. 이를 위해 코스코는 10억달러에 피레우스 항만 주요 부두의 운영권을 35년동안 확보했다. 베이징건공(建工)그룹(BCEGI)은 호텔과 쇼핑몰 건설을, 화웨이(華爲)기술은 그리스 국영통신회사 OTE에 대한 기술수출에 합의했다. 올리브 가공 등 식품과 어업분야 투자도 포함돼 있다. 중국 정부는 이 밖에도 그리스 정부가 민영화를 약속한 국영철도회사 OSE의 지분 인수와 아테네 북쪽지역의 신공항 및 크레타 섬의 물류기지 건설, 해양 테마파크 건립 등도 그리스 정부와 협의하고 있다. 테오도로스 판갈로스 그리스 부총리도 “관광업과 사회간접자본 건설 등 가능한 추가 협력사업을 중국과 협의하고 있다.”고 밝혔다. 중국은 이번 투자로 발칸 반도 등 동부 유럽과 아프리카 북부 지역의 교두보를 확보하게 됐다고 가디언은 평가했다. 그리스를 유럽과 북아프리카 소비자를 연결시키는 발판으로 삼으려 한다는 분석이다. 중국은 그리스의 전략적 위치를 평가해 투자 의욕을 보여왔지만 그리스 항만 노조 등의 반대로 집권 사회당이 머뭇거려 투자는 현실화되지 못했었다. 그러다 재정 위기가 본격화되자 그리스 집권 사회당은 중국 자본 유치에 적극적인 태도로 입장을 바꾸고 중국의 투자 유치를 위해 열렬한 러브 콜을 보내왔다. 세계적인 경제위기속에서도 외환보유고가 늘고 있는 중국은 올 들어 다시 미국 국채를 사들이는 등 대외 투자에 적극성을 보이고 있다. 미 재무부에 따르면 지난해 12월 말 8948억달러였던 국채 보유액은 올3월 말 8952억달러로 6개월만에 순매입으로 돌아섰고, 4월 말 현재 50억달러 늘어난 9002억달러를 보유하고 있다. 중국의 미 국채 보유는 지난해 9월 말(9383억달러) 최고치를 기록했다가 줄어들었다. 중국의 외환보유고는 지난해 12월 말 현재 2조 3990억달러로 4년 연속 세계 1위를 기록하고 있다. 베이징 박홍환특파원·이석우기자 jun88@seoul.co.kr

현정은 현대그룹 회장이 ‘세계 해운업계에서 가장 영향력 있는 인물 100인’에 선정됐다. 13일 현대그룹에 따르면 현 회장은 노르웨이의 해운전문지 ‘트레이드윈즈’가 발간한 ‘파워 100’에서 100명 가운데 18위에 올랐다. 국내에서는 강덕수 STX그룹 회장이 64위, 민계식 현대중공업 회장이 71위를 차지했다. 세계 여성 인물 가운데서도 제일 앞선 순위를 기록했다. 세계 5위 해운기업인 타이완 에버그린 창융파 회장보다도 한 단계 높은 순위를 차지했다. 트레이드윈즈는 “현 회장이 현대상선 이사회의 의장이자 현대그룹 회장으로서 어려운 가운데서도 현대상선을 한국을 대표하는 종합해운기업으로 육성하는 등 탁월한 경영능력을 발휘해 왔다.”고 선정 배경을 밝혔다. 이번 조사에서 노르웨이 프론트라인의 존 프레드릭센 회장이 가장 영향력 있는 인물 1위에 뽑혔다. 이어 중국 코스코의 웨이지아푸 회장과 이스라엘 조디악의 새미 오퍼 회장이 공동 2위에 이름을 올렸다. 한편 현 회장은 미국의 경제전문지 ‘포브스’가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 여성 100인’에 한국인으로는 유일하게 2008년과 2009년 연속 선정된 바 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

당사의 기업구조조정 업무를 수행하는 삼성동 아셈별관은 요즘 밤새도록 불이 켜져 있다. 26층 해운업계 구조개선팀에서는 해운업 구조조정을 위한 선박 매입 및 실사가 한창이고, 27층 기업개선부에서는 최근 M&A 시장에서 최고의 몸값을 자랑하는 대우인터내셔널 매각을 맡고 있다. 채권인수부에서는 부동산 PF 인수채권에 대한 처리방식을, 부동산사업부에서는 최근 정부가 발표한 미분양 대책에 따른 리츠와 펀드방식의 장단점에 대해 연구 중이다. 사실 그동안 한국자산관리공사(캠코)는 이같은 기업 구조조정과 관련해 IMF 외환 위기 당시 불가능하리라 여겼던 금융부실 자산을 신속히 정리했을 뿐 아니라, 투입된 공적자금을 모두 회수하고도 약 5조원의 잉여금을 초과 회수하는 세계적으로 유래 없는 실적을 거둔 바 있다. 이후 부실채권시장의 불모지였던 대한민국에서 최초로 부실채권을 대상으로 하는 ABS를 발행했고, 많은 부실기업을 정상화시켜 구조조정시장의 리더, 경제안전망으로서의 역할을 확고히 굳혀왔다. 글로벌 금융위기 돌파를 위한 구조조정기금의 첫 투입사례는 해운업 구조조정분야다. 해운업계에 닥친 위기를 해결하고자 정부는 당사에 선박펀드를 조성해 해운사들을 지원하기로 했다. 일단 자금압박을 받는 선사의 배를 사고 선사는 그 배를 계속 운항하면서 생기는 수익으로 용선료를 내고, 몇 년 후 배를 다시 사가는 구조다. 당사는 이런 방식으로 지난해 4월부터 올 3월까지 총 23척, 7194억원 상당의 선박을 선사들로 부터 매입했으며 올해 말까지 20여 척의 선박을 추가로 인수할 예정이어서 국내 1위 선박운용사로 발돋움할 것으로 기대한다. 이러한 캠코 선박팀의 실적은 지난해 말 대외기관 표창으로 인해 더 빛을 발하고 있다. 공적자금관리위원회, 금융위원회, 국토해양부, 기획재정부 표창을 독식한 것인데 당사 창립 이래 한 팀에서 대외 4개 기관 표창이라는 그랜드슬램을 최초로 달성한 것은 지금 생각해도 가슴 뿌듯한 일이다. 선박금융과 더불어 최근 캠코에서 가장 바쁜 부서 중의 하나를 들자면 바로 대우인터내셔널의 매각을 주관하고 있는 기업개선부 M&A 팀이다. 현재 논의되는 금융권 메가뱅크나 자본시장통합법 시행 등으로 향후 2~3년 간은 국내 M&A 시장이 활성화 될 것으로 보인다. 현재 매물로 나와 있는 30조원 정도의 M&A 매물 가운데 유일하게 성사가 가능할 것으로 보이는 것은 포스코와 롯데가 참여하는 대우인터내셔널 정도다. 현금 동원력이 풍부한 두 기업에서 입찰에 참가하면서 다른 매물까지 인수할 여력이 줄어든 것이다. 충무로에서 흥행성이나 작품성 있는 영화라도 블록버스터급 영화 개봉 시기는 피해서 개봉하듯 M&A 시장도 인수가능 대상자의 시기나 인수여력 등을 놓고 치열한 신경전이 예상된다. 하지만 캠코는 지난해 5월부터 이러한 흐름을 간파하고 매각 기회를 선점하는 것이 그 무엇보다 중요하다고 여기고 과감하게 대우인터내셔널 매각에 대한 준비를 끝마쳤다. M&A 시장에서는 신속하고 과감하게 업무를 추진하는 것이 관건이기 때문이다. 필자는 취임 이후 공기업 선진화를 위해 모범을 보여야 한다는 생각에 나를 비롯한 임원 기본 연봉 40% 삭감한 바 있다. 공공기관으로는 처음으로 임원보수를 성과에 따라 차등화하는 ‘임원 성과관리 제도’도 시행했다. 지난해 9월에는 국책은행을 제외한 금융 공기업 중 최초로 전직원 연봉 평균 5%를 삭감하고 연차 25% 이상 사용을 의무화하는 등 보수체계를 합리적으로 개편했다. 그러나 여기에 만족하지 않는다. 금융위기 극복을 위한 공적 소명을 가진 캠코가 노사간 상생의 파트너십을 가지고 나아갈 때 국민을 위한 공기업으로 거듭날 수 있다고 볼 때, 최근 조심스럽게 경기 회복에 대한 낙관론이 대두되고 있지만 캠코는 국가 경제의 안전망으로 그 중추작용을 할 수 있도록 최선의 노력을 다할 것이다. 금융 강국 코리아의 포효를 느끼는 그 순간까지 말이다. 이철휘 한국자산관리공사 사장@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

전 세계적인 ‘골칫거리’인 소말리아 해적이 한국인이 탄 선박을 납치한 것은 이번이 여섯 번째다. 2006년 4월 소말리아 근해에서 동원수산 소속 원양어선 동원호가 소말리아 무장단체에 피랍돼 117일 만에 풀려났다. 동원호에는 한국인 8명을 포함해 25명의 선원이 타고 있었다. 정부와 회사는 여러 차례의 협상 끝에 무장단체 ‘소말리아 마린’과 80만달러를 주고 사태를 마무리했다. 이후에도 한국인이 포함된 피랍 사건은 네 차례 이어졌다. ●외교부 밤늦게까지 대책회의 소말리아 해적의 위협이 계속되면서 지난해 3월 군은 청해부대 1진 문무대왕함을 파견했다. 청해부대 파병은 해군 역사상 첫 전투함 파병이었다. 문무대왕함은 우리 선박 48척을 포함해 300여척의 안전 항해를 지원한 뒤 지난해 9월 귀환했으며 현재는 청해부대 3진인 이순신함이 파견돼 있다. 하지만 피랍 지점과는 1500㎞나 떨어져 있어 도움을 줄 수 없었다. 삼호드림호는 피랍 당시 “해적이 선박에 탑승했다.”면서 국토해양부에 구조를 요청하는 교신을 보낸 후 연락이 두절됐다. 해적들은 배를 이끌고 본거지 쪽으로 이동한 것으로 전해졌다. 외교통상부는 밤늦게까지 대책회의를 열었다. ●삼호해운 대응책 마련에 부심 삼호드림호가 소속된 삼호해운은 부산을 거점으로 한 삼호그룹의 모회사다. 삼호해운은 1996년 4월 부산에서 3척의 화학제품 운반선으로 연안해운업을 시작한 후 1998년 해동조선을 인수하며 급성장했다. 화학제품 운반선과 초대형 유조선, 중소형 선박 등을 다수 보유하고 있다. 삼호조선, 삼호I&D, 삼호실업 등의 계열사가 있다. 4일부터 천안함 인양작업을 맡고 있는 크레인 ‘삼아 2200호’가 삼호I&D 소유다. 피랍된 삼호드림호는 31만 9316t급으로 한 번에 한국 전체가 하루 동안 쓸 수 있는 원유(31만t)를 운반할 수 있다. 배값만 1억 4000만달러 수준인 것으로 알려졌다. 한 선박 전문가는 “배 크기에 비해 선원이 적은 것은 배의 시스템이 대부분 자동화돼 있기 때문”이라며 “30만t급 유조선의 경우 24~30명의 선원이 일반적”이라고 말했다. 삼호드림호는 삼호해운 계열사인 대여회사 SGSM이 관리하고 있다. 이날 SGSM이 입주한 부산 중앙동의 삼호중앙빌딩은 정문을 걸어잠그고 외부와의 연락을 피했다. 이 때문에 피랍 선원 신원은 물론 선원 가족들과의 연락상태 등도 확인이 쉽지 않았다. 외교부는 삼호해운과 해양경철청 등에 피랍 선원들의 신원을 통보한 것으로 알려졌다. 삼호해운 관계자는 전화 통화에서 “2007년 배를 인수한 이후 타이완 회사 등에 주로 임대했던 것으로 알고 있다.”면서 “선박과 선원의 조기 석방을 위해 최선의 노력을 다할 것”이라고 밝혔다. 부산 김정한 서울 오이석 안석기자 jhkim@seoul.co.kr

해외영업이 많은 해운회사 최고경영자(CEO)를 맡고 있다 보니 하늘에서 바다를 내려다볼 기회를 자주 갖는다. 망망대해와 컨테이너가 가득 쌓여 있는 항만터미널 앞에서 바라보는 넓은 바다는 지금도 나의 가슴을 설레게 한다. 누구나 힘이 들거나 고민이 있을 때 넓은 바다에서 위로를 받거나, 수평선 너머 떠오르는 태양을 바라보며 소망을 비는 것을 한 번쯤 경험해 보았으리라 생각한다. 젊은 시절 바닷바람을 맞으며 꿈을 키운 추억 한 조각씩도 가지고 있을 것이다. 우리들이 이렇게 희망과 추억을 이야기할 수 있는 바다를 옛 선조들은 이상을 실현하는 무대로 삼았다. 바로 해상왕 장보고가 대표적이다. 장보고는 해적을 소탕해 해상을 안정시킨 후 한·중·일 항로의 중심에 위치한 지리적 이점을 활용하여 중계무역을 통해 막대한 이익을 창출했다. 또 삼국 무역에 만족하지 않고 강력한 해상선단과 네트워크를 바탕으로 동남아시아, 이슬람까지 활동무대를 넓혔다. 덕분에 신라의 평민도 서역물품을 즐길 정도로 국가를 부유하게 만들었다. 그는 바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다는 사실을 보여준 ‘글로벌 해운인’이었다. 오늘날 해운업은 글로벌 경제의 큰 축을 담당하고 있다. 세계 교역물량의 90% 이상을 수송하는 본연의 역할뿐만 아니라 조선·금융·항만 및 해상보험 등 전후방 관련 산업의 연계발전을 주도하고 있다. 고용창출 측면에서도 해운산업은 여느 다른 산업에 비해 연관효과가 광범위하다. 세계 주요 국가들은 이러한 해운산업의 중요성을 잘 알기 때문에 2008년 하반기 글로벌 금융위기가 발생했을 때 자국 해운산업을 위해 전폭적인 지원을 아끼지 않았다. 독일 의회는 최대 해운회사인 하팍로이드에 12억유로 규모의 정부보증을 승인했고, 덴마크수출은행은 세계 1위 선사인 머스크에 5억 2000만달러 규모의 신조선 금융을 지원했다. 타이완 정부는 해운사업 활성화 방안을 발표하면서 타이완 무역자유지대 선정 및 세금 혜택을 강화하고 항만관리 정부기관을 설립한다고 밝혔다. 우리나라 정부도 캠코(한국자산관리공사)가 선박펀드를 설립하는 등 금융지원을 통해 어려운 해운 시황을 극복할 수 있도록 적극 도와주고 있다. 전통적 해운강국들이 해운산업에 대한 신속 지원을 발표하고, 해운업 살리기에 힘을 쏟는 이유는 외화획득에 대한 공헌뿐만 아니라 해운업이 국가산업 경쟁력에 중요한 자리를 차지하고 있기 때문이다. 우리나라의 경우 해운산업은 자동차, 정보기술(IT) 등과 더불어 5대 외화가득산업으로 꼽힌다. 또 자원이 빈약한 우리나라는 발전용 석탄에서부터 원유, 철강원료에 이르기까지 대부분의 원자재를 해외에서 들여와 이를 가공, 상품화해 해외로 수출하는 것을 국가경제의 근간으로 삼고 있다. 무역이 아니고서는 이만큼 국가경제를 반석 위에 올려놓을 수도 없는 것이다. 이 과정의 처음과 마지막 단계인 원자재와 수출입화물의 운송을 해운산업이 책임지고 있으니 해운업의 중요성은 아무리 강조해도 지나침이 없다고 할 것이다. 한국 해운산업은 건국 초창기에 국민 생존 물자의 수송에 나섰고, 한국전쟁기에는 국가 안보의 수호자로서 기여했다. 또한 수출 한국시대에는 수출원자재와 우리 상품을 세계로 이어주는 교량역할을 수행하였으며, 글로벌 물류 기업으로 발전한 오늘날에는 한국을 세계 6위의 해운강국으로 성장시켰다. 바다를 지배해 세계를 경영하고자 했던 장보고 장군이 한국해운의 발전한 모습을 본다면 아마 흐믓한 미소를 짓지 않을까 생각해 본다. 바다는 길이다. 우리는 바다와 바다를 잇고 대륙과 대륙을 연결하며 세계의 길을 누비고 있다. 길을 따라 화물을 실어나르는 일을 넘어 사람들이 소중히 여기는 가치를 공유하는 해운산업이 더욱 발전할 수 있도록 모든 사람들의 관심과 지원을 기대해 본다.

부산시는 22일 시청 국제소회의실에서 전국해양산업총연합회, 한국선주협회, 한국조선협회와 선박금융 전문기관 설립을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 이날 양해각서 체결은 선박금융과 해양산업 발전을 도모하고 부산지역을 해양ㆍ파생특화 금융중심지로 도약시키기 위해서다. 시는 이에 따라 선박금융 전문기관 설립을 위해 추진기획단을 공동으로 구성 운영하는 등 준비에 착수했다. 자본금은 시와 지역 외항해운업, 금융권, 선주협회, 조선협회 등 관련 업체 및 단체의 출자로 마련하고, 은행성격은 특수은행과 일반은행 중 어떤 것으로 할지는 연구용역을 통해 결정할 예정이다. 시는 오는 7월까지 구체적인 설립방안과 추진일정 등을 마련하고, 8월쯤 선박금융 설립 필요성에 관한 국회 정책 세미나를 개최한 뒤, 연말쯤 본격 설립작업에 들어갈 방침이다. 부산시 관계자는 “선박금융은 현재 산업은행과 수출입은행에서 일부 취급하고 있으나 전문성이 떨어지고 규모가 작아 해운 및 조선업계의 안정적인 자금 확보를 위해서는 전문기관 설립이 필요하다.”라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

현대중공업이 최근 주주총회에서 해운업을 사업목적에 추가하면서 그 배경에 해운업계의 관심이 쏠리고 있다. 조선·중공업 분야에서 국내 최대 업체인 현대중공업이 해운업에 본격적으로 뛰어들 경우 업계의 지각변동이 일어날 수 있기 때문이다. 현대중공업은 해운업을 정관에 추가한 것에 대해 표면적으로는 “내륙 간 짧은 거리를 운송하더라도 해상운송업이 필요하기 때문”이라고 밝히고 있다. 하지만 업계에서는 단순히 이것만을 노린 것이 아니라는 시각이 지배적이다. 조선 시황이 악화하면서 해운업체들이 주문한 뒤 자금사정 탓에 인수하지 않은 선박들을 활용하지 않겠느냐는 것이다. 현대상선(당시 아세아상선)이 태어난 것도 1974년 현대중공업이 완공 후 해운사에 넘기지 못한 선박 3척에서 시작됐다. 조선업계 관계자는 “장기적인 관점에서 수주한 선박 가운데 인도하지 못하는 선주들이 생기면 조선업체도 해당 선박을 기반으로 해운업에 진출하는 게 더 쉽기 때문에 해운업을 정관에 포함시킨 것”이라고 말했다. 현대중공업이 진출할 수 있는 해운업은 우선 조선에 필요한 철강석 등 원자재나 플랜트, 엔진설비 운반부터 시작할 가능성이 높다. 현대중공업이 자사에서 소비하는 물량만 운반하더라도 업계 전체에 미치는 파장은 크다. 해운업계 관계자는 “현대중공업이 어떤 식으로 해운업에 진출할지 구체적으로 공개된 것은 없지만 움직임을 주시하고 있다.”고 말했다. 다만 현대중공업이 해운업에 진출하더라도 단기간에 위협적인 존재가 되기는 어려울 것이라는 시각도 나온다. 항로 하나를 운영하더라도 선박은 물론 해외지점과 시설운영 등 장기적으로 막대한 투자가 필요하기 때문이다. 또 해외선사들과의 관계를 다지는 데도 시간이 필요하다는 분석이다. 현대중공업이 해운업 진출을 확정함에 따라 범현대가(家) 그룹은 해운사 3개를 두게 됐다. 현대중공업그룹과 별개로 현대그룹에는 업계 선두인 현대상선이 있고, 현대기아차 그룹은 모비스의 자회사로, 종합물류회사인 글로비스를 통해 해운업을 확대하고 있다. 현대상선은 2002년까지 현대차와 기아차의 수출용 자동차를 운반했으나 유동성 위기를 겪으면서 자동차 운반사업 부문을 유코카캐리어스에 넘겼다. 유코카캐리어스의 현대기아차 운송 비율은 현재 80%에서 2015년까지 60%로 낮아진다. 줄어든 비중만큼의 물량을 글로비스가 넘겨 받고 있기 때문이다. 글로비스는 지난해 7월 울산항에서 현대기아차 수출차량 4000여대를 운송한 것을 시작으로 해운업을 확대하고 있다. 글로비스는 지난달 11일 자동차 운반선 3척을 발주하기로 해 기존 보유 선박 4척(벌크선 1척 포함) 등 총 7척의 선박을 꾸리게 됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

패션·화학 기업인 제일모직이 물(水)처리 사업을, SK텔레콤이 건설업을 한다. 주주총회 시즌을 맞아 대기업마다 차세대 성장동력으로 낙점한 신규 사업을 정관에 추가하는 등 주총의 주요 안건으로 떠오르고 있다. 경기회복 징후가 뚜렷해지자 사업 다각화를 통해 새로운 고부가가치 수익원을 발굴하려는 행보로 읽혀진다. ●친환경·에너지 등 트렌드 반영 3일 금융감독원 전자공시 등에 따르면 제일모직은 지난 2일 주총소집이사회를 통해 친환경 ‘물처리 사업’ 진출을 선언했다. 사업 목적에 ‘환경기자재의 제조·가공과 판매’라는 항목을 추가한 것이다. 액체나 기체 등 혼합 물질에서 원하는 입자만 선택해 투과할 수 있는 ‘멤브레인’이라는 차세대 핵심 소재를 개발해 향후 물처리 설비 수요에 대응한다는 복안이다. 비료 생산업체인 삼성정밀화학은 신재생 에너지를 사업 목적에 추가한 데 이어 풍력발전 사업을 추가한 삼성중공업과 삼성물산은 이미 풍력과 태양광 발전설비 등 시장 공략에 나서고 있다. GS글로벌은 탄소배출권 거래 등 청정개발체제 사업을, 현대종합상사는 바이오연료 생산에 뛰어든다. 삼성전자는 바이오칩과 의료기기 사업을 진행하고 있다. 지난해 정부가 마련한 ’스마트 프로젝트’에 따라 바이오 복제약 사업을 추진, 5000억원 투자 계획을 밝힌 바 있다. 오는 19일 주총을 앞둔 삼성테크윈은 간염, 에이즈 등 진단시약 사업을 새로 추가했다. 주력 사업이던 디지털 카메라가 삼성전자로 이관된 후 첫 신규사업으로 내세웠다. ●시너지 기대 연관사업 진출 본업과 시너지 효과를 일으킬 수 있는 파생형 신규사업 진출도 두드러지고 있다. 선박제조사인 현대중공업은 연관 분야인 해운업 진출을 선언했다. 12일 열리는 주총에서 해상운송업과 선박대여, 해운중개업 진출을 발표할 예정이다. 해운업계는 현대중공업이 현대상선의 인수·합병(M&A)을 염두에 둔 사전포석이라는 해석을 내놓았다. SK텔레콤은 건설업을 추가했다. 유·무선 통신망이 구축된 미래형 도시인 유비쿼터스(정보화) 도시개발 사업에 기존의 SK건설과 함께 뛰어든다는 전략이다. 식품계 강자인 농심은 특정 주류도매업과 물류서비스 등을 정관에 추가한다. 기업 이미지와 기존 브랜드에 시너지 효과를 가져올 수 있는 막걸리 사업 진출을 위한 것으로 해석되고 있다. 보안업체인 에스원도 기존 보안사업 영역을 탈피한 신사업을 선보였다. 이 회사는 이번 주총에서 앱스토어 관련 소프트웨어 개발과 판매, 분묘 분양 및 장례서비스업을 사업 목적에 추가할 계획이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

현대상선이 국내 해운업계 처음으로 한국 AEO(수출입 안전관리 우수공인 업체) 인증에서 AA등급을 획득했다. AEO 인증은 세계관세기구(WCO)에서 관련 규정을 강화하기 위해 도입된 제도로, 일정 자격을 갖춘 수출입·물류업체에 공인 인증을 부여하고 통관 절차 등을 간소화 시켜주는 제도다. AA는 AAA에 이어 두번째로 높은 등급으로, AA를 받은 업체는 3년 뒤 종합심사를 통과하면 AAA등급을 받을 수 있다. 현대상선은 이번 인증 획득으로 선박 입출항시 물품 검사 간소화, 선내 불법 반입물 검사 생략 등 통관 혜택을 받게 된다.

“글로벌 트레이드 비욘드 오션(Global Trade beyond Ocean·해운업을 뛰어넘어 종합물류기업으로)” 20일 창립 60돌을 맞은 한진해운의 김영민 사장은 향후 60년의 비전에 관한 취재진의 질문에 짧게 대답했다. 그는 “해운업을 뛰어넘어 육상운송, 3자 물류, 신재생에너지 사업 등으로 영역을 확대해 종합물류기업으로 본격적인 도약에 나서겠다.”라고 말했다. 김 사장은 “해운업이 무대가 주로 해외지만 외화가득 측면에서는 자동차나 정보기술(IT)산업 못지않게 중요한 산업 중 하나”라면서 “조선업과 더불어 간접적으로 고용창출을 하는 효과도 크다.”고 강조했다. 서울 롯데호텔에서 열린 한진해운 60돌 기념식에는 국내외 해운관계자 200여명이 참석했다. 최은영 한진해운 회장, 최장현 국토해양부 제2차관, 이종철 STX팬오션 부회장, 황규호 SK해운 사장 등 해운업계 관계자를 비롯해 남상태 대우조선해양 사장, 노인식 삼성중공업 사장, 시미즈 도시오 K-라인 부사장, 로버트 호 양밍 사장 등 국내외 쟁쟁한 인사들이 한진해운의 환갑을 축하했다. 한진해운의 역사는 사실 한국 해운업의 역사라고 해도 과언이 아니다. 한진해운의 모태가 1949년 정부가 세운 대한해운공사이기 때문이다. 한진해운이 창립 60주년을 맞아 발간한 사사(社史)에는 1949년 25척(총규모 4만t)의 대한해운공사로 출범해 60년간 200여척의 선박을 보유한 세계 10위권의 글로벌 선사로 성장하기까지의 과정을 담고 있다. 한진해운은 현재 우리나라가 보유선박 1235척(4600만t)을 기록하며 세계 6위권의 해운 강국으로 성장하는 데 견인차 역할을 했다고 평가를 받고 있다. 김 사장은 지난 15일 세계 컨테이너 항로인 태평양 노선의 협의기구인 ‘태평양 노선안정화협의체(TSA)’의장으로 선출됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

국내 해운업계에서는 북극항로에 대해 꾸준한 관심을 가져왔다. 북극항로 이용 때 운항거리가 크게 줄어 운송비용을 줄일 수 있고, 무엇보다 북극해에 매장돼 있는 엄청난 자원량이 앞으로 해운시장의 판도를 바꿔놓을 것으로 기대되기 때문이다. 6일 해운업계에 따르면 북극항로를 이용하면 동북아시아 지역에서 유럽으로 가는 화물의 운송거리가 3분의1 정도 단축될 것으로 보인다. 대형선사의 한 관계자는 “북아시아에서 북극항로를 통해 수송되는 물동량이 향후 10년 간 유럽행 전체 물동량의 30% 이상 될 것”이라고 추산했다. 사실 해운업계가 북극항로에 관심을 기울이는 가장 큰 이유는 풍부한 자원매장량 때문이다. 미국 지질자원연구소에 따르면 전 세계 자원매장량의 약 4분의1이 북극에 묻혀 있는 것으로 추정된다. 원유는 전체의 13%, 천연가스는 30%, 액상 천연가스는 20%나 된다. 전문가들은 북극항로가 개척되면 현재 호주·브라질·남아프리카공화국 등에 분포된 자원운반(벌크) 시장의 무게 중심이 북극으로 바뀔 것으로 보고 있다. 황진해 한국해양수산개발원 북극해남북협력연구실장은 “북극항로가 개발되면 해운업계의 판도는 완전히 바뀔 것이며, 이는 앞으로 10년이 채 걸리지 않을 것”이라고 내다봤다. 북극항로 개척에 따른 경제적 효과를 금액으로 환산하기는 쉽지 않다. 항로 단축과 자원매장이라는 장점이 있지만 북극항로가 상용화되려면 넘어야 할 벽이 아직 많기 때문이다. 우선 현재 선사들이 보유한 선박으로는 북극항로를 이용할 수 없다. 얼음을 깰 수 있는 쇄빙선이나 길을 터줄 수 있는 예인선을 추가로 배치해야 한다. 안전기준을 맞추거나 극지방을 다닌 경험이 있는 인력을 모으는 것도 쉬운 일이 아니다. 따라서 북극항로가 개척되더라도 이만 한 설비와 인력 투자를 할 수 있는 세계적인 몇몇 해운선사 외에는 북극항로를 이용하기 어렵다는 분석이다. 해운업계 한 관계자는 “항로 주변의 빙상자료 분석을 통해 안전한 항로를 확보하는 것이 급선무”라면서 “빙해역 선박에 적용되는 선급규정, 선체 각 부위에 작용하는 빙하중 산정방법, 고강도·고효율의 쇄빙선박 설계 등 안전 기술연구 등이 선행돼야 한다.”고 말했다. 거리 단축에 따른 경제적 효과가 생각만큼 크지 않을 것이라는 분석도 있다. 황 실장은 “극지방에서는 경제속도인 15~20노트(1노트는 1.8㎞)보다 훨씬 느린 3~5노트로 항해하기 때문에 거리는 줄어도 실제 운항시간은 2~3일밖에 단축되지 않는다는 시뮬레이션 결과를 얻었다.”고 말했다. 그는 “그럼에도 불구하고 독일 벨루가시핑이 시험운항에 들어가는 등 적극적 연구에 나선 것은 주목할 필요가 있다.”고 지적했다. 국토해양부는 지난해 ‘북극항로 활성화 대책’ 연구용역을 한국해양수산연구원에 의뢰해 진행 중이다. 또 한진해운이 양현재단에 북극항로에 관한 연구지원을 하고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

독일 벨루가시핑 소속의 9611t 급 화물선 프래터니티(Fraternity)호와 포사이트(Foresight)호는 지난해 7월23일과 29일 건설 구조물을 싣고 울산항을 출발했다. 두 배는 블라디보스토크에서 한동안 대기하다 러시아 당국의 운항허가를 받고 8월21일 북극해로 나섰다. ●러시아 핵추진 쇄빙선 호위받아 두 배는 러시아의 핵추진 쇄빙선의 호위를 각각 받으며 러시아와 미국 알래스카 사이의 베링해협을 거치는 북극항로를 통과하여 9월7일 러시아 얌부르크 항에 들어섰다. 이후 러시아의 아르칸젤 항을 거쳐 유럽의 관문이라고 불리는 최종 목적지 네덜란드의 로테르담에 9월18일 입항했다. 상선으로는 처음으로 북극 북동항로(Northeast Passage) 시험항해에 성공하는 순간이었다. 벨루가시핑이 북극 북동항로의 출항지로 울산을 택한 것은 이 항로가 갈수록 늘어나고 있는 아시아와 유럽 사이의 물동량을 겨냥하고 있음을 보여준다. 울산 이전에 프래터니티호는 인도네시아와 싱가포르, 중국을, 포사이트호는 말레이시아와 베트남, 중국에 기항했다. 벨루가시핑에 따르면 부산과 울산, 마산 등 한국의 동남지역 항구에서 인도양과 수에즈운하를 거쳐 로테르담까지 거리는 약 2만 100㎞이다. 하지만 프래터니티호와 포사이트호의 북극항로 시험항해의 운항거리는 1만 4806㎞로 나타났다. 유빙을 피하여 안전지대로 항해하느라 당초 기대보다 다소 길어지기는 했지만 그래도 5294㎞나 줄어든 셈이다. ●울산 출항지 선택 1년반 준비끝에 성공 벨루가시핑의 북극항로 시험항해는 1년 반 가량의 사전준비 끝에 이루어진 것으로 알려졌다. 러시아가 상선의 시험항해를 허가한 것은 물론 핵추진 쇄빙선을 투입하는 등 국가적으로 지원한 것도 북극항로의 활성화가 갖는 의미를 너무나도 잘 인식했기 때문이다. 벨루가시핑은 시험항해 결과 자사가 보유하고 있는 다목적 화물선 60여척의 상당수가 여름철 북극항로를 운항하는데 문제가 없을 것으로 판단하고 있다. 이 회사는 당장 올해는 훨씬 더 큰 규모의 선박을 투입해 이 항로의 본격 개척에 나설 계획인 것으로 알려지고 있다. 문제는 북극항로가 열리는 기간이 아직은 여름철 몇 주일에 불과한데다 쇄빙선의 도움을 받을 경우 비용이 늘어난다는 것이다. 하지만 지구 온난화로 북극의 얼음이 빠른 속도로 녹고 있는 만큼 이같은 문제도 조만간 해소될 수 있을 것으로 국제 해운업계는 보고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

소말리아 해적이 1일(현지시간) 아라비아 해 아덴만에서 선원 25명을 태운 영국 국적 화물선을 납치했다고 AFP통신 등이 보도했다. 영국 런던 소재 해운업체 조디악의 1만 3445t급 자동차 운반선인 ‘아시안 글로리’는 이날 싱가포르를 출발, 사우디아라비아 제다로 향하던 중 소말리아에서 1000㎞ 떨어진 해상에서 공격을 받은 것으로 알려졌다. 이곳에서는 지난 28일 이 회사의 화공품 운반선 ‘세인트 제임스 파크’ 호도 납치됐다. 이번에 납치된 선박에는 불가리아인 8명, 우크라이나인 10명, 루마니아인 2명, 인도인 5명 등 25명이 타고 있다. 조디악 대변인은 “아직 몸값 요구는 없었지만 추적 결과 소말리아 쪽으로 이동하고 있는 것으로 확인됐다.”고 밝혔다. 배가 정박하기까지는 3일 정도 소요될 것으로 추산된다. 아시안 글로리는 노르웨이의 세계적인 해운회사 빌헬름센과 현대차 등이 2002년 출자해 만든 ‘유코카캐리어스(EUKOR)’가 조디악으로부터 빌린 선박으로, 납치 당시 현대·기아차 2300대가 실려 있었다. 현대차 관계자는 “보험으로 사고를 처리하기 때문에 피해가 전혀 없을 것”이라면서 “다만 납기에 차질이 생긴 만큼 다시 선적해서 빨리 중동으로 보낼 계획”이라고 말했다. 앞서 이날 인도네시아 대형 화물선도 납치됐다. 인도네시아 선원 17명을 비롯한 24명 선원 전원은 무사한 것으로 전해졌다. 김경두 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

눈빛이 달라졌다. ‘하하하’ 소리내어 웃는 횟수도 늘었고 말투에도 자신감이 있었다. 2006년 남편 조수호 회장이 작고한 뒤 평범한 아줌마에서 한진해운의 최고경영자로 변신한 지 3년만이다. 그는 “산업현장에선 눈빛이 달라지는 정도가 아니라 독기를 품어야 한다.”고 말했다. 올 해운시장은 사상 최악이었다. 그의 표현을 빌리자면 ‘초급반’에서 갑자기 ‘특급반’으로 옮겨 강도높은 공부를 하고 있는 것이다. 최은영(46) 회장이 오랜만에 모습을 드러냈다. 2008년 2월 한진해운 대표이사에 취임한 이후 거의 2년 만이다. 한진해운 홀딩스 대표이사 회장의 직함을 달자마자다. 한진해운홀딩스는 한진해운과 싸이버로지텍 등 여러 자회사들의 지주회사로 올 10월 출범했다. 한진해운홀딩스는 12월1일 16대84(한진해운홀딩스 대 한진해운)의 비율로 주식을 분할해 29일 재상장할 예정이다. 최 회장은 “불고기에 전통양념 대신 키위나 올리고당을 쓴다고 해서 불고기라는 본체가 달라지는 것은 아니듯이 지주회사가 된다고 해서 한진해운이 없어지거나 하는 것이 아니다.”라고 말했다. “지주회사 전환은 시대흐름에 맞게 체제 변화를 꾀하는 것”이라고 강조했다. 한진해운은 올 3·4분기 영업손실이 2487억원으로 세 분기 연속 적자를 기록하며 최악의 경영실적을 냈다. 또 자사주 주식(15.82%) 가운데 일부(3.62%)를 사모펀드에 600억원을 받고 팔고, 부산 신항만터미널 지분을 일부 매각한 것으로 알려지면서 유동성 위기설에 또 한번 휩싸였다. 자금 확보를 원활히 하기 위해 지주회사로 전환한 것이 아니냐는 의문이 나오는 배경이다. 지주회사 전환으로 부채비율이 약 45% 줄어든다. 최 회장은 “지주회사 체제는 조수호 회장이 오래전부터 구상해왔던 것이다. 당초 2007년 봄에 하려고 했으나 2년 정도 공부할 시간이 필요했다.”면서 “어려운 시기일수록 최고경영자로서 주주들에게 책임있는 모습을 보여주는 것이 필요하다고 생각했다.”고 설명했다. 자사주 매각은 산업은행과 재무약정에 따라 합의된 내용이며, 4년 후 자회사인 싸이버로지텍이 되살 수 있는 권리가 있다고 말했다. 일각에서 제기하는, 한진해운을 한진그룹에서 분리하기 위한 수순이라는 해석에 대해서도 입장을 밝혔다. 대한항공은 한진해운홀딩스와 한진해운의 최대주주(5.53%)다. 그는 “시아주버님(조양호 한진 회장)도 지주회사로 전환하는 큰 그림에 동의하고 있고, 동생 회사 경영에 일절 참여하지 않고 있다.”고 밝혔다. 이어 “세계 어느 회사도 항공과 해운을 함께 운영하는 회사는 없다. 계열분리는 구체적 타임테이블이 있는 것이 아니라 물 흐르듯 이뤄질 것”이라고 말했다. 큰딸 유경(24)씨가 일본 와세다대학을 올해 졸업했고, 둘째 딸 유홍(22)씨는 일본에서 대학 3학년에 재학 중이다. 딸들의 경영참여에 대해서는 “전적으로 본인의 의사에 맡기겠다. 당장 한진해운에 들어오기보다는 다른 큰 조직에서 경험을 쌓는 게 좋을 것 같다.”고 말했다. 최 회장은 공개적으로 나서 일을 하는 스타일은 아니다. 그러나 “조 회장 작고 이후 최은영 체제가 아니었던 날은 하루도 없다.”고 할 만큼 국내외 해운업계에서 활발한 행보를 펼치고 있다. 직원들과 와인·소주·삼겹살 미팅을 갖거나, 고객 초청 미술 관람행사를 여는 등 감성경영으로 어필하고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr