세계 대형 선사들의 공동선대 구성으로 국내 선박업체와 항만에 비상이 걸렸다. 26일 외신에 따르면 미국 연방해사위원회(FMC)는 최근 세계 1∼3위 해운업체의 동맹체인 ‘P3네트워크’ 출범을 승인했다. P3 네트워크가 공정거래법상 담합행위에 해당하지 않는다는 판단이므로 이르면 2분기 안에 본격적인 영업을 시작할 방침이다. 공동선대 운영은 항공사의 전략적 제휴와 같은 개념으로 서비스를 마치 한 회사처럼 제공하는 시스템이다. 추가 취항 없이 이미 기항(최종 목적지에 도착하기 전 중간에 들르는 항구)하는 선사를 통해 화물을 받아 영업범위를 확대하는 장점이 있다. 공동선대 운영사의 기항 여부에 따라 항만별 물동량 지각변동도 예상된다. P3 출범에 대응하기 위해 4~16위 선사 가운데 5개 업체가 네트워크를 구성한 ‘CKYHE 얼라이언스’와 6~17위 선사 6개 업체가 뭉친 ‘G6 얼라이언스’도 곧 출범할 전망이다. P3네트워크는 머스크라인, MSC, CMA CGM이 모인 해운동맹체로 전 세계 해운 물류의 37%를 처리하고 있다. G6 얼라이언스 소속 선사들의 물동량은 17.9%, 한진해운이 소속된 CKYHE 얼라이언스는 16.8%에 이른다. 선사들의 공동 선대 구성은 선박 과잉공급과 컨테이너 물량감소로 수익성이 떨어지자 환적비용을 최대로 낮추기 위한 항로재편 취지에서 시작됐다. 지역별로 화물을 하나의 항만·터미널로 집중시켜 선사 간 출혈 경쟁을 피하고 컨테이너 환적 비용을 낮추는 것이 목포다. 대형 선사의 공동 운영이 본격화되면 항만은 컨테이너 환적화물이 줄어들어 하역비 인하 압력을 받게 된다. 터미널 이용이나 하역비 결정 협상 테이블에서 갑(甲)과 을(乙)의 위치가 바뀌는 셈이다. 규모가 작은 선박회사는 물동량이 줄어 경쟁이 심화된다. 특히 부산항은 선사마다 사용 터미널이 다르고, 터미널 규모도 작아 컨테이너를 한곳으로 모으기가 어렵고, 터미널이 민자로 운영돼 통제도 쉽지 않다는 단점도 지녔다. 따라서 환적화물이 주된 항만인 부산항의 경우 타격이 심각할 것으로 예상돼 항만 경쟁력을 키울 수 있는 정책 대응이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 이에 비해 중국 항만은 정부 차원에서 운영돼 대형 선사의 요구를 쉽게 들어줄 수 있고, 정책적으로 컨테이너 하역비를 깎아줘 부산항의 환적화물을 빼앗아갈 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 대형 선대에 끼지 못한 소규모 선사들의 물량감소도 예상된다. 화주들은 기항이 줄어들어 화물 운송기간이 단축되는 대형 선대를 선호하기 때문이다. 신한원 한국해양대 교수는 “미국 정책이 국제 표준을 선도하는 만큼 FMC의 P3 네트워크 승인은 유럽이나 아시아 국가들에도 불공정거래를 이유로 거부할 수 없는 상태로 몰아갈 것”이라며 “선사가 대형화될수록 항만의 협상력은 작아질 수 밖에 없기 때문에 국가 차원의 부산항 경쟁력 강화방안이 필요하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

불과 하루 동안, 엄밀하게 얘기해 이틀에 걸쳐 중국과 한국의 최대 컨테이너 부두를 동시에 살펴보고 돌아왔다. 중국이 야심 차게 추진하고 있는 상하이 자유무역구의 핵심 진출입 기지인 상하이 양산(洋山)항과 한국 해양산업의 미래를 짊어지고 있는 부산 신항은 해운·물류전쟁의 최전선 그 자체였다. 하루 24시간 쉴 틈 없이 전 세계 컨테이너가 모여들고 빠져나가는 양상에 입을 다물 틈이 없었다. 두 항구는 몇 가지 공통점이 있다. 둘 다 기존 주력 항구의 한계를 극복하고자 조성됐다. 상하이 양산항이 저장(浙江)성의 작은 어촌이었던 소(小)양산도 주변을 매립해 거대한 컨테이너 부두로 변신한 것과 마찬가지로 부산 신항 역시 행정구역상 경남 창원시의 어촌 지역을 매립해 만들었다. 상하이 양산항은 그 거대한 규모가 압권이다. 4000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 16척이 일렬로 접안해 하역과 선적을 진행할 수 있다. 접안 수심을 확보하기 위해 연안에서 항구까지 무려 35㎞가 넘는 교량을 과감하게 건설했다. 물동량이 늘면 제2 부두를 또 만들고, 철도와 차량이 아래위로 다니는 2층 교량도 추가로 건설할 계획이라고 한다. 부산 신항은 한 치의 오차도 허용하지 않는 정밀함이 놀라울 정도다. 무인 집하 시스템을 구축해 비용절감을 실현했다. 반나절도 안 돼 컨테이너 수천 개의 하역 및 선적작업을 끝내고 출항시킨다. 입출항 길을 막아선 작은 섬에도 불구하고, 베테랑 도선사는 400~500m 길이의 초대형 컨테이너선을 정확하게 제 위치에 접안시키는 묘기도 연출했다. 상하이 양산항의 물동량은 세계 1위, 부산 신항은 세계 5위다. 내수용 화물이 많은 중국 특성상 단순비교는 할 수 없지만 큰 격차가 있다. 그런데 더 큰 문제는 다른 데 있는 것 같다. 머스크(덴마크), 코스코(중국), 에버그린(타이완) 등 글로벌 해운선사들을 끌어 들일 수 있는 힘이다. 이는 해운산업의 경쟁력에서 비롯되지만 우리 해운업계는 지금 최대 위기상황이다. 지난해 선박 보유량 1608척, 선적화물 8000만t으로 세계 5위를 유지했지만 이를 지키는 것도 힘에 부쳐 보인다. 그나마 미래를 꿈꾸는 젊은 인재들이 있다는 점은 희망이다. 정기적으로 부산~상하이~부산~뉴욕~부산을 오가는 4000TEU급 한진마르세유호에서 만난 10여명의 20~30대 선원들은 세계 최고가 되겠다는 비장한 각오까지 내비쳤다. 해운업계에 대한 지원은커녕 발목 잡기만 해대서는 부산 신항은 누구도 찾아오지 않는 ‘속빈 강정’이 될 수 있다. 그것은 또 험한 파도와 싸우며 오대양을 누비는 우리 젊은 인재들의 꿈을 꺾는 일이기도 하다. 박홍환 논설위원 stinger@seoul.co.kr

국내 금융전업 그룹과 사모펀드(PEF) 등이 기업 인수 및 합병(M&A) 시장에 제대로 투자할 수 없게 발목을 잡았던 각종 M&A 관련 규제들이 완화된다. 한국투자금융지주, 미래에셋, 보고펀드 등 토종 자본의 M&A 투자 수익률이 높아지고, 투자대상 기업이 확대되면서 기업 구조조정도 빠르게 진행될 전망이다. 정부는 6일 경제혁신 3개년 계획의 핵심 세부 실행과제 중 하나인 ‘M&A 활성화 방안’을 발표했다. 이번 대책은 M&A 시장 규제 완화, 금융 및 세제 지원, M&A 방식 확대 등에 초점이 맞춰졌다. 현재는 기업 지분만 인수할 수 있는 사모펀드에 지분 외에 사업부문까지 직접 인수할 수 있도록 허용한다. 금융위원회에 사전신고를 하지 않아도 되는 보험사의 사모펀드 출자한도도 현행 15%에서 30%로 올리기로 했다. M&A 시장진입 제한 요건도 없앤다. 원유, 제철원료, 액화가스, 발전용 석탄 등을 취급하는 대량화물 화주가 구조조정 중인 해운사를 인수할 수 있도록 했다. 최근 세계적인 경기침체로 자금난에 시달리고 있는 STX 팬오션 등 해운업계에 M&A 바람이 불어 구조조정이 촉진될 전망이다. 일반지주회사의 금융자회사 보유도 허용한다. 보험사를 포함한 금융·보험사를 3개 이상 갖고 있거나 금융·보험사 자산이 20조원 이상일 경우 중간금융지주회사를 설치할 수 있도록 했다. 금융전업 그룹이나 전업계 사모펀드에 대해서는 공정거래법상 상호출자제한 기업집단 지정에 따른 각종 제한을 완화한다. 그동안 외국계 자본과 역차별 논란이 있었던 계열사 의결권 제한, 공시의무, 5년내 계열사 처분의무 등의 규제가 풀린다. M&A 활성화를 위한 금융, 세제 지원도 늘어난다. 성장사다리펀드 내에 있는 중소·중견기업 M&A 지원펀드 규모를 3년 내에 1조원으로 늘리고 올해는 일단 4000억원을 조성하기로 했다. 정책금융기관, 채권은행, 연기금 등이 공동출자하는 1조원 이상의 ‘기업정상화 사모펀드’도 만든다. 구조조정 기업에 대해서는 주식을 교환할 때 과세하는 양도소득세를 나중에 주식을 팔 때 부과하기로 했다. 한창 구조조정을 단행할 때 내야 했던 세 부담을 줄여주겠다는 취지다. 기업재무안정을 위한 사모펀드에는 2016년 말까지 증권거래세도 면제해준다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

국내 해운업계 1·2위를 다투던 한진해운과 현대상선이 유동성 위기에 몰리며 현금 마련을 위해 최근 몇달 새 벌크선 사업부 등 알짜 자산을 사모투자펀드 전문회사에 매각했다. 해운업계에선 이를 두고 세계 금융위기가 불어 닥친 2009년 이후 침체된 해운업황이 알짜자산 매각의 주원인으로 꼽고 있지만, 경영전략 실패 등 내부적인 요인도 화를 불렀다는 평가가 이어지고 있다. 해운업계 1위를 달리던 한진해운의 경영악화 내부 요인으로는 ‘오너의 부재 및 전문경영인의 경영전략 실패’를 꼽을 수 있다. 한진해운은 2006년 11월 오너인 조수호 회장이 암으로 작고한 뒤 부인 최은영 회장이 경영을 맡아왔다. 한진해운은 2009년 1월 씨티은행 출신의 김영민 한진해운 총괄부사장을 대표이사 사장으로 선임했다. 하지만, 기대와 달리 해운업계 경력이 짧았던 김 사장은 업황 침체 상황을 장기적으로 관리하는 데 결과적으로 실패했다. 대부분의 해운사는 선박의 가격이 낮은 불황기에 선박을 적극 사들여 호황기에 운영하는 전략을 펼친다. 하지만 김 사장이 취임한 뒤 한진해운은 이와 반대 행보를 보였다. 장기 업황을 고려하지 않고 호황기와 불황기를 가리지 않으며 대규모 선박을 발주하는 등 공격적 투자를 단행했다. 김 사장이 취임한 2009년에 총 69척의 자사선을 보유했던 한진해운은 2013년 상반기 104척의 자사선을 보유하게 됐다. 특히 선박 가격이 비싼 호황기에 선박 발주를 해 과다한 비용을 지출했고, 비용의 증가는 재무부담으로 이어졌다. 현대상선도 지난 12일 유동성 문제를 해결하고자 LNG 운송사업을 1조 1000억원에 매각했다. 현대상선의 사업 일부 매각은 지난해 12월 현대그룹 차원에서 내놓은 3조 3000억원대의 고강도 자구 계획의 일환에서 이뤄졌다. 그룹 계열사 매출 가운데 현대상선이 차지하는 비중이 크다는 점도 영향을 받았다. 현대상선 관계자는 “주채권은행인 산업은행 등의 요구도 있었지만, 그룹 차원에서 유동성 위기를 조기에 차단하고 금융시장과 업계로부터의 신뢰회복을 앞당기려는 조치로 고강도 자구계획을 내놓았다”고 말했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

그래 봐야 다리의 상판 한쪽을 들어 올리는 것뿐이라 생각했다. 그 장면 본다 한들 새삼 무슨 추억이 돋아날까도 싶었다. 한데 실제 보니 달랐다. 한국인 유전자 속에 그려진 과거에 대한 기억 때문일까. ‘1·4후퇴’에 이은 ‘피란살이’의 신산한 경험은 없었어도, 어르신들의 먹먹한 표정에서 애수의 기억 한 자락 읽어내는 건 그리 어렵지 않았다. 부산 ‘영도다리’ 얘기다. 지난해 47년 만에 도개(다리를 들어올리는 것) 기능을 복원해 화제가 됐던 다리다. 다리 너머는 천리마가 뛰놀았다는 섬, 영도다. 개항(1876) 이전엔 섬 안에 말 목장도 있었다니, 말의 해에 가볼 여행지로 꼽을 만하다. 오전 11시. 영도다리와 부산대교 위에 수십명의 사람들이 서 있다. 공식 명칭은 ‘영도대교’지만 부산 사람들은 대부분 영도다리라고 부른다. 다리 아래 점집 거리는 100여명의 구경꾼들로 빼곡하다. 사람들의 시선은 하나같이 영도다리 상판에 쏠렸다. 낮 12시. 도개를 알리는 뱃고동 소리에 이어 옛 노랫가락이 은은하게 울려 퍼졌다. 현인(1919~2002)이 부른 ‘굳세어라 금순아’다. 영도다리 난간 위에서 연인 ‘금순이’를 애타게 찾는 ‘국제시장 장사치’의 절절한 심정을 그린 노래다. 때맞춰 중구 쪽 영도다리 상판이 서서히 올라가기 시작했다. 외국 영화에서나 보던 장면이다. 영도 쪽에서 오던 시내버스와 승용차들이 일제히 멈춰 섰다. 운전자와 승객들은 차에서 내려 도개 장면을 구경하거나 사진을 찍었다. 그렇게 현재와 다른 시간대 같았던 15분이 흘렀다. 영도다리를 세운 건 일제다. 영도에 조선소를 지으려던 일제는 물류의 원활한 조달을 위해 교량이 필요했다. 한데 해운업자들의 반대가 심했다. 다리가 서면 큰 배가 부산항에 들어갈 수 없어 우회해야 했기 때문이다. 그때 절충안으로 나온 게 도개교(跳開橋)였다. 한국 최초의 도개교 역사는 그렇게 시작됐다. 영도다리는 1934년 11월 23일 개통됐다. 당시 부산 인구의 3분의1에 달하는 6만여명의 인파가 몰려 다리 상판이 올라가는 장면을 지켜봤다고 한다. 공식 명칭은 ‘부산대교’. 1980년 바로 옆에 새 부산대교가 생기면서 ‘영도대교’로 바뀌었지만 사람들은 줄곧 ‘영도다리’라고 불렀다. 6·25전쟁 중엔 한 맺힌 공간이었다. 1951년 1·4후퇴 때 이북 주민들은 뿔뿔이 흩어져 남으로 향했다. 부산까지 쫓겨온 이들이 알 만한 ‘랜드마크’라야 영도다리밖에 없었을 터. 피란길에 오르며 “영도다리에서 다시 만나자”고 기약은 했지만 전쟁의 혼란 속에 그리 되기가 어디 쉬운가. 가족과의 재회에 실패하고 팍팍한 피란살이를 견디지 못한 이들은 종종 영도다리 아래로 몸을 던졌다. 피란민의 애절한 사연들은 그렇게 다리 난간에 맺혔다. 다리 밑 판자촌엔 가족의 안위를 궁금해하는 피란민들을 상대로 점집도 생겨났다. 한창때는 점집이 무려 80여개에 달했다고 한다. 도개는 1966년 멈췄다. 교량 노후화, 교통량 증가 등이 이유였다. 영도로 들어가는 상수도관이 부착되면서 다리는 도개 기능을 완전히 상실했다. 동시에 철거 계획도 추진됐다. 그러다 예전과 같은 모양의 도개교를 새로 짓자고 의견이 모아졌고, 지난해 11월 27일 새 다리가 개통됐다. 왕복 4차선이던 폭이 6차선으로 넓어졌고, 도개 각도가 최대 80도에서 75도로 다소 줄어들었지만, 전체적으로는 예전과 거의 똑같다. 철거된 옛 다리의 부속시설들은 기념관이 세워지면 전시될 예정이다. 도개는 하루 한 차례 낮 12시부터 약 15분간 진행된다. 영도와 자갈치시장을 오갔던 도선도 올해 부활될 예정이다. 다리를 건너면 영도다. 섬의 옛 이름은 절영도였다고 한다. 끊어질 절(絶), 그림자 영(影)을 썼는데, 나중에 ‘절’자가 떨어져 나갔다는 것. 진선혜 문화관광해설사가 전하는 사연은 이렇다. 신라 때부터 조선 중기까지 영도에 나라에서 직접 관장하는 말 방목장이 있었다. 방목되던 말 가운데 하루에 천리를 간다는 천리마도 있었다. 말이 어찌나 빨랐던지 그림자가 따르지 못하고 곧잘 끊어졌단다. 그래서 절영도다. 영도 안에 절영해안산책로가 조성됐다. 영도의 해안 절경을 꿰고 가는 길로 남항대교 인근에서 중리해변까지 3㎞쯤 된다. 해안절벽 위는 흰여울문화마을이다. 6·25전쟁 중에 피란민들이 주로 살던 동네다. 마을 전체를 재개발하려다 계획을 바꿔 일부만 개발하고 옛 정취를 그대로 살리기로 최근 결정됐다. 알록달록 벽화가 그려진 집들이 절벽 위에 아슬아슬하게 서 있다. 산책로가 끝나는 중리마을에는 해녀들이 많다. 영도의 진산은 봉래산(395m)이다. 세 개의 봉우리로 이뤄졌다. 봉래산이 뭔가. 선인이 산다는 전설의 산이다. 영주산, 방장산과 더불어 삼신산이라 불린다. 봉래산 자락에 깃든 마을 이름도 범상치 않다. 봉래동, 영선동, 신선동, 청학동이 등을 맞대고 섰다. 이름만으로 선계에 든 듯하다. 정상에 서면 부산 서쪽 송도해변부터 동쪽 해운대 일대까지 죄다 눈에 들어온다. “봉래산 올라야 부산 제대로 본다”던 진선혜 해설사의 설명 그대로다. 봉래산 아래, 그러니까 영도 남쪽은 태종대다. 촌스러운 표현으로 여기 안 보면 ‘앙꼬 빠진 찐빵’ 먹은 것과 다를 게 없다. 기암들이 모여 이룬 풍경이 빼어난 곳. 그러니 영도의 랜드마크다. 1억년을 넘나드는 동안 형성된 호수 퇴적층 위로 장산에서 분출된 화산재가 쌓이면서 오늘의 모습을 갖췄다. 지난해 11월엔 내륙형(도시형) 국가지질공원 인증도 받았다. 부산 지역의 지질학적인 변화상을 극적으로 보여주는 곳이란 뜻에서다. 이미 국가 지정문화재 명승 제17호로 지정됐으니 2관왕을 거머쥔 셈이다. 신라 태종 무열왕이 이곳을 즐겨 찾았다고 한다. 태종대란 이름도 그가 과녁 세워 활 쐈다던 고사에서 비롯됐다. 영도등대 일대가 백미다. 과장 좀 보태 기암절벽 너머로 끝없이 펼쳐진 수평선을 바라볼 수 있는 곳이다. 가늠조차 어려운 시간과 파도가 조탁한 풍경이 펼쳐져 있다. 왜구에 끌려간 남편을 기다리다 돌이 된 여인의 전설이 담긴 망부석, ‘좀 놀아본’ 신선과 선녀가 질펀하게 어울렸다던 신선바위 등이 볼 만하다. 태종대 절벽을 딛고 선 등대는 1906년 세워졌다. 100년 넘게 부산 앞바다의 밤길을 밝혔다. 예서 맞는 해돋이가 멋들어지다. 등대가 불을 밝히기 시작하는 초저녁 풍경도 고즈넉하다. 글 사진 부산 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ◆여행수첩(지역번호 051) →가는 길 영도다리 건너 영도경찰서 뒤쪽 항만으로 빠지면 남항동 일대다. 남항방파제를 따라가면 절영해안산책로 시작점이다. 종착지인 중리해변까지는 3㎞. 쉬엄쉬엄 걸어도 2시간 안쪽에 돌아볼 수 있다. 산책로 들머리 위쪽이 흰여울문화마을이다. 태종대는 영도의 가장 남쪽에 있다. 차로 봉래산 정상 아래까지 가려면, 청학동 해련사를 찾아간다. →맛집 남항동 일대에 먹자골목이 형성돼 있다. 탐라자리물회(413-7900)는 제주산 자리돔 물회로 이름난 집. 8000원. 봉래동 부산삼진어묵(416-5466)은 이른바 ‘부산오뎅’의 시초라 전한다. 태종대 짬뽕(405-2992)은 시원한 국물의 짬뽕으로 입소문 났다. 태종대 초입에 있다.

비비안 수, 리원펑과 내년 결혼 타이완 배우 겸 가수 비비안 수(38)가 해운 재벌과 결혼한다는 소식이 전해져 화제다. 12일 중국 언론에 따르면 비비안 수는 2살 연하의 해운업계 경영인인 리윈펑(36)과 내년 중 결혼식을 치르는 것으로 알려졌다. 비비안 수의 남자친구 리윈펑은 106척의 화물선을 보유한 싱가포르 해운기업 마르코폴로마린의 경영자로 6년 전 이혼해 두 딸을 홀로 키우고 있다. 비비안 수의 결혼 사실은 타이완 언론 핑궈르바오가 지난 2일 비비안 수와 리윈펑이 손을 잡고 웨딩 드레스를 고르러 가는 사진을 보도하면서 세상에 알려졌다. 지난달 비비안 수와 리원펑은 열애 사실을 밝힌 바 있으며, 한 보도에 따르면 두 사람은 반년 정도 교체했다고 밝혔다. 비비안수 측은 “현재 결혼식을 준비 중이며 전통에 따라 약혼을 먼저 할 예정이다”고 전했다. 또 ”비비안수의 남자 친구가 모든 과정을 타이완에서 함께 하고 있다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

비비안 수, 해운 재벌 리원펑과 내년 결혼 타이완 배우 겸 가수 비비안 수(38)가 해운 재벌과 결혼한다는 소식이 전해져 화제다. 비비안 수는 30대의 나이에도 불구하고 동안 얼굴을 유지해 ‘동안 미녀’라는 별명을 얻었다. 12일 중국 언론에 따르면 비비안 수는 2살 연하의 해운업계 경영인인 리윈펑(36)과 내년 중 결혼식을 치르는 것으로 알려졌다. 비비안 수의 남자친구 리윈펑은 106척의 화물선을 보유한 싱가포르 해운기업 마르코폴로마린의 경영자로 6년 전 이혼해 두 딸을 홀로 키우고 있다. 비비안 수의 결혼 사실은 타이완 언론 핑궈르바오가 지난 2일 비비안 수와 리윈펑이 손을 잡고 웨딩 드레스를 고르러 가는 사진을 보도하면서 세상에 알려졌다. 지난달 비비안 수와 리원펑은 열애 사실을 밝힌 바 있으며, 한 보도에 따르면 두 사람은 반년 정도 교제했다고 밝혔다. 비비안수 측은 “현재 결혼식을 준비 중이며 전통에 따라 약혼을 먼저 할 예정이다”고 전했다. 또 ”비비안수의 남자 친구가 모든 과정을 타이완에서 함께 하고 있다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선이 해운업계의 불황을 타개하고자 항로와 기항지를 크게 늘린다. 현대상선은 ‘G6얼라이언스’ 소속 선사들과의 컨테이너 운송 협력을 내년 2분기쯤부터 미주 서안과 대서양 항로까지 확대한다고 4일 밝혔다. G6얼라이언스는 현대상선이 소속돼 있는 선사 연맹체다. G6얼라이언스는 ▲기존의 아시아~유럽 운항 노선과 함께 ▲아시아~미주 서안 항로를 7개에서 12개로, 기항지인 항구를 65곳에서 91곳으로 늘릴 예정이다. 이에 따른 운항 선박도 46척에서 76척으로 늘어난다. ▲대서양 항로는 직항 노선을 3개에서 5개로, 항구를 52곳에서 95곳으로 늘린다. 운항 선박도 18척에서 42척으로 늘어난다. 아울러 현대상선을 포함한 G6얼라이언스는 주간 운항 횟수를 미주 서안의 경우 기존보다 2배로, 대서양은 40% 늘리기로 했다. 현대상선 관계자는 “미주 서안과 대서양 항로 확보를 통해 화주들에게 다양한 노선 서비스를 제공하고 운송 시간도 단축하게 됐다”고 설명했다. 한편 현대상선은 지난 3분기에 매출 1조 7396억원을 올리고 물동량을 80만 6062TEU(20피트 컨테이너 1개의 단위)로 3.1% 높였으나 운임 및 환율 하락 등의 이유로 462억원의 영업손실을 입었다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

24일 이란 핵협상이 타결되면서 철강, 석유화학, 해운 등 국내 수출업계의 기대감이 커지고 있다. 지난해 우리나라는 60억 달러어치를 이란에 수출했다. 수출 규모 면에서 25위 수준이다. 이란 수출기업들은 올 7월 미국의 ‘2013년 국방수권법’ 발효로 대이란 교역 제재 대상 품목이 확대되면서 큰 타격을 받았다. 현재 에너지·조선·해운·항만 분야에 이어 철강의 원료·반제품 금속, 자동차 생산·조립과 관련된 이란 거래에까지 제재가 가해진 상태다. 무역협회에 따르면 올 7월 이후 대이란 수출은 1억 9369억원으로 전년 동월 대비 64% 줄었다. 품목별로 철강 제품과 석유화학 제품이 각각 89%, 96% 줄어 피해가 가장 컸다. 해운업계는 현재 정박이 금지된 이란 최대 반다르아바스항(港)을 이용할 수 있게 된다면 현지 수출입 물량이 급격히 늘어날 것으로 내다봤다. 조선업계도 기대감을 키우고 있다. 대우조선해양과 현대중공업이 2005년 이란 국영이란유조선회사(NITC)로부터 각각 3척과 8척의 선박을 수주한 이후 거래가 끊겼다. 이란 제재가 풀리더라도 실제 시장 진출까지는 어느 정도 시간이 걸릴 것이란 게 중론이다. 기획재정부 관계자는 “이란 경제 제재가 풀린다면 철강, 자동차부품, 해운 등 업계에 긍정적인 영향이 나타날 것”이라면서도 “다만 이번 조치가 6개월 한시적 조치이고 이후에도 이란이 국제사회의 신뢰를 얻기 전까지 상당 기간 10대 제재는 풀리지 않을 수 있다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

현대·기아자동차는 대규모 리콜, 싼타페 누수 등 품질 관련 문제에 대한 책임을 묻는 차원에서 연구개발(R&D) 부문 임원들의 사표를 수리했다고 11일 밝혔다. 사의를 표한 임원은 권문식 연구개발본부장(사장), 김용칠 설계담당 부사장, 김상기 전자기술센터장(전무) 등 3명이다. 현대·기아차는 올해 초 일부 차량이 브레이크 스위치 접촉 불량으로 시동이 걸리지 않고 제동등이 켜지지 않는 문제가 발생해 국내외에서 대규모 리콜을 시행했다. 싼타페 등 일부 차종은 물이 샌다는 불만이 제기돼 국토교통부가 조사 중이다. 후임으로 박정길(현 바디기술센터장) 전무를 설계담당 부사장으로 승진 발령하고, 김헌수(현 설계개선실장) 상무를 바디기술센터장으로 전보 발령했다. 박동일(현 전자설계실장) 이사는 전자기술센터장 상무로 승진했다. 박 신임 부사장은 조선대 기계공학과를 졸업하고 의장설계실장, 설계2실장, 차량개발2센터장 등을 지냈다. 현대차그룹 관계자는 이번 인사에 대해 “품질경영에 대한 확고한 의지를 표명하고 R&D 경쟁력을 강화하겠다는 의지를 재확인한 것”이라고 설명했다. 한편 김영민 한진해운 사장도 이날 경영실적 부진과 영구채 발행 지체 등에 대한 책임을 지고 사의를 표명했다. 한진해운은 김 사장의 사의를 수용하기로 하고 후임 사장 선임 절차를 진행할 계획이다. 2009년 1월부터 한진해운 사장을 맡아 온 김 사장은 후임이 선임될 때까지 자리를 지킬 예정이다. 해운업황 장기 침체로 극심한 자금난에 빠진 한진해운은 4000억원 규모의 영구채 발행을 추진하고 있지만 금융권에서 선뜻 나서지 않아 어려움을 겪고 있다. 한진해운은 부채 비율이 6월 말 기준 835%에 이른다. 올해 안에 상환해야 할 기업어음은 1200억원이고 내년 만기 공모사채는 3900억원 규모다. 2분기 매출은 2조 6684억원으로 지난해 같은 기간보다 5.8% 감소했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

동안으로 유명한 타이완 출신 배우 비비안 수가 내년 2살 연하의 남자 친구와 웨딩마치를 올린다는 소식이 전해졌다. 8일 중국 언론들은 올해 38세인 비비안 수가 해운업계 경영인인 리윈펑(36)과 내년 중 결혼식을 치른다고 보도했다. 두 사람은 이미 지난달 열애 중이라는 사실을 밝혔다. 비비안 수의 결혼 사실은 타이완 언론 핑궈르바오가 지난 2일 비비안 수와 리윈펑이 손을 잡고 웨딩 드레스를 고르러 가는 사진을 보도하면서 세상에 알려졌다. 비비안 수의 소속사는 “현재 결혼식을 준비 중이며 전통에 따라 약혼을 먼저 할 예정이다”면서 “남자 친구가 모든 과정을 타이완에서 함께 하고 있다”고 인정했다. 보도에 따르면 비비안 수와 리윈펑은 반년 정도 교제했으며, 리윈펑이 비비안 수의 영화 촬영 장소를 찾아오는 등 바쁜 스케줄 가운데에도 데이트를 즐겨왔다. 리윈펑은 106척의 화물선을 보유한 싱가포르 해운기업 마르코폴로마린의 경영자로 6년 전 이혼해 두 딸을 홀로 키우고 있다. 1991년 일본에서 아이돌 그룹 ‘소녀대’로 데뷔해 청순한 미모로 스타덤에 오른 비비안 수는 늙지 않는 ‘방부제 미모’로 인기를 끌었다. 1990년대에는 누드 화보를 발표하면서 섹시 스타로 변신한 뒤 배우 활동을 계속하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

긍정적인 신호가 없다. 2008년 미국발 국제 금융위기 탓에 얼어붙은 세계 경기는 풀릴 기미가 보이지 않고, 더불어 국내 기업들의 경영 수지는 자꾸 악화되고 있다. “끝이 보이지 않는 어둡고 긴 터널을 달리는 기분”이라는 게 현재 재계의 전반적인 분위기다. 자금난에 따른 실물경제 악화 우려는 장기 침체에 시달리고 있는 건설·해운업에서 특히 두드러진다. 웅진과 STX에 이어 동양까지 올 들어 대기업집단(그룹) 3곳이 법정관리 체제에 들어가자 재계는 30대 그룹 가운데 16개가 해체된 1997년 국제통화기금(IMF) 구제금융 때의 악몽을 떠올리는 분위기다. 현재 재정난을 겪고 있는 기업으로는 동부가 꼽힌다. 여기에 동양의 법정관리 영향으로 회사채 시장까지 얼어붙으면서 기업의 자금관리가 더욱 어려워지는 ‘돈맥경화’ 심화까지 우려되는 상황이다. 동부그룹은 재무 상태가 가장 악화됐다는 평가를 받는다. 동부제철의 전기로 투자 비용이 당초 예상치 6200억원에서 환율 상승 등의 영향으로 2배가 넘는 1조 2700억원으로 급증하면서 재무 상황이 악화됐다. 여기에 동부건설 등 다른 비금융 계열사도 재정 상태가 어렵다. 이런 재정난은 건설·해운업계 전반에서 일어나고 있다. 대기업들은 대부분 자사의 재정난에 대해 “업황에 따른 일시적인 흐름일 뿐 주력 업체 없이 몸집 불리기에 나섰던 동양 등과는 다르다”고 주장하지만 속내는 바짝 타들어 간다. 잇따른 계열사 최고경영자(CEO) 교체와 구조조정이 이를 방증한다. 대형 건설사 중 GS건설, SK건설, 삼성엔지니어링 등이 최고경영자를 교체했다. 허명수 GS건설 사장, 최창원 SK건설 부회장이 모두 경영 실적 악화로 자리에서 물러났다. 박기석 삼성엔지니어링 사장은 안전사고를 이유로 경질됐지만 국외 사업 실적 악화도 배경으로 작용한 것으로 전해졌다. 한 대형 건설사 관계자는 “업계 20권 안팎의 건설업체는 사업 현황이 STX나 동양 등과 달라 당장 어려움이 닥쳐온다거나 하지는 않겠지만 국내 시장 사정이 어려운 것은 다 동일할 것”이라면서 “기업별로 성장 돌파구를 찾기 위해 해외 시장으로 적극 진출하고 있지만 해외 시장은 수익의 불안정성도 공존하는 곳”이라고 말했다. 아울러 그나마 진출한 해외 시장에서 국내 건설사들끼리 출혈경쟁을 벌여 수익성을 더욱 악화시키는 것도 문제점으로 지적된다. 이는 지난해 한때 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 3사가 저가수주 경쟁을 펼쳐 제 살을 깎아 먹은 것과 같은 상황이다. 한진그룹과 현대그룹은 주력인 해운업황이 여전히 바닥을 치고 있다. 한진은 한진해운 부채비율이 지난 6월 말 기준으로 775%까지 상승한 데 이어 대한항공 부채비율도 1088%로 높아졌다. 현대도 부채비율이 900%에 육박하는 현대상선 재무구조 개선에 주력하고 있다. 현대상선은 이달 만기도래분 회사채 상환을 위해 정부의 회사채 차환발행 지원 사업을 신청하기도 했다. 증권 전문가들이 내놓는 전망 역시 밝지 않다. 이정훈 우리금융경영연구소 선임연구원이 지난 8월 초 발표한 ‘경기민감업종의 하반기 전망과 시사점’에 따르면 건설·해운·조선업 등 경기 민감업종은 하반기 국내외 경기의 완만한 회복 전망에도 불구하고 실적 개선을 기대하기는 어려울 것으로 전망됐다. 이 선임연구원은 “회사채 시장이 위축된 가운데 하반기 만기 도래하는 건설업종의 3조원 규모 회사채에 대한 차환 발행이 쉽지 않을 것”이라며 “해운업은 이미 사상 최저 수준인 운임과 물동량이 회복되더라도 상승폭이 소폭에 그쳐 실질적인 해운업 실적 회복은 제한적일 것”이라고 내다봤다. 이왕상 우리리서치 연구위원은 “건설업계 등의 상황이 좋지 않다는 것은 모두가 알고 있는 사실이고 채권 만기가 도래하는 가운데 만기 연장 등의 조치가 따르지 않는다면 무너질 기업은 더 있다고 본다”면서 “채권 만기를 연장해 주고 공적자금을 마련해 기업의 숨통을 틔워 주는 등 정부 차원의 대책 마련이 필요하다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

최근 지구온난화의 영향으로 북극 빙하가 녹기 시작하면서 북극 연안국들뿐만 아니라 비연안국들까지도 북극에 큰 관심을 갖게 됐다. 이렇게 전 세계가 북극을 놓고 치열하게 경쟁을 벌이는 이유는 무엇일까? 두말할 필요도 없이 원유와 천연가스를 비롯한 엄청난 양의 에너지 자원과 금, 은, 동, 다이아몬드 등의 값비싼 광물 자원, 희토류 금속들이 북극에 다량으로 묻혀 있기 때문이다. 북극해는 러시아, 미국, 캐나다, 덴마크, 노르웨이 등 5개국이 연안을 마주 보고 있다. 이들 국가들은 자원이 풍부한 이점을 살리고 북극해의 해양 영토를 확장하기 위해 끝없이 각축전을 펼치고 있다. 이 같은 추세 속에 아시아권의 우리나라와 중국, 일본이 북극해의 교역로와 자원 확보를 위해 각축을 벌이고 있어 이목을 끈다. 북극해 비연안국인 이들 아시아 국가들은 해운업이 발달했고 자원의 대외 의존도가 높다는 공통점을 갖고 있다. 또 발달된 과학 기술도 보유하고 있다. 최근에는 북극이사회 옵서버국 지위도 얻었다. 중국은 1999년 이후 6차례나 북극 해양 조사에 나섰다. ‘중·북유럽 북극협력 연구센터’까지 설립해 유럽과의 협력을 통한 북극해 접근 정책을 펼치고 있다. 일본은 아직 이렇다 할 움직임을 보이고 있지는 않지만 과학 데이터 등을 꾸준하게 축적하며 국가 전략 마련에 나서고 있다. 세계 최고 수준의 해양과학 기술을 바탕으로 러시아, 미국, 캐나다 등 주요 북극해 연안국과 다양한 과학 연구 협력 사업도 추진하고 있다. 우리나라는 해상 운송과 자원 개발에 필요한 조선, 해양플랜트 기술뿐 아니라 수산 분야, 해양과학 분야의 기술을 간직한 세계적인 국가로 인정받고 있다. 또 인천공항과 부산항 등 물류 인프라도 주변국에 비해 결코 떨어지지 않는다. 북극해를 놓고 벌이는 강대국들의 틈을 비집고 앞선 과학 기술과 외교적 노력 등으로 우리나라도 북극해에 진출할 절호의 기회를 맞고 있다. 이를 위해서는 북극해와 관련된 국제사회와 단체에 기여하는 모습부터 보여주는 자세가 앞서야 할 것이다.

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

해운업계 4위 대한해운이 SM그룹(삼라마이더스)의 품에 안기게 됐다. SM그룹은 17일 법정관리 상태인 대한해운 인수 본계약을 체결했다. SM그룹은 대한해운을 유상증자 1650억원, 회사채 500억원 등 총 2150억원에 인수한다. 앞으로 1개월 내 인수대금이 납입되면 대한해운은 2년여 만에 법정관리를 졸업하게 된다. 벌커 전문선사인 대한해운은 세계 경기침체와 해운업계 불황으로 2011년 초 법정관리 체제를 맞았다. 대한해운 매각 작업은 올 1월 우선협상대상자로 선정된 한앤컴퍼니가 중도에 인수를 포기하는 바람에 재추진되는 등 순탄치 않았다. 한 해운업계 관계자는 “인수 자금이 투입되면 성장 동력도 살아날 것”이라며 “대한해운은 포스코 등 안정적인 화주를 대상으로 전용선을 운영하는 전문 회사여서 어렵지 않게 난관을 극복하고 정상적으로 성장해 나갈 것”이라고 전망했다. 주택건설과 부동산 매매업을 기반으로 한 중견그룹인 SM그룹은 1988년 우오현(59) 회장이 광주광역시에 설립한 삼라건설을 기반으로 인수합병(M&A)을 통해 성장해 왔다. 그동안 진덕산업, 벡셀, 경남모직, C&우방, TK케미칼 등을 차례로 인수했고 자산규모는 2조원대로 불어났다. 그룹 측은 대한해운이 정상화되면 다른 계열사들과의 상승효과도 클 것으로 기대하고 있다. 우 회장은 “그룹 차원에서 대한해운 정상화를 적극적으로 지원해 초우량 회사로 키우겠다”며 “당분간 추가 M&A에도 나서지 않을 것”이라고 밝혔다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

국제 테러조직 알카에다가 미국과 서방에 테러 공격을 모의하고 있다는 주장이 미 정부로부터 제기된 가운데 6일 오전 예멘에서 미 무인기의 공격으로 알카에다 대원으로 추정되는 4명이 사망했다고 AFP 통신이 보도했다. 소식통에 따르면 미 무인기는 예멘 동부 마리브주에서 알카에다 대원이 탄 차량을 공격해 차에 타고 있던 4명이 그 자리에서 숨졌다. 사망자들의 국적은 모두 예멘으로, 이들은 전날 예멘 정부가 수배한 알카에다 대원 25명에 포함된 인물이라고 이 소식통은 전했다. 예멘 정부는 이슬람 성월인 라마단이 끝나는 8일에 대규모 테러 공격이 있을 수 있다고 경고한 뒤, 이와 관련된 알카에다 대원 명단을 공개하고 수배에 들어갔다. 테러에 대한 위기감이 고조되는 가운데 미 국무부는 이날 예멘에 머물고 있는 미국인들에게 철수령을 내렸다. 미 국무부는 성명에서 “테러 공격 가능성이 계속됨에 따라 예멘 현지 대사관 필수 인력을 제외한 나머지 직원은 ‘즉시’ 떠나라”고 밝힌 뒤 여행경보를 통해 미국민의 철수를 통보하고, 안보 위협 등급도 ‘최고조’로 올렸다. 영국은 예멘에서 활동하는 자국 해운업체들에 “이례적인 상황”에만 내리는 레벨 3의 안보위협 경고령을 내렸다. 국제선박 항만시설 보안(ISPS)코드에 따르면 레벨 3는 공격 가능성이 임박했거나 거의 확실할 때 내려지는 등급이다. 한편 미 백악관이 최근 중동과 아프리카 지역 대사관과 영사관 20여곳을 잇따라 폐쇄한 것은 알카에다의 최고지도자 아이만 알자와히리(왼쪽·63)의 구체적인 테러 지령을 입수한 데 따른 대응 조치였다고 뉴욕타임스가 5일 보도했다. 미 정보기관이 감청한 내용에 따르면 알자와히리는 최근 예멘의 알카에다 아라비아반도지부(AQAP) 지도자인 나세르 알와히시(오른쪽)에게 “이르면 이번 일요일(8월 4일)에 공격을 감행하라”는 지령을 전달했다. AQAP는 2009년 성탄절 미국행 여객기 테러 미수 사건, 2010년 예멘 주재 영국 대사 테러 등을 주도했으며 현재 전 세계 알카에다 지부 중 가장 위협적인 세력으로 꼽힌다. 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

현대상선이 3개 대륙별 글로벌 영업전략회의를 통해 불황 극복 해법 찾기에 나섰다. 현대상선은 오는 4일까지 영국 런던을 시작으로 미국 댈러스, 브라질 상파울루에서 컨테이너부문 ‘하계 영업전략회의’를 개최한다고 30일 밝혔다. 지난 27일부터 시작된 이번 회의에는 유창근 현대상선 사장을 비롯해 컨테이너 관련 임직원과 주재원, 현지 직원 등 140명이 참여한다. 런던에서 열린 유럽 지역 회의에서 유 사장은 “장기 해운 불황으로 해운업 전체의 패러다임이 변화하고 있다”며 “이럴 때일수록 해운시장에 대한 예측력 강화와 창조적 아이디어를 통해 수익 극대화에 힘써야 할 것”이라고 말했다. 런던에 이어 미국 댈러스에서는 1일부터 1박 2일간 북미 지역 전략회의가 열린다. 4일에는 브라질 상파울루에서 남미 지역 영업전략회의가 열린다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 양적완화 출구전략의 충격이 국내 실물경제로까지 확산되면서 기업들의 걱정이 커지고 있다. 특히 건설, 조선, 해운 등 최근 불황을 겪고 있는 업계는 이번 ‘버냉키 쇼크’까지 겹치며 자금 경색 위험이 짙어지고 있다. 23일 업계에 따르면 국내 기업들은 이번 충격이 국내 시장에 미치는 영향을 실시간 모니터링하며 대응책 마련에 분주하다. 당장 피해가 가시화되지 않은 기업들은 일단 주식·환율·채권 시장 흐름을 분석하는 전담팀을 운영하며 상황을 관찰하고 있다. 환율에 민감한 SK에너지 등은 사내 환관리위원회를 따로 마련했고, 한화그룹·포스코도 현금 흐름을 재점검할 계획이다. 수출·입 업체들은 환율 급변동에 대비한 환 헤지 상황을 점검하고 있다. SK그룹 관계자는 “기업에 아직 큰 영향이 있다고 하기는 힘들지만 회사채 발행 등 계열사별 문제가 얽혀 있어 상황을 주도면밀히 보고 있다”고 전했다 문제는 이미 버냉키 쇼크 이전에 ‘체력’이 많이 떨어진 이른바 불황업계다. 특히 조선업계는 STX 사태로 수차례 타격을 받은 데다가 이번 충격이 겹치며 채권시장에서 약세를 면치 못할 것으로 보인다. 주가 하락에 채권 시장 약세까지 겹치면 자연스럽게 자금 경색 위기도 가시화될 가능성이 크다. 한 조선업체 관계자는 “기존에는 어려운 업체만 어려웠는데 STX 사태에 최근 채권 금리 상승까지 겹치면서 조선업계 전체의 이미지, 신용도가 떨어진 상태”라며 “현재로서는 대부분 업체가 회사채 조달이 어려울 것”이라고 전했다. 업계에서는 결국 유동성 대비가 부족한 업체들이 줄줄이 ‘시련’을 겪을 것이라 보고 있다. 조선업체와 더불어 건설 시장 불황으로 유동성 위기 위험을 지적받아온 건설사나 유동성 마련이 쉽지 않은 중소기업들이 특히 어려울 것으로 보인다. 한 대기업 재무담당 관계자는 “최근까지 두산건설, 동양건설, 동부건설 등 유동성이 좋지 않은 건설사들은 묶어 ‘3D’라고 부르기도 했는데 채권 시장 상황이 더 악화되면 이런 업체들부터 큰 타격을 받을 것”이라고 전했다. 해운업계는 미국 경기 회복으로 물동량 증가를 점치고 있지만 자금 경색 위험이 커진 건 마찬가지다. 민간 연구소들은 기업이 대응책은 마련하되 아직 과도하게 반응할 필요는 없다고 말한다. 황인성 삼성경제연구소 글로벌연구실장은 “양적완화 축소는 어차피 시장도 어느 정도 예상했던 일인데 반응이 다소 지나치다”고 전했다. 송원근 한국경제연구원 공공정책연구실장은 “현재 상황은 유동성 감소 예측에 따른 심리적 영향일 뿐”이라고 분석했다. 하지만 산업계에는 이번 양적완화 출구전략에 대한 평가가 엇갈린다는 얘기도 나온다. 한 대기업 관계자는 “이번 충격이 리먼 사태의 해결책을 제시했다 거둬들이며 나왔다는 점에서 2008년과는 분명히 다르다”면서도 “충분히 성과를 거둬 그만하는 것인지 성과가 미미해 포기한 것인지에 대한 시장의 평가는 기다려봐야 한다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

국내 3위 해운사인 STX팬오션의 법정관리 신청 등으로 곤두박질하던 해운업이 ‘바닥을 쳤다’는 전망이 나오고 있다. 올해 하반기나 내년 상반기쯤 컨테이너선(정기선)과 벌크선(부정기건화물선) 시황이 개선되면서 ‘턴어라운드’할 것으로 업계는 조심스럽게 내다보고 있다. 10일 해운업계에 따르면 해운업이 장기 불황에 허덕이는 것은 금융위기 이후 물동량이 늘고 있지 않아서다. 하지만 최근 곳곳에서 긍정적인 통계가 나오고 있다. 양홍근 대한선주협회 상무는 “중국의 철광석 물동량이 지속적으로 늘어나고 있기 때문에 벌크선의 경우 올 하반기 실적이 개선될 것으로 보인다”고 말했다. 물동량 증가에 따른 벌크선 운임 상승은 STX팬오션에 호재로 작용할 수도 있다. 벌크선 시황 침체 요인은 중국의 원자재 수입 감소와 벌크선 신조선 인도량 급증에 따른 선복량(선박의 적재능력) 과잉이 지속됐기 때문이다. 하지만 올해 선대 증가율이 둔화 조짐을 보임에 따라 내년부터는 수급이 균형을 찾을 전망이다. 실제 조선·해운 분야 전문조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 10%에 달했던 세계 벌크선 선대 증가율은 올해 7%로 낮아지고 2014년엔 4%로 떨어질 것으로 보인다. 업계에서는 내년부터 운임회복 노력이 더욱 가시화될 것으로 예상하고 있다. 벌크선 운임지수(BDI)는 지난해 연평균 920p로 2011년 1549p에 비해 40% 하락했다. 지난해 2월에는 역사상 최저점인 647p를 기록한 바 있다. 올해는 연평균 920~1100p 수준을 유지, 내년부터는 운임이 개선될 것으로 업계는 예상하고 있다. 컨테이너선 시황에서도 긍정적인 요소들이 눈에 띈다. 공급 과잉과 연료류 가격 급등으로 수익성이 악화된 컨테이너선은 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 운임 하락을 저지해 왔다. 최근 미국 경기 회복에 따라 아시아~미주 항로의 경우 물동량이 늘어나 운임은 보합세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)과 클락슨의 자료에 따르면 세계 교역량 증가율은 지난해 3.3%에서 올해 5.4%로 늘어날 전망이다. 세계컨해상물동량(백만TEU)은 지난해 156에서 올해 164, 세계컨운항선복량(TEU)은 지난해 1623만 5000TEU, 올해는 1729만 8000TEU로 상승할 것으로 내다봤다. 해운조사기관인 하우로빈슨이 조사한 컨테이너선 용선료 지수는 2011년 5월 이후 하락세를 보이다가 지난 2월부터는 보합세를 띠고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 각국의 국내총생산(GDP) 성장률의 상승폭 확대로 수요 증가가 기대된다”며 “선박 공급량이 내년부터 둔화되면 수급이 한층 개선될 것”이라고 기대했다. 또 다른 관계자도 “컨테이너선의 경우 1분기는 전통적인 비수기라 실적이 좋지 않았다”면서 “하지만 미국 경제가 회복세를 보이고 있어 성수기인 3분기에 접어들면 업황이 한층 좋아질 것”이라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

정부가 4년여 만에 대우조선해양 매각을 재개한다. 우리금융, 한국항공우주산업(KAI) 등의 정부 소유 주식 처분에도 최대한 속도를 붙일 예정이다. 정권 초기에 서둘러 결판을 내지 않으면 또다시 지지부진한 상황으로 갈 수 있다는 판단과 함께 주식을 팔아 생기는 돈을 박근혜 정부 공약 이행의 ‘실탄’(자금)으로 활용하겠다는 목적도 강하다. 금융위원회는 지난 7일 대우조선해양 주식 매각을 위한 입찰공고를 냈다. 대우조선 지분 3280여만주(17.15%)를 시간외매매(블록딜) 방식으로 파는 방안이 유력하다. 블록딜은 가격과 물량을 미리 정해 놓고 일정 지분을 묶어 일괄 매각하는 것을 말한다. 대주주인 산업은행의 지분(31.3%)을 묶어 경영권까지 통째로 얹어 파는 방법도 검토 중이다. 금융위 관계자는 9일 “매각 주간사를 선정하기 위해 투자기관에 제안 요청서를 돌렸다”고 말했다. 금융위는 다음 달 중 매각 주간사를 정하고 대우조선 지분 매각을 위한 시기와 조건을 연내에 결정할 방침이다. 자산관리공사(캠코)는 지난 2월 부실채권정리기금 운용시한이 만료되자 보유 중이던 19.1%의 대우조선 지분 중 17.15%를 금융위에 넘겼다. 정부는 4년 전에도 대우조선을 매각하려고 했다. 2008년 11월 6조원의 대금을 제시한 한화그룹이 우선협상 대상자로 선정됐으나 글로벌 금융위기가 터지면서 인수를 포기했다. 업계에서는 대우조선을 ‘알짜매물’로 보고 있다. 지난해 142억 8000만 달러어치를 수주해 국내 조선업계 수주 실적 1위를 기록했다. 정부는 이런 조치들을 통해 공적자금을 서둘러 회수하겠다는 목표를 세우고 있다. 신제윤 금융위원장은 지난달 28일 “부실자산 정리는 가격보다 속도가 중요하다”면서 ‘속도’를 강조했다. 여기에는 박근혜 정부가 선정한 140개 국정과제(공약) 재원 확보라는 현실적인 필요성이 자리하고 있다. 정부는 2017년까지 공약 이행을 위해 135조원가량이 필요할 것으로 보고 있다. 우리금융과 KAI 등 2개 기업 매각을 통해서만 최소 7조원 이상의 공적자금 회수가 가능할 전망이다. 또한 이명박 정부가 우리금융과 KAI 등의 민영화를 추진하다 실패한 전철을 밟지 않겠다는 의지도 강하다. 공적자금 회수를 향한 정부의 의지는 강하지만 실제 정부 뜻대로 진행될지는 불투명하다. 대우조선은 조선·해운업 경기가 바닥인 상황이어서 시장이 얼마나 크게 관심을 둘지 미지수다. 특히 STX조선 등 같은 업종 내 구조조정이 이뤄지는 도중이어서 매각 추진의 시기에 문제가 있다는 지적이 나오고 있다. 우리금융도 워낙 큰 매물이라 매각이 순탄치는 않을 것이란 게 시장의 평가다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr