2012여수세계박람회장에 편입돼 사라지는 여수 신항을 대체할 항만을 하루속히 건설해 달라는 목소리가 높아지고 있다. 지난 5일 여수 국동 어항단지 광장에서는 어민, 해양·해운업계, 수산 단체, 시민 등 1000여명이 참석한 가운데 ‘여수신항 대체항만 조기건설 촉구 범시민 궐기대회’를 가졌다. 이에 앞서 지난 10월 여수수산인협회 관계자들도 어선 및 역무선 갈등 해소를 위한 대체항만의 조기건설과 국제어업교육원 여수설립을 촉구하는 결의문을 채택하기도 했다. 육상에서 궐기대회가 열리는 동안 국동항에는 어선들이 집결해 여수 어민 최초의 해상 궐기대회를 치르기도 했다. 대체항만 건설을 촉구하는 참석자들은 결의문을 통해 “신항이 박람회장에 편입되면서 많은 선박이 인근 국동항을 이용하고 있으나 접안시설이 크게 부족하다.”며 “이로 인해 어민들 간 갈등이 계속되고 있어 정부가 계획 중인 대체항 건설을 조기 착공해 줄 것”을 촉구했다. 대체항만 추진위원회 관계자는 “박람회 건설 공사로 없어진 신항의 관공선과 역무선이 인근 항만으로 분산 배치됐으나, 원거리 이동에 따른 불편과 경제적 손실도 심하다.”고 말했다. 여수 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

올해 대기업들이 회사채 발행과 은행대출 등을 통해 확보한 자금 규모가 사상 최대인 것으로 나타났다. 유럽 재정위기 여파로 국내 경기가 더 악화될 가능성이 높은 데다 내년 상반기 회사채 만기가 집중돼 있어 자금 확보에 총력전을 펼치고 있는 것이다. 4일 한국은행과 금융정보업체 에프앤가이드 등에 따르면 올해 들어 11월까지 상위 39개 그룹이 발행한 회사채는 43조 1000억원에 달했다. 지난해 전체 발행액 35조 1000억원보다 23.1% 많은 것이며, 지난 2009년 41조 4000억원을 뛰어넘는 사상 최대 규모다. 특히 내년 상반기 만기가 도래하는 회사채 물량은 24조 5000억원어치에 달한다. 올해 같은 기간보다 20% 늘어난 것이며, 반기 기준으로는 역대 최대 규모다. 특히 조선과 건설, 해운업종의 회사채 만기가 5조 2000억원으로 전체의 21.2%를 차지한다. 그룹별로는 LG가 3조 7000억원으로 가장 많았고 SK(3조 5000억원), 현대차(3조 800억원), 한국전력(3조 100억원) 등이 각각 3조원 이상을 발행했다. 삼성(2조 9000억원)과 포스코(2조 7000억원), KT(2조 4000억원), 한진(2조 3000억원), 두산(2조 2000억원), 롯데(2조원) 등도 회사채 발행으로 2조원 이상 자금을 조달했다. 일각에서는 이들 그룹의 올해 회사채 발행액이 49조원에 달할 것으로 전망하고 있다. 대기업들의 은행 대출도 최대 규모다. 올해 10월 말 현재 대기업의 은행 대출잔액은 111조 8000억원으로 사상 처음 100조원을 넘었다. 기업어음(CP) 잔액도 11월 말 현재 92조원으로 작년 말(73조원)보다 25%가량 증가했다. 대기업이 자금 확보에 비상이 걸린 것은 유럽 재정위기가 내년에도 지속돼 자금 조달이 어려울 것으로 보고 있기 때문이다. 또 리먼 사태 직후인 2009년 대규모로 발행한 회사채 만기가 내년 상반기에 집중돼 있는 것도 원인이다. 내년 기업들의 현금흐름 전망도 좋지 않다. 증권사들이 예측치를 내놓은 삼성전자와 현대차 등 129개 대기업 상장사의 내년 연간 현금흐름(연결재무제표 기준) 추정치는 지난달 말 현재 153조 8000억원으로 7월 말보다 7.1% 줄었다. 대림산업 계열사인 시공능력평가 38위의 중견건설사 고려개발이 최근 워크아웃(기업재무구조 개선)을 신청하는 등 유동성 부족 우려가 점차 현실화하고 있다. 강성부 동양증권 연구원은 “조선업종의 내년 상반기 회사채 만기 물량은 전체의 8.7%에 달해 큰 비중을 차지하고 있다.”며 “일부 조선사의 경우 만기가 내년 하반기에도 꾸준히 도래하기 때문에 차환이나 상환 문제를 잘 해결할 수 있을지 지켜봐야 한다.”고 분석했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

국내 대학에 처음으로 국제 에너지상품거래 전문가 과정이 개설된다. 울산과학기술대(UNIST)는 2020년 준공 예정인 울산 오일허브 구축사업과 연계해 ‘국제에너지상품거래 전문가 과정’(ECFE)을 내년에 개설한다고 28일 밝혔다. 첫해 모집인원은 40명 정도다. 에너지상품거래 전문가과정은 1년 과정으로 여름·겨울방학 없이 100% 영어로 수업을 진행한다. 교육 프로그램은 에너지상품(원유, 휘발유, 경유, 방커C유, 나프타 등) 거래를 위한 현·선물 트레이더 육성, 에너지 상품거래와 위험관리, 파생상품 이해 등 실무 중심으로 구성된다. 교육대상은 한국석유공사와 한국동서발전, SK에너지, S-OIL, 현대오일뱅크, 대한항공, 아시아나항공, 해운업계, 석유화학업계 에너지상품거래 관계자들이다. 이들 회사는 에너지거래 전문가 양성을 위해 유럽 등에 통상 3~5년 과정의 ECFE를 이수토록 하고 있기 때문에, 국내에서 ECFE를 활용하면 그만큼 시간과 경비를 절감할 수 있다. 이를 위해 UNIST는 내년 중 교내에 최첨단 트레이딩룸을 개관할 예정이고, 세계 2위 석유평가기관인 아르거스(Argus) 등 이 분야 권위자와 연구원들을 강사로 초빙할 계획이다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

강원도가 세계물류의 흐름을 바꿔놓을 ‘북극항로’의 선점을 놓고 정부의 관심 밖으로 밀려나면서 한숨만 내쉬고 있다. 강원도는 23일 우리나라에서 유럽과 미국 동부를 잇는 최단거리의 북극항로가 열리면서 강원도가 지리적으로 유리한 여건을 갖추고 있지만 도로·항만 등 인프라 부족으로 정부의 관심을 받지 못하고 있다고 밝혔다. 이는 국토해양부가 부산에서 북극항로 활성화를 위한 국제 세미나를 개최하는 등 부산항을 북극항로의 거점으로 활용할 움직임을 보이면서 위기감을 더하고 있다. 국토해양부와 영산대 글로벌 물류연구소는 이날 부산 누리마루에서 북극항로 활성화를 위한 국제 세미나를 열었다. 세미나에는 러시아 정부 관계자가 직접 방한해 러시아의 북극해 관련 정책을 소개하고, 러시아 해양연구소에서 북극항로 운항을 위한 외국선박의 기술적 요건 등 안전기준도 발표했다. 또 러시아의 원자력 쇄빙선 관계자도 참석해 쇄빙선 이용 현황과 향후 발전전망을 설명했다. 북극항로를 운항했던 노르웨이 해운사의 북극해 운항여건과 경제성 등을 분석한 운항사례도 소개됐다. 국토해양부는 이번 세미나를 계기로 북극항로 시범운항 지원 TF팀을 구성하고, 내년부터 국내 해운업계와 공동으로 북극항로를 시범운항하기로 하는 등 정부 차원에서 북극항로 진출을 적극 지원할 계획이다. 국토해양부는 이날 세미나에서 북극항로의 장점을 설명하면서 부산~로테르담 간 북극항로 이용시 기존 인도양 항로를 이용할 때보다 운항거리 37%, 운항일수 10일이 단축된다는 논리를 주장하는 등 사실상 정부에서도 부산항을 북극항로의 거점으로 기정 사실화하고 나섰다. 부산시는 이미 지난해 1월 북극항로 개발을 준비하기 위해 산학 연관 전문가가 참여하는 상설협의체까지 구성하고 해운 및 항만물류, 조선, 에너지, 자원 등 다양한 분야에서 연구 및 전략을 마련하고 있다. 그러나 부산에 견줘 강원도 내 무역항은 동해·속초·옥계·묵호·삼척 등 5개에 달하면서도 북극항로 개설에 맞춰 컨테이너 처리가 가능한 곳은 동해와 속초항뿐이다. 그나마 전용부두가 부족하고 하역비도 부산항에 비해 두 배 정도 높아 대책 마련이 시급한 실정이다. 이 같은 인프라 부족으로 북극항로의 지리적 이점을 갖고 있으면서도 정부의 관심 밖에 놓여 있다. 강원도 관계자는 “수도권에서 서울~양양을 잇는 동서고속도로와 서울~속초 간 동서고속철도, 제1·제2영동고속도로 등 우리나라 동~서축을 잇는 도로와 철길 등 각종 인프라가 구축되고 있다.”면서 “특히 강원 동해안이 환동해권과 북극해로 나가는 전초기지로 유리한 여건을 갖춰 나가고 있는 만큼 북극항로 거점·전진기지로 강원 동해안 항구들에 대한 적극적인 정부 차원의 관심과 노력이 절실하다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 비준안 국회 통과로 업종별로 희비가 엇갈리고 있다. 산업계 안팎에서는 대표적인 수출 업종인 자동차나 전자 등은 가격 경쟁력이 높아지면서 교역량이 확대되는 반면 식품 및 농수축산물 분야는 타격이 불가피할 것이라는 전망이 나오고 있다. 한·미 FTA가 타결되면 자동차 부품 관세가 철폐되기 때문에 부품업체가 가장 큰 이득을 볼 것이라는 관측이 우세하다. FTA 발효 시점부터 자동차 부품에 대한 관세가 즉시 사라지기 때문에 원가절감 능력, 재무 안정성, 품질, 경험 등에서 GM, 크라이슬러, 포드 등 미국 ‘빅3’를 비롯한 글로벌 자동차 메이커들의 선호도가 높은 한국 부품업체들이 크게 유리해진다는 것이다. 업계는 5000여 중소 부품 수출업체들의 수익성이 개선되고 현지 공장의 부품 조달 비용 감소에 따라 경쟁력이 더욱 높아질 것으로 기대했다. 미국 업체들의 한국 부품 수입이 급격하게 늘 것이라는 조사 결과도 발표됐다. 코트라는 연매출 1억 달러 이상의 미국 업체 17곳을 조사한 결과 16개사가 FTA 발효에 따라 한국산 구매를 확대하겠다고 답했다고 이날 밝혔다. 미국 최대 대형트럭 생산업체인 나비스타 소싱 담당자는 “한·미 FTA를 계기로 한국산 제품 구매 비중이 확대될 것”이라며 “한국은 지적 재산권이 엄격히 보호되고 있어 기술 공동 개발 및 이전 등 부가가치를 창출하는 나라로 발돋움하게 될 것”이라고 내다봤다. 완성차의 관세 철폐 시기는 4년 후로 예정돼 있어 당장은 큰 영향이 없지만 장기적으로 연간 1500만대 규모의 자동차 시장을 안정적으로 확보하게 돼 긍정적인 효과가 나타날 것이라는 견해가 지배적이다. 하지만 자동차 특별 세이프가드(긴급 수입제한 조치)가 도입되면 수입 물량이 압도적으로 많은 미국이 이를 적용할 가능성이 커 자동차 업계의 불확실성을 더욱 키울 것이라는 지적도 나온다. 미국은 이 제도를 활용해 한국산 승용차에 대해 15년, 픽업트럭에 대해 20년간 특별관세를 부과할 수 있다. 완성차나 부품 등의 대미 수출이 급증하면 이들 물동량을 처리하는 항공 및 해운업계에도 일정 부분 혜택이 돌아갈 전망이다. 수출액 가운데 중소기업의 비중이 90%를 차지하는 섬유업계는 한·미 FTA 발효에 따른 교역 증대 효과를 기대하고 있다. 한국섬유산업연합회는 평균 13.1%의 관세가 폐지되면 일본, 중국, 인도 등과 비교해 가격 경쟁력이 커져 대미 수출이 늘어나고, 인건비가 비싸진 중국을 대체할 곳을 찾는 미국 바이어들이 한국으로 눈길을 돌릴 것으로 보고 있다. 전기·전자 및 IT 업종도 수혜 품목으로 분류되고 있지만 삼성전자나 LG전자 등이 대부분 멕시코 등에서 현지 공장을 가동하며 미국 시장 물량을 자체 조달하고 있고, 반도체와 휴대전화 등은 이미 대부분 무관세여서 큰 변화는 없을 것이라는 분석이다. 철강도 2004년부터 양국 간 무관세가 적용되고 있고 수출 물량도 거의 없으며, 석유화학 제품의 수출 물량도 미미해 특별한 영향을 받지 않을 것으로 예상된다. 건설업계도 공공조달시장은 1997년 발효된 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA)으로 이미 개방됐고 민간투자 시장도 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 근거해 문을 열었기 때문에 큰 변화가 없을 것으로 보고 있다. 음식료, 제약업, 금융업, 농축산업 등은 타격이 불가피할 전망이다. 음식료 부문에서는 맥주, 와인 등 주류 수입이 늘어날 것으로 업계는 보고 있다. 국산 맥주 시장은 이미 포화 상태에 이르러 출하량 등이 감소하거나 소폭 증가하는 데 그치는 반면 수입 주류는 할인점·백화점 등에서 매장 면적과 취급 품목 수를 크게 늘리고 있어 FTA 타결로 맥주 수입 관세 30%가 7년에 걸쳐 철폐되면 한동안 성장세를 이어 갈 것이라는 지적이다. 농축산업은 한·미 FTA가 타결되면 미국산 쇠고기·돼지고기나 과일 등의 수입량이 더 커질 것으로 예상돼 국내 관련 업계는 가장 격렬하게 국회 비준에 반대해 왔다. 영세 사업장을 운영하는 소상공인들도 FTA로 경영 사정이 더 악화될 것으로 우려하고 있다. 김승훈기자·산업부 종합 hunnam@seoul.co.kr

소말리아 해적에게 피랍됐던 삼호해운 소속의 삼호드림호와 삼호주얼리호가 비극적인 운명을 맞았다. 협상과 구출작전을 통해 각각 풀려난 뒤 망망대해를 떠돌다 남의 손에 맡겨진 채 새 주인을 기다리고 있다. 잇따른 피랍사건과 경영 위기로 지난 4월 기업회생절차를 신청한 삼호해운은 선박의 행방조차 알지 못하고 있다. 18일 해운업계에 따르면 지난해 3월 첫 원유수송에 나섰다가 해적에 피랍, 217일간 억류된 뒤 풀려난 삼호드림호는 현재 홍콩에 정박 중이다. 31만t급 대형 유조선으로, 돌보는 선원조차 없이 홀로 새 주인을 기다리고 있다. S상선 관계자는 “업계에선 우리가 삼호드림호를 인수했다는 소문이 파다하지만 사실이 아니다.”면서 “삼호해운이 경영난에 빠진 뒤 채권은행으로부터 유지·관리를 위임받은 상태”라고 전했다. 이 관계자에 따르면 삼호드림호는 지난해 11월 석방금 900만 달러를 지불하고 풀려난 뒤에도 정상 운항에 나서지 못했다. 해적 피랍과 해운 경기 위축 탓이다. 선사가 경영난으로 지난 4월 부산지방법원에 기업회생절차를 신청한 후 밀린 임금 등을 받지 못한 선원들은 배를 홍콩에 정박시킨 채 떠나버렸다. 이에 삼호해운의 최대 채권자인 S은행은 경매를 통해 매각을 추진 중이다. 매각 대금은 1억 달러 안팎으로 알려졌다. 삼호드림호는 2002년 현대중공업이 건조해 그리스 선사인 다이나콘시핑에 납품한 배다. 2008년 삼호해운이 1억 3700만 달러에 되사왔다. 같은 30만t급의 삼호크라운호도 같은 이유로 현재 두바이에 계류 중이다. ‘아덴만의 여명’작전으로 알려진 삼호주얼리호의 운명은 더 기구하다. 총격으로 얼룩진 배는 정상운항에 들어가는 듯 했으나 곧바로 회사가 경영난에 빠지면서 올 5월 노르웨이의 한 대형선사로 반송됐다. 삼호주얼리호는 삼호해운이 배를 빌려와 운항하던 ‘용선’이다. 삼호해운 관계자는 “솔직히 삼호주얼리호가 지금 어디에 있는지 잘 모른다.”고 말했다. 업계 관계자는 “노르웨이 선사가 새롭게 배를 빌려갈 임차인을 물색 중”이라고 전했다. 앞서 삼호해운은 지난해와 올해 초 잇따라 소말리아 해적에게 배가 피랍되면서 흔들렸고, 유동성 위기로 계열사인 삼호조선마저 부도처리됐다. 그룹 전체가 큰 타격을 입었으나 아직 법원의 기업회생절차는 승인이 나지 않았다. 선주협회 관계자는 “삼호해운이 대형 선박에 큰 돈을 투자하자마자 해적피랍사건을 겪었다.”면서 안타까워했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 이행법안이 미국 의회를 통과하면서 국내 산업계도 그에 따른 득실 계산과 대응책 마련에 들어갔다. 특히 자동차, 섬유 등은 한·미 FTA에 따른 대표적인 수혜 업종으로 손꼽히고 있다. 전자, 해운 등도 긍정적인 효과를 기대하고 있다. 전국경제인연합회 등 경제단체들도 일제히 환영 성명을 내고 우리 국회의 조속한 비준안 처리를 촉구했다. 13일 재계 등에 따르면 경제계는 한·미 FTA가 발효되면 우리나라의 경우 향후 10년간 고용 부문에서 35만개의 일자리가 늘어나고 실질 국내총생산(GDP)도 5.6% 증가할 것으로 예상하고 있다. 또 대미 무역수지는 연평균 1억 4000만 달러의 흑자를 기록할 것으로 추산하고 있다. ●자동차업계 ‘가뭄의 단비’ 이번 한·미 FTA의 최대 수혜자는 국내 자동차업체가 될 것으로 전망된다. 한국 시장의 10배 규모이자 세계 최대인 1500만대 규모의 미국 시장을 보다 안정적으로 확보할 수 있기 때문이다. 이날 한국자동차공업협회와 업계에 따르면 국내 완성차가 미국에 수출될 때 부과되는 2.5~25%의 관세는 한·미 FTA 발효 5년 뒤에 완전히 철폐된다. 이렇게 되면 일본이나 유럽연합(EU) 등 FTA를 체결하지 않은 경쟁국에 비해 수출에서 훨씬 유리한 입장에 서게 된다. 현대차 관계자는 “일본 업체들의 공격적인 마케팅과 글로벌 경기 침체로 인한 판매 부진 등이 예상되는 가운데 한·미 FTA 비준은 가뭄의 단비 같은 소식”이라고 말했다. 김용태 한국자동차공업협회 부장도 “한·미 FTA 발효로 수출 증가뿐 아니라 170여만명의 신규 고용 창출 등 직간접적인 효과를 가져올 것”이라고 기대했다. 수입차업계도 한·미 FTA 비준 통과를 환영하는 입장이다. 미국 생산 차량 역시 국내에서 가격 경쟁력이 높아진다. 한국수입자동차협회 관계자는 “미국차가 가장 큰 수혜를 받을 것”이라면서 “다만 독일차나 일본차 업체까지 FTA의 영향이 미칠지는 지켜봐야 할 것”이라고 설명했다. 지난해 미국 자동차 시장 규모는 1177만 2000대로 전 세계 판매 대수의 20.1%를 차지했다. 우리나라의 대미 자동차 수출액은 지난해 108억 6000만 달러로 전체 자동차 수출의 21.8%를 기록했다. 자동차 부품도 2.5~4%의 미국 관세가 FTA 발효 즉시 없어지면서 국내 부품업체들의 대미 수출 물량이 크게 늘 것으로 예상된다. 최문석 한국자동차공업협동조합 수출전시팀장은 “올해 1~8월까지 자동차 부품에서 30만 달러 이상의 대미 무역 흑자를 냈다.”면서 “한·미 FTA가 발효되면 최소 20% 이상 수출이 늘어날 것”이라고 내다봤다. ●섬유 年1억8000만달러 수출 증가 섬유 역시 대표적인 수혜 업종으로 부상하고 있다. 발효 즉시 1300여개 제품 중 상당수가 즉시 관세 철폐 혜택을 보기 때문이다. 연간 1억 8000만 달러 규모의 수출 증가를 기대하고 있다. 항공업계, 해운업계 등 운송업계도 화물 물동량 비중이 가장 높은 미국과의 교역량이 늘어나고, 그에 비례해 인적 교류도 활발해지는 긍정적 효과를 볼 것으로 기대하고 있다. 전자업계는 삼성과 LG 등 주요 대기업이 멕시코나 미국 텍사스 오스틴 등 북미에 현지 공장을 운영하고 있고, 반도체와 휴대전화 등은 이미 무관세 혜택을 적용받고 있어 직접적인 영향은 크지 않을 전망이다. 다만 FTA 타결로 교역량이 확대되면 전반적인 수출 인프라에 긍정적인 영향을 미칠 것이란 반응을 보인다. 철강 분야는 제품 대부분이 무관세로 거래되고 있기 때문에 FTA에 따른 직접적인 영향은 없다. 다만 자동차 등 철강 수요 산업의 수출 증가에 따른 후방 효과가 작지 않을 것으로 기대하고 있다. 정유·화학업계 역시 FTA의 영향은 제한적이다. 미국에서 수입하는 원유나 석유제품 물량이 거의 없는 데다 항공유 등 일부 대미 수출제품도 큰 효과를 기대하기는 힘들다는 입장이다. ●재계 “국회, 비준 적극 나서야” 전경련과 대한상공회의소 등 재계와 전국은행연합회 등 경제 단체 등으로 결성된 FTA 민간대책위원회(민대위)는 이날 공동 성명에서 “EU에 이어 미국 시장에 또 하나의 교두보를 확보했다.”고 미국 의회의 한·미 FTA 이행법안 통과를 환영했다. 민대위는 “우리 수출품의 고부가가치화를 통한 코리아 프리미엄을 확고히 하는 데 도움을 줄 것”이라면서 “수출 신장과 경제 선진화를 앞당기려면 우리 국회도 한·미 FTA 비준 동의에 적극 나서야 한다.”고 촉구했다. 전경련은 별도 논평을 내고 “단일국으로는 세계 최대 시장인 미국과의 FTA는 자동차와 자동차 부품, 섬유, 전기·전자 등 우리나라 제품의 인지도를 높이고 경쟁력을 향상시키는 데 큰 도움이 될 것”이라고 기대했다. 대한상의도 “미국과의 FTA가 발효되면 동북아의 자유무역 중심 국가로 발돋움할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 한국무역협회는 “한·미 FTA는 무역 1조 달러 시대에 한국이 지속적으로 무역을 확대하는 데 새로운 성장 엔진 역할을 할 것”이라고 예상했다. 다만 소상공인단체연합회 관계자는 “미국 대형 프랜차이즈의 진출이 본격화되면 소상공인들이 더욱 궁지에 몰릴 것”이라고 호소했다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

유럽발 금융혼란의 여파가 국내 주식시장과 외환시장을 강타하면서 국내 재계에서도 긴장감이 높아지고 있다. 특히 4일에는 코스피 지수가 장중에 1650선까지 후퇴하면서 2년 전 국내외를 휩쓴 경제위기가 재현될 수 있다는 우려가 팽배하다. 원·달러 환율 역시 큰 폭으로 오르면서 중소기업과 항공·해운업계 등의 시름도 깊어지고 있다. 이날 재계 등에 따르면 국내 대기업들은 최근 금융시장의 혼란이 장기화되면 내수 기업이든 수출 주력 기업이든 상당한 타격이 불가피하다고 보고 대책 마련에 부심하고 있다. ●주가하락률 G20 중 두번째 국내 증시와 외환시장의 변동성이 과도하다는 점 역시 긴장감을 높이는 요인이다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원과 김건우 연구원이 이날 내놓은 ‘변동성으로 본 국내 금융시장’ 보고서에 따르면 8월 미국 신용등급 하락 이후 우리나라는 주요 20개국(G20) 가운데 두 번째로 높은 20.7%의 주가 하락률을 기록했다. 재정위기 우려가 나오는 이탈리아(16.8%)보다 높은 수치다. 8월 이후 원화 환율의 1일 변동성 역시 1.21%로 주요 선진국과 신흥국 20개국 평균 0.94%를 웃돌았다. 원화 절하율도 10% 정도에 달한다. ●건설업 해외발주 감소 우려 주가 하락에 따른 경기침체 우려가 큰 업종은 유통과 부동산 등 내수 업종. 특히 유통기업들은 판매 수수료 인하 압박과 소비심리 위축에 따른 경기하락 우려까지 겹쳐 ‘내우외환’의 분위기다. 내수기업으로서 가장 먼저 할 수 있는 일은 허리띠를 졸라매는 것. 롯데백화점 관계자는 “2년 전처럼 판촉비나 판매관리비 등 불요불급한 비용을 먼저 절감하고 있다.”고 말했다. 이마트 관계자는 “가격이 급등하고 있는 수입 품목의 대체상품을 개발하는 게 큰 숙제”라고 한숨을 내쉬었다. 국내 대형건설사 역시 증시 폭락과 불안한 환율이 국내 주택시장에 다시 직격탄을 날리지 않을까 불안해하고 있다. 주가 폭락은 소비심리를 더욱 위축시키고, 이미 밀려 있는 아파트 신규 분양 등을 내년 상반기로 다시 연기해야 하기 때문이다. 세계 경제의 동반 침체에 따른 해외공사 발주량 감소도 우려하는 부분이다. 지난해 하반기부터 매출의 상당 부분을 해외사업에 의존했으나 탈출구가 사실상 줄어든 셈이다. 환율 변동은 중소기업들에 직격탄이 되고 있다. 중소기업중앙회 관계자는 “보유 자금이 많지 않은 중기들은 요동치는 환율에 속수무책으로 당할 수밖에 없다.”면서 “환리스크를 줄이기 위한 정책이 절실하다.”고 말했다. ●전자·조선은 환율 올라 단기 호재 항공업계는 환율 상승에 따른 기름값 인상뿐 아니라 항공기 구입을 위한 외화부채 증가라는 이중고에 시달리고 있다. 환율이 아직은 올해 사업계획 수립 당시의 예상 범위를 크게 벗어나지 않았다는 게 위안거리다. 제분·제당회사도 환율 상승에 따른 원당과 원맥 가격 부담이 상당하다. CJ제일제당은 원·달러 환율이 10원 오를 때마다 연간 100억원의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 다만 환율 상승은 단기적으로는 수출 비중이 높은 전자와 자동차, 조선 등에는 호재로 작용하고 있다. 정유업계는 기름값 수입 부담은 커지지만 수출 비중 역시 절반에 달해 환율 상승에 따른 손실과 이익이 서로 상쇄되고 있다. 이두걸기자 산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

최근 원·달러 환율이 큰 폭으로 오르면서 국내 업체들 간에 희비가 엇갈리고 있다. 전자와 자동차 등 수출 주력 업종들은 환율 상승에 따른 달러화 표시 가격 하락으로 수출 증대를 기대하는 분위기다. 반면 철강과 해운 등은 비용 상승에 따른 수익성 악화 여지가 더 커 대책 마련에 고심하고 있다. ●원자재 가격은 안 떨어지고… 22일 국내 재계 등에 따르면 최근 환율 상승은 곧바로 원자재가격 상승으로 이어진다. 원유와 철광석, 각종 곡류 등 원자재를 전량 수입하다시피하는 우리 기업들 입장에서는 원화 가치가 떨어지면 달러화 표시 수입가격이 뜀박질할 수밖에 없다. 이날 원·달러 환율은 전날보다 29.9원 뛰어 오른 1179.80원을 기록했다. 이번 달 들어서만 113원(10.6%)이나 상승했다. 설상가상으로 국제 원자재가격은 쉽사리 떨어지지 않고 있다. 우리가 주로 들여오는 원유인 두바이유 선물 가격은 미국 신용등급 강등 직후인 지난 9일 연중 최저치인 배럴당 100.13달러를 기록한 뒤 최근 6% 넘게 반등했다. 21일(현지시간)에도 전날 대비 1.01달러 상승한 107.11달러에 마감됐다. 서부텍사스중질유(WTI)도 9일 79.30달러에서 85.92달러까지 상승한 상태다. 옥수수와 대두 등 주요 곡물의 선물가격도 이달 들어 횡보하는 모습이다. 금과 원유, 구리, 밀 등 총 19개 국제 상품가격의 움직임을 반영한 로이터-제프리 CRB지수는 지난 19일 323.58을 기록하며 이달 들어 5% 가까이 하락했지만 최근 3개월간 최저치였던 지난달 9일(316.12) 수준에는 못 미친다. 한 재계 관계자는 “금융 불안에 따른 실물경기 침체 가능성이 높아지고 있지만 원유 등 원자재의 불안정한 수급 때문에 투기세력이 여전히 원자재 시장에서 빠지지 않고 있다.”고 설명했다. ●전자·車 등 수출업종 이익 기대 이에 따라 국내 산업계 역시 고환율과 고원자재가격 등 이중고에 대한 불안감을 감추지 못하고 있다. 해외에서 원자재를 사들여 내수 시장에 제품을 공급하는 제당·제분 등 식품업계는 환율 상승이 고스란히 비용 증가로 연결된다. 국내 물가 상승에 대한 부담 때문에 가격도 쉽게 올리지 못한다. 철강업계 역시 최근 환율 상승에 따른 부담이 크다. 포스코는 원·달러 환율이 10원 오를 때마다 연간 600억원 정도 영업이익이 줄어드는 것으로 알려져 있다. 달러로 받은 수출 대금의 일부를 철광석과 석탄 등 수입에 쓰지만 원자재가 상승으로 인한 부담은 덜어지지 않기 때문이다. 3조원 정도의 달러화 부채와 2조원 정도의 엔화 부채에 따른 외화평가손실 역시 만만찮다. 항공과 해운업계 역시 울상이다. 환율 상승에 따라 수송선과 항공기 연료 가격이 오르면서 수익성 악화를 피하기 어렵다. 다만 전자와 자동차 등 업종은 아직까지는 환율 상승에 따른 이득을 기대할 수 있다. 원자재가 부담은 커지지만 달러 등 외화표시 가격은 하락해 이는 곧 수출 증대로 연결될 수 있다. 관련 업계는 환율이 10원 오를 때마다 삼성전자는 연간 3000억원, 현대차는 800억원, 기아차는 500억원 정도의 영업이익이 늘어나는 것으로 추산한다. 한 업계 관계자는 “최근 환율 상승은 글로벌 금융시장 불안에 따른 현상이고, 이는 2~3년 전과 유사하게 글로벌 경기 침체의 신호탄이 될 수 있어 단기적인 득실과 상관 없이 긴장감을 늦추지 않고 있다.”고 덧붙였다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

현정은 현대그룹 회장이 해운업 불황과 남북관계 경색의 이중고를 털어내기 위한 ‘출구전략’으로 이동통신 사업을 낙점했다. 지난해 현대건설 인수전에 뛰어들면서 적극적인 유상증자로 쌓아 놓은 자금은 든든한 실탄 역할을 할 것으로 보인다. 현 회장의 이번 선택은 고 정주영 명예회장 시절 현대전자를 통해휴대전화 제조사업을 하다가 철수한 뒤 통신사업에 재도전한다는 의미도 내포하고 있다. 20일 재계와 통신업계에 따르면 현 회장은 중소기업중앙회 주도로 준비 중인 제4 이동통신 IST(인터넷스페이스타임) 컨소시엄 참여를 적극 검토 중이다. 중기중앙회 관계자는 “현대그룹이 제4 이동통신 컨소시엄에 투자하겠다는 뜻을 전달해 실무협상을 하고 있다.”면서 “구체적인 투자액 등 결정된 것은 없다.”고 말했다. 현 회장은 컨소시엄에 2000억~2300억원을 출자해 2대 주주로 참여하는 방안을 논의 중인 것으로 전해졌다. 이르면 금주 내에 김기문 중기중앙회장, 양승택 IST 컨소시엄 대표와 만나 컨소시엄 구성과 운영 등에 대해 최종 조율할 것으로 알려졌다. 현대그룹 측은 긍정도 부정도 하지 않고 있다. 하지만 현 회장에게 이동통신 참여는 쉽사리 포기할 수 없는 카드라는 게 업계의 분석이다. 이를 통해 얻을 수 있는 효과가 크기 때문이다. 현대그룹이 중기중앙회와 함께 이동통신 시장에 참여한다면 SK·KT·LG 등 국내 10대 그룹이 주도하는 국내 통신시장에서 본격적인 요금인하 경쟁이 벌어질 것으로 보인다. 다만 이동통신 사업이 과거처럼 황금알을 낳는 거위가 될지에 대해선 회의적인 시각이 많다. 김회재 대신증권 통신서비스 연구위원은 “이동통신사업 추가 참여에 대해선 부정적인 전망이 우세하지만 정부가 와이브로 사업을 정치적으로 밀어주는 게 변수”라고 전망했다. 만약 현 회장이 성공한다면 현대그룹은 두 마리 토끼를 잡게 된다. 주력사업인 해운업(현대상선)이 극심한 불황에 시달리고 있으나 이동통신 참여로 추후 해운시황 호황 때까지 시간을 벌고, 동시에 그룹 경영권을 강화한다는 것이다. 또 현대건설 인수 실패와 대북사업 재개 좌절로 입은 상처를 치유하고 그룹의 새로운 성장동력을 확보한다는 포석도 지닌다. 그룹의 재무사정도 그다지 나쁘지 않다. 현 회장은 지난해 현대건설 인수를 위해 계열사에 적극적인 유상증자를 주문했고, 이 과정에서 재무구조를 획기적으로 개선했다. 현대그룹은 올해부터 재무구조약정 체결 대상에서 제외됐으며 2009년 말 277%이던 부채비율이 지난해 말 199%로 크게 낮아졌다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

STX그룹이 19일 하이닉스 인수 추진 포기를 결정하면서 강덕수 회장의 인수·합병(M&A) 신화에도 제동이 걸렸다. STX는 활발한 M&A를 통해 그룹 출범 10여년 만에 재계 14위의 기업집단으로 성장했다. 1973년 평사원으로 입사한 그는 2000년 쌍용중공업 전무에 오른 뒤 외환위기 여파로 퇴출 기업이 된 쌍용중공업의 주식을 사들이면서 오너 경영인이 됐다. 강 회장은 이듬해 5월 ‘주식회사 STX’를 출범한 뒤 알짜 회사들을 잇따라 거둬들였다. 2001년 그룹 핵심 계열사인 대동조선(현 STX조선해양)을 인수하며 성장의 기반을 다지고 2002년 11월에는 산단에너지(현 STX에너지)를 사들여 에너지 사업의 길을 텄다. 2004년 하반기에는 범양상선(현 STX팬오션) 인수로 해운업에까지 진출했다. 강 회장은 2006년에는 무모한 확장이라는 우려에도 불구하고 중국 다롄에 550만㎡의 광활한 부지에 터를 잡아 초대형 조선소를 건설했다. 2007년 10월에는 국내 조선업계 사상 최대 규모의 M&A인 세계 최대 크루즈선 건조업체 아커야즈(현 STX유럽)를 인수했다. 그러나 국내 M&A 시장에서는 성적이 좋지 않다. 강 회장은 2008년 대한통운 매각 때 입찰에 참여했다가 떨어졌고, 대우조선해양 인수전 때에는 컨소시엄을 구성해 추진했다가 포기했다. 대우건설 인수는 내부검토 단계에서 접었다. 지난해에는 기업개선작업(워크아웃)이 진행 중인 대한조선 인수전에 뛰어들었다가 인수 조건을 놓고 채권단과 합의에 이르지 못해 중도 포기했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

현대상선이 초대형 선박확보를 위해 1만 3100TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 5척을 건조한다고 10일 공시했다. 자기자본의 23.55%에 달하는 6950억원이 투입되며 대우조선해양에 발주를 맡겨 이목을 끌고 있다. 현대상선 관계자는 “대형 컨테이너선을 잇따라 발주한 세계 1위 해운업체 머스크와 경쟁하기 위해 대형 컨테이너선이 필요했다.”면서 “주력 선대를 대형화해 원가를 절감하기 위한 재투자 성격이 강하다.”고 설명했다. 현대상선의 대형 선박 건조는 2006년 이후 5년 만으로, 자금은 장기 저리의 해외선박금융과 내부 자금으로 충당할 방침이다. 1만 3100TEU급 컨테이너선은 길이 365.5m, 폭 48.4m, 높이 29.9m로 축구경기장 4개를 합한 것과 맞먹는 규모다. 이곳에 적재되는 6m 길이의 20피트 컨테이너 1만 3100개를 한 줄로 세우면 경부고속도로 서울 기점에서 천안분기점(약 78㎞)까지 놓인다. 이들 선박은 2014년 ‘아시아-구주항로’(AEX항로)부터 투입될 예정이다. 한편 선박 수주를 위해 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업, STX조선해양 등 ‘빅4’ 조선사가 모두 입찰에 참여했으나 대우조선해양이 가격과 인도 일정 등에서 조건이 나았던 것으로 알려졌다. 대우조선해양은 현대상선과 첫 거래를 기록했다. 현대상선은 그동안 대형 선단 건조의 대부분을 현대중공업에 맡겨왔다. 업계 관계자는 “현대그룹과 현대중공업이 불편한 관계를 이뤄온 것이 대우조선해양에 수주가 돌아간 한 원인이 된 것 같다.”고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울중앙지법 형사합의23부(부장 정선재)는 5일 선박 계약 문서를 위조해 금융권에서 수천억원의 대출을 받은 혐의로 기소된 종합해운업체 세광쉽핑 대표 박모(53)씨와 세광중공업 대표 노모(51)씨에게 각각 징역 6년, 징역 5년을 선고했다. 재판부는 “이들이 선박건조대금을 대출받기 위해 용선계약서와 선수금 보증서 등을 위조해 거액을 대출받고 선수금으로 자신이 운영하는 회사 확장 등에 사용했다.”고 밝혔다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

세계적인 슈퍼카로 손꼽히는 갑비싼 람보르기니 ‘가야르도’가 맥도날드 주차장에서 원인모를 폭발을 일으키는 사고가 발생해 보는 이들에게 안타까움을 주고 있다. 영국 대중지 더 선에 따르면 노르웨이 오슬로에 있는 한 맥도날드 매장의 ‘맥드라이브’ 근처에서 검은색 람보르기니가 폭발한 지 단 몇 분 만에 형체를 알아볼 수 없을 정도로 전소되는 사고가 발생했다. 현지 언론매체가 밝힌 운전자는 노르웨이 그룹 매드콘의 멤버 트샤위 바크. 바크는 폭발 직후 차에서 빠져나와 부상을 입지는 않았다. 당시 바크는 해운업계 거물인 존 B 어그랜드의 차량을 빌려 타고 햄버거를 먹으러 왔다가 사고를 당한 것으로 전해졌다. 이 사고로 14만 파운드(2억 4000만원)이 넘는 슈퍼카는 거대한 잿더미로 변했다. 불과 몇분 만에 완전히 타버린 슈퍼카는 수리가 되지 않을 정도로 망가져 폐차된 것으로 전해졌다. 경찰은 사고 원인을 두고 조사하고 있는 중이다. 한편 람보르기니 가야르도에서 원인 모를 화재가 일어난 건 이번이 처음이 아니다. 뉘른베르크에서 한 대가 화염에 휩싸인데 이어 벨기에에서도 수상한 폭발이 일어나 전소된 사태가 벌어진 바 있다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr 　 　

한국의 자동차, 조선, 전자업체가 최근들어 세계 시장에서 일본 업체들을 잇따라 제압하고 있다. 한국 기업들은 엔고와 자유무역협정(FTA), 후쿠시마 제1원자력발전소 사고로 인한 전력난 등이 복합적으로 작용하면서 곳곳에서 일본 경쟁기업들을 앞서고 있다고 니혼게이자이신문이 17일 보도했다 . 신문에 따르면 현대자동차는 유럽에서 판매가 늘었고, 삼성중공업은 원화 약세를 무기로 자원운반선 등의 수주전에서 라이벌 일본 기업들을 압도하고 있다고 전했다. 특히 7월부터 유럽연합(EU)과의 FTA가 발효되면서 관세인하로 인한 한국 제품들의 가격경쟁력이 더 높아져 한·일 기업 간 격차는 더 벌어질 전망이다. 올해 들어 한·일 간 명암이 가장 극명하게 교차한 분야는 조선업계다. 세계적으로 자원개발 붐이 이어져 고도의 제조 기술을 필요로 하는 액화천연가스(LNG) 수송선과 해저원유의 개발에 사용하는 굴착선의 주문이 급증하고 있다. 삼성중공업은 최근 덴마크의 해운업계 대기업인 ‘A·P·모라·마스크’로부터 굴착선 2척을 11억 2250만 달러(약 1조 1887억원)에 수주, 올들어서만 모두 10척의 계약을 따냈다. 지난해에도 3척을 수주했다. LNG선도 14척을 수주했다. 반면 일본 조선업계의 LNG선 수주실적은 미쓰비시중공업이 일본업체로부터 200억엔에 따낸 1척에 불과하다. 동일본 대지진의 영향으로 인해 일본 자동차의 생산이 줄어들자 그 틈새를 현대자동차가 메우고 있다. 현대차는 기아자동차와 합해 미국에서 지난 1월부터 6월까지 판매 대수가 전년 같은 기간에 비해 33% 증가한 56만 7900대를 기록했다. 시장점유율은 9%로 도요타자동차(12.8%), 혼다(9.6%)를 맹추격하고 있다. 유럽 25개국에서도 현대와 기아차의 인기가 높아지면서 올 1월부터 6월까지 신차 판매대수는 전년 같은 기간보다 4% 증가한 33만 6000대를 기록했다. 시장점유율은 4.7%로 도요타보다 오히려 0.7% 포인트 높다. 일본기업의 독무대였던 사무기기 업계에서도 삼성전자가 지난해 세계 시장점유율 19.9%로 1위를 차지해 일본의 후지제록스와 캐논 등을 제쳤다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

지난 3월 말, 국제농업개발원 이병화 원장은 평소 친분이 있는 중국인 사업가 J씨로부터 대북 전단 한 장이 든 편지 한 통을 받았다. 북의 3대 세습을 비난하는 내용이었다. 이 대북 전단은 북한과 석탄무역을 하는 J씨가 3월 초 평양 바로 북쪽에 접해 있는 평안남도 평성시 평성역에서 주운 3장의 전단 가운데 하나로, 이 원장은 “(이 전단이) 탈북자단체인 기독북한인연합이 올 3월 7일 백령도에서 띄운 것으로 확인됐다.”고 말했다. 평성시는 백령도에서 200㎞ 정도 떨어진 곳이다. 이에 대해 김승배 기상청 대변인은 “3월부터 남서풍이 불기 시작하기 때문에, 풍선이 지상에서 1㎞ 정도만 뜨면 200㎞ 이상도 쉽게 날아갈 수 있다.”고 말했다. ●주민들 “北서 조준 사격할까 겁나” 하지만 대북 전단이 남서풍을 타고 평양으로 날아드는 일은 당분간 발생하지 않을 것으로 보인다. 15일 탈북단체·경찰 등에 따르면 백령도·연평도 등 서해 5도 화물을 독점 운송하는 해운업체인 ‘미래해운’이 지난 3월 26일부터 대북 풍선 관련 장비를 싣지 못하도록 조치를 취했다. 미래해운 관계자는 “주민 대표들이 찾아와 (대북 풍선) 장비를 싣지 말라고 강하게 반대하는데 어떻게 실어 주겠느냐.”면서 “우리도 영리를 추구하는 기업인데 주요 고객들이 이렇게 강하게 반대하는 일이라면 아무리 취지를 공감하더라도 어쩔 수 없다.”고 설명했다. 백령도 주민인 손명서(52)씨도 “지난해 천안함·연평도 사건으로 조업도 제대로 못 하고 있는 데다 관광객들까지 줄어 주민들이 민감한 상황이고, 또 북에서는 조준 사격까지 하겠다고 하는데 풍선 띄우는 걸 찬성할 수 있겠냐.”고 말했다. ●단체들 “대북전단, 北 위한 최소한의 인권운동” 이에 대해 이민복 대북풍선단장은 “우리가 대북 전단 풍선을 띄우는 것은 북한 사람들의 눈과 귀를 열어주는 최소한의 인권 운동이다. 북에서는 늘 거짓으로 조준 사격을 하겠다고 하지만 실제로 발생한 적이 없는데 이 때문에 진실도 제대로 알지 못한 채 굶주리고 있는 북한 주민들을 내버려둘 수는 없는 노릇”이라면서 “정당한 이유 없이 우리 장비의 운송를 거부하는 것은 차별이다. 현재 법적 대응을 검토하고 있다.”고 주장했다. 해운법 제31조에는 ‘비상업적인 이유로 하주를 부당하게 차별하여서는 아니 된다.’고 돼 있다. 경찰 등에 따르면 대북 전단 풍선은 2005년 1회, 2006년 1회, 2007년 10여 회, 2008년 20여 회에서 2009년 100여 회로 늘어났고, 지난해 110여 회, 올 4월까지 30여 회가 북한으로 날려 보내졌다. 특히 지난해 단 한 해 동안 띄워진 대북 전단만 8000여만 장으로 이는 북한 전체 인구의 3배 이상이 되는 수다. 1년에 30회 이상 대북 풍선을 띄우는 탈북단체로는 기독북한인연합, 자유북한운동연합, 탈북인단체총연합, 북한민주화국제연합 등이 있다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

국세청과 시도상선 권혁(61) 회장 간 역외탈세 추징금 4100억원대 소송전이 예상돼 향후 결과가 주목된다. 서울중앙지검 금융조세 조사2부(부장 이성윤)는 국세청이 4101억원의 탈세 혐의로 고발한 시도상선 권 회장에 대해 수사에 착수했다고 12일 밝혔다. 검찰은 해외 페이퍼 컴퍼니를 활용해 선박 임대업과 해운업 등으로 벌어들인 소득을 스위스나 홍콩, 버뮤다, 케이맨제도 등 조세피난처에 있는 여러 계좌로 관리해온 정황 자료를 토대로 탈세 여부를 집중적으로 조사할 예정이다. 국세청이 9000억원대의 소득을 탈루한 것으로 발표한 권 회장은 회사 자산 규모가 10조원, 개인 자산만 1조원이 넘는 것으로 알려져 있다. 이에 시도상선 측은 “국세청 발표와 달리 우리는 홍콩 세무당국에 세금을 납부하고 있다.”며 “우린 한국에서 한푼도 해외로 가져가지 않았으며 오히려 해외에서 돈을 벌어 한국에 투자했다.”고 억울함을 호소하고 있다. 시도상선 측은 이미 대형 로펌을 선임, 법정에서 시시비비를 가리겠다고 밝혔다. 향후 역외탈세를 둘러싼 최대 규모의 법정 공방이 될 것으로 보인다. 법정 공방의 핵심 쟁점은 권 회장의 거주 장소로 압축된다. 그의 사실상 거주지가 국내냐 국외(조세피난처)냐에 따라 향방이 달라진다. 미국계 사모펀드 론스타 사례를 비롯해 해외 탈세 조사 때마다 불거지는 쟁점이 바로 거주지다. 국세청은 권 회장의 거주지가 국내임을 확신하고 있다. 권 회장이 국내 거주 장소를 은폐하기 위해 살고 있는 집의 임대차를 친인척 명의로 작성했고 아파트와 상가, 주식 등 국내 보유 자산도 페이퍼 컴퍼니로 이전했다고 밝혔다. 이번 사건의 핵심인물인 권 회장은 경북고와 연세대 상대를 졸업한 뒤 1974년 고려해운에 입사하면서 해운업에 뛰어들었다. 회사를 바꿔 현대종합상사 도쿄 지사에 근무하면서 일본 종합상사(마루베니)의 투자를 받아 개인사업에 성공했다. 이후 20여년 동안 수조원의 개인 재산을 모으면서 국내보다 국제 해운업계에서 이름을 날린 인물이다. 현재 그가 보유한 160척(국세청 발표)의 선박은 바하마 등 조세피난처에 있는 해외 페이퍼 컴퍼니 소유로 돼 있다. 오일만·강병철기자 oilman@seoul.co.kr

‘역외탈세와의 전쟁’을 선포한 국세청이 올 1분기에 4741억원의 역외 탈세를 추징했다. 단일 사업장으로 역외탈세 사상 최대규모인 4100억원대의 세금을 추징하는 성과도 거뒀다. 국세청은 11일 올 1분기 비거주자와 외국법인으로 위장해 조세피난처에 소득을 은닉한 기업과 사주 등 41건을 적발해 모두 4741억원의 세금을 추징했다고 밝혔다. 올해 목표였던 1조원의 절반가량을 벌써 거둬들인 셈이다. 이번 조사에서는 해외투자 및 해외관계사 등을 통한 자금유출·은닉이라는 고전적 수법 이외에도 비거주자·외국법인으로 위장하는 등의 첨단 수법이 다수 적발돼 경종을 울리고 있다. 특히 국세청은 비거주자와 외국법인으로 위장한 사례는 대한민국 과세권을 원천적으로 벗어나려는 ‘대담하고 악의적인 탈세’라고 규정했다. ●160척 가진 ‘선박왕’ 알고보니 ‘탈세왕’ 국세청도 혀를 내두른 A사의 경우 지난 5년간 9600억원의 소득을 탈루, 이번에 4101억원의 세금을 추징당했다. 이 회사는 비거주 외국법인으로 위장해 세계 어느 국가에도 세금을 납부하지 않는 조세피난처에 소득을 은닉할 정도로 철저했다. 선박 160척을 갖고 국제 선박임대업 및 국제 해운업을 운영해 온 A회장은 한마디로 ‘유령인간’으로 행세해 왔다. 10조원의 자산가로 알려진 그는 국내 호텔이나 부동산, 사업체 등을 소유한 것은 물론 스위스, 케이맨아일랜드, 홍콩 등의 해외계좌에도 수천억원을 보유한 것으로 드러났다. 국내 거주지를 은폐하고 경영활동 흔적을 노출시키지 않기 위해 주택의 임대차계약서는 친인척 명의로 허위 작성했다. 나아가 아파트, 상가, 주식 등 국내 자산은 모조리 해외 페이퍼 컴퍼니로 명의를 이전했다. 경영활동은 휴대용 저장장치(USB)나 구두지시 등을 통해 은밀히 이뤄졌다. 일체의 공개 활동을 피했고, 세무컨설팅도 해외 회계법인을 이용했다. A회장은 현재 조세포탈 혐의로 검찰에 고발됐다. ●매입원가 부풀려 법인세 탈루 A회장의 사례는 일부 부유층들이 탈세를 위해 파렴치한 역외탈세 수법을 동원한 것을 확인한 것이다. 김문수 국세청 차장은 “이번 사례는 전세계에서의 무납부를 핵심적 경쟁우위 수단으로 삼아 사업을 확장한 것으로 조세정의에 대한 도전이자 공정한 경쟁질서를 훼손하는 중대하고 심각한 사안”이라고 밝혔다. 역외탈세가 갈수록 지능화·전문화되고 있는 사례도 적지 않았다. 기계장치 수입업체를 운영하는 B씨는 사지도 않은 기계장치를 수입한 것처럼 장부를 조작, 매입원가를 부풀려 법인세를 탈루했다. 합성수지 제조업체를 운영하는 C씨는 홍콩에 페이퍼 컴퍼니를 설립하고 국내법인이 거둬야 할 이익을 홍콩법인으로 빼돌렸다. D씨는 직접투자신고 없이 해외법인을 설립한 후 이 법인 주식을 팔아 매각차익을 내고 양도소득세를 내지 않았다. 매각자금으로 다른 해외주식을 사들이고 자녀에게 증여하는 치밀함을 보였다. 국세청은 오는 6월에 처음 있을 해외 금융계좌 신고와 관련, 자진신고자에 대해서는 관련법에 규정된 비밀보장 의무를 지키겠지만, 신고기한 이후 적발되는 미신고자에 대해서는 탈루세금 추징은 물론 검찰 고발 등 엄중한 조치를 취하기로 했다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

현대그룹의 경영권 분쟁이 재점화될 조짐을 보이고 있다. 현대그룹이 주력 계열사인 현대상선의 우선주 발행 한도를 확대하려는 과정에서 현대중공업그룹이 이를 반대하면서 양측의 갈등이 불거지고 있다. 23일 현대상선에 따르면 현대중공업그룹은 25일로 예정된 현대상선 정기주주총회에서 상정될 우선주 발행 한도 변경안에 반대 의사를 표시했다. 문제가 된 안건은 정관 7조 2항의 ‘우선주의 수와 내용’. 현대그룹은 해운업에 대한 공격적인 투자 등을 이유로 우선주 발행 한도를 현행 2000만주에서 8000만주로 변경하는 안을 추진 중이다. 현대그룹 관계자는 “이번 정관 변경은 향후 사업 확대를 위한 자금 확보 차원”이라고 설명했다. 현대그룹은 정관 변경으로 현대상선, 현대엘리베이터, 현대로지엠, 현대증권 등 계열사 간 순환출자 구조로 얽힌 현대상선의 경영권을 확고히 하려는 의도도 갖고 있다. 우선주 발행 과정에서 실권주가 발생하면 자사주 등으로 편입돼 현대그룹 우호 지분이 늘어날 수 있기 때문이다. 현대중공업그룹의 우선주 발행 반대에는 이런 배경이 깔려 있다고 분석된다. 현대중공업은 현대상선 지분의 23.8%를 보유한 대주주다. 주총에서 정관 변경안이 통과되려면 출석한 의결권의 3분의2 이상과 전체 주식의 의결권 중 3분의1 이상이 찬성해야 한다. 현재 현대그룹이 행사할 수 있는 현대상선의 의결권 있는 지분은 42.25%. 현대중공업그룹과 KCC, 범현대가 지분을 합하면 38.73%에 달한다. 범현대가의 동의 없이는 정관 변경이 불가능한 셈이다. 현대그룹 측은 “현대중공업이 지난해 유상증자에 불참하면서 더 이상 경영권에 관심이 없는 것처럼 알려졌는데 그렇지 않은 것 같다.”고 비난했다. 현대차그룹에 대해서도 “현대건설의 현대상선 지분 7.8%를 조속히 현대그룹에 넘겨야 한다.”고 말했다. 이에 대해 현대중공업그룹 측은 “우선주 발행 한도 확대가 주주 가치를 훼손할 우려가 있어 반대 의견을 냈다.”면서 “아직 보통주 발행 한도도 1억 2000만주나 남은 상태”라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부가 50년 넘게 시행해 온 낙도보조항로 운영을 민간업체에 넘기는 방안을 추진하자 섬 주민들이 술렁이고 있다. 정부는 예산을 절감한다는 차원이지만, 민영화할 경우 운임 인상이 예상되기에 낙도 주민들이 반발 움직임을 보이고 있는 것이다. 7일 국토해양부에 따르면 인천지역 3개 낙도보조항로를 포함한 전국 25개 낙도보조항로를 일반항로로 전환한다는 방침 아래, 낙도보조항로를 운영하는 전국 6개 지방해양항만청별로 이달 중순까지 일반항로 사업자 모집공고를 내기로 했다. 낙도보조항로란 사업 채산성이 없어서 민간이 취항을 기피하는 항로에 정부가 국가 소유 선박을 투입하고 운영비를 지원하는 것이다. 1956년부터 도서지역 해상교통 확보를 위해 운영해온 제도로, 현재 25개 항로에 26척이 운항 중이다. 이에 비해 일반항로는 해운업 면허를 받은 일반 사업자가 자가 선박으로 항로를 운영한다. 국토부 관계자는 “낙도보조항로 선박 1척당 연간 2억∼3억원씩 투입되는 예산을 절감하기 위해 채산성이 호전된 항로에 대해서는 일반항로로 전환하는 것이 필요하다.”고 밝혔다. 인천에서는 연안부두∼대난지도, 덕적도∼울도, 석모도∼서검도 등 3개 항로가 낙도보조항로로 지정돼 있다. 정부는 지난해 이들 항로에 7억 1199만원의 선박 운영비를 지원했다. 이들 항로는 이용객이 적어 보조금 없이는 수지를 맞출 수 없는 상황이다. 해가 갈수록 낙도보조항로 적자폭이 커져 지원액이 2000년 56억원, 2005년 71억원, 2010년 82억원으로 계속 늘어나는 추세를 보이고 있다. 낙도보조항로가 일반항로로 전환되면 정부 지원금이 끊겨 선박 운영이 힘들기 때문에 운임이 대폭 오를 것으로 예상된다. 인천시 강화군 석모도 주민 박모(52)씨는 “정부의 일반항로 전환 추진은 낙도 주민들의 사정을 전혀 모르는 탁상행정”이라며 “어떤 민간 사업자가 손해를 보면서 배를 띄우겠느냐.”고 말했다. 이에 대해 국토부 측은 “운임이 오른다고 해도 도서지역 주민들에게 국가와 지자체가 일정액을 지원해 주고 있기 때문에 큰 영향은 없을 것”이라고 밝혔다. 하지만 낙도 주민들은 대체로 생활이 안정돼 있지 않기에 적은 운임 인상에도 민감하게 반응할 수밖에 없는 실정이다. 나아가 주민들이 걱정하는 것은 섬을 찾는 외지인이나 관광객들의 운임 부담이다. 섬지역 소득 향상을 위해서는 관광 활성화가 필수적인데, 오른 요금은 관광객 등에게 고스란히 전가될 수밖에 없기 때문에 고민은 깊어 간다. 인천항만청 관계자는 “낙도보조항로가 일반항로로 바뀌면 운임이 당연히 오르게 되므로 섬지역 관광에 미치는 영향을 무시할 수는 없을 것”이라고 말했다. 국토부 관계자는 “모든 낙도보조항로가 일반항로 전환 대상은 아니며, 민간 사업자가 나타나지 않는 항로에 대해서는 낙도보조항로 제도를 계속 유지하겠다.”고 밝혔다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr