외환은행 등 채권단이 현대그룹에 대해 올해 재무상황을 평가하기로 했다. 채권단은 2009, 2010회계연도 재무제표를 기준으로 재무구조 평가를 실시할 방침이다. 현대그룹은 지난해 5월 채권단 평가에서 재무개선 양해각서(MOU) 교환 대상으로 선정됐지만, 지금까지 MOU 교환을 거부해 왔다. 당시 현대건설 인수를 추진 중이던 현대그룹이 채권단과 재무구조개선 약정을 맺으면, 신규대출을 받을 때 제약이 가해져 인수·합병(M&A) 시도를 하기 어려워지기 때문에 이를 거부한 것으로 해석됐다.현대그룹은 표면적으로는 “2009년에 해운업이 불황이어서 현대상선 재무제표가 악화됐지만, 지난해 상반기부터 회복된 부분을 평가하지 않았다.”는 이유를 들었다. 채권단은 현대차그룹이 현대건설을 인수하는 것으로 일단락된 지금이 다시 재무상황 평가 얘기를 꺼낼 적기로 판단했다. 채권단 관계자는 “2009회계연도 재무제표에 대한 평가 결과가 기준에 미달했기 때문에 현대그룹은 일단 채권단과 재무개선 약정을 체결해야 한다.”면서 “다만 2010회계연도 재무제표가 전년보다 개선된 상황에서 이전 평가 결과만으로 약정 체결을 하는 것은 실효성이 떨어진다는 지적도 있다.”고 말했다. 금융권 관계자는 “지난해 재무상황이 개선됐어도 현대그룹이 약정 체결 대상에서 완전히 벗어나기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

이집트 시위사태가 격화되면서 국내 산업계가 긴박하게 움직이고 있다. 현재로선 영향이 제한적이지만 사태가 장기화하거나 주변 중동 지역으로 소요가 확산될 경우 해외건설 공사 수주와 상품 수출에 막대한 차질이 빚어질 것으로 보인다. 31일 코트라에 따르면 이집트는 아랍에미리트연합(UAE), 이란, 사우디아라비아에 이어 중동권에서 네 번째로 큰 수출시장이다. 지난해 총 1650개사가 자동차부품, 합성수지 등 22억 달러어치를 수출했다. ●현지진출 국내기업 36개사 현지법인, 지사, 연락사무소, 교포 직접투자 등의 형태로 현지에 진출한 한국 기업은 36개사다. 카이로에 아프리카지역본부를 둔 현대자동차는 직원들을 두바이 지역본부로 대피시켰고, LG전자와 삼성전자도 가족들을 국내로 대피시켰다. 포스코, OCI상사 등도 직원과 가족들을 제3국이나 본국으로 대피시키기 위해 서두르고 있다. LG전자는 TV공장 가동을 중단했고, 마이다스의 폴리에스테르 직물 공장은 직원 30% 이상이 출근하지 못해 공장 가동을 중단하는 방안을 검토 중이다. 카이로에서 자동차로 2시간 거리인 수브라엘카이마 시에 있는 동일방직의 원사제조 공장만이 유일하게 가동 중이지만, 언제까지 작업이 가능할지 모르는 상황이다. 당장은 현지에 거주하는 한국인 직원의 신변 안전이 우선이지만 국내 산업계에 미칠 파장에 대한 우려도 커지고 있다. 건설업계는 이집트 사태가 다른 중동 국가로 확산될지에 촉각을 곤두세우고 있다. 우리 건설업계가 지난해 따낸 716억 달러 해외공사 중 중동과 북아프리카 지역에서 수주한 물량이 472억 달러로 65%가 넘기 때문이다. 자칫 중동으로 소요가 확산되면 한국 건설업계의 황금어장이 흔들릴 수 있다. 국내 한 대형 건설업체 관계자는 “이집트 정권이 흔들리면 중동도 안심하지 못한다.”면서 “장기적으로는 수주 다변화 등을 도모해야겠지만 현재로서는 사태 추이를 지켜보는 수밖에 없다.”고 말했다. 도태호 국토해양부 건설정책관은 “이집트 시장은 크지 않지만 소요사태가 중동으로 확산되면 해외건설에 미치는 영향이 적지 않다.”면서 “사태의 추이를 예의주시하면서 올해 해외수주 목표 등에 미치는 영향과 대응방안을 업계와 숙의하고 있다.”고 말했다. 자동차업계도 긴장상태를 유지하고 있다. 현대기아차, GM대우, 르노삼성 등 국내 완성차업체 3사가 지난해 이집트에 수출한 자동차는 6만여대. 전체 해외 수출량 227만대에 비하면 아직 시장 규모는 작은 편이다. 강철구 한국자동차공업협회 이사는 “중동의 비중이 점차 높아지는 상황에서 이번 사태가 이 지역의 판매 위축으로 이어지지 않을까 우려된다.”고 말했다. ●시장 작아 초기 영향은 미미 해운업계도 ‘일단 지켜보자’는 입장이다. 사태가 장기화되면 유럽과 아시아 간 주요 해운통로인 수에즈 운하가 봉쇄될 가능성이 있을 것으로 보고 대책 마련에 부심하고 있다. 한진해운 관계자는 “수에즈 운하가 폐쇄되면 아프리카 대륙 최남단의 케이프타운을 돌아가거나 파나마 운하를 거쳐 대서양으로 항로를 변경해야 한다.”고 밝혔다. 이럴 경우 운임 손해와 연료 증가 등의 추가 비용이 발생해 해운사에 피해를 줄 전망이다. 종합상사들 역시 이집트 사태의 영향권 안에 있다. 하지만 이집트 시장 자체가 작아 현지 지사가 있는 회사도 얼마 안 되고, 있더라도 단독주재원 체제로 운영되고 있기 때문에 파장은 그리 크지 않다. 현대종합상사 관계자는 “지난해 여름 문을 연 카이로지사는 아직 실적을 이야기하기 어려운 상황이라 실질적인 피해는 거의 없다.”고 말했다. 리비아 트리폴리에 지사를 두고 있는 LG상사 관계자는 “리비아 등은 체제가 상당히 공고하고 정권에 대한 국민의 신뢰도도 높아서 주변 지역으로 시위가 확산될 가능성은 크지 않다.”고 전했다. 이순녀기자·산업부 종합 coral@seoul.co.kr

법정관리를 신청한 대한해운 이진방(63) 회장의 거취에 관심이 쏠리고 있다. 국내 해운업계 4위 선사를 이끌면서 선주협회장을 연임한 이 회장은 해운업계의 구심점 역할을 해왔다. 27일 업계에 따르면 이 회장은 한진해운, 현대상선 등 국내 ‘빅5’ 해운선사 최고경영자(CEO) 가운데 유일한 오너 출신 2세대다. 대한해운 창립주인 고 이맹기 전 회장이 아버지다. 현재 이 회장의 회사 지분은 10%가량. 특수관계인을 포함하면 지분율은 21.4%까지 높아진다. 경영권 유지와 기업회생 여부는 법원 판단에 달렸다. ‘도덕적 해이’ 등이 없다면 한달 안에 판가름난다. 업계에선 특수분야인 해운업의 특성상 대표이사가 관리인으로 선임될 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 기업회생 절차를 밟은 다른 해운업체들도 대주주들의 경영권을 대부분 보장받았다. 이 회장 스스로 선주협회장에서 물러나고 회사 경영권은 유지할 것이란 시나리오가 힘을 얻는 상황이다. 이 회장은 남다른 경력을 지녔다. 부친은 1964년 해군참모총장으로 예편해 대한해운공사 사장에 취임했다. 1968년 공사 민영화 때 대한해운을 창업했다. 대한해운은 1976년 옛 포항제철과 철광석 등의 장기운송계약을 맺으며 성장했다. 이 회장은 1971년 서울대 경영학과를 졸업하고 삼성물산과 삼성코닝에서 일했다. 해운사 창업주의 아들이었지만 대기업 부장으로 수출 전선에서 조미료와 섬유, 선박 등을 팔았다. 꿈은 삼성물산 사장이었다. 1992년 44세로 대한해운 상무로 입사하면서 오너로 변신했다. 당시 이 회장은 측근들에게 “빨리 승진하고 빨리 퇴직하는 삼성에서의 생활이 차갑게 느껴졌다.”면서 “대한해운에선 가급적이면 오래 함께 일하는 풍토를 만들고 싶다.”고 말했다. 1996년 대표이사 부사장으로 승진했지만 실제로 대한해운을 이끈 것은 부친이 작고한 이듬해인 2005년 5월. 당시 1조 1000억원 수준이었던 매출액을 2008년 3배인 3조 3000억원까지 끌어올렸다. 이때가 전성기였다. 이 회장에게 대한해운에서의 삶이 순탄한 것만은 아니었다. 1994년 1억 달러를 차입해 선박을 사들였다가 1997년 외환위기로 원화 환율이 급등, 원리금 상환에 어려움을 겪었다. “1년간 발을 뻗고 자지 못했다.”는 이 회장은 선박 4척과 분당신도시 땅을 팔아 위기를 넘겼다. 이후 선박을 보유하지 않고 빌리는 방식을 택했고, 빌린 선박의 90%가량을 다시 다른 선사에 대선해 줬다. 결과적으로 이런 방식이 이 회장의 발목을 잡았다. 이번 법정관리 신청도 2007~2008년 해운 호황기 때 다수의 선박을 고가에 빌린 뒤 벌크선 시황이 악화되면서 촉발됐다. 지난해 벌크선 시황은 하향곡선을 그렸고 운임료가 10분의1 가까이 줄었다. 운임료가 줄면서 거액의 대선료를 감당할 수 없었다. 이 회장은 26일 회사 홈페이지를 통해 “훼손된 주주 여러분의 권리를 보전할 수 있도록 분골쇄신하겠다.”고 각오를 밝혔다. 하지만 그의 거취를 바라보는 시선이 곱지만은 않다. 지난해 12월 실시한 866억원의 유상증자 때문이다. 증권업계 관계자는 “회생결정이 나더라도 피해는 고스란히 투자자 몫”이라며 “현금을 확보하고도 법정관리를 신청한 것은 도덕적 해이”라고 비판했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

대한통운 인수전이 3파전으로 치닫고 있다. 포스코와 롯데에 이어 CJ도 출사표를 던졌기 때문이다. 하지만 삼성이나 현대자동차의 참여 가능성도 없지 않아 경우에 따라서는 5파전이 될 수도 있다. 26일 재계에 따르면 최근 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 대한통운 지분 매각을 추진하면서 대기업들이 잇따라 인수의사를 표시, 인수전이 갈수록 뜨거워지고 있다. 육상운송과 택배에서 국내 수위를 차지한 대한통운 인수를 통해 물류비용을 낮추고, 재고현황·자금줄 등의 비밀 유출을 막기 위한 의도라는 게 재계의 해석이다. 포스코는 지난 13일 정준양 회장이 인수전 참여를 공식화했다. 정 회장은 “철강산업에서 물류비는 경쟁력에 중요한 요소”라며 당위성을 강조했다. 중국 바오스틸, 일본 신일본제철 등 경쟁사들도 모두 물류회사를 갖고 있어 포스코도 대응이 필요하다는 논리다. 업계에선 철강 관련 대형 화물을 직접 운송하는 시너지 효과가 상당할 것으로 보고 있다. 다만 “해운법 24조가 제철소나 발전소 등 대량화물 화주의 해운업 진출을 제한하고 있다.”고 주장하는 해운업계의 반발이 변수다. 롯데는 대우인터내셔널 인수전에서 포스코에 일격을 당한 터라 대한통운 인수전이 사실상의 ‘리턴매치’다. 신동빈 부회장은 지난 25일 “모든 가능성을 열어놓고 있다.”며 인수 의사를 밝혔다. 롯데의 물류회사인 롯데로지스틱스는 식음료·유통 등 계열사 물류를 담당할 뿐 택배사업은 하지 않는다. 대한통운을 인수할 경우 계열사 물량을 기반으로 사업 확장이 가능해지는 것이다. 해운, 자동차 정비 등 대한통운이 갖고 있는 다양한 사업도 매력적이다. 롯데는 지난해 11개 회사를 인수·합병(M&A)하면서 노하우를 축적한 데다가 인수자금 마련에도 무리가 없는 상태다. CJ도 25일 업계에 대한통운 인수 의사를 흘리면서 인수전 참여를 공식화했다. 물류는 식품, 엔터테인먼트와 함께 CJ의 3대 성장축이기 때문이다. CJ GLS는 지난해 8월 한진을 제치고 택배업계 2위에 등극했다. 지난해 대한통운의 매출은 2조 1000억원, CJ GLS가 1조 4000억원 안팎으로 합병을 통해 거대 물류회사로 거듭날 수 있다. 업계 관계자는 “식음료·유통에 주력하는 롯데가 대한통운을 인수하면 가장 위협받는 곳이 CJ GLS”라며 “이것이 CJ가 대한통운 인수에 힘을 쏟는 이유 가운데 하나”라고 말했다. 포스코, 롯데, CJ 외에도 많은 기업이 대한통운에 관심을 보이고 있다. 포스코를 최대 고객으로 둔 한진은 인수전의 향방에 촉각을 곤두세우고 있고, 해운·조선·물류의 수직 계열화를 목표로 하는 STX도 대한통운에서 눈을 떼지 못하고 있다. 현대중공업과 농협도 물류 효율화의 필요성을 느끼고 있다. 한편 산업은행은 아시아나항공과 대우건설이 가진 대한통운 지분 48%가량의 매각절차를 올 6월까지 마무리할 계획이다. 매각 공고는 이르면 다음 주중 나오게 된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

해운업계 3위인 대한해운이 25일 회생절차 개시를 신청하면서 투자자들이 피해를 보게 됐다. 대한해운은 한달 전 866억원 규모의 유상증자를 주주배정 방식으로 실시했다. 용선료 302억원, 연료비 400억원, 기타 운항비 164억원을 사용하겠다는 대한해운을 믿고 기존 주주 중 79.97%가 청약했다. 실권주 모집에서도 125.26대 1의 경쟁률을 기록할 정도로 투자 열기가 뜨거웠다. 그러나 불과 한달 만에 대한해운이 회생절차 개시를 신청했다고 공시하면서 대한해운 주식 거래가 즉각 중단됐다. 주당 2만 1650원에 주식을 배정받은 주주들은 기약 없는 기다림에 들어가야 한다. 법원이 한달 뒤 회생신청을 기각하면 기업 청산 수순을 밟게 되고 주식은 정리 매매에 들어간다. 회생 개시를 결정하면 관리종목이 되고 주가가 떨어질 가능성이 높다. 한 애널리스트는 “회생절차를 밟으면 회사 체질은 건전해질 수 있지만 주주들의 피해는 어떻게 보상할 것인가.”라고 지적했다.유상증자를 주관한 현대증권과 대우증권도 비난을 면치 못할 전망이다. 주관사는 유상증자하는 회사가 처한 상황을 사전에 충분히 검토할 책임이 있기 때문이다. 한편 이날 코스피는 미국 증시의 훈풍으로 장중 한때 2100선 고지를 탈환했지만 ‘대한해운 악재’로 상승폭이 줄어들어 전날보다 4.51포인트(0.22%) 오른 2086.67로 마감했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

“선원들이 무사히 구출될 수 있도록 도와주신 모든 분들께 감사드립니다.” 삼호주얼리호의 선사인 삼호해운은 21일 “선원들이 무사히 구출돼 매우 다행스럽다.”면서 “위험한 가운데 구출작전을 성공리에 수행해 준 우리 군과 정부에 감사드린다.”고 밝혔다. 삼호해운은 브리핑을 통해 “선원들의 신변에는 이상이 없는 것으로 최종 확인됐다.”면서 “전반적으로 본선을 점검한 뒤 최영함의 호송을 받으며 안전 지역으로 항해할 예정”이라고 밝혔다. 삼호해운은 “선원들이 안전지역에 도착한 뒤 건강 검진 및 제반 절차를 진행할 예정”이라고 덧붙였다. 특히 삼호해운 측은 “삼호 주얼리호의 석방을 위해 중대결단을 내린 대통령과 구출 작전을 성공리에 수행한 청해 부대 장병 여러분, 그리고 외교통상부 등 정부 관계자 여러분들께 감사드린다.”면서 “또한 회사를 믿고 선원들의 무사 석방을 기다려 준 가족여러분들께도 감사드린다.”고 밝혔다. 앞서 삼호해운 측은 납치 사고가 발생한 지난 15일 오후부터 비상상황실을 차려놓고 시시각각 변하는 상황을 예의주시하는 등 비상운영에 들어갔다. 해운업계도 크게 반겼다. 양홍근 한국선주협회 이사는 “프랑스도 세 차례에 걸쳐 해적들을 무력으로 소탕한 뒤 프랑스 선박들이 해적의 표적에서 대부분 벗어난 것으로 알고 있다.”면서 “이번 소탕이 앞으로 소말리아 인근 지역을 통항하는데 큰 힘이 될 것”이라고 밝혔다. 하지만 일각에선 해적의 보복에 대해 우려하는 목소리도 있다. 다른 선사 관계자는 “해적들이 응집력이 떨어진다지만 앙심을 품고 보복에 나서지 않을까 염려된다.”고 말했다. 부산 김정한·서울 오상도기자 jhkim@seoul.co.kr

소말리아 아덴 만 해역에서 한국 국적 선박 보호 작전에 투입된 청해부대가 고민에 빠졌다. 지난해 말 임무 기간이 끝나 복귀해야 했지만, 해적들이 들끓고 있어 임무 기간이 연장된 데다 또다시 우리 선박이 해적에 피랍됐기 때문이다. 특히 천안함 사건과 연평도 포격 도발로 한반도를 중심으로 경계 태세가 강화돼 한 척의 전투함도 아쉬운 때에 해적으로부터 국내 선박을 보호하기 위한 준비까지 해야 한다는 점에서 더욱 그렇다. 국방부 고위 관계자는 최근 “지난해 북한의 잇따른 도발로 한반도 긴장이 극에 달함에 따라 청해부대의 복귀를 고려했지만, 해운업계와 우방국들의 요청으로 복귀는 사실상 어려울 것”이라고 말했다. 청해부대가 소말리아 아덴 만 해역으로 파견된 것은 2009년 3월. 2008년 말 파병 동의안이 국회를 통과한 뒤 파견된 청해부대는 6개월 단위로 우리 해군의 주력 구축함인 KDX-Ⅱ급이 임무 교대를 하고 있다. 최근 정부는 소말리아 해적의 우리 국적 선박에 대한 납치가 잇따르면서 청해부대 전력을 증원해 달라는 해운사들의 요청에 따라 전력 증강에 대해 검토했지만, 한반도 상황과 유지 비용 등 여러 측면에서 증원 대신 현 전력 유지라는 절충안을 마련했다. 일각에서는 피랍 사건이 발생하면 무조건 구출 작전을 펼쳐야 한다는 목소리를 높이지만 선원들의 목숨이 걸린 문제여서 섣불리 움직이는 것도 어렵다. 이렇다 보니 우리 선박이 피랍됐는데 소식에 군은 무얼 하고 있느냐는 질문에 ‘모르쇠’로 답변하기 일쑤다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

지난해 10월 9일 소말리아 해적에게 납치된 어선 금미305호의 선원 43명이 석달이 넘도록 풀려나지 못하고 있다. 인질 중에는 선장 김대근씨 등 한국인 2명과 재중교포 2명이 포함돼 있다. 그동안 수차례 협상한 결과 몸값이 당초 600만 달러에서 수십만 달러로 낮아졌지만 김 선장 가족 등이 그마저도 마련하지 못해 여전히 억류 상태에 놓였다고 한다. 피랍자 가족들은 모자란 금액만큼 대출을 주선해 달라고 정부에 요청했지만 거절 당했다고 주장한다. 기가 막힐 노릇이다. 정부 관계자는 선주인 김 선장이 배를 담보로 이미 1억 5000만원을 대출받은 데다 원양업 허가를 받지 않은 불법어업을 했으므로 추가 대출이 힘들다고 한 모양이다. 법적으로야 정부 대응이 옳을 것이다. 하지만 어떤 명분을 대더라도 국민이 외국에서 생명의 위협을 받는데 이를 방치할 이유가 되지는 않는다. 일단 몸값을 주선해 줘 43명의 목숨부터 구한 다음 국내법 위반과 대출금 상환은 김 선장 등이 국내로 들어온 뒤 처리하는 게 순리다. 게다가 금미305호는 배 한척만으로 조업하는 영세 사업체이고 선주가 인질로 잡혀 있기에, 정부의 실질적인 도움이 없으면 해결하기 힘든 상태임을 감안해야 한다. 우리나라 해운 물동량의 29%가 소말리아 해적이 출몰하는 해역을 통과한다. 따라서 금미305호 피랍과 유사한 사건이 발생할 위험성은 앞으로도 늘 있을 것이다. 정부가 해적과는 협상하지 않고 협상금도 지원하지 않는다는 원칙을 지키는 일은 당연하다. 하지만 직접 나서지는 않더라도 인질의 무사귀환에는 도움을 아끼지 말아야 한다. 국민의 생명을 지키는 건 국가의 기본적인 의무이기 때문이다. 아울러 우리는 원양·해운업계에도 당부한다. 해적 피해가 빈번한 만큼 자체적인 구제 및 공제 제도 등을 마련해 정부의 경제적 도움 없이도 문제를 해결할 수 있는 체제를 서둘러 갖추기를 바란다.

새해부터 울릉도·독도 방문객들은 뭍과 섬을 오가는 여객선을 골라 탈 수 있게 된다. 29일 울릉군에 따르면 내년부터 울릉도~육지 간 여객선 취항 해운업체가 기존 1곳에서 4곳으로 늘어난다. 동해해상관광이 31일 울진 후포~울릉을 출항하면서 대아고속해운이 20여년간 독점한 뱃길 빗장을 푼다. 내년 3월부터는 씨스포빌이 강릉~울릉 구간을, 독도관광해운이 포항~울릉 간을 운항한다. 대아고속해운은 현재 포항~울릉 간 선플라워호(2094t·920석), 동해시 묵호~울릉 간 한겨레호(445t·445석)·씨플라워호(584t·423석)를 각각 운영하고 있다. 울릉·독도 운항사가 늘어나면 승객들의 이용 편의 및 울릉도 관광객 증가 등 각종 효과가 기대된다. 승객 유치전이 불붙으면서 선박 이용 가격 인하와 시간대 선택 폭 증대 등 서비스 질이 개선될 것으로 예상된다. 울릉군과 울릉도 뱃길 출발지인 지자체들도 육지~울릉 간 해상 항로 경쟁 체제 구축을 크게 반겼다. 관광객 증가와 지역경제 활성화가 기대되기 때문이다. 군은 육지~울릉 간 여객선 취항이 증가할 경우 연간 27만명에 그치던 관광객이 50만명까지 늘어날 것으로 예상했다. 하지만 우려되는 문제도 있다. 해운업체 간의 승객 유치를 위한 과열 경쟁으로 신규 선사들이 도산할 경우 기존 선사 측의 노선 독점 체제가 더욱 고착될 수 있기 때문이다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 이성윤)는 18일 금융기관 3곳에서 거액의 사기 대출을 받은 종합해운업체 세광쉽핑 박모 대표와 관계사 임원 등 2명에 대해 특정경제범죄가중처벌법상 사기 등의 혐의로 구속영장을 청구할 방침인 것으로 전해졌다. 검찰은 16일 오후 서울 종로구 세광쉽핑 본사 사무실에서 박 대표 등을 체포하고 회계장부와 컴퓨터 하드디스크 등 각종 자료를 압수해 분석하고 있으며 17일에는 금융기관 3곳에서 세광쉽핑의 금융거래 자료를 확보해 조사 중이다. 박 대표 등은 2005년부터 최근까지 부실 규모를 축소하거나 매출과 이익을 부풀리는 수법 등으로 재무상태가 건전한 것처럼 꾸미고 허위 견적서를 제시해 금융권에서 1억 5000만 달러를 대출받은 의혹을 받고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 이성윤)는 17일 금융기관 3곳에서 거액의 사기대출을 받은 혐의로 종합해운업체 세광쉽핑 박모 대표를 체포하는 등 본격적인 수사에 나섰다. 검찰은 이날 세광쉽핑과 계열사들에 대출해 준 서울 여의도동 산업은행 본점과 회현동 우리은행 본점, 역삼동 메리츠화재 본사에서 조선사 대출 관련 서류와 자료 등을 확보했다. 앞서 16일에는 서울 종로구 세광쉽핑 본사 사무실에서 회계장부와 컴퓨터 하드디스크 등 각종자료도 확보, 분석하고 있다. 검찰은 세광쉽핑이 2005년부터 최근까지 분식회계로 부실 규모를 축소해 재무상태가 건전한 것처럼 꾸미고, 허위 견적서 등을 이용해 금융권으로부터 1억 5000만 달러를 대출 받은 것으로 보고 있다. 검찰은 체포한 박 대표 등을 상대로 대출 규모와 대출금 사용처, 수백억원의 비자금을 조성한 의혹 등을 조사 중이다. 1996년 설립된 종합 해운선사로, 2006~2007년 잇따른 인수·합병을 통해 꾸준히 사세를 확장해 왔다. 중공업과 조선업 관련 계열사를 거느리고 있으며 지난해 매출액은 1300억원이다. 김민희·강병철기자 bckang@seoul.co.kr

강종희 전 한국해양수산개발원(KMI) 원장이 지난 30일 지병으로 별세했다. 60세. 강 전 원장은 국내 해운업을 주력 서비스산업으로 육성한 해운 분야 석학으로 손꼽힌다. 1984년부터 당시 한국해운기술원 연구원으로 일하면서 해운산업의 과세제도를 법인세가 아닌 선박의 운항톤수를 기반으로 매기는 톤세제도 연구로 큰 반향을 일으켰다. 국내 선사들도 외국인 선원을 활용할 수 있는 길을 열고, 선박펀드를 통한 선박금융제도를 도입했다. 유족으로는 부인 서영애씨와 1남 1녀가 있다. 빈소는 서울아산병원, 발인은 1일이다. (02)3010-2252. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

전남 광양시가 호남 최초로 광양~일본을 오가는 카페리호를 운영할 회사를 선정하면서 특정 업체에게 매년 수십억원을 지원하고 운항 조건을 완화해주기로 해 특혜 논란이 일고 있다. 광양시에 따르면 시는 지난 4월 물류 관광도시를 만든다는 계획 아래 광양과 일본을 왕복하는 카페리호를 운영할 업체로 ‘광양훼리 주식회사’를 선정했다. 선정에 앞서 시는 ‘광양~일본 간 카페리 항로 개설 의향 선사 공개모집 공고’를 통해 화물 운송은 매일, 여객은 주 3회 운영하고, 공공기관 지원 요청 금액이 적은 업체에 우선권을 부여한다고 명시했다. 하지만 시는 광양훼리 주식회사가 유일하게 입찰에 참여해 운송업체로 결정되자 화물 운송 횟수를 주 3회로 줄여줬다. 또 광양시와 전남도, 한국컨테이너부두공단이 이 업체에 초창기 4년 동안 120억원을 지원하기로 결정한 것으로 밝혀졌다. 특히 한국컨테이너부두공단은 운항회사가 건립해야 할 국제여객터미널 대합실을 지역경제 활성화를 위한다는 명목으로 20억원을 들여 다음 달 중순 건립한다는 방침을 갖고 있다. 회사 자본금이 5억원에 불과한 광양페리 주식회사는 리스를 통해 1991년 건조된 1만 5971t급 카페리 1척을 구매했다. 이 선박은 현재 여수 YS중공업에서 20억원을 들여 리모델링을 하고 있다. 이와 관련, 지역 해운업계에선 광양시가 소규모 업체에 당초 공고상의 조건을 완화해주고 100억원이 넘는 예산을 지원하면서까지 무리하게 사업을 추진하는 배경에 의구심을 보내고 있다. 한국컨테이너부두의 한 관계자는 “국내 카페리 회사 대부분은 당초 공고 내용에 대해 타당성이 없다고 보아 입찰에 참여하지 않았다.”면서 “선정 업체가 사업을 오래 하지 못할 경우 지원했던 비용은 어떻게 할 것이냐.”고 꼬집었다. 이에 대해 윤영학 광양시 항만통상과장은 “10여개 회사에 접촉해 각종 지원을 해준다고 했지만 응하지 않았다.”며 “호남권 관광객과 수학 여행 유치 등을 통해 충분한 수입이 있을 것으로 예상한다.”고 밝혔다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

C&그룹 수사와 관련, 우병우 대검찰청 수사기획관은 25일 “죽기 살기로 하고 있다.”면서 “로비 의혹을 목표로 해서 수사의 초점을 맞추지 않겠지만 수사과정에서 (로비 의혹이) 확인되면 하겠다.”고 밝혔다. 우 기획관의 이 같은 발언은 C&그룹 비자금 실체는 물론 용처까지 파악하겠다는 뜻을 공식화한 것이다. 우 기획관은 또 “C&그룹 수사는 몸풀기 차원이 아니다.”며 “이 사건에 대검 중수 1과 2과 수사진들이 모두 포함됐다.”고 말했다. C&그룹 비자금 및 정·관·금융계 로비 의혹을 수사 중인 중수부는 C&우방, C&상선, C&해운, C&라인 등 4개 계열사에서 조성된 1000억원대의 비자금이 야당 유력 정치인 등 전 정권 인사 5~6명과 금융권·금융당국 2~3명 등에게 흘러간 정황을 잡고 사실 관계를 파악하고 있다. 사정 당국 관계자는 “C&그룹 임성주 부회장, 야권 중진인 P의원 측근 K씨 등을 통해 대출 과정, 정치권·금융권 등의 로비 실태를 보강조사한 뒤 해당 정치인과 금융권 인사를 소환할 방침”이라며 “오래 걸리지 않을 것”이라고 밝혔다. 검찰은 현금 동원이 가능했던 C&우방, C&상선, C&해운, C&라인 등 4개 계열사에서 비자금이 집중 조성된 것으로 파악하고 있다. 검찰은 특히 C&라인과 관련, 2007~2008년 자금 회수가 곤란한 한계 기업인 C&라인에 C&그룹 계열사들이 편법으로 지원한 400억여원의 사용처가 불분명하고, 당시 해운업계가 불황인 상황에서도 지속적으로 거액이 지원된 데 대해 정확한 경위를 확인 중인 것으로 알려졌다. C&그룹 전직 간부는 “C&우방, C&상선, C&해운 등 그룹 내 주된 비자금 조성 창구를 통해 2000억원대의 비자금을 조성한 뒤 정치권 등에 로비했다.”고 말했다. 검찰은 또 C&그룹이 야권 소장파 의원 등에게 회사 법인카드를 제공하는 방식으로 로비했다는 첩보를 입수하고 확인 작업에 나서는 한편, 임병석(49·구속) 회장과 C&그룹 자금관리 담당 임직원, 은행 관계자 등 5~6명을 참고인으로 다시 불러 비자금 조성과 정치권 등의 로비에 대해 집중 추궁했다. 김승훈·강병철기자 hunnam@seoul.co.kr

1년 4개월 만에 재가동된 대검 중수부가 수사 착수 하루 만에 임병석 C&그룹 회장에 대해 구속영장을 청구한 것은 충분히 ‘준비된 수사’였음을 의미한다. 장기간, 그리고 철저한 내사를 통해 비자금의 실체를 자세히 파악했고, 임 회장을 통해 구체적인 전달 루트(사용처)를 확인하는 수순에 있었던 것으로 보인다. 이에 따라 한화나 태광 등 서부지검에서 담당하고 있는 비자금 사건과 달리 ‘돈 받은 자’에 대한 ‘2라운드 수사’도 전광석화처럼 진행될 공산이 크다. 벌써부터 C&그룹이 초스피드로 성장하는 데 뒤를 봐준 정계, 관계, 금융계 인사의 실명이 나돌고 있다. 검찰은 임 회장을 대표적인 ‘기업사냥꾼’으로 보고 있다. 임 회장은 정·관계 로비 등을 통해 알짜기업을 인수, 비자금을 조성하는 등 우려먹다가 회사가 부실해지면 상장폐지시키는 수법을 써 왔다. C&그룹 계열사 상당수가 이런 과정을 통해 상장폐지됐다. 검찰이 압수한 재무 및 회계 문서, 전산자료 등에서도 이런 흔적이 여러 곳에서 발견됐다. 임 회장은 호남 지역에 연고를 둔 소규모 해운업체(칠산해운)를 김대중·노무현 정부 때 과감한 인수·합병(M&A)을 통해 재계 서열 71위의 중견기업으로 키우는 과정에서 로비를 벌인 정황을 포착했다. 임 회장은 2001~2007년 ‘바다살리기 국민운동본부’ 총재 등을 맡으면서 국민의 정부, 참여정부 인사들과 폭넓게 친분을 쌓았다. 검찰은 이들이 C&그룹의 비호세력일 가능성에 주목하고 있다. 때문에 이번 수사가 전 정권 실세 등 야당 정치인이 주요 타깃일 공산이 크다. 임 회장이 전남 영광 출신에 C&그룹이 호남지역에 근거를 둔 점 등을 이유로 정치인 P씨, H씨 등의 실명이 거론되기도 한다. 검찰 관계자의 말처럼 중수부의 C&그룹 비자금 수사는 워밍업(몸 푸는 정도)이고 본격 대기업 비자금 수사가 기다리고 있다. 중수부가 사정(司正) 첫 대상으로 C&그룹을 선택해 전광석화처럼 처리한 것은 다목적 성격이 짙다. 우선 ‘횡령·배임-비자금-정관계 로비’ 등 사정 수사의 메뉴가 풍부하다는 점이다. 또한 C&그룹을 통해 중수부 칼날의 방향이 어디로 쏠리고 있는지를 분명하게 보여준다는 의미도 있다. 하지만 대검은 이번 대기업 비자금 수사를 질질 끌지 않을 것으로 관측된다. 적어도 연말 이전, 빠르면 11월 말쯤에 마무리될 가능성이 높다는 게 검찰 안팎의 분석이다. 이는 ‘박연차 게이트’ 학습효과이기도 하다. 오래 끌면 끌수록 그만큼 부담이 된다는 점이다. 그동안 비자금 조성은 물론 국외로 돈을 빼돌린 의심을 받고 있는 대기업 2~3곳을 택해 쾌도난마식으로 정리할 것으로 보인다. 시중에서는 유력 정치인 이외에 타깃으로 S, L, C 등의 대기업 이름이 공공연하게 돌고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

대검찰청 중앙수사부가 21일 서울 장교동의 C&그룹 본사와 대구 침산동의 C&우방 등 계열사에 대해 전격 압수수색에 나서자 그룹 관계자들의 얼굴에선 당황한 빛이 역력했다. 중수부 수사관들은 조를 나눠 임원실과 회계·재무팀 등의 관련 서류를 압수하고 회사 관계자들과 면담했다. 기업 회생 절차를 밟고 있는 일부 계열사에선 다른 기업으로의 인수작업에 차질을 빚을까 촉각을 곤두세우는 모습이었다. C&그룹은 국제통화기금(IMF) 위기 직후 재계에서 몸집을 키운 인수·합병(M&A) 전문기업이다. 해운업에서 번 돈을 바탕으로 2002년 이후 우방 등 30여개 알짜 기업을 인수하며 한때 연 매출 1조 8000억원, 재계 순위 71위(2007년 기준)로 급성장했다. 외환위기를 계기로 일어선 그룹은 2008년 금융위기로 유동성 위험에 빠지면서 해체 수순을 밟고 있다. C&그룹의 모태는 1990년 설립된 칠산해운. 창업주인 임병석(49) 회장이 자본금 5000만원으로 설립했다. 1995년 C&해운 설립 뒤 대중국 물류수송으로 돈을 벌어 2002년 C&상선(옛 세양선박), 2004년 C&우방(우방건설)과 C&중공업(옛 진도) 등을 잇따라 사들였다. 한때 41개 계열사에 직원 수만 6000명이 넘었다. 그룹의 발목을 잡은 것은 2007년 전남 목포에 설립한 조선소. 이듬해 조선 경기침체와 무리한 M&A의 후유증으로 조업 중단에 들어갔고, 주택업체인 C&우방도 1700억원대 미분양 대금 압박에 시달렸다. 이후 계열사 워크아웃마저 제대로 진행되지 않아 회생은 불투명한 상태다. C&그룹이란 이름만 걸린 채 직원들도 출근하지 않아 운영은 거의 이뤄지지 않고 있다. ‘M&A의 귀재’로 불린 임 회장은 전남 영암 출신의 뱃사람이다. 한국해양대 졸업 뒤 항해사로 일하며 29세이던 1990년 사업가의 길로 접어들었다. 2000년대 중반 ‘김재록 게이트’에 연루돼 검찰 조사를 받을 만큼 정·관계 로비 의혹도 받았다. 2004년 법정관리 중이던 우방의 인수자금 마련을 위해 김씨에게 ‘커미션’을 지급하고 금융권에서 편법 대출을 받은 혐의였지만 검찰은 임 회장에게 무혐의 처분을 내렸다. 하지만 계열사인 C&조경건설 임직원들이 검찰 수사를 받으면서 사정은 달라졌다. 지난해 6월 대구지검 서부지청이 벌인 임직원들의 횡령 혐의 조사에선 수백억원대의 그룹 내 불법 자금 흐름이 포착된 것으로 알려졌다. 계열사를 살리기 위한 방편을 넘어 이해할 수 없는 부분이 많아 국세청까지 자금 흐름 파악에 나섰다는 것이다. 전직 그룹 관계자들은 “2008년 흑자를 낸 기업이 단 하나도 없을 정도로 임 회장의 경영 능력에 문제가 있었고, 파행 인사와 무리한 사업 추진으로 반발을 샀다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

지난해 말 STX그룹 계열사인 STX건설은 아프리카 가나에서 20만가구 주택건설 사업을 수주했다. 국내에서는 이렇다 할 실적도 없는 STX건설이 굳이 아프리카에서 집을 짓는 배경에는 이유가 있다. 가나는 내년 원유생산을 시작하는 아프리카의 신흥 자원부국. STX건설이 주택사업으로 가나 정부의 신뢰를 얻으면 STX그룹이 자원개발 시장에 접근하는 데 도움이 될 것이라는 계산이 깔려 있다. 최근 철강·조선그룹들의 해외자원시장 개척이 활발하다. 조선업이 중국에 급격한 속도로 추격당하면서 새로운 먹을거리로 해외자원 발굴에 나서고 있는 것이다. 이들의 무기는 조선업 호황기 때 구축한 자본력과 촘촘한 해외 네트워크망이다. 해외자원 개발이 초기 단계여서 아직 지분 투자를 하는 정도지만 시장 분석이 어느 정도 완료되면 해운업과 조선업, 철강업으로 연쇄적 시너지를 낼 수 있다고 보고 있다. 12일 업계에 따르면 가장 공격적으로 시장개척에 나서고 있는 곳은 STX그룹. STX그룹은 기존의 중공업, 엔진, 조선, 해운업을 기반으로 에너지 사업을 추가한 사업 포트폴리오를 짰다. 기존 사업이 운송에 필요한 하드웨어였다면 자원 개발, 에너지 개발은 하드웨어에 얹을 소프트웨어를 갖추는 일이다. STX는 포스코나 현대중공업처럼 종합상사는 없지만 유럽과 아시아에 있는 18개 조선소와 STX팬오션, STX건설 등이 전 세계 140여곳에 법인이나 지사를 갖고 있다. 자원개발사업의 총지휘는 그룹의 지주회사인 ㈜STX가 하고 있다. 지난 7월에는 캐나다 맥사미시의 가스생산광구 지분을 100% 인수하기도 했다. 대우조선해양은 해양 유전개발사업을 개발에서 생산, 운반까지 도맡아 하는 토털솔루션을 구상하고 있다. 유전개발 단계부터 참여해 천공(드릴링) 장비, 생산설비 등 고부가가치 제품을 공급하고, 5~6년 후에는 여기서 생산되는 원유를 운반하는 유조선 제작까지 토털솔루션을 제공하는 것이다. 2007년 에너지 전문기업 E&R를 인수해 인도네시아·나이지리아 등의 유전개발 사업에 참여하고 있다. 이 회사 관계자는 “생산설비는 건당 최소 1조~3조원 규모의 고부가가치 선박으로 다른 나라에 비해 경쟁력이 높다.”면서 “올 수주 목표 100억달러 가운데 해양개발의 비중을 지난해 20%대에서 50%대까지 끌어올릴 계획”이라고 말했다. 포스코 역시 ‘복합소재기업’ 도약을 꾀하고 있다. 정준양 포스코 회장이 최근 발표한 ‘포스코 3.0’이라는 비전은 사업 범위를 에너지사업으로까지 확대해 2018년까지 매출액 100조원의 세계 3대 복합소재기업으로 키우겠다는 내용이다. 취약했던 해외 네트워크망은 최근 대우인터내셔널을 인수하면서 해결했다. 이미 2006년 뉴칼레도니아의 SMSP사와 합작해 설립한 니켈 광산개발회사는 준공한 상태고, 몽골~만주~연해주로의 진출도 준비하고 있다. 포스코 관계자는 “미래 리튬 수요 급증에 대비해 원료 확보 후에 전후방 사업 진출을 모색하고 있다. 원자력 발전, 플랜트, 조선의 핵심 소재인 지르코늄과 티타늄의 국산화 지원도 추진 중”이라고 설명했다. 현대중공업그룹도 카자흐스탄, 예멘 등에서 자원개발 사업에 지분 투자 형식으로 참여하고, 관리와 운영은 현대종합상사에서 하고 있다. 가장 최근에는 아프리카 마다가스카르의 암바토비 니켈광산 개발에 참여하기 위해 현대종합상사와 컨소시엄을 구성해 2%의 지분을 보유하기도 했다. 업계 관계자는 “2~3년 전만 해도 조선업이 반도체보다 높은 관심을 받고 잘나갔지만 업황이 불안정해지면서 비조선 부문이 두각을 드러내고 있는 것”이라면서 “다양한 사업군을 갖춘 종합회사 포트폴리오를 짜고 있다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

인천 남동공단에서 가발 수출업체를 운영하는 강모씨는 최근 겪는 애로를 털어놨다. 그는 “환율이 달러당 10원 떨어지면 중국과 동남아에 제품을 수출할 때 한 달 매출 기준으로 1000만원이나 손해를 본다.”면서 “유가도 오르면서 원가 맞추는 것이 쉽지 않아 연말을 어떻게 버틸지 모르겠다.”며 한숨을 내쉬었다. 국내 산업계에 저환율과 고유가라는 ‘쌍끌이 악재’가 가시화되고 있다. 원화 가치가 높아지면서 수출을 주력으로 하는 자동차, 전자 업종 등은 수익 악화에 직면했다. 6일 산업계와 증권가에 따르면 이날 원·달러 환율은 전날 대비 12.70원 하락한 1118.0원을 기록했다. 지난 5월 4일(1115.5원) 이후 5개월 만에 가장 낮은 수준이다. 유가도 치솟고 있다. 중동산 두바이유는 5일(현지시간) 거래 기준으로 전날(80.09달러)보다 배럴당 0.06달러 오른 80.15달러를 기록했다. 지난 5월 13일 이후 처음으로 이틀 연속 80달러선을 넘은 셈이다. 서부 텍사스산 중질유(WTI) 11월 인도분 선물도 전날 대비 배럴당 1.35달러(1.66%) 오른 82.82달러에 거래됐다. 자동차업계는 환율 하락 속도가 예상보다 빠르자 긴장하고 있다. 현대기아차는 지난해 전 세계 판매량 310만여대 가운데 약 25%인 80만대가 국내에서 생산되면서 환율 하락의 직격탄에 노출돼 있다. 현대차 관계자는 “환율이 10원 떨어질 때마다 연간 매출이 2000억원 정도 하락한다.”면서 “달러나 유로 등 현지 통화로 결제하는 비율을 높이고 원가 구조를 환율 900원대에 맞추는 등 허리띠를 조이고 있다.”고 털어놨다. 조선업계도 기준 통화(달러)로 운임을 받는 해운업과 달리 80~90%가 내수산업과 연관돼 있어 환율에 민감하다. 조선업계 관계자는 “업황이 1년 넘게 좋지 않은 상황에서 환율하락이 장기화되면 손실 폭이 더 커질 것”이라고 우려했다. 전자업계는 전 세계에서 제품을 생산·판매하는 구조를 갖추고 있어서 영향은 제한적이다. 하지만 LG전자 관계자는 “생활가전 부문의 수출경쟁력이 약화될 수도 있다”고 말했다. 한 석유화학 업체 관계자는 “수급 상황은 나쁘지 않아 다행이지만 공장을 가동할 때 부담감이 커지고 있는 상황”이라고 귀띔했다. 중소기업계의 상황은 대기업들보다 더 심각하다. 키코 사태 이후 업체들이 환헤지 상품은 쳐다보지도 않고 있어 환율 하락의 위험에 그대로 노출돼 있는 상태이다. 여기에 유가마저 달러화 약세와 미국 등 주요국의 경기지표 개선에 따라 추가적으로 상승하면 피해는 눈덩이처럼 커질 수 있다고 업계에서는 우려하고 있다. 표한형 중소기업연구원 연구원은 “중소기업들이 최근 환차손에 대한 체감도가 떨어진 만큼, 수출보험공사 등에서 중소기업만을 위한 환차손 보전 상품 개발을 검토해야 한다.”고 조언했다. 이두걸·신진호기자 douzirl@seoul.co.kr

한국 조선업계의 ‘10년 천하’가 막을 내리고 있다. 2000년 일본으로부터 빼앗은 세계조선 1위 타이틀을 10년만에 중국에 내줘야 할 처지에 몰렸다. 글로벌 조선경기 불황이 한동안 이어질 것으로 보여 자국 물량으로 몸집을 불리고 있는 중국의 강세가 계속될 것으로 예상된다. 하지만 조선 경기가 회복된다면 기술력에서 앞선 한국과 중국의 1위 쟁탈전이 더욱 볼 만해질 것으로 보인다. 28일 국제조선·해운시황 분석기관인 클락손에 따르면 중국이 조선업의 경쟁력을 나타내는 수주량과 수주잔량, 건조량 등에서 올해 부동의 1위를 달리고 있다. 올 1~8월 수주량은 중국이 871만 9037CGT(표준화물선 환산톤수)로 우리나라(755만 6401CGT)보다 15%가량 많다. 건조량도 중국이 1124만 4929CGT로 한국(1080만 5006CGT)을 앞섰다. 수주잔량에서도 중국은 5141만 3327CGT를 기록해 4689만 8310CGT의 한국을 제쳤다. 우리나라가 조선업 3대 지표에서 중국에 모두 뒤처진 것은 올해가 처음이다. 중국과의 격차도 상당해 남은 기간에 역전을 이뤄내기가 쉽지 않을 전망이다. 1분기 수주량에서 우리나라(209만 4087CGT)가 중국(161만 3098CGT)에 앞서 올해 치열한 1위 경쟁을 벌일 것으로 예고됐지만 2분기부터 중국이 자국 발주량에 힘입어 앞서 나갔다. 한국은 해외 선사들이 선박 발주량을 줄이면 수주량이 급격하게 떨어지는 반면 중국은 자국 발주량이 대부분이어서 글로벌 불황에 더 강한 모습을 보이고 있다. 다만 긍정적인 신호는 글로벌 10대 조선사 가운데 7곳이 한국 기업인 만큼 덩치와 기술력에서 우위를 보이고 있다는 점이다. 글로벌 조선경기가 회복되면 1위로 치고 올라갈 수 있는 저력을 갖고 있는 것이다. 중국은 세계 600대 조선사 가운데 절반 이상이 중국 기업일 정도로 조선소 숫자가 많다. 하지만 자국 물량이 한계에 다다르면 대규모 구조조정이 불가피하다는 분석이다. 전문가들은 글로벌 조선경기의 불황이 계속되는 한 중국의 독주가 이어질 것으로 내다봤다. 중국 정부가 자국의 해운업계에 노후 선박 교체를 독려하고, 선박금융을 활발하게 전개하는 만큼 중국내 선박 발주량이 늘어날 것으로 보기 때문이다. 한국산업연구원 홍성인 박사는 “글로벌 조선경기가 회복되면 선박 수주량에서 한국이 중국에 다시 역전할 수 있다.”면서 “하지만 글로벌 해상물동량 자체가 침체한 데다 2007년 정점을 찍은 조선경기가 언제 회복될지 아직은 예측하기가 쉽지 않다.”고 말했다. 신영증권 조용준 리서치센터장은 “글로벌 자원을 휩쓰는 중국의 물동량을 감안하면 중국 조선과 해운업계의 성장세는 앞으로도 가파를 것으로 보인다.”면서 “그러나 양측의 기술력 차이가 크기 때문에 경기가 반전된다면 선박물량이 한국에 대거 몰릴 수 있다.”고 내다봤다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

북한 나선특별시가 2일 중국 훈춘(琿春)의 해운업체와 해상 운송 합작 협약을 체결했다. 훈춘중롄(中聯)해운공사와 나선시, 나진항, 나선대외운수회사는 이날 제6회 동북아무역박람회가 열리는 중국 창춘(長春)에서 만나 나진항에서 컨테이너 운송선을 공동 운항하기로 합의, 협약서에 서명했다. 중롄과 나선은 우선 나진~칭다오(靑島)를 운항하는 컨테이너선을 운항하기로 했으며 한반도 정세가 호전되면 한국과 일본 운항 노선도 개척할 계획이다. 훈춘중롄해운공사는 1998년 나진에 자회사를 설립, 나선시와 공동으로 4척의 화물선을 이용해 북한 내 해상운송 사업을 펼쳐 왔으며 지난 5월 훈춘시로부터 훈춘~나진 통로를 이용한 해상 운송 사업을 승인받았다. 중롄은 나선시와 합작해 중국 동북지역의 물류를 북한 내 도로와 철로를 이용, 나진으로 수송한 뒤 해상 항로를 통해 중국 남방이나 해외로 운송할 계획이다. 중롄 관계자는 “올해 안에 나진항에서 출발하는 해상 항로가 개통될 것”이라고 말했다. 중롄이 나진항 해상 항로를 개척함에 따라 나진항을 기점으로 하는 해상항로를 운항하는 중국 기업은 2개로 늘게 됐다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr