바다에도 자동차 내비게이션처럼 바닷길 정보를 안내하는 ‘T맵’(모바일 지도서비스)이 만들어진다. 바다용 내비게이션 애플리케이션(앱)만 깔면 해도 없이도 바닷길 운항 정보를 편리하게 이용할 수 있어 제2 세월호 같은 인적 과실에 의한 피해를 크게 줄일 수 있을 것으로 전망된다. 해양수산부는 28일 육상에서 내비게이션이 차량운행 정보를 알려주듯이 해상에서 배가 운항할 때 바다의 조류, 풍속, 해저지형 등을 실시간으로 알려주는 스마트폰용 한국형 e내비게이션을 2020년까지 개발하겠다고 발표했다. 해수부는 국제해사기구(IMO)가 2019년부터 본격 시행할 e내비게이션에 대비해 2020년까지 5년간 1308억원을 투자해 ‘한국형 e내비게이션 구축 사업’을 완성하겠다는 계획이다. 세월호 참사 같은 해양사고의 82%를 차지하는 인적 과실에 의한 사고를 줄이고 수출입 물동량의 99.7%를 차지하는 항만 운영과 해운업의 효율성을 높이는 차원이다. 해수부 관계자는 “해도 없이 배를 운항하는 건 눈 감고 도로를 달리는 것과 같다”면서 “e내비게이션이 개발되면 스마트폰으로도 해상 정보를 얻을 수 있어 배 간 충돌이나 좌초 위험을 예방할 수 있고 SOS서비스를 통한 국민안전처로의 즉각 정보 전송으로 주변 배들의 도움을 구하기도 쉽다”고 설명했다. 100㎞까지는 LTE망을 이용한다. 해수부는 e내비게이션 종합운영시스템과 차세대 초고속·디지털 해상무선통신 기술을 개발하고 인프라를 조성할 예정이다. 해양안전정보 관리·운영 등 한국형 e내비게이션 제도 기반을 마련하고 주파수 정책과 국제협약에 맞는 기술기준도 제정한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

임기택 국제해사기구(IMO) 사무총장 당선인은 국내 해운 시스템이 국제화될 수 있도록 돕겠다고 말했다. 임 당선인은 지난 21일 영등포구 여의도 콘래드 호텔에서 열린 ‘당선 축하 리셉션 및 협의회 해단식’에서 기자와 만나 이같이 밝혔다. 그는 “국내 해운업 시스템은 국제적 기준으로 봤을 때도 매우 잘 갖춰져 있음에도 그동안 국제 기준으로 발전할 수 있는 기회가 적었다”면서 “앞으로 국내 해운 시스템이 국제 해운 시스템과 활발하게 교류할 수 있는 길을 열어 국제화될 수 있도록 도움을 줄 수 있으면 한다”고 말했다. 임 당선인은 또 “우리나라가 해양 강국으로 거듭날 수 있도록 노력하는 한편 국제 해운업계에 우리나라의 해운업을 알리는 역할도 하겠다”며 대한민국 해운산업과 IMO가 서로 ‘윈윈’할 수 있는 방안을 찾겠다고 말했다. 부산항만공사 사장인 임 당선인은 지난달 30일 한국인 최초로 IMO 사무총장에 당선됐다. IMO는 유엔 산하 기구로 해양 관련 국제규범을 제정하고 해양환경보호, 해상교통 정책 등을 총괄한다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

중국, 이집트, 이탈리아와 같은 관광대국의 공통점은 뭘까. 선조들이 남긴 문화 유산의 혜택을 후손들이 톡톡히 누리고 있다는 사실이다. 수많은 백성들의 고혈을 짜낸 산물인 만리장성이나 피라미드가 후대를 먹여 살리고 있다니 기막힌 역설이다. 그런 점에서 서구 문명의 요람이었던 그리스도 마찬가지다. 국가 부도 상태에 빠진 그리스의 운명이 예측을 불허한다. 급진좌파 시리자 정권이 채권단을 상대로 곡예 외교를 펼치고 있다. 알렉시스 치프라스 총리는 강력한 긴축을 요구하는 채권단 개혁안을 국민투표에 부쳐 부결시겼다. 하지만 그의 기대대로 총부채 3230억 유로 중 30%를 삭감하는 헤어컷(채무 탕감)이 이뤄질지는 극히 불투명하다. 미국이 일부 탕감을 중재하려는 기미가 있긴 하다. 그리스가 유로존과 나토(북대서양조약기구)에서 이탈할 가능성을 차단하려는 포석이다. 그러나 최대 채권국 독일의 앙겔라 메르켈 총리는 “그리스 정부 부채를 직접 깎아 주는 건 불가능하다”고 못박았다. 요즘 그리스 국민들의 생활고는 말이 아니다. 수입에 의존하는 일부 기초 의약품은 품귀 현상을 빚고 있다. 현금 가치가 떨어지면서 환금성 높은, 샤넬과 같은 외제 명품 가방을 구매하는 기현상도 벌어지고 있다. 그런데도 긴 터널의 끝은 보이지 않고 있다. 그리스 정부는 3차 구제금융 대가로 채권단에 ‘향후 2년간 재정흑자 120억 유로(약 15조원) 추가 확보안’ 등 경제 개혁안을 제출했다고 한다. 하지만 채권단의 기대에 못 미친다는 건 논외로 치자. 목표 달성 전망이 불확실한 게 더 큰 문제다. 달콤한 복지에 맛들인 국민들이 지출 삭감을 반기지 않는 데다 외화를 벌어들일 산업 인프라도 부실한 탓이다. 그리스는 관광업과 해운업 등 광의의 서비스업이 주력 산업이다. 경제학에서 말하는 ‘보몰의 병폐’에 빠지기 쉬운 구조다. 경제가 성숙할수록 산업 구조가 서비스업 위주로 옮겨 가게 되지만, 서비스업의 생산성이 제조업보다 낮아 파생되는 후유증을 겪는다는 얘기다. 더욱이 그리스 경제는 고용창출 효과가 큰 제조업이 아예 공동화돼 디폴트 수렁에서 출구를 찾기도 어려운 형국이다. 사실 그리스가 그간 외채의 일부라도 미래 먹거리 산업에 투자했더라면 오늘의 곤경은 없었을지도 모르겠다. 몇 년 전 사회당의 테오도로스 팡갈로스 전 부총리는 아테네의 한 광장에서 “2000년대 들어 끌어들인 외채는 다 어디 갔느냐”는 청년들의 물음에 “우리가 함께 먹어 치우지 않았나”라고 답했단다. 대중영합주의(포퓰리즘) 정치를 편 그리스 정치권이 국가부도 사태를 빚은 주범이라면 여기에 중독된 국민이 공범이라는 탄식처럼 들린다. 하긴 남 말 할 때가 아닌 듯싶다. 공공·노동·교육·금융 등 미래를 위한 구조개혁이 정치권 등 각 부문에서 저항에 부딪혀 표류하는 것을 보면서 드는 생각이다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

서구 문명의 요람이었던 그리스 국민들의 생활고가 요즘 말이 아니다. 국가 부도(디폴트) 상황을 맞아 은행마다 시민들이 장사진을 치고 있다고 외신들이 전하고 있다. 뱅크런(예금인출 사태)을 막기 위해 하루 60유로(약 7만 5000원)로 인출을 제한하면서다. 소비가 70%가량 줄고 가게들이 문을 닫자 멀쩡한 차림의 시민들이 쓰레기통을 뒤지고 있단다. 경제협력개발기구(OECD) 가입국인 그리스가 부채상환 불능 상태에 빠진 근본 원인은 뭘까. 두말할 것 없이 인기에 영합하는 정치의 적폐다. 이번에 좌파 시리자 정권이 사고를 쳤지만, 좌우파를 막론하고 지난 수십년간 포퓰리즘 경쟁을 해 왔다는 뜻이다. 이로 인해 그리스는 북유럽 국가들이 울고 갈 정도로 후한 연금과 고용보험의 혜택을 누리는 ‘복지 천국’이었다. 정당들이 공공부문 일자리 확대를 득표 전략으로 삼으면서 재정 고갈은 더 심해졌다. 심지어 지각하지 않고 제 시간에 출근하는 공무원들에게 ‘정시 수당’까지 쥐여 줄 정도였으니…. 문제는 포퓰리즘의 폐해에서 벗어날 출구가 보이지 않는다는 점이다. 유로화 가입 이후 그리스 좌우파 정당 간 선심 경쟁은 더욱 심화됐다. 하지만 재정 위기에 빠진 지 4년째인 올해까지도 연금 개혁과 노동 유연화 등 구조개혁은 지지부진했다. 그런데도 연금 혜택이나 공공부문 다이어트가 쉽지 않은 상황이다. 그리스는 전체 인구 중 65세 이상이 차지하는 비율이 약 20.5%로 유럽연합(EU) 내에서도 손꼽히는 고령화 사회다. 관광 및 해운업 의존도가 높은 반면 고용을 창출할 제조업은 공동화된 지 오래다. 알렉시스 치프라스 총리의 시리자 정권은 국제 채권단 협상안을 5일 국민투표에 부치기로 했다. 추가 구제금융의 조건으로 강력한 구조조정을 요구하는 EU 채권단과 국제통화기금(IMF)에 맞서 빼든 카드다. 치프라스 총리가 협상안을 국민투표에 부치면서 반대하도록 독려하는 까닭도 다른 데 있지 않다. 그리스의 유로존 탈퇴, 즉 그렉시트를 배수진으로, 직접민주주의 방식으로 동원한 국민 여론을 등에 업고 최대한 채무 탕감을 얻어내려는 노림수다. 그리스는 직접민주주의 발상지다. 아테네 등 고대 도시국가에서 아고라로 불린 광장에선 다양한 공적 의사 소통이 이뤄졌었다. 그러나 그때 꽃피웠던 직접민주주의가 오늘의 그리스에서 다시 통한다는 보장은 없다. 이미 포퓰리즘의 달콤한 맛에 중독된 시민들에게 의사 결정의 책임을 미룬다면 그 결과는 뻔하다. 구조조정은 늦어지고 미래세대의 부담은 늘어나는 악순환에 빠질 소지가 크다는 뜻이다. 이는 플라톤이 우려했던 ‘중우정치’와 닮았다고 해야겠다. 하긴 먼 나라 걱정할 계제도 아니다. 우리도 얼마 전 공무원연금 개혁은 맹탕으로 끝나고 공공·노동·교육·금융 등 4대 개혁은 겉돌고 있으니…. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

법정관리 중인 해운업체 팬오션(구 STX팬오션) 인수가 오는 12일 순조롭게 마무리되면 하림그룹의 자산은 5조원을 넘어 대기업집단이 된다. 팬오션 인수로 김 회장이 꿈꾸는 하림은 어떤 모습일까. 김 회장은 “곡물 자급률이 23~24%밖에 안 되는 우리나라에 메이저 곡물 유통상이 하나도 없다”면서 “10년 전부터 곡물 유통에 대한 꿈을 가지고 있었다”고 설명했다. 곡물메이저는 곡물의 저장, 보관, 운송, 무역을 취급하는 대기업을 말한다. 보통 잘 알려져 있지 않지만 미국 카길이 전 세계 곡물 무역의 약 40%를 장악하고 있다. 경쟁력 있는 한국 곡물유통 기업은 아직까지 없다. ADM, 루이드레퓌스, 분게, 앙드레(가낙) 등 몇 개사가 전 세계 곡물시장의 80%를 움직이는 구조다. 김 회장은 “곡물 사업의 핵심은 이를 운반할 선박”이라면서 “팬오션 인수를 시작으로 곡물 구입, 운반부터 축산, 가공, 유통에 이르는 사업구조를 갖추고 최종적으로는 곡물 에너지사업을 추진하겠다”고 밝혔다. 소수 곡물 메이저가 지배하는 시장에 하림이 도전장을 내민 셈이다. 팬오션은 한때 2500만t의 곡물을 수송하며 곡물메이저를 제외한 상업적 곡물수송 분야에서 세계 1위를 차지했던 경험을 보유하고 있다. 다만 김 회장은 “(팬오션은) 항만 네트워크와 곡물시장에 대한 정보력을 확보하고 있으나 수요기반을 갖추지 못해 곡물사업으로 확장하는데 구조적 한계가 있다”면서 “하림그룹이 결합해 시너지 효과를 낸다면 사업을 넘어 식량 주권 확보라는 국가적 과제도 해결할 수 있는 절호의 기회”라고 강조했다. 하림은 육가공 업체로 알려져 있지만 곡물 기반 사료생산에서 국내 민간기업 시장 점유율 1위 업체다. 지난 9일 1조 79억 5000만원의 인수대금을 모두 치른 하림은 팬오션 인수 후 가장 역동적으로 성장하는 동아시아 곡물시장(2014년 기준 세계 곡물 수입량 비중 39%)에 진입하겠다는 청사진을 내놨다. 하지만 아직 넘어야 할 산도 많다. 팬오션 소액 주주들이 ‘20% 감자는 불리하다’며 크게 반발하고 있기 때문이다. 지난해 팬오션이 2000억원 이상의 영업이익을 달성하면서 자력갱생이 가능하다는 주장도 있다. 12일 이해관계인 집회에서 변경회생계획안이 부결되면 팬오션과 하림은 또 다른 국면을 맞게 된다. 김 회장은 “소액 주주들이 오해를 하고 있다”면서 “부채상환 부담을 반드시 고려해야 한다”고 말했다. 인수 시 증자를 통해 팬오션이 2018년까지 해결해야 할 3조 444억원의 부채를 빠르게 해결할 수 있다는 설명이다. 김 회장은 또 “감자가 됐다 하더라도 주식 숫자만 줄어드는 것이지 자산이 주는 것이 아니다”라면서 “감자된 값만큼 주당 초기주식가가 정해지기 때문에 (소액주주들이) 금액적으로 손해보는 일이 없다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

2008년 글로벌 금융위기 이후 침체의 늪에서 빠져나오지 못했던 국내 해운업계에 조금씩 긍정적 전망이 나오고 있다. 20일 국내 해운업계에 따르면 지난 1분기 국내 1, 2위 해운선사인 한진해운과 현대상선은 나란히 전년 동기대비 흑자 전환에 성공했다. 3위인 팬오션도 영업이익이 전년 동기대비 18.6% 올랐다. 한진해운이 기록한 1분기 1550억원의 영업이익은 4년 만의 최대 실적이고, 현대상선 역시 1분기로서는 5년 만에 달성한 흑자 기록이다. 이들 해운업체가 호실적을 거둔 것은 저유가에 따른 비용절감 효과도 있었지만 내부적으로는 오랜 불황 속에서 생존을 위해 이뤄진 자구안이 결실을 이루기 시작했다는 평가가 나온다. 특히 한진해운은 지난 1분기 컨테이너선 부문에서 글로벌 1위 선사인 덴마크의 머스크(11.7%)를 제외하고 가장 높은 8.3%의 영업이익률을 기록하며 이 같은 분석에 힘을 실었다. 글로벌 8위 규모인 한진해운으로서는 고무적인 결과다. 한진해운 관계자는 “저수익 노선의 조기 철수 및 고수익 예상 노선에 선제적으로 노선을 추가한 전략이 맞아들었다”면서 “전년 동기 대비 연료비와 화물연동비를 각각 30.8%, 7.8% 줄이는 등의 노력도 실적 개선에 영향을 미쳤다”고 말했다. 한진해운은 올해 5척의 대형 선박을 추가로 투입해 원가경쟁력을 더 높인다는 전략이다. 현대상선도 2분기부터는 본격적으로 수익성을 높여 갈 것으로 기대하고 있다. 현대상선 관계자는 “그룹 차원에서 진행되고 있는 자구안도 마무리 단계인 데다 2분기 성수기에 진입하면 실적이 더 좋아질 수 있을 것으로 본다”고 내다봤다. 다만 아직 속단은 이르다는 평가도 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 4월 해운업실사지수(BSI)를 66(100을 기준으로 이상이면 긍정적, 미만이면 부정적)으로 평가하며 “지속되는 물동량 부족과 불확실한 경제 상황으로 경영 개선을 기대하기 어렵다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

코오롱 가문은 아들이 귀한 집안이다. 그나마 창업주 이원만 회장은 슬하에 2남 4녀를 뒀지만, 이동찬 명예회장은 1남 5녀, 이웅열 회장도 1남 2녀다. 경영에는 장남만 참여하고 딸이나 사위, 처가와 친·인척은 경영에서 철저히 배제하는 원칙을 고수한다. 사돈의 8촌까지 사업에 뛰어드는 다른 기업들과는 다소 차이가 있다. 과거 이 명예회장과 숙부인 이원천 전 사장 간의 경영권 분쟁이 일부 영향을 끼친 것으로 보인다. 실제 창업주 때는 사위들의 경영 참여가 적지 않은 편이었지만 이 명예회장이 경영권을 승계한 뒤 이런 원칙이 굳어졌다. 이 명예회장의 속내는 그의 자서전에서 잘 드러난다. “사위들이 처가 덕을 보고 한자리하겠다면 득보다 해가 된다는 것을 잘 알고 있다.” 이원만 창업주는 초기 자녀들을 평범한 집안과 인연을 맺게 했다. 하지만 사업 성공 이후엔 국내 명문가로 눈을 돌린 모습이 역력하다. 장남 고 이동찬 명예회장은 1944년 ‘학병에 끌려가기 전 장가부터 가라’는 부친의 강요로 맞선을 본 지 1주일 만에 신덕진(작고)씨와 결혼했다. 장녀 봉필(82)씨는 1954년 고향 인근에 사는 임승엽(작고)씨와 혼인했다. 승엽씨는 삼경물산 사장을 거쳐 그룹 부회장까지 역임했다. 차녀 애란(73)씨는 노영태(73)씨와, 3녀 미자(71)씨는 포항지주가의 장남이자 전 한국바이린 사장인 박성기(66)씨와 결혼했다. 차남 이동보(66) 전 코오롱TNS 회장은 김종필 전 총리의 장녀 예리(64)씨와 결혼했다. 막내딸 미향(61)씨는 식품종합그룹으로 성장한 SPC 허영인(66) 회장의 부인이 됐다. 이 명예회장의 장녀인 경숙(69)씨는 1969년 당시 공화당 의장 서리였던 고 이효상 전 국회의장의 3남이자 영남대 교수로 재직한 문조(75)씨와 결혼했다. 차녀인 상희(66)씨는 고홍명 한국빠이롯드 회장의 장남 석진(작고)씨와 결혼했다. 석진씨는 코오롱제약(옛 삼영신약) 사장을 거쳐 빠이롯드전자 회장을 지냈다. 3녀인 혜숙(63)씨는 고 이학철 고려해운 창업주의 장남인 동혁(68)씨와 결혼했다. 고려해운 회장인 그는 서울대 경제학과와 미국 컬럼비아대학 석사 출신으로, 국내 해운업계로는 처음으로 대만과 홍콩 등 동남아 항로를 개척했다. 4녀인 은주(61)씨는 신병현 전 부총리 겸 경제기획원 장관의 장남 영철(65·의사)씨와 결혼했다. 5녀인 경주(56)씨는 개인 사업을 하는 최윤석(56)씨와 결혼했다. 이웅열(59) 회장은 큰누이 경숙씨의 소개로 1983년 서병식 동남갈포공업 회장의 장녀 창희(55)씨를 아내로 맞았다. 부인 창희씨는 이화여대에서 불문학을 전공했다. 이 회장 부부는 규호(31)씨와 소윤(28)씨, 소민(26)씨 등 1남 2녀를 두고 있다. 장남 규호씨는 현재 그룹에 코오롱인더스트리㈜ 부장으로 재직 중이다. 딸과 며느리들은 모두 이화여대 동문이다. 현재 코오롱가의 안주인인 서창희씨는 자녀들이 장성한 이후 사회공헌활동에 적극 나서고 있다. 코오롱그룹 임직원의 배우자와 가족들로 구성된 ‘코오롱가족 사회봉사단’ 총단장을 맡고 있다. 또 코오롱그룹 사회봉사활동을 총괄하는 코오롱사회봉사단 총단장과 코오롱그룹 비영리 재단법인인 ‘꽃과 어린왕자’ 이사장도 담당한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성중공업이 세계 최대 크기의 컨테이너선을 수주하며 2만 TEU(1TEU=길이 6ｍ, 폭 2.5m, 높이 2.5ｍ인 컨테이너 1개)급 컨테이너선 시대를 열었다. 컨테이너는 길이에 따라 20피트, 40피트, 50피트 등으로 나눠지는 데 보통 길이를 기준해 20피트짜리 컨테이너 하나를 1TEU라고 부른다. 삼성중공업은 일본 해운업체인 MOL로부터 2만 100TEU급 초대형 컨테이너선 4척을 6810억원(6억 1957만 달러)에 수주했다고 2일 밝혔다. 한 척의 길이가 400m, 폭 58.8m, 높이 32.8m로 지금까지 발주된 컨테이너선 가운데 가장 크다. 갑판 크기만 축구장 4개 넓이로 배 1척당 가격은 1500억원에 이른다. 삼성중공업이 독자 개발한 프로펠러 등 각종 에너지 절감 장치를 장착하게 될 이 선박의 납기는 2017년 8월이다. 세계 컨테이너선 시장에서는 한국 조선사들이 앞서거니 뒤서거니 기록을 경신 중이다. 지난해 말 현대중공업이 1만 9000TEU급 컨테이너선을 건조하자 대우조선해양은 올해 초 1만 9224TEU급 컨테이너선을 완공하기도 했다. 업계 1위인 현대중공업도 지금까지 80여척에 달하는 1만 TEU급 컨테이너선을 인도한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성중공업이 수주한 컨테이너선, 갑판만 축구장 4개 넓이? ‘삼성중공업’ 삼성중공업이 세계 최대 크기의 컨테이너선을 수주하며 2만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 시대를 열었다. 삼성중공업은 일본 해운업체인 MOL(미쓰이 O.S.K 라인스)로부터 2만 100TEU급 초대형 컨테이너선 4척을 6810억원(6억 920만 달러)에 수주했다고 2일 밝혔다. 컨테이너선 한 척의 길이가 400m, 폭 58.8m, 높이 32.8m로 지금까지 발주된 컨테이너선 가운데 가장 크다. 길이 6ｍ, 폭과 높이가 각각 2.5ｍ인 컨테이너 2만 100개를 실을 수 있는 규모다. 갑판은 축구장 4개 넓이와 비슷하며 가격은 척당 1500억원에 이른다. 특히 이번 컨테이너선에는 삼성중공업이 독자 개발한 프로펠러와 러더 벌브, 스테이터 등 각종 에너지 절감장치가 장착됐다. 납기는 2017년 8월까지다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성중공업이 수주한 컨테이너선, 갑판 크기만 봐도 입이 쩍 ‘삼성중공업’ 삼성중공업이 세계 최대 크기의 컨테이너선을 수주하며 2만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 시대를 열었다. 삼성중공업은 일본 해운업체인 MOL(미쓰이 O.S.K 라인스)로부터 2만 100TEU급 초대형 컨테이너선 4척을 6810억원(6억 920만 달러)에 수주했다고 2일 밝혔다. 컨테이너선 한 척의 길이가 400m, 폭 58.8m, 높이 32.8m로 지금까지 발주된 컨테이너선 가운데 가장 크다. 길이 6ｍ, 폭과 높이가 각각 2.5ｍ인 컨테이너 2만 100개를 실을 수 있는 규모다. 갑판은 축구장 4개 넓이와 비슷하며 가격은 척당 1500억원에 이른다. 특히 이번 컨테이너선에는 삼성중공업이 독자 개발한 프로펠러와 러더 벌브, 스테이터 등 각종 에너지 절감장치가 장착됐다. 납기는 2017년 8월까지다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“시모노세키, 하카타 등을 출발한 ‘탄환열차’(고속철)로 일본과 조선을 묶는다.” 중·일전쟁이 한창이던 1940년, 일본 철도성은 괴뢰국가인 만주국과 식민지 조선, 일본 본토를 철도로 연결하는 ‘대동아종단철도’ 구상을 발표했다. 다소 무모해 보이는 이 구상의 핵심은 대한해협에 터널을 뚫고 철도를 연결해 만주, 중국 동부 지역과 일본을 오가는 인력·물자를 실어 나르고, 일본 중심의 새로운 동아시아 질서를 구축하겠다는 내용이다. 이 구상은 1945년 8월 일본의 패전과 더불어 사라졌다. 하지만 정부가 지난 19일 대통령 업무보고에서 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)가 연계된 ‘유라시아 이니셔티브’ 실현을 강조하면서 남북한 철도협력뿐 아니라 한·일 간 해저터널 연결의 불씨도 되살아나고 있다. 구상이 현실화된다면 2030~2040년대에는 일본 도쿄에서 한국, 러시아를 거쳐 영국 런던까지 아시아와 유럽 대륙 2만여㎞를 철도로 왕래할 수 있는 대역사가 이뤄진다. 남북 철도연결 사업이 한반도의 군사적 긴장완화, 정치적 신뢰 구축, 동북아의 평화와 안정에 기여할 것이라는 전망과 마찬가지로 한·일 간에도 해저터널과 철도 연결은 경제적 상호 의존을 높이고 양국의 역사적 앙금을 털어낼 계기가 될 것이라는 기대가 나온다. 주러시아 대사를 지낸 정태익 한국외교협회장은 30일 “한·일 터널은 문명사적으로 한국, 일본, 중국, 러시아를 포함한 동북아의 경제산업발전에 기여함은 물론 한·일 간 역사적 앙금을 털어내고 공동 번영의 길로 나아갈 기회가 될 것”이라고 평가했다. ●日서 3개 노선 제시… 부산시도 1개 노선 제안 역대 지도자들은 한·일 터널 가능성에 대해 외교적 덕담 수준으로만 언급했다. 노태우 전 대통령은 1990년 5월 방일 당시 일본 국회에서 한·일 협력 신시대를 열기 위한 터널 건설을 제안했다. 김대중 전 대통령은 2000년 9월 모리 요시로 전 일본 총리와 해저터널 건설 구상에 대해 언급했다. 노무현 전 대통령도 2003년 한·일 정상회담에서 해저터널이 한·일 우호 증진에 도움이 될 것이라고 언급한 바 있다. 하지만 국내에서 이와 관련한 연구는 걸음마 수준에 그치고 있다. 한·일 간 철도연결과 해저터널의 모범 사례로 꼽을 수 있는 것이 영국과 프랑스가 1994년 5월 도버해협에 개통한 50.5㎞의 ‘유로터널’(영·불해저터널)이다. 유럽에서는 18세기부터 도버해협을 터널로 이어야 한다는 아이디어가 나왔고, 프랑스의 나폴레옹도 1802년 터널의 필요성을 제기했다. 양국이 서로를 불신하는 상황에서 이 논쟁은 200년 가까이 지속됐다. 하지만 1986년 1월 마거릿 대처 전 영국 총리와 프랑수아 미테랑 전 프랑스 대통령의 결단에 따라 사업은 급물살을 타게 됐다. 영·프랑스 양국은 1994년까지 150억 유로(약 21조 3900억원)의 공사비를 투입해 해저 100m 구간에 터널을 뚫었다. 20년이 지난 현재 한 해 이용객만 2000만명이 넘는다. 무엇보다 여객선을 이용해 해협을 건너는 데 약 1시간 30분이 소요됐지만 터널 개통을 통해 열차로 최대 20분대에 통과하게 돼 승객의 이동성, 안전성, 편의성이 획기적인 개선을 이룬 것으로 평가된다. 문제는 한·일터널 건설은 유로터널과 비교할 수 없을 정도로 난관이 많다는 점이다. 우선 양국 간 200여㎞에 달하는 거리와 지형, 수심, 지질 요소뿐 아니라 복잡한 국민 감정, 검증되지 않은 경제성 등이 거론된다. 규슈 북부에서 이키·쓰시마섬을 거쳐 한국에 이르는 209~230㎞ 구간을 터널과 교량 등으로 잇는 방안이 유력하나 해저 구간만 영·불해저터널의 3배인 140여㎞에 달하고 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이른다. 일본은 한국 통일교와 협력해 국제하이웨이건설사업단을 구성하고 탐사용 갱도를 굴착하는 등 한·일 터널 연결에 있어 한국보다 적극적이다. 1983년 설립된 일·한 터널연구회에서 제시한 해저터널 노선 대안은 세 가지다. A안은 규슈 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 하부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 209㎞(해저거리 145㎞) 노선이다. B안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 중·상부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 217㎞(해저거리 141㎞) 노선, C안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬을 거쳐 부산으로 가는 231㎞(해저거리 128㎞) 노선이다. 이 터널들의 해저 수심은 155m에서 220m를 통과해야 하는 것으로 조사됐다. 거제도와 연결되는 A안은 대한해협 해저에 분포된 단층과 연약지반을 피해 건설하는 노선으로 총연장이 가장 짧고 수심이 가장 얕다는 장점이 있지만 해저에서의 거리가 가장 긴 것이 약점이다. ●공사 구간·이익 日에 많아… 비용 90%이상 내야 부산과 일본을 연결하는 C안은 해저거리가 가장 짧다는 장점이 있지만 총연장이 가장 길고, 깊은 수심과 해저 단층, 연약지반 구간 등 실제 터널공사에 난제가 많을 것으로 분석됐다. B안은 일본 측에서 A안과 C안의 절충적 성격으로 제시한 것이다. 부산시와 부산발전연구원은 2008년 자체적으로 일본 후쿠오카에서 쓰시마섬을 경유해 가덕도에서 부산 신항 배후 철도와 직접 연결되는 총연장 210㎞의 노선과 부산역과 연결되는 총연장 215㎞ 노선을 제시하기도 했다. 문제는 경제성이다. 15~20년의 건설 기간 동안 사업 비용은 최소 85조~123조원이 들 것으로 예상된다. 부산시 연구에 따르면 230㎞ 구간에 철도·도로 병행 단선터널을 뚫을 경우 102조 2000억원, 복선터널을 뚫으면 2배인 201조 1000억원의 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 한국교통연구원과 철도기술연구원은 2003년 한·일 해저터널에 대해 타당성이 없다고 결론 냈다. 터널 착공은 시기상조라는 평과 함께 장기적 검토 대상이 된 것이다. 특히 100조원이 넘는 막대한 건설 비용에 비해 터널 운영 수입이 불확실하고 국민경제에 부정적 영향을 끼칠 가능성도 제기됐다. 무엇보다 터널 자체가 한국보다 일본에 득이 되는 구조라는 지적이 가장 크다. 이는 일본과 대륙을 연결하게 됨으로써 부산이 중국이나 러시아를 거쳐 유럽까지 연결된 대륙 횡단철도의 기점과 종점으로서 얻게 될 이익을 일본에 넘겨주게 된다는 의미다. 부산이 대륙의 관문이 아닌 경유지이자 소규모 항만도시로 몰락할 뿐 아니라 한국의 물류산업, 해운업, 관광산업이 위축될 우려가 남는다. 2009년 부산시 의회에 한·일 해저터널 추진 현황에 대해 보고했던 황재윤 경남대 소방방재공학과 교수는 “터널 연결에 대한 연구는 대부분 일본 쪽에서 실시한 것이 많다”면서 “공사 구간도 일본 쪽이 많은 만큼 실제 건설이 이뤄진다면 공사비의 90% 이상은 일본이 부담해야 할 것”이라고 평가했다. ●터널 실현 땐 지역 신사업 유치 등 균형 개발 도움 반면 한·일해저터널 건설이 국토의 균형개발이나 생활권·경제권의 국제화, 남북한과 동북아의 경제통합 가시화 등 긍적적 영향을 미칠 것이라는 반론도 만만찮다. 특히 터널 건설이 동남권을 중심으로 비수도권 지역의 성장을 견인하고 새로운 산업유치, 관광 자원 개발을 촉진할 가능성이 높다고 제기됐다. 부산발전연구원은 2010년 보고서를 통해 한·일해저터널 사업에 따른 생산 유발효과가 54조 5287억원, 부가가치 유발효과는 19조 8033억원, 고용 유발효과는 44만 9900여명에 이를 것으로 전망했다. ●한국 정부 차원 연구 없어… “반대 논리라도 필요” 무엇보다 동북아 중심에 위치한 한반도의 지정학을 고려할 때 해저터널이 단순히 한·일을 연결할 뿐 아니라 북한의 개방을 촉진하고 남북한의 통일을 앞당길 기재로 봐야 한다는 시각도 있다. 특히 현 시점에서 사업 시행 여부와는 관계없이 해저터널에 대한 정부 차원의 본격적 연구가 시급하다는 지적이 나온다. 황 교수는 “장기적 관점에서 타당성과 손익 득실에 대한 정부 차원의 제대로 된 연구가 선행돼야 향후 일본에 대해 우리의 발언권을 강화할 수 있다”면서 “반대하더라도 감정적 접근이 아닌 연구를 통한 반대 논리 파악이 시급하다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘오전 4시 현재 일본 홋카이도 동방 12해리 해점에서 7노트로 항해 중.’ 국민안전처가 8일 발표한 국민 안전관리 일일 상황 보고에는 러시아에 파견된 함정 5001함과 관련해 이렇게 기록됐다. 그러나 ‘해점’이란 단어에서 꽉 막히고 만다. 지점(땅 위의 일정한 점)을 대신한 말이란 설명을 들으면 맥이 풀린다. 지난 7일 보고에는 조류인플루엔자(AI)와 관련해 ‘1월 6일 전남 무안군 오리농장 의심축 발생’이라는 표현도 나온다. ‘의심축’은 AI 감염이 의심되는 가축을 가리킨다. 또 ‘1월 6일 오전 6시 50분 전북 군산시 옥도면 어청도 남서방 8해리(14㎞), 대흥8호가 엔진 이상으로 투묘’라고 적었다. ‘투묘’는 닻을 내리는 작업이다. 취약시설 ‘예찰’(미리 살핌) 또한 ‘대략 난감’이다. 이쯤이면 ‘전남 진도 서망항 익수자(물에 빠진 사람) 1명 구조’라는 표현은 짐작이라도 가능하니 그나마 낫다. 앞서 6일자엔 독도 선박 화재·침몰 및 부산 선박 기름 유출과 관련해 ‘동원 세력: 함정·함선 ○척 헬기 ○대’라고 썼다. 역시 흔히 나오는 용어다. 군대 냄새를 물씬 풍긴다. 안전처는 1년 365일, 날마다 오전 6시 기준으로 보고서를 낸다. 하루 전 안전에 얽힌 정보를 한데 모은 자료다. 따라서 날씨 소개는 필수다. 바다 날씨에서 너울은 자주 등장하는 말이다. 반면 비슷한 느낌을 주는 ‘월파’(파도가 방파제를 넘음)는 낯설다. ‘파향’도 파도의 방향으로 짐작할 수 있다. 알고 보면 이런 것들은 차라리 애교스러운(?) 편에 속한다. ‘좌주 선박’이라고 하면 과연 얼마나 많은 사람이 알아들을까 하는 의구심을 불러일으킬 게 뻔해 보인다. 좌주는 암초나 바위에 걸린 뒤 얹혀 있는 상태를 뜻한다. 1월 3일 보고에 새벽 1시 15분쯤 전남 여수시 대경도 외동마을 앞 200m 해상에서 37t 선박 좌주, 승선원 9명 전원 구조, 선장 음주 측정 결과 알코올 농도 0.083%로 나타났다고 기록했다. 묘박(입항하기 전 배정 구역을 받기 위해 일시적으로 멈추는 것)은 자동차로 치면 주차 개념으로, 정박과 헷갈리기 마련이다. 숫자 읽기도 불편하다. 지난해 12월 29일 보고에선 AI 현황을 매몰 41개 농장 ‘526천수’라고 소개했다. ‘52만 6000마리’를 가리킨다. 한 안전처 간부는 “해운업계와 해사업무에서 쓰는 용어를 그대로 쓰는 바람에 생기는 문제”라며 혀를 찼다. 안전이 우리 사회에 최대 이슈로 떠오른 요즘이라 잠깐만 생각하면 문제점을 알게 되지만 어떻게 고쳐야 할지, 아니 감히 고치겠다고 엄두를 내지 못한다는 이야기다. 또 다른 간부는 “(옛 안전행정부, 해양경찰청, 소방방재청) 통합으로 같은 공간에서 일하는 동료들조차 대부분 이해하지 못해 국민 안전을 위해서라면 해양수산부 등 다른 부처에 개선을 요청해야 할 것”이라고 덧붙였다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

2003년 10월. 현정은(59) 현대그룹 회장의 취임은 혼란 속에 이뤄졌다. 그룹 전체가 유동성 위기에 빠졌고 갑작스러운 남편 정몽헌 회장의 죽음으로 그룹은 구심점을 잃었다. 설상가상 시숙부인 정상영 KCC명예회장과의 경영권 다툼도 있었다. 현 회장은 당시 ‘어금니가 빠질 정도로 극심한 스트레스를 받았다’고 회상했다. 그리고 10년. 경영권 방어에 성공한 현 회장은 몇 번의 위기를 더 이겨내야 했다. 그때마다 현 회장은 사업가였던 부모로부터 물려받은 승부사적 기질을 가감 없이 드러냈다. 현 회장은 현영원(2006년 작고) 신한해운 회장과 김용주 전방 창업주의 외동딸인 김문희(85) 용문학원 이사장 슬하의 딸 넷 중 둘째다. 현 회장에게 지난해는 특히 위기의 한 해였다. 해운업의 침체로 현대그룹은 주력 업종이 직격탄을 맞았고 그룹 경영에 비상이 걸렸다. 현 회장의 선택은 선제적 자구안이었다. 그는 주 채권은행인 산업은행과 3조 3000억원 규모의 자구안을 마련해 위기 탈출을 선언했다. 당초 계획에도 없던 물류계열사 현대로지스틱스의 지분 매각이라는 고강도 자구책도 꺼내들었다. 먼저 현 회장은 핵심자산이던 현대상선 LNG 운송사업 부문을 당초 자구안보다 4개월여 빠르게 매각하는 데 성공했다. 지난 2월 LNG 운송사업부문 매각 우선협상자로 IMM컨소시엄을 선정했고 이후 두 달여 동안 실사를 거쳐 지난 4월 30일 최종 계약을 체결했다. 자구안을 발표한 지 5개월도 지나지 않아 모든 계약을 완료한 셈이다. 현대로지스틱스가 당초 계획했던 대로 기업공개(IPO)가 아닌 지분 매각의 길을 가게 된 것도 현 회장의 과감한 결정과 순발력이 결정적인 역할을 했다는 게 회사 관계자들의 전언이다. 지난 9월에는 꾸준한 문제로 지적돼 왔던 그룹의 순환출자 구조를 단번에 해소하며 명실상부 현정은의 현대그룹을 만들었다. 현대로지스틱스 지분 매각 대금 440억원을 활용해 현대상선이 보유하고 있던 현대글로벌 지분을 매입하면서 순환출자 구조를 단선 구조로 바꾼 것이다. 이전까지는 ‘현대글로벌→현대로지스틱스→현대엘리베이터→현대상선→현대글로벌’로 이어지는 순환 고리였지만 이제 그룹은 ‘현정은 회장 일가→현대글로벌→현대엘리베이터→현대상선’ 구조다. 현대글로벌 지분은 현 회장이 91.3%, 장녀 정지이 현대유엔아이 전무가 7.9%, 차녀 정영이 현대상선 대리가 0.2%, 막내 정영선씨가 0.6%를 가지고 있다. 현대그룹은 10년 만에 자산규모가 4배, 매출이 2배 이상 늘어나며 견실한 기업으로 탈바꿈했다. 그룹 자산은 2003년 8조원에서 2013년 30조원으로 증가했으며 매출은 같은 기간 5조원에서 2013년 12조원이 됐다. 이제 현 회장의 꿈은 현대그룹의 새로운 먹거리 창출과 해외 시장 확대에 있다. 계열사 가운데 가장 눈에 띄는 건 현대엘리베이터의 급성장이다. 업계 유일의 토종기업인 현대엘리베이터는 7년 연속 국내 승강기 시장 점유율 1위를 발판으로 지난해 매출 1조 662억원을 기록해 ‘매출 1조 클럽’에 가입했다. 제조업 분야에선 드물게 영업이익률 10%를 기록하고 있다. 해외 시장 확대에도 박차를 가하고 있다. 현대엘리베이터는 지난 1월 중국 현지 법인인 ‘상해현대전제제조유한공사’의 지분 100%를 확보해 본격적인 중국 시장 공략에 나섰다. 지난 4월에는 연생산 3000대 규모의 브라질 공장을 완공해 남미 시장의 진출 거점을 마련했다. 공장 완공에 앞서 브라질 올림픽 선수촌 아파트 승강기 159대를 전량 수주하는 성과를 거두기도 했다. 현대상선도 올해 1만 3100TEU(1TEU는 20피트 분량 컨테이너 한 대분)급 신조 컨테이너선 5척을 아시아~유럽 노선에 추가 투입하는 등 적극적인 해외 공략에 나서고 있다. 이처럼 불가능을 가능으로 만들 수 있었던 데는 현 회장이 취임 이후 착실히 다져왔던 내실경영의 힘이 컸다. 현 회장은 영업을 최우선시하는 ‘슈퍼 세일즈 이니셔티브’를 추진해 ‘영업의 현대’를 만드는 데 역점을 둬 왔다. 2009년 현대아산 직원 억류 사건 때도 현 회장은 2박 3일 일정으로 방북길에 올라 5차례나 북한 체류 일정을 연장하는 등 끈질긴 기다림 끝에 김정일 국방위원장과의 면담을 성사시켰다. 면담 후 북측 조선아태평화위원회와 이산가족상봉 등 5개항에 합의하는 성과도 일궈냈다. 물론 끈질긴 승부사의 모습이 현 회장의 전부는 아니다. 현 회장은 안으로는 직원들을 살뜰히 챙기는 것으로도 유명하다. 한여름 복날 전 직원에게 삼계탕을 보내기도 했다. 임직원들에게는 자녀 교육에 지침이 되는 책이나 수험생 자녀를 위한 목도리, 여직원들에겐 여성 다이어리 등을 선물하는 등 세심함을 보이기도 한다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대그룹 계열사 대표들은 선이 굵고 통이 큰 편이다. 주요 계열사 대표들을 살펴보면 추진력과 열정을 중시하는 현대식 문화를 엿볼 수 있다. 지난해 제2기 신경영 선언에서 수익성 강화와 함께 글로벌 경쟁력 강화에 방점을 찍은 만큼 대범하게 위기를 극복하고 해외시장에서 영업력을 발휘할 수 있는 인물들이 눈에 띈다. 이백훈(58) 현대상선 대표는 지난 9월부터 현대그룹의 핵심 계열사인 현대상선을 진두지휘하고 있다. 연세대 사회학과를 졸업했으며 SK해운을 거쳐 2007년부터 현대상선 WET벌크영업 및 인사담당(CHO) 임원을 지낸 인사통이다. 그룹 내부에서는 최근 몇 년간 유례없는 해운업 장기 불황으로 경영의 어려움이 심화돼 과감한 자구 추진 등 조기에 경영 정상화를 구축할 수 있는 최적임자로 평가받고 있다. 윤경은(52) 현대증권 사장은 세계 금융시장에 조예가 깊은 경영자로 통한다. 특히 증권업계에서 손꼽히는 국제 영업력과 파생상품 전문 지식을 갖춘 인물로 평가받는다. 경성고, 한국외대 영어학과를 졸업한 뒤 제럴드 한국지사, 파리바은행 등 외국계 투자금융(IB)에서 근무했다. 신한금융투자 트레이딩그룹 부사장, 솔로몬투자증권(현 아이엠투자증권) 대표를 지냈다. 최근 사상 최대 실적을 쏟아 내고 있는 현대엘리베이터는 한상호(58) 사장이 이끈다. 강원도 양양 출신으로 국내 기업인 중에서도 손에 꼽히는 중국통이다. 연세대 중어중문학과 출신인 한 사장은 1984년부터 LG상사, LG오티스 등에 재직하며 중국 본토는 물론 대만, 홍콩 등 범중화권에서 두루 경력을 쌓았다. 공군 정보 장교 출신인 그는 전형적인 덕장형 리더로 알려져 있다. 2008년 금강산 관광 중단 이후 현대아산을 이끌었던 조건식(62) 사장은 일선에서 물러난 뒤 4년 만인 지난 3월 재취임했다. 대통령비서실 통일비서관, 통일부 교류협력국장, 통일부 차관을 역임한 조 사장은 자타 공인 남북 관계 전문가다. 현대아산에 다시 돌아온 조 사장의 취임 일성은 “금강산관광 재개의 물꼬를 트자”였다. 조 사장은 취임 이후 관광 재개를 위해 분주히 움직이고 있다. 지난 8월 금강산 방문에 이어, 11월 18일에는 현정은 회장과 북측 조선아시아태평양평화위원회 원동연 부위원장이 참석한 가운데 남북이 공동으로 ‘금강산 관광 16주년 기념식’을 가졌다. 이 자리에서 현대아산과 북측은 관광 재개를 위한 결의를 다졌다. 이진우(54) 현대유엔아이 대표는 전무급으로 그룹 내 선망받는 IT 리더다. 보성고, 성균관대 수학과 출신으로 한국HP, 시스코코리아 등 유수의 글로벌 IT 기업 임원을 거쳤다. 특히 ‘상하 간의 격의 없는 소통’과 ‘현장경영’을 중시하는 경영철학을 바탕으로 호프데이, 주니어 보드 등 다양한 의사소통 채널을 열어 새로운 조직 문화 형성에도 크게 기여했다는 평가를 받고 있다. 현대그룹의 싱크탱크인 현대경제연구원을 맡고 있는 하태형(56) 원장은 그룹 내 대표적인 금융통이다. 경북고, 서울대 경영학과, 한국과학기술원(KAIST) 경영과학 석사를 마치고 미국 뉴욕주립대에서 파생상품을 전공해 경제학 박사 학위를 받았다. 이후 동양종합금융과 LG선물을 거쳐 2000년에는 보아스투자자문을 설립해 직접 운영하기도 했다. 2012년부터는 수원대 금융공학대학원장으로 재직했고 지난 4월부터 현대경제연구원장을 맡고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

겨울철 비수기에 접어든 해운, 철강 등 업계의 올해 실적이 연말 엔화 가치 하락과 유가 하락에 따라 결정될 전망이다. 엔화 가치 하락으로 한국산 제품의 가격 경쟁력이 떨어지는 한편 유가 하락세가 지속되면서 고정 비용이 줄어들기 때문이다. 12일 한국석유공사에 따르면 11일(현지시간) 거래된 두바이유 현물가격이 배럴당 79.16달러로 연내 최저점을 기록했다. 현재 유가는 석유 공급 과잉, 중국과 유럽의 수요 부진 등으로 몇 달 사이 하락세를 면치 못하고 있다. 또 엔화 약세의 영향으로 12일 원·달러 환율은 장중 1100원대를 돌파하기도 했다. 이처럼 유가 하락과 엔저(円低)로 가장 이득을 본 업계는 항공업이다. 대한항공의 3분기(7~9월) 매출액은 3조 1652억원으로 지난해 같은 기간 대비 0.6% 감소했지만 영업이익은 2407억원으로 50.4% 상승했다. 한국투자증권에 따르면 3분기 항공유가가 배럴당 123.5달러로 지난해 같은 기간 대비 2.5% 하락했고 원·달러 환율은 7.5% 떨어져 유류비가 776억원 절감됐다. 해운업계도 이득을 봤다. 한진해운은 3분기 607억원의 영업이익을 내며 지난해 3분기 695억원의 영업손실을 낸 것과 비교해 큰 폭으로 흑자 전환에 성공했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

경기침체로 수년간 어려움을 겪었던 해운업계가 모처럼 부진을 떨치고 성장세를 보일 전망이다. 최근 몇 달 사이 유가 하락 등으로 소요 비용을 줄일 수 있었던 데다 경기가 조금씩 나아지면서 컨테이너 수급 전망도 좋아지고 있기 때문이다. 23일 연료유 가격 정보지 플렛츠에 따르면 해운사들이 주로 이용하는 싱가포르항 기준으로 벙커시유 가격은 이달 1일부터 21일까지 평균 1MT(중량톤)당 513달러에 달했다. 지난 8월 평균 597.04달러에서 9월 평균 579.74달러를 기록한 데 이어 유가 하락세가 이어지고 있다. 셰일가스 개발과 중국의 원유 수요 감소 등으로 이뤄지고 있는 유가 하락 추세는 해운업계에 호재가 되고 있다. 해운업계에 따르면 매출액의 약 20%를 연료유 매입 비용으로 사용하고 있는데 유가가 떨어지면 이 비용이 줄어든다. 이에 따라 해운사들도 본격적인 실적 개선을 위해 운임료 인상을 계획하고 있다. 한진해운은 구주항로의 운임료를 다음달 1일부터 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 800달러, 1FEU(40피트 컨테이너 박스 1개)당 1600달러로 인상하기 위해 준비하고 있다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

304명의 사망·실종자를 낸 세월호 참사의 원인을 밝히고 책임자를 처벌하기 위한 검찰 수사가 마무리됐다. 검찰은 사고 후 5개월여 동안 전국 지방검찰청에서 진행한 수사 결과를 어제 발표했다. 선사 측이 세월호를 무리하게 증축했고 과적으로 복원력을 잃은 상태에서 조종 미숙으로 배가 왼쪽으로 기울면서 침몰했다는 게 사고 원인에 대한 검찰 발표의 요지다. 그러나 사고 원인 외에 사망한 유병언씨의 정관계 로비 의혹 등 검찰이 풀지 못한 의혹이나 수사가 미진한 부분은 남아 있다. 여전히 합의를 보지 못하고 교착 상태에 빠져 있는 세월호 특별법이 언젠가 제정되면 법이 지정한 특검 등 수사 주체가 미흡한 검찰 수사를 보완해 줄 것으로 기대한다. 외형상 검찰 수사는 적지 않은 성과를 거둔 것으로 보인다. 검찰은 모두 399명을 입건하고 그중에서 154명을 구속했다고 밝혔다. 또 세월호를 운항하는 청해진해운의 실소유주이자 전 세모그룹 회장 유씨 일가의 재산 1157억원에 대해 추징보전 조치하고 1222억원 상당을 가압류했다고 한다. 해운업계 전반의 구조적 비리에 대한 수사에도 나서 한국해운조합 등의 불법 행위를 적발하는 등 사고를 일으킨 원인(遠因)과 배경에 있어서도 어느 정도 수사 목적을 달성했다. 하지만 그동안 제기된 의혹을 완전히 풀진 못했다. 물론 세월호가 침몰한 게 아니라 암초와 충돌했다거나 폭침을 당했다는 등의 유언비어에 가까운 의혹들은 검찰 수사에서도 부정됐고 이에 대해서는 더 논란을 이어가서는 안 된다. 아쉬운 것은 유씨 일가의 정관계 로비 의혹을 전혀 캐내지 못한 점이다. 유씨가 사망해서 수사 자체가 어려웠기도 하겠지만 작은 유착관계조차 밝혀내지 못한 점은 검찰의 수사력을 탓할 수밖에 없다. 검찰이 이 대목에서 한 일이란 ‘50억 골프채’ 의혹이 확인 결과 사실무근으로 드러났고 로비리스트나 비밀장부 같은 것은 발견되지 않았다는 해명성 수사뿐이다. 책임자 처벌에서도 검찰은 ‘꼬리 자르기’식 수사를 했다는 비난을 면키 어려워 보인다. 단 1명도 구조하지 못한 해경에 대한 처벌 결과는 목포해경 123정 정장을 불구속기소한 것이 전부다. 즉시 현장으로 출동하지 않은 목포해경서장이나 신고 전화를 받고 지침대로 대응하지 않은 목포해경 상황실 관계자 등에 대해서는 모두 면죄부를 줬다. 최상환 해양경찰청 차장을 기소하긴 했지만 민간구조업체 ‘언딘’에 정보를 줬다는 혐의여서 구조 책임과는 직접적인 관련이 없다. 유가족들이 세월호 특별법에 대해서 양보하지 않고 있는 것도 검찰의 수사를 신뢰할 수 없다는 이유 때문일 것이다. 유가족들의 요구가 무리한 부분도 없지 않지만 의혹을 풀고 미진한 수사결과를 보충하자면 특별법에 기대를 걸 수밖에 없다. 물론 철저하게 증거로 뒷받침하는 법률 위반 행위를 찾으려 하면 세월호 참사의 책임자를 규정하기란 어려운 문제다. 이는 검찰이나 특검도 마찬가지다. 국사(國事)를 총괄하는 대통령이나 청와대에서 참사와 관련한 위법 행위를 밝힌다는 건 더욱 어려울 것이다. 법과 국민감정은 다른 문제이기 때문이다. 그렇더라도 유가족이나 국민 다수는 이번 수사 결과보다는 좀 더 진전된 내용을 기대했기 때문에 실망이 큰 것도 사실이다. 그래서 특별법이 빨리 타결돼서 한발이라도 진실에 더 가까이 다가갔으면 한다.

전대미문의 대형 참사를 야기한 세월호 침몰 사고의 원인은 무리한 선박 증축과 과적, 조타수의 운항 미숙 등으로 최종 결론이 났다. 또 해양경찰 간부들은 해양구난업체 ‘언딘’과 유착해 승객 구조보다 언딘 특혜에 더 신경을 쓴 것으로 조사됐다. 대검찰청은 6일 이 같은 내용의 세월호 사고 관련 종합 수사결과 브리핑을 갖고 전국 지방검찰청에서 399명을 입건, 154명을 구속했다고 밝혔다. 검찰은 세월호 사고 직후 ▲침몰 원인과 구호의무 위반 책임 ▲선박안전 관리·감독 부실 책임 ▲구조과정 위법행위 ▲선사인 청해진해운 실소유주 유병언 일가 비리 ▲해운업계의 구조적 비리에 대해 동시다발 수사를 진행해 왔다. 검찰은 세월호가 무리한 증축 및 과적으로 복원성이 현저히 악화된 상태에서 조타 미숙으로 선체가 왼쪽으로 기울면서 복원성을 잃고 침몰한 것으로 파악했다. 일각에서 제기된 암초·잠수함 충돌설, 좌초설, 폭침설, 국가정보원 개입설 등은 모두 근거가 없다고 판단했다. 검찰은 해경의 총체적 부실 대응이 인명 피해를 키웠다고 덧붙였다. 최상환(53) 차장 등 해경 고위층은 개인적 친분 관계에 따라 평소 언딘에 선박사고 관련 정보를 제공했고, 출항이 금지된 언딘 소속 리베로호를 투입하기 위해 이보다 30시간 앞서 현장에 도착한 두 배 크기의 바지선 현대 보령호를 구조에 활용하지 않았다. 사고 초기 구조 현장 지휘관인 해경 123정 정장 김모(53) 경위는 승객 퇴선 유도 조치를 하지 않았는데도 퇴선방송 뒤 선내 진입을 시도한 것처럼 함정 일지를 조작한 것으로 조사됐다. 검찰은 최 차장을 직권남용 권리행사방해 및 업무방해 혐의 등으로, 김 경위를 업무상 과실치사상 등의 혐의로 불구속 기소했다. 이로써 세월호 관련 수사는 사실상 마무리됐다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

북한 실세 3인방의 남한 방문을 계기로 남북관계가 개선될 것이라는 기대감에 남북 경제협력 관련주들이 일제히 초강세를 보였다. 일부 종목은 상한가(15%)까지 기록했다. 6일 오름세로 시작한 코스피가 달러 강세의 여파로 내림세로 돌아서 전 거래일보다 7.77포인트(0.39%) 내린 1968.39에 마감된 것과 대조를 이룬다. 유동성 위기를 겪고 있는 현대그룹 관련 주들의 대거 약진이 특히 두드러졌다. 현대상선은 이날 장 시작과 동시에 상한가까지 올라 장중 내내 상한가인 1만 900원에 거래됐다. 현대상선은 금강산 관광사업 개발권자인 현대아산의 최대주주다. 금강산 관광산업은 2008년 7월부터 전면 중단된 상태로 이로 인해 현대아산이 입은 손실은 지난달까지 8971억원이다. 금강산 관광 손실에 해운업 불황까지 더해지면서 현대그룹은 현대증권을 시장에 내놓은 상태다. 현대상선의 최대 주주인 현대엘리베이터는 상승폭이 확대되다가 오후 들어 상한가를 기록, 3만 9500원에 마감했다. 상한가에는 미치지 못했지만 계열사인 현대증권(4.38%), 현대로지스틱(4.17%) 등도 상승세를 보였다. 금강산 관광 재개에 대한 기대는 에머슨퍼시픽의 상한가도 이끌어냈다. 이 업체는 금강산에 아난티 골프 리조트를 운영하고 있다. 개성공단에 입주한 정보기술(IT) 부품업체인 재영솔루텍, 대북 송전주인 이화전기, 광명전기, 선도전기도 가격제한폭까지 올랐다. 북한에 비료를 지원하는 남해화학(9.67%), 개성공단에 입주한 의류업체인 좋은 사람들(4.15%)도 큰 폭의 상승세를 보였다. 다만 남북관계가 불안한 만큼 실적으로 이어질지는 미지수다. 금융투자업계 관계자는 “그동안 남북경협은 테마주 성향이 있었다”면서 “해당 기업이 진정한 수혜를 얻을 수 있는지 따져봐야 한다”고 충고했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

사망자 294명과 실종자 10명이 발생한 세월호 사고는 승객 안전은 외면한 채 돈벌이에 급급했던 선사, 국민 구조보다 민간 구난업체 특혜부터 챙긴 해양경찰 등이 빚은 대참사였다. 해운업계 전반에 만연한 민관 유착과 국가 안전 시스템 부재도 가벼운 사고로 그칠 수 있었던 일을 국가적 참사로 키웠다. 사고 발생 직후 광주·인천·부산지검 등이 동시다발적으로 착수한 수사는 6일 구난업체 언딘과 유착해 각종 특혜를 제공한 최상환 차장 등 해경 간부 4명을 추가로 기소하는 선에서 사실상 마무리됐다. 하지만 참사 발생 174일을 맞은 유가족들은 여전히 특검 수사를 요구하며 천막농성을 이어가고 있다. 검찰은 무리한 증축으로 좌우 균형이 깨진 세월호가 사고 당일 최대 화물 적재량(1077t)의 두 배에 달하는 과적(2142t) 상태에서 조타수의 운항 미숙으로 급격하게 방향을 틀다 왼쪽으로 기울어져 침몰했다고 분석했다. 검·경 수사본부 전문가 자문단의 의견과 서울대 선박해양성능고도화 연구사업단 등의 시뮬레이션 분석에서도 같은 결과가 나왔다고 검찰은 설명했다. 검찰 관계자는 “침몰 직접 요인들은 유병언 전 회장 일가의 자금 착복과 전횡으로 청해진해운의 재무 구조가 매우 악화돼 이를 해결하기 위해 선박 구조를 무리하게 변경했고, 전반적인 안전관리가 부실했기 때문으로 판단된다”고 밝혔다. 검찰은 유 전 회장에게 업무상 과실치사 등의 책임이 있다고 판단했지만 지난 6월 전남 순천의 한 매실밭에서 반백골 상태로 발견된 시체가 유 전 회장으로 확인됨에 따라 허망하게 ‘공소권 없음’ 처리됐다. 대신 검찰은 유 전 회장 일가와 계열사 대표 등의 횡령·배임 혐의와 유 전 회장 일가 도피 조력 등의 혐의로 29명을 구속 기소하고 8명을 불구속 기소했다. 해경의 최 차장은 친분이 두터운 언딘 대표의 부탁을 받고 안전검사를 받지 않아 출항이 금지된 상태였던 리베로호(1100t급)를 출항시켜 사고 현장에 동원하는 등 각종 특혜를 준 것으로 조사됐다. 리베로호보다 30시간 앞선 4월 17일 새벽 2시 바지선 현대 보령호(2200t급)가 현장에 도착했음에도 언딘에 구조 독점 권한을 주기 위해 수색 작업에 투입하지 않았다. 가장 먼저 도착했던 300t급 금호호만 활용되며 더 많은 인원을 구조 및 수색에 투입할 기회를 놓쳤다. 언딘은 21억원짜리 리베로호를 87일간 투입하고 무려 15억원을 사용료로 국가에 청구한 상태다. 2009년 해경 간부의 소개로 언딘 대표를 알게 된 최 차장은 2011년부터 매년 설과 추석에 울진 대게·홍게, 송이버섯 등의 선물을 챙기며 해상 사고 발생 시 언딘이 가장 먼저 견인할 수 있도록 사고 발생 정보를 빼준 것으로 드러났다. 하지만 해경 고위 간부가 겨우 선물에 눈이 멀어 엄청난 특혜를 제공했다는 설명은 여전히 납득하기 어렵다. 소방관·해경 등 구조 업무를 담당하는 공무원으로는 사상 처음 업무상 과실치사 혐의로 재판에 넘겨진 목포해경 123정 정장 김모(53) 경위는 감사원 감사와 검찰 조사를 앞두고는 승조원들과 대책 회의를 열어 허위 진술하도록 지시한 사실도 확인됐다. 이 밖에 검찰은 해운업계 비리를 수사하다가 현직 재선 국회의원 구속기소라는 뜻밖의 성과를 올리기도 했다. 박상은(65) 새누리당 의원은 선주협회 등으로부터 거액을 받은 혐의로 구속돼 1심 재판을 받고 있다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr