현대상선이 해외 주요 선주사들을 초청해 용선료 협상에 나선다. 현대상선 관계자는 15일 “이번 주 중 해외 주요 선사들을 국내로 초청해 용선료 협상을 벌인다”고 말했다. 국내로 초청하는 선사는 현대상선과 거래하는 전체 22개 선사 중 5곳으로 현대상선이 내는 전체 용선료의 70%를 받고 있다. KDB산업은행 등 채권단도 협상에 참여하는 방안이 검토되고 있어 주목된다. 채권단이 직접 용선료 인하에 나서 현대상선을 정상화시키겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 이제까지는 현대상선 및 법률회사가 20여개 해외 선사들을 돌면서 개별 논의를 진행해 왔으며, 일부는 난항을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 당국과 채권단은 용선료 협상에서 만족스러운 결과를 끌어내고 재무구조 건전성을 개선하는 모습을 보인다면 제3 해운동맹에 추가 합류할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 산은 관계자는 “현대상선의 경영정상화 작업이 완료되면 부채비율이 200% 수준으로 대폭 개선되고, 재무 안정화가 이뤄지면 동맹 편입 활동이 본격적으로 진행될 것”이라면서 “이를 적극 지원할 방침”이라고 밝혔다. 반면 용선료 협상이 실패로 돌아간다면 해운동맹 합류가 어려워지는 동시에 정상적인 구조조정 절차를 계속 진행하기 힘들어질 전망이다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 26일 “해운업계 구조조정의 핵심 포인트는 용선료 협상이며, 이 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미해진다”면서 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리뿐”이라고 말했다. 한편 현대상선 관계자는 “용선료 인하 이후 이달 말 사채권 집회를 통해 회사채 채무조정을 마무리할 계획”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대상선이 제3의 해운동맹에 이름을 올리지 못했다. 국내 선사 중에서는 한진해운만 유일하게 포함됐다. 반면 일본 3대 선사는 모두 살아남았다. 13일 해운업계에 따르면 독일 하파크로이트가 주도하는 해운동맹 ‘THE 얼라이언스’에 한진해운과 일본 ‘빅3’인 NYK, MOL, K라인 그리고 대만의 양밍 등 5개사가 참여한다. 새로운 동맹에 끼지 못한 기존 선사는 현대상선과 범아랍권 선사인 UASC 두 곳뿐이다. 하지만 UASC는 하파크로이트와 합병 논의를 하고 있기 때문에 현대상선과는 사정이 다르다. 현대상선이 해운동맹에서 제외되면 영업력에 큰 차질이 예상된다. 하지만 현대상선은 “이번 발표는 최종 확정안이 아니다”라며 “경영 정상화가 이뤄지면 새로운 동맹 편입은 시간문제”라고 자신했다. 산업은행도 “올 초 법정관리 가능성이 제기됨에 따라 참여 여부가 유보된 것일 뿐”이라며 “용선료 협상, 채무 조정을 마무리하는 대로 동맹 편입을 적극 지원할 방침”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

기자가 도쿄 특파원으로 재직한 2010년부터 2013년까지 4년간 일본 경제는 고난의 시기를 겪었다. 엔고로 인해 철강, 조선, 해운업계는 글로벌 시장에서 펼친 한국 기업과의 수주전에서 연전연패하며 고배를 마셨다. 더욱이 2011년 3월 동일본대지진과 후쿠시마 원전 사고가 터져 일본 경제는 거의 아사 직전에 이르렀다. 그런데 2016년 5월 지금은 어떤가. 일본의 철강, 조선, 해운업계는 혹독한 구조조정을 거친 뒤 중국의 저가 수주 공세에도 견실하게 버티고 있다. 반면 우리 업계는 그동안 차일피일 미루던 부실 기업 구조조정이 가장 뜨거운 이슈로 떠올랐고, 해운·조선업의 구조조정이 중심에 있다. 왜 이런 역전 현상이 벌어졌을까. 먼저 양국 간 기업 문화를 지적하고 싶다. 일본의 기업 풍토는 매사를 중장기적 관점에서 바라보면서 착실히 대비한다. 반면 국내 업계는 업종을 불문하고 매우 근시안적이고 단기적 관점에서 경영을 추구하는 경향이 강하다. 1950년 이후 세계 최고의 자리를 유지해 온 일본의 조선산업은 한국과 중국에 크게 뒤지자 불황 극복과 생존을 위해 두 가지 해법을 제시했다. 가격경쟁력 문제를 해결하기 위해 베트남 등 신흥국으로 진출했다. 에코십과 같은 경쟁력 있는 친환경 선박을 개발, 공급함으로써 선박 수요를 흡수했다. 미쓰비시중공업은 2012년 4~9월 조선부문이 적자로 전환하는 등 경영 상태가 악화됐다. 수주량의 최고점이었던 2006년 대비 3분의1 정도 가동률이 저하됐다. 이를 타개하기 위해 인도의 대기업과 기술 제휴를 맺고 해외 진출을 가속화했다. IHI 자회사인 IHIMU와 유니버설조선도 생존을 위해 합병했다. 과거 일본은 전 세계 조강 생산량 1위를 자랑하던 철강 왕국이었다. 1970년부터 1997년까지 무려 28년간 조강 생산량 세계 1위에 올랐던 일본의 철강 산업은 2000년대 들며 침체의 길을 걸었다. 2006년 룩셈부르크의 철강회사 아르셀로와 인도의 철강회사 미탈이 합병한 아르셀로미탈의 등장과 함께 1위 자리를 내준 신일본제철은 2010년에는 6위까지 추락했다. 부활의 서막을 연 것은 신일본제철과 스미토모금속의 합병이었다. 신일본제철은 2012년 10월 일본 내 3위 기업인 스미토모금속과 합병한 후 ‘신일철주금’으로 재탄생했다. 신일철주금은 합병 이후 중복된 사업부터 정리했다. 하치만(구 신일본)·고쿠라(구 스미모토)·와카야마(구 스미토모)·기미쓰(구 신일본)·도쿄제조소(구 신일본) 등 주요 제철소의 통합 작업에 나섰다. ‘고로 폐쇄’라는 극단적 방법까지 동원하는 과감한 결단을 통해 생산 효율성을 높였다. 이후 신일철주금은 2014년과 2015년 연간 조강 생산량이 각각 4930만, 4490만톤을 기록해 세계 2위와 3위를 차지했다. 일본의 석유화학 업계도 2013년 제정된 ‘산업경쟁력강화법’에 따라 가동중단과 설비축소, 사업철수 등 구조조정을 해 왔다. 국내 석유화학 업계는 북미의 셰일가스를 기반으로 한 저렴한 화학제품의 아시아 시장 대량유입이 시작되는 2018년부터 된서리를 맞을 가능성이 높다. 정부는 일본처럼 정상 기업이 부실 기업의 사업부문 중 살릴 수 있는 부문을 인수하도록 적극 지원해야 한다. 기업 구조조정 과정에서 불가피하게 이동해야 하는 근로자들을 위한 지원책도 서둘러 준비해 이들 산업이 또다시 일본을 압도할 수 있는 토대를 마련해야 한다. jrlee@seoul.co.kr

1분기 소비 증가율 전국 최저… ‘유커 효과’ 제주, 10% 늘어 1위 해운·조선 등 구조조정 대상 기업들이 모여 있는 울산과 경남의 올 1분기 소비(소매판매) 증가율이 전국 16개 시·도 가운데 가장 낮은 것으로 나타났다. 특히 울산은 생필품을 주로 구매하는 대형마트 매출조차 감소세가 이어지고 있는 것으로 조사됐다. 통계청이 12일 발표한 ‘2016년 1분기 시·도 서비스업 생산 및 소매판매 동향’에 따르면 서비스업 생산과 소매판매는 지난해 같은 기간에 비해 각각 2.8%, 4.5% 증가했다. 중국 관광객이 끊이지 않는 제주(10.4%)에서 소매판매가 눈에 띄게 늘어났다. 올 1분기 제주 공항으로 들어온 중국인 관광객은 40만 4000명으로 지난해 같은 기간보다 38.5%나 늘었다. 반면 경남(1.0%), 울산(1.1%) 등은 전국 평균(4.5%)에 크게 못 미쳤다. 울산과 경남 모두 백화점과 전문소매점 부문에서 소비 감소세가 컸다. 특히 백화점 판매는 전국적으로 2.1% 증가했지만 울산과 경남은 오히려 2.2%, 7.2%씩 줄었다. 울산과 경남 주민들이 의복 등 준내구재에 지출하는 돈을 줄였다는 뜻이다. 특히 울산은 생필품을 주로 구매하기 마련인 대형마트 매출도 0.4% 줄었다. 2013년 4분기부터 10분기 연속 감소세다. 지난해 4분기와 비교하면 울산과 경남에 불어닥친 소비 한파는 두드러진다. 지난해 4분기 울산, 경남의 소매판매 증가율은 각각 4.8%와 5.6%로 전국 평균 6.1%와 큰 차이가 나지 않았다. 특히 경남은 지난해 3분기 5.8%로 오히려 전국 평균(3.6%)보다 높았다. 해운 및 조선업종의 침체에 따라 울산과 경남의 소비가 타격을 입은 것이다. 울산과 경남 거제·고성·통영·창원은 조선소와 해운업체가 지역 경제를 지탱하고 있다. 통계청 관계자는 “울산과 경남은 구조조정 대상 기업이 많이 입주해 있어 다른 지역보다 소비가 둔화된 것으로 보인다. 최근 수출 부진도 해당 지역 소비에 영향을 끼쳤다”면서 “구조조정이 본격화되면 영향이 더 클 것으로 예상된다”고 분석했다. 다만 울산과 경남의 1분기 서비스업 생산 증가율은 각각 2.0%, 2.3%로 전국 평균(2.8%)에 미치지는 못했지만 최하위 수준은 아니었다. 서비스업 생산에선 전북과 경북이 각각 1.7%, 1.8%로 가장 부진했다. 서비스업 생산이 가장 크게 늘어난 곳은 역시 제주(6.2%)였다. 통계청 관계자는 “울산과 경남의 서비스업 생산에 조선·해운업 부진의 영향이 많이 반영됐다고 보기 어렵다”면서도 “2분기엔 더 많이 반영될 수도 있을 것”이라고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

조선·해운업계 구조조정의 재원을 놓고 정책 당국이 연일 갑론을박하는 사이 혼란이 가중되고 있다. 유일호 경제부총리는 추경예산 편성과 관련해 입장을 번복했고, 이주열 한국은행 총재 역시 적극적 역할론에 이어 자본확충 펀드 조성 문제에서도 오락가락하는 분위기다. 한국 경제 회생의 분수령이 될 기업 구조조정이 시작도 하기 전에 좌초하는 것 아니냐는 우려도 커지고 있다. 당국이 재원 마련에 대해 명확한 입장을 제시하지 못하는 것도 실망스러운 가운데 시급한 것은 구조조정의 당사자들이 더 적극적인 자구책을 마련하는 문제다. 구조조정을 위한 재원 충당에 앞서 업계와 채권단 등 당사자들의 고통 분담이 있어야 혈세가 투입되는 구조조정에 국민적인 공감대가 형성될 수 있다. 재원 조달을 둘러싼 논란으로 본말이 전도되는 것은 유감스러운 일이다. 다행스러운 것은 현대중공업을 비롯해 삼성중공업과 대우해양조선 등 구조조정 해당 기업들이 자체 구조조정에 착수했다는 점이다. 현대중공업은 부서를 통폐합하면서 과장급 이상 직원들을 대상으로 희망퇴직에 들어갔고 비핵심 자산 매각도 진행하기로 했다. 삼성중공업과 대우조선 역시 현대중공업과 비슷한 수순으로 인력 구조조정에 착수할 것으로 알려졌다. 이러한 업계의 자구 노력이 여론을 의식해 시늉으로 그치면 안 될 일이며 무엇보다 경영진의 책임은 피해 갈 수 없는 노릇이다. 더욱 큰 문제는 채권단인 국책은행들의 도덕적 해이다. 정부가 그동안 감독의 책임을 있는 국책은행에 강도 높은 자구 노력을 요구하고 있지만 국책은행들은 해당 업체에는 고통 분담을 요구하면서도 자신들의 ‘밥그릇’은 악착같이 지키고 있다. 다른 공공기관들이 앞다퉈 도입하는 성과연봉제를 한사코 거부하면서 평균 1억원의 고액 연봉을 꼬박꼬박 받아 가고 있다. 국민 부담이 큰 구조조정에 국민이 동의하는 것은 하루빨리 어려운 경제를 되살려야 한다는 절박감 때문이다. “(대기업) 구조조정의 시간은 이미 늦은 상황이다. (정부는) 더이상 실기하지 말고 정공법으로 구조조정에 착수하라”고 촉구한 안철수 국민의당 상임 공동대표의 말에 귀를 기울일 필요가 있다. 해당 업체와 국책은행의 뼈를 깎는 자구 노력과 철저한 책임 규명은 성공적 구조조정을 위해 반드시 선행돼야 한다.

“2%P 낮추면 年9000억원 비용 절감” 조선 ‘빅3’의 매출액 대비 인건비 비중이 평균 11.2%에 달한 것으로 나타났다. 한진해운, 현대상선 등 국적선사 2곳의 인건비 비중(2.0%)보다 5.6배 높은 수치다. 9일 한국2만기업연구소에 따르면 지난해 삼성중공업의 매출 대비 인건비 비중은 13.7%로 대형 조선 3사 중 가장 높았다. 현대중공업과 대우조선해양 인건비 비중은 각각 9.9%, 10.0%를 기록했다. 연구소는 조선 3사가 매출 대비 인건비 비중을 2% 포인트 낮추면 연간 약 9000억원의 비용을 절감할 수 있다고 주장했다. 현대중공업은 인건비 비중을 1% 포인트만 낮춰도 한 해 2400억원을 아낄 수 있다. 오일선 소장은 “해운업계가 용선료 협상에 사활을 걸고 있듯이 조선업계도 경영 부담을 덜기 위해 인건비부터 절약해야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대기업이 경영 부실로 빚을 제때 갚지 못할 상황에 빠지면 채권자도 정부도 깊은 고민에 빠진다. 최악의 상황을 고려해 빚잔치를 해 다만 얼마씩이라도 나눠 가질 수도 있겠지만, 그냥 회사가 파산하도록 놔두는 게 최선은 아니다. 특히 직원부터 협력업체 등 딸린 식구가 많다는 점을 생각하면 더 그렇다. 이 때문에 회생 가능성이 있다면 일단 회사를 살린 후 나중에 돈을 돌려받는 쪽을 선택하는 일이 많은데 요즘 해운업계가 이 짝이다. 선택 가능한 방법은 자율협약과 워크아웃, 법정관리 등 크게 3가지다. 엇비슷하지만 어느 것을 선택하느냐에 따라 구조조정의 강도는 판이하게 달라진다. ●충격 적고 구속력 없는 ‘자율협약’ 자율협약이란 가장 낮은 단계의 구조조정 협약을 말한다. 시장의 충격과 기업의 이미지 훼손이 적다는 장점이 있지만 법적 구속력이 없는 협약일 뿐이다. 때문에 중간에 구조조정이 무산되거나 지연되는 일이 많다는 단점도 있다. 기업이 신청하면 1금융권으로만 구성된 채권단이 회생 가능성을 고려해 받아들일지 말지를 결정한다. 채권단 100%가 찬성해야 자율협약이 체결된다. 자율협약에 들어가면 채권단은 채권 만기를 연장하거나 추가 자금 지원 같은 구조조정 안을 짠다. 단 채권단의 폭이 사채권자 등 이해당사자 간에 각기 다른 목소리를 낼 수 있다. 최근 한진해운과 현대상선의 자율협약 앞에 조건부라는 단서가 붙은 것은 이런 배경에서다. “사채권자 등도 고통을 분담하지 않으면 법정관리에 들어갈 수밖에 없으니 알아서 판단하라”는 일종의 배수진이다. ●채권단이 주도하는 ‘워크아웃’ 워크아웃은 자율협약보다는 한 단계 강도를 높인 구조조정 방식이다. 일몰 시한(2018년 6월)이 있는 한시법이지만 ‘기업구조조정촉진법’이라는 법적 근거도 있다. 법적 근거가 있다는 것은 효율성으로 나타난다. 워크아웃의 경우 채권단이 조건을 제시하면 기업은 무조건 따라야 한다. 때문에 자율협약에 비해 구조조정 진행 속도도 빠르다. 채권단이 구조조정을 주도한다는 점에서 자율협약과 비슷하지만 채권단의 범위가 제2금융권까지 넓어진다. 이해당사자가 많아 한목소리가 나오기 쉽지 않다는 점을 고려해 75%만 동의하면 워크아웃이 개시된다. 워크아웃에 돌입하면 경영권은 채권단으로 넘어간다. ●기업 매각도 가능한 ‘법정관리’ 가장 강도가 높은 구조조정 단계인 법정관리로 넘어가면 주도권은 채권단이 아닌 법원으로 넘어간다. ‘채무자 회생 및 파산에 관한 법률’에 따라 법원이 해당 회사의 관리를 담당한다. 주주 혹은 회사가 법원에 법정관리를 신청하면 법원은 일단 결정이 날 때까지 재산보전 처분을 내린다. 회사 맘대로 남은 재산으로 빚을 갚거나 처분하지 못하고 허가 없이 돈을 꾸지도 못한다. 법원이 해당 회사가 살아날 가능성이 있다고 판단하면 법정관리가 시작된다. 법원은 기존 경영자 대신 법정관리인을 임명해 일정시간 회사의 경영과 재산관리 처분을 맡긴다. 권리는 막강하다. 회사를 정상화시킬 수도 있지만 필요하다 싶으면 제3자에게 회사를 팔아넘길 수도 있다. 법정관리 신청이 기각된 회사는 정리절차를 밟는다. 말 그대로 빚잔치를 하고 회사가 사라지는 것이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

국책은행 BIS 비율 고려해 자금 투입 정부·한은·野 생각 달라 합의 난항 구조조정에는 돈이 든다. 그러면 얼마나 필요할까. 구조조정을 어디까지 하느냐, 범위에 따라 달라진다. 그래서 당국도 재원 규모를 쉽게 밝히지 못한다. 추산이 어렵기 때문이다. 대기업 계열사에 ‘국민 혈세’를 또 투입한다는 비판 여론을 다분히 의식한 측면도 있다. 국책은행(수출입은행·산업은행)을 부실 관리한 것은 정부의 책임이라는 지적도 맞는 말이다. 한국은행이 구조조정 지원의 전제 조건으로 ‘국민적 공감대’를 강조하는 이유이기도 하다. 재원 규모를 짚어 봤다. →자금을 얼마나 투입해야 하나. -시중에서는 6조~10조원으로 보고 있다. 더 늘어날 수도 있다. 수출입은행과 산업은행의 BIS비율(국제결제은행 기준 자기자본비율)을 감안한 것이다. 수출입은행(지난해 말 기준 BIS비율 10.11%)의 경우 4조원 이상, 산업은행(14.28%)도 2조원 이상의 ‘긴급 수혈’이 필요하다. BIS비율은 보통 14%를 넘어야 안정적이다. 산업은행은 현재까지 BIS비율을 충족하고 있지만 향후 조선업 부실이 확대될 것을 감안한 것이다. 수출입은행의 BIS비율을 1% 포인트 올리는 데 들어가는 자본금은 1조 2000억원가량이다. →정부 입장은 뭔가. -아직까지 확정된 게 없다. 당사자의 엄정한 고통 분담, 국책은행의 철저한 자구계획 선행으로 국민 부담을 최소화한다는 게 기본 입장이다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 국책은행의 자본 확충 규모와 관련해 “확정된 규모가 없다”, “5조원 가지고 될지 봐야 한다”고 말했다. 임종룡 금융위원장은 “지금 상황이 유지될 경우, 더 나빠질 경우, 낙관적이 될 경우에 따라 얼마나 자본이 필요할지 계산하고 있다”고 말했다. 시나리오별로 재원 투입이 달라질 것이라는 의미다. 예컨대 해운업계가 지금 진행하고 있는 용선료 협상이 잘 된다면 6조원, 만약 용선료 협상이 실패해 현대상선과 한진해운이 법정관리로 간다면 10조원 이상 투입해야 할 상황이라는 것이다. →어떻게 지원하나. -정부와 한은, 야당이 각각 다른 생각을 하고 있다. 정부는 한국은행의 출자를 바라고 있다. 국회 동의 절차를 거치지 않는 만큼 단기간에 실탄을 마련할 수 있어서다. 반면 한은은 출자보다 ‘자본확충펀드’를 고려하고 있다. 자본확충펀드는 한은이 시중은행에 채권을 담보로 대출해 주고 은행들은 그 자금으로 펀드를 만들어 BIS비율이 낮은 은행을 지원한다. 야당은 법인세율을 올려(22%→25%) 재원을 마련하자고 주장한다. 정부는 다음달까지 구체적인 자본확충 방안을 마련하기로 했다. 최종 합의에 이르기까지 상당한 진통이 예상된다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

현대重 희망퇴직 규모 1000명 웃돌 듯 한진 회사채·현대 용선료 협상 발등의 불 고비 못 넘기면 자율협약 깨질 우려 “아이들과 신나게 놀아 주지도 못하고 부모님 뵐 면목도 없네요.” 대형 조선사를 다니는 A씨는 6일 “이번 연휴가 마지막 휴가일 것 같다는 생각에 마음이 착잡하다. 가족들에게 미안한 마음뿐”이라며 한숨을 내쉬었다. 전국이 나흘간의 황금연휴를 즐기는 가운데 구조조정 수술대에 오른 조선·해운업체 직원들은 두려움에 휩싸여 있다. 연휴가 끝나는 9일부터 본격적인 인력 감축이 예고돼 있기 때문이다. 현대중공업은 9일 희망퇴직 공지를 띄우고 일주일간 신청을 받는다. 지난 몇 년간 인사 평가에서 하위 등급을 받은 저성과자(사무직 과장급 이상)를 중심으로 면담도 진행한다. 희망퇴직 규모는 확정되지 않았지만 대략 1000명을 웃돌 것으로 전해진다. 지난해 희망퇴직 때는 1300여명이 짐을 쌌다. 현대중공업에 근무하는 B씨는 “지난달 28일 임원 60여명이 옷을 벗는 것을 보고 (우리도) 얼마 남지 않았다는 것은 예감했지만 회사가 이렇게 빨리 나올 줄은 몰랐다”며 말을 잇지 못했다. 산업은행으로부터 자구안 제출을 요구받은 삼성중공업도 조만간 중대 발표를 할 것이란 소문에 직원들이 긴장하고 있다. 삼성중공업은 상시 희망퇴직을 한다고 알려졌지만 지난해 10월 1억원 안팎의 위로금을 쥐어 주고 350명(생산직 포함)을 내보낸 것 말고는 이렇다 할 인력 감축은 없었다. 삼성중공업 노동자협의회는 “여러 소문이 돌고 있는데 회사가 어떻게 나올지 지켜보는 중”이라면서 “무조건 막을 것”이라고 말했다. 생사 갈림길에 선 대형 해운사 직원들도 연휴가 괴롭기는 마찬가지다. 한진해운 직원들은 오는 19일까지 투자자들을 상대로 약 358억원 상당의 회사채 조기상환청구권(풋옵션)을 행사하지 말아 달라고 설득해야 한다. 앞서 산업은행은 회사채 만기 연장을 조건으로 지난 4일 자율협약을 의결해 줬다. 하지만 투자자들은 “풋옵션 권리를 취소하는 일은 없을 것”이라며 반발해 난항이 예상된다. 회사채 만기 연장이 안 될 경우 자율협약이 깨질 우려가 있다. 현대상선 직원들도 연휴가 끝나는 게 두렵다. 오는 9일은 7대1 감자 조치 이후 매매가 중단됐던 현대상선 신주 상장일이다. 장 시작 전 기관·개인투자자들이 주식을 대거 내다 팔 경우 시초가는 기준가(1만 4000원)의 50%까지 떨어질 수 있다. 회사를 살리기 위해 수차례 유상증자에 참여하면서 많게는 수억원어치의 주식을 보유하게 된 직원들의 마음이 새까맣게 타들어 가고 있다. 정부가 용선료 협상 시한을 20일로 못박은 것도 부담이다. 용선료 인하가 이뤄지지 않을 경우 자율협약 이행도 중단될 수 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

우리銀, 5개월새 9000억 줄여 농협, 부실기업 채권 전수조사 조선·해운업종에 대한 구조조정 여파로 은행들이 대기업 여신에 점점 깐깐한 모습을 보이고 있다. 과거 회사 이름이나 규모만 믿고 비교적 쉽게 대출을 해 줬다면 시장 상황과 성장 가능성 등을 종합적으로 판단하는 등 선별적 대출을 하는 모습이다. 5일 금융업계에 따르면 1분기 NH농협은행은 지난해 4월 13조 5603억원이던 대기업 여신 잔액이 올 4월 13조 109억으로 5500억원가량 줄었다. 최근 농협은 지주사 차원에서 향후 2년간 부실 위험에 빠질 수 있는 기업 채권을 전수조사했다. 대기업 대출에 더 세밀한 잣대를 들이대기 위해서다. 농협금융은 지난해 4분기 2174억원이라는 적자를 낸 데 이어 올 1분기엔 전년 동기보다 35% 줄어든 실적(894억원 당기순이익)을 기록했다. 조선·해운업종과 관련해 대규모 대손충당금을 쌓은 탓이었다. 앞서 김용환 농협금융지주 회장이 기자간담회를 통해 “조선·해운에 대한 구조조정이 정리될 때까지 대기업 신규 취급은 어려울 것이며 대출을 최대한 감축할 예정”이라고 말한 것을 고려하면 감소 폭은 더 가팔라질 전망이다. KEB하나은행도 통합 후 대기업 여신 줄이기를 추진 중이다. 외환은행과의 통합 후 의도치 않게 위험 부담이 커진 대기업 여신의 비중을 줄여 보겠다는 의지에서다. KEB하나은행은 통합 이후인 지난해 9월 초부터 올해 4월 말까지 대기업 대출을 4조 2212억원 줄였다. 국민은행은 조선·해운업을 특별관리산업으로 분류해 여신심사를 강화하고 이미 취급된 여신에 대해서는 추가적인 점검을 하는 등 사전적으로 리스크 관리도 하고 있다. 단, 경영 정상화 가능성이 있으나 일시적 유동성 문제가 생긴 기업은 지속적으로 지원하겠다는 방침이다. 4월 말 현재 국민은행의 대기업 여신은 17조 2487억원으로 지난해 11월 17조 8344억원보다 5857억원이 줄었다. 대기업 거래 비중이 높은 우리은행의 대기업 여신도 지난해 11월 22조 9725억원에서 올 4월 22조 9억원으로 9000억원 넘게 줄었다. 신한은행도 역시 같은 기간 3000억원가량 감소했다. 이런 가운데 5대 대형은행의 대기업 여신은 지난 1년간 4조 8194억원이 줄었다. 최근 경기 상황과 구조조정 일정 등을 고려하면 은행들의 옥석 가리기 대출 행태는 적어도 내년 초까지는 이어질 전망이다. 아시아개발은행(ADB) 연차총회에 참석 중인 조용병 신한은행장은 “부실기업에 대한 구조조정 때문에 (은행들의) 자산 건전성에 영향을 받을 수 있다”면서 “충당금을 더 쌓고, 상황을 주시하고 있다”고 말했다. 그는 또 “경제에 민감한 건설업 등은 자체적으로 (구조조정을) 해야 하고, 1~2차 업종들은 영향을 봐 가면서 지원할 필요가 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

내년 대선국면 접어들면 부담 커… 올 넘기면 최소 2년간 못할 듯 지난달 총선 전까지만 해도 해운·조선업에 대한 구조조정은 크게 주목받지 못했다. 세계 경기 침체와 함께 조선과 해운업의 위기는 수년째 지속돼 온 해묵은 과제였고, 정부는 민간 자율로 처리해야 한다며 한발 뒤에 물러서 있었다. 그러나 총선이 끝나자마자 구조조정은 모든 정치·경제 이슈를 집어삼키는 블랙홀로 등장했다. 구조조정 이슈가 갑자기 떠오른 이유와 향후 일정은 어떻게 되는지 문답으로 구성해 봤다. →잠잠했던 구조조정이 갑자기 떠오른 계기는. -유일호 구조조정 전면에 정부의 등장을 알리는 신호탄을 쏘아 올린 주인공은 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관이다. 지난달 15일 주요 20개국(G20) 재무장관회의 참석차 미국을 방문했던 유 부총리는 한국 기자단과의 만찬에서 “기업 구조조정 문제를 직접 챙기겠다”며 “공급과잉 업종과 취약 업종 구조조정을 더는 미룰 수 없다. 빨리해야 한다”고 말했다. 학자풍으로 평소 강한 표현을 쓰지 않던 유 부총리가 직접 기업 구조조정을 진두지휘하겠다며 강한 의지를 내보인 이유는 정부와 채권단이 올해 말까지를 기업 구조조정의 적기로 보고 있기 때문이다. →왜 하필 지금인가. -총선과 대선 사이 구조조정에는 대량실업과 고용불안 등 메가톤급 후폭풍이 몰아칠 가능성이 높다. 이런 이슈를 총선 전에 언급할 경우 여당의 선거 전략에 악영향을 줄 수밖에 없다. 그런데 내년에는 대통령 선거가 기다리고 있다. 대선을 앞둔 상황에서 구조조정은 실행 가능성이 낮고, 세력화된 재계와 노동계의 반발을 감당하기도 어렵다. 정부는 이 때문에 총선이 끝나고 본격적인 대선 국면에 들어가기 직전인 연말까지 약 8개월이 구조조정의 ‘골든타임’이라고 판단하고 있다. 올해 구조조정을 하지 못하면 최소한 2년은 미뤄지게 되는 셈이기 때문이다. →구조조정 ‘실탄’ 공급이 급할 정도인가. -선제적 조치 부실기업에 대한 구조조정이 곧바로 시작되는 것은 아니다. 당장 급한 해운과 조선 이외 업종의 구조조정 대상 선정은 대기업이 7월 초, 중소기업은 11월 초에 이뤄진다. 다만 부실기업 정리 과정에서 채권단인 산업·수출입 등 국책은행과 민간은행이 휘청거리면 금융위기로 번질 수 있기 때문에 여러 상황을 미리 예측해 대비할 필요가 있다. 정부 관계자는 “선제적 조치”라고 했다. 하지만 실탄을 얼마나 갖고 있느냐에 따라 구조조정 범위가 달라질 수도 있다. 구조조정은 국책은행의 여력에 따라 해운·조선업에 국한될 수도, 아니면 아직은 괜찮지만 전망이 어두운 공급과잉 업종까지 포함해 신성장 산업 중심으로 진행될 수도 있기 때문이다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

한국은행이 조선·해운 업계 구조조정에 중앙은행으로서 역할을 하겠다는 입장으로 선회하면서 새로운 국면에 접어들었다. 이른바 한국형 양적완화를 통해 구조조정을 진행해야 한다는 청와대와 정부의 입장에 대해 이주열 한은 총재가 최근 “기업 구조조정이 매우 중요한 과제인 만큼 필요한 역할을 적극 수행하겠다”고 밝힌 것이다. 이는 한은의 발권력을 동원해 구조조정의 재원을 마련한다는 정부의 입장과 맥이 닿는다. 국책은행들이 대우조선해양의 부실채권으로 허덕거리고 있는 상황에서 기업 구조조정에 나선 특정 금융기관의 자본확충을 도와주겠다는 의미다. 국민의 관점에서 본다면 경쟁력을 상실한 한계기업들의 구조조정을 위한 증세나 다름없다. 현재 구조조정 대상인 조선·해운업종의 부채만 78조원에 이른다. 정부가 한은을 통한 산업·수출입 은행의 자본확충에 매달리는 것은 본말이 전도됐다는 지적도 있다. 국책은행 부실에 대해 감독의 책임을 져야 하는 정부로서 부실을 키우는 것이 아니냐는 시각인 것이다. 분명하게 짚고 넘어가야 하는 것은 한은에 책임을 지우고 정부가 뒤로 빠지려고 한다면 구조조정 자체가 소기의 성과를 거두기 어렵다는 점이다. 구조조정의 주체인 정부 대신 한은이 전면에 나설 경우 우리 경제의 근본 시스템을 왜곡시킬 우려도 있다. 정부가 추가경정을 통해 구조조정의 재원 마련에 반대하는 것이 국회 논의 과정에서 정부 책임론이나 정부의 재정 건전성 문제를 희석시키려는 꼼수가 아니기를 바란다. 정부가 신속한 구조조정을 이유로 국회의 동의 대신 금융통화위원회의 동의를 거쳐 한은 특별융자를 재원으로 마련할 것이란 추측도 나온다. 손쉬운 방법으로 구조 조정을 했다고 실패했던 IMF(국제통화기금) 사태 당시의 상황이 연상되는 대목이다. 사즉생의 각오 없이는 결국 책임 회피성 구조조정이라는 비판을 면치 못할 것이다. 그럼에도 한은의 ‘적극적 역할론’은 중앙은행으로서 국가 경제 회생이 걸린 구조조정에 팔짱만 끼고 있을 수 없다는 점에서 동의한다. 우리의 주력 수출 업종인 조선·해운 업종이 위기에 처해 있고 대량으로 실업자가 쏟아져 나오는 판국에 모두가 힘을 합쳐 국가적 위기를 헤쳐 나가야 하는 것은 두 말할 나위도 없다. 구조조정의 재원 마련을 놓고 정부와 한은이 엇박자를 내는 모습에서 벗어나 국민의 불안을 덜어주는 것도 사실이다. 그렇다고 한은이 적극적인 역할을 한다고 해도 모든 것이 해결되는 것은 아니다. 기업 스스로 변화의 모습 없는 구조조정 자체가 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 끝날 공산도 크다. 오늘 기획재정부와 한은, 금융위원회가 참여하는 ‘국책은행 자본 확충을 위한 회의’가 열린다. 여기서 앞으로 구조조정 자금 조달 규모 등의 윤곽이 잡힐 것이지만 앞으로 갈 길은 험난할 수밖에 없다. 국민의 혈세를 토대로 진행되는 만큼 향후 엄격하고 면밀한 모니터링 등 감시 활동도 게을리할 수 없다. 구조조정에 따르는 사회적·경제적 파문과 그 후유증을 최소화하면서 신속하고 정확한 구조조정에 임할 것을 거듭 당부한다.

“조선·해운업 등 5대 취약업종에 몰린 부실채권을 ‘빅배스’(Big Bath) 등을 통해 대거 정리할 겁니다.” 김용환 농협금융 회장은 3일 조선·해운을 비롯한 대기업에 대한 신규 여신을 최대한 자제하고 리스크 관리를 강화하겠다고 밝혔다. 이날 서울 중구 명동 은행회관에서 열린 취임 1주년 기자간담회에서 김 회장은 “앞으로 구조조정에 따라 쓰나미급의 산업 재편이 올 것”이라면서 “시스템적인 대비가 필요하다”고 말했다. 김 회장이 말한 ‘빅배스’란 경영진 교체 등의 시기에 잠재 부실을 모두 털어내는 회계기법을 말한다. 농협은행은 올 1분기 해운과 조선 분야 ‘충당금’의 여파로 순이익이 지난해 동기보다 64.2% 감소했다. 이에 대해 김 회장은 “1분기 조선·해운 산업에 대한 충당금을 많이 쌓았지만 2·3분기 실적도 장담할 수 없는 상황”이라고 말했다. 이어 “다른 금융지주나 은행은 회장이나 은행장 교체기에 빅배스를 실시했지만 농협은 제때 하지 못했다”면서 “적자가 나더라도 한번 정리해야 빠른 회복을 할 수 있다. 지금은 양적 성장보다는 질적 성장을 도모하도록 내실을 다져야 할 때”라고도 덧붙였다. 그는 “이번 사안이 정리될 때까지는 대기업의 신규 대출 취급은 어려울 것이며 대출을 최대한 감축할 예정”이라고 설명했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“뭉치면 살고 흩어지면 죽는다.” 글로벌 해운동맹의 남은 한 자리를 차지하기 위한 한·일 간 눈치작전이 시작됐다. 다음달까지 해운동맹 재편 과정에서 ‘러브콜’을 받지 못한 컨테이너 선사는 사실상 국적 선사로서의 기능을 할 수 없게 된다. 이런 이유로 한·일 양국의 ‘빅 5’ 선사는 무슨 수를 써서라도 동맹에 잔류할 방침이다. 그러나 세계적인 해운 조사 기관은 이번 재편 과정에서 “빅 5 모두가 웃을 수는 없을 것”이라고 내다봤다. 재무 구조가 튼실한 일본 선사에 비해 한국 선사의 ‘퇴출’이 현실화될 수 있다는 전망도 나온다. 3일 해운업계에 따르면 한진해운, 현대상선 등 국내 선사 2곳과 일본 대형 3사인 MOL, NYK, K라인이 새로운 동맹 체제 편입을 위해 독일의 하파크로이트와 물밑 교섭을 하고 있다. 하파크로이트는 세계 6위권 선사로 2M(머스크, MSC), 오션(코스코, CMA CGM 등) 동맹에 대항할 수 있는 유일한 ‘카드’다. 기존 동맹에서 하파크로이트는 현대상선, MOL, NYK 등과 한 편(G6)을 이뤘다. 현대상선이 동맹 재편 과정에서 다소 여유를 보였던 것도 하파크로이트라는 든든한 ‘아군’이 있었기 때문으로 보인다. 하지만 하파크로이트는 기존 동맹에 얽매이지 않고 새롭게 제휴 선사를 찾는 것으로 알려졌다. 기존 멤버의 탈퇴로 해체가 확정된 ‘오션 3’의 범아랍권 선사 UASC와 합병 논의도 진행 중이다. 글로벌 해운 컨설팅업체인 드루어리는 “하파크로이트 동맹에 나머지 7개 선사가 모두 합류할 수는 있지만 가능성은 희박하다”고 전망했다. 심각한 재무 위기를 겪는 국내 선사가 배제될 가능성을 높게 봤다. 반면 일본의 빅 3는 하파크로이트가 UASC와 단둘이 동맹을 맺지 않는 이상 모두 합류할 것으로 예상했다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “하파크로이트가 선대 효율성과 서비스 경쟁력 차원에서 모든 선사를 받아들일 수는 없을 것”이라면서도 “한진해운은 미주 지역 점유율이 상위권에 속하기 때문에 쉽게 내치지 못할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한은 → 수은·정부 →산은 출자 가능 25조 금융중개지원 확대 방안도 수출입은행과 산업은행의 자본 확충을 위한 첫 태스크포스(TF) 회의가 4일 정부세종청사에서 열린다. 최상목 기획재정부 차관 주재로 금융위원회, 한국은행, 산은, 수은 관계자 등이 참석해 재원 확충 방안과 규모 등에 대해 논의한다. 유일호 경제부총리 겸 기재부 장관은 구조조정 자금이 5조원 이상은 될 거라고 시사했다. 유 부총리는 2일(현지시간) 독일 프랑크푸르트에서 열린 기자간담회에서 ‘야당이 법인세 인상으로 구조조정 자금 5조원을 마련하자는 입장’이라는 질문에 “5조원 갖고 될지 봐야 한다”고 답했다. 이는 구조조정 재원이 적어도 5조원을 넘을 것이라는 인식을 시사한 것이다. 유 부총리는 아시아개발은행(ADB) 연차 총회와 ‘아세안(동남아국가연합)+3(한·중·일)’ 재무장관·중앙은행 총재 회의에 참석 중이다. 유 부총리는 한은이 발권력을 동원해 구조조정을 지원하기 위한 전제로 사회적 합의나 국민적 공감대를 강조했다는 질문이 나오자 “국민적 공감대가 무슨 말인지 모르겠다”고 답했다. 발권력 동원에 국민적 공감대가 필요하다는 한은 입장에 불편함을 내비친 것이다. 시장에서는 한은이 수은에 출자해야 하는 규모를 3조원 정도로 보고 있다. 지난해 말 기준 수은의 국제결제은행(BIS) 자기자본비율은 9.8%다. 구조조정 과정에서 해운업과 조선업의 손실을 감당하면 BIS 비율은 더 낮아진다. 김진평 삼성선물 연구원은 “시중은행이 적용하는 고정이하여신 대비 대손충당금 적립 비율 145%를 고려할 경우 수은은 2조 6000억원이 필요하다”고 추정했다. 이 경우 산업은행이 필요한 돈은 4조 9000억원가량이다. 한은이 산은에 출자하려면 법을 바꿔야 하지만 수은 출자는 법을 고치지 않고도 가능하다. 따라서 한은은 수은에, 정부는 산은에 각각 출자하는 정책 조합이 가능한 시나리오다. 유 부총리는 “일단 방향은 좀 더 진전되겠지만 재정당국이 얼마, 통화당국이 얼마 하는 식의 금액이 금방 나오겠느냐”면서 “지금 단계에서 ‘구조조정에 필요한 재원은 얼마다’라고 하기 어렵다”고 말했다. 현재 25조원인 금융중개지원대출 한도를 확대하는 방안도 있다. 금융중개지원대출은 특정 분야로 지원 대상이 한정된다는 점에서 금융통화위원회 내부에서도 ‘부작용은 적고 예상 효과를 얻을 수 있는 정책’이라는 평가가 있다. 금융중개지원을 포함한 한은의 대출금은 지난달 말 현재 19조 6471억원이다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

시중은행들이 기업 구조조정에 대비해 ‘지급준비금 비율’(지준율)을 내려 달라고 한국은행에 요구하고 나섰다. 지급준비금은 시중은행들이 고객에게 받은 예금 등을 지불하지 못할 사태(뱅크런) 등에 대비해 중앙은행에 의무적으로 쌓아 놓는 일정액을 말한다. 앞으로 구조조정이 본격화되면 부실기업이 늘게 돼 은행의 충당금(기업 대출금 등을 떼일 것에 대비해 자체적으로 쌓아 두는 돈) 부담이 늘게 된다. 은행의 체력이 고갈되면 구조조정이 원활치 않을 수 있으니 중앙은행에 내야 하는 지급준비금 부담을 덜어 달라는 게 은행권의 논리다. 정부 차원에서 논의 중인 국책은행 자본 확충과 별개로 시중은행도 구조조정 실탄 확보를 위한 자구책 마련에 나선 셈이다. 3일 금융권에 따르면 시중은행장들은 지난달 25일 이주열 한은 총재와의 비공개 간담회에서 지준율 인하를 공동 건의했다. 지준율은 수시 입출금 통장인 요구불예금(7%)과 저축성 예금(만기가 있는 예금·2%), 특수목적성 장기예금(0%) 등 3가지 종류로 매겨진다. 이 중 지준율이 가장 높은 요구불예금을 내려 달라는 게 은행권의 요청 사항이다. 지준율이 마지막으로 조정된 것은 2006년 11월이다. 당시 집값 급등으로 통화량과 가계대출이 급증하자 한은은 요구불예금의 경우 지준율을 5%에서 7%로 2% 포인트나 올렸다. 대신 장기예금은 1%에서 0%로 낮췄다. 이후 10년째 제자리다. 지난해 말 기준 시중은행들이 한은에 쌓은 지급준비금은 약 51조원이다. 지준율이 1% 포인트만 내려가도 5조원의 부담이 줄어든다. 이는 지난 한해 시중은행 전체가 벌어들인 순익(3조 5000억원)보다 많다. 한 시중은행장은 “조선·해운업을 시작으로 대기업과 중소기업 등 전방위 구조조정이 이뤄지면 은행도 충당금 적립을 위한 재원 확보가 절실해진다”며 “(산업은행 등) 국책은행은 정부 차원에서 출자나 재정 지원이 이뤄지지만 시중은행은 뾰족한 대안이 없는 만큼 지급준비금 부담이라도 덜어 줘야 한다”고 말했다. 한은은 일단 “검토해 보겠다”는 태도다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 이란 순방을 계기로 정보통신기술(ICT), 과학, 해양산업 분야의 이란 시장도 빗장이 풀린다. 이란은 이집트에 이어 인구가 아랍권 2위(7900만여명)인 ‘중동의 숨겨진 강호’로, 서방과의 갈등으로 수십년간 고립됐었다. 하지만 지난해 미국과의 핵협상이 타결된 이후 외국과의 협력, 특히 한국의 과학기술이나 ICT에 대한 수용 의지가 높다는 것이 우리 정부의 판단이다. 이에 따라 SK텔레콤, KT 등 국내 통신 기업들의 이란 진출에도 한층 가속도가 붙을 전망이다. KT는 이란 내 모바일 시장점유율의 약 60%를 차지하는 1위 통신업체인 TCI와 손잡았다. KT는 이란이 국제사회의 경제제재를 받는 기간에도 TCI에 통신망 설계·운용에 대한 컨설팅을 제공하며 신뢰를 쌓아 왔던 것으로 알려졌다. 양사는 광대역 인터넷 인프라를 포함한 ICT 사업 전반에 대한 협력을 강화하고 워킹 그룹을 신설하기로 했다. SK텔레콤은 이란 에너지부(MoE)와 손잡고 모두 15개 빌딩에 사물인터넷(IoT) 원격 전력제어 시범사업을 벌인다. 이란 가스공사(NIGC)와는 5000가구에 가스검침 시범사업을 추진하기로 합의했다. SK텔레콤은 향후 이란 시장에 대한 가스, 상수도, 스마트홈 등 다양한 IoT 사업을 확대해 나갈 계획이다. 미래창조과학부는 2일 2004년 이후 12년간 중단됐던 이란과의 ‘ICT 협력위원회’를 재개하고 초고속 인터넷 구축 등 이란 시장 진출에 나선다고 밝혔다. ICT 협력위원회는 양국의 ICT 공식 협의 채널이다. 미래부에 따르면 이란 ICT 시장은 연평균 8.9% 성장해 2020년 시장 규모는 298억 달러로 2014년(179억 달러)에 비해 66%가 성장할 전망이다. 과학 분야에서도 활발한 협력이 진행된다. 한국생명공학연구원은 테헤란 대학교와 미래 대체에너지로 주목받는 ‘미세조류를 활용한 바이오 연료’를 공동 개발하고, 한국지질자원연구원은 이란석유연구소와 이란 내 유전개발을 위한 지질 분석연구를 함께 하기로 했다. 양국은 또 이날 20년 만에 해운 협정에 정식 서명했다. 해운동맹 탈퇴 위기의 상황에서 해운업계가 안정적인 영업을 하면서 수익이 늘어나는 창구가 될 전망이다. 항만·수산 분야 협력을 강화하기 위한 양해각서(MOU)도 체결해 대이란 수산식품 수출 확대에 청신호가 켜졌다. 특히 항만개발협력을 통해 석유 수출 물량 등이 증가할 것으로 예상된다. 민간에서는 한국·이란 선주협회가 협력 양해각서를, 한국·이란 선급이 육·해양플랜트 설비 인증과 엔지니어링 서비스 사업 진출을 위한 합작 회사 설립 협정을 각각 체결해 이란 시장 진출의 교두보를 마련했다. 서울 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

혹을 떼려다 되레 혹을 붙이게 될 처지에 놓이게 됐습니다. 임종룡 금융위원장 얘깁니다.　사연은 지난달 29일로 거슬러 올라갑니다. 금융위는 이날 종합지와 경제지 등 주요 언론사 20곳 데스크를 초청해 간담회를 열었습니다. 간담회 하루 전에 언론사에 연락이 갈 만큼 긴박하게 자리가 마련됐죠. 정부 차원에서 진행하고 있는 부실기업 구조조정에 대한 이해를 돕고 협조를 구하기 위한 의도였습니다.　언론에 도움의 손길을 뻗칠 만큼 금융위 사정도 다급했음을 짐작할 수 있습니다. 임 위원장은 앞서 지난 26일 정부 차원의 부실기업 구조조정을 논의하는 ‘산업경쟁력 강화 및 구조조정협의체’ 회의 직후 구조조정 방안(3트랙)을 발표했습니다. 여러 업종 중 당장 눈앞에 부실이 심각한 조선·해운업 중심의 구조조정이 먼저 이뤄질 예정입니다.　문제는 국책은행(산업은행·수출입은행) 재원 마련이었죠. 기업을 살리든 죽이든 구조조정엔 실탄(자금)이 필요합니다. 그런데 가장 중요한 이 재원 마련 방식을 두고 기획재정부와 한국은행, 금융위가 각각 딴 목소리를 내고 있습니다. 금융위는 한국은행의 발권력 동원을 요구하고 있습니다. 한은과 야당은 ‘국민적 합의’를 앞세우며 부정적인 견해를 보이고 있죠. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 최근 그 절충안으로 ‘폴리시 믹스’(policy mix·정책 조합)를 꺼내들었습니다. 재정(추가경정예산 편성)과 통화정책(한은 발권력)이 함께 필요하다는 얘긴데 결국은 한은을 끌어들이겠다는 전략입니다.　유관부처 마다 입장이 첨예하게 나뉘며 부실기업 구조조정은 아직 출발선에서 한 발짝도 떼지 못했습니다. 이처럼 실타래처럼 얽힌 문제들을 풀어보고자 금융위가 급히 마련한 것이 언론사 데스크 간담회입니다. 언론이 금융위의 의도를 제대로 파악해 보도한다면 여론의 호응도 얻을 수 있을 거라는 계산이었을 겁니다.그런데 그 방식이 문제가 됐습니다. 금융위 출입 등록된 100여개 매체 중 20곳만 ‘선별’해 초청해서였죠. 장관급 언론사 간담회에 특정 매체만 초청하는 것은 상식 밖의 일로 여겨집니다. 뒤늦게 이날 간담회 소식을 접한 언론사들의 항의가 빗발쳤습니다. 금융위는 부랴부랴 오는 4일과 18일 두 차례에 걸쳐 35개 매체 데스크와 추가 간담회를 개최하겠다고 합니다. 그런데 일부 언론사들이 간담회 보이콧을 선언하고 있습니다. 단단히 뿔이 나서죠.　아마도 마음이 급했나 봅니다. 조급하게 서두르다 보면 의도치 않은 실수가 나오기 마련이죠. 그런데 그 과정을 들여다보면 안타까운 지점들이 적지 않습니다. 조선·해운업 구조조정으로 3만 4000명이 일터를 잃을 것이란 전망이 나옵니다. 부양가족까지 따지면 약 13만 명이 생계를 잃게 되는 셈이죠. 사회적 합의와 공감대가 절대적으로 필요한 작업이란 얘기죠. 그만큼 주무부처인 금융위도 사회 각계각층과 시장, 여론의 소리에 바짝 귀를 세워야 합니다. 그런 의미에서 20개 언론사 ‘선별’ 간담회가 더 아쉽게 다가오는 것도 사실입니다.이유미 기자 yium@seoul.co.kr