정책금융·민간 매칭 방식의 펀드 부실 기업 매입·자본 확충에 쓰여 민간 중심 관리위가 구조조정 주도 김동연 “펀드 추가 조성 적극 검토” “민간 참여 유인책은 미흡” 지적도내년 상반기 안으로 1조원 규모의 기업 구조조정 펀드가 조성된다. 부실 기업에 막대한 공적자금을 쏟아붓는 기존 방식과의 단절로 풀이된다. 국가경제나 국민생황에 큰 영향을 미치는 기업의 구조조정은 금융 논리 외에 산업적 측면까지 고려해 선제적 대응 체계를 갖추기로 했다. 여기에는 한진해운을 비롯한 해운업 구조조정이 성급하게 이뤄졌다는 반성도 깔려 있는 것으로 보인다. 구조조정의 방향 자체는 바람직하지만 민간의 참여를 독려할 유인책은 미흡하다는 지적도 나온다. 이해관계자들의 다양한 입장을 반영하려다 보면 대기업을 구조조정하지 못하는 ‘대마불사’의 관행을 깨지 못할 것이라는 우려도 제기된다. 정부는 8일 정부서울청사에서 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 산업경쟁력 강화 관계장관회의를 열고 이런 내용의 기업 구조조정 추진 방향을 발표했다. 김 부총리는 “내년 상반기 중 가능한 한 빨리 1조원 규모의 구조조정 펀드를 조성하겠다”면서 “펀드의 추가 조성도 적극 검토할 것”이라고 말했다. 정책금융기관과 민간 매칭 방식으로 조성되는 구조조정 펀드는 부실 징후 기업을 사들이거나 자본을 확충하는 데 쓰이게 된다. 기존에는 이런 역할을 기업에 자금을 댄 채권단이나 산업은행, 수출입은행 등이 담당했다. 정부는 펀드 규모를 키우면 시장 중심의 상시 구조조정이 활성화되는 대신 공적 부담은 줄어들 것으로 기대하고 있다. 정부는 고용이나 지역경제 등에 미치는 영향이 크거나 산업 전반이 구조적인 부진에 직면한 경우 관련 기업을 구조조정할 때는 재무적인 판단은 물론 산업적 측면까지 동시에 고려하기로 했다. 채권단은 정확한 실상을 파악하기 위해 회계 실사를 하고, 외부 컨설팅을 통해 기업의 경쟁력과 산업 생태계 등을 분석해 다양한 대안을 마련한다는 취지다. 정부는 구조조정 충격을 완화하는 고용·지역경제 대책을 마련할 때 지방자치단체 등 지역사회 의견도 수렴하기로 했다. 국책은행이 출자한 기업은 객관적이고 중립적인 민간 전문가 중심의 출자회사관리위원회가 구조조정을 주도하게 된다. 이렇듯 문재인 정부가 처음 밝힌 구조조정 정책의 밑그림을 보면 지난 정부가 대우조선해양, 한진해운 등을 정리하는 과정에서 노출시킨 잘못을 되풀이하지 않겠다는 의지가 엿보인다. 지난해 본격화한 조선3사의 구조조정으로 부산·울산·경남 지역 등에서 1만 4000여명의 근로자가 일자리를 잃었고 한진해운의 파산으로 ‘물류 대란’이 빚어지기도 했다. 부실 기업에 막대한 공적자금이 투입되면서 산업은행과 수출입은행의 자본건전성이 악화될 것에 대비해 지난해 7월 한국은행은 11조원 규모의 자본확충펀드까지 마련했다. 구조조정에 따른 경기 침체를 막으려고 지난해 11조원 규모의 추가경정예산(추경)도 편성됐다. 결과적으로 보면 기업 구조조정 때문에 큰 사회적 비용을 치른 셈이다. 문재인 정부는 이런 전철을 밟지 않겠다고 선언했다. 재무적인 관점에서 단순히 부실을 정리하는 차원이 아니라 먼 미래를 내다보고 산업을 혁신하는 차원에서 접근하겠다는 것이다. 전문가들은 대체적인 방향에는 동의하면서도 보완책을 강구해야 한다고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “민간 구조조정 회사나 민간 펀드의 참여를 끌어들일 적극적인 유인책이 부족하다”면서 “민간이 제 역할을 못 하면 또다시 국책은행이 부실기업을 떠안게 되는 악순환이 반복될 우려가 크다”고 지적했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

공격적인 인수합병(M&A)으로 덩치를 불려온 세계 최대 해운선사인 머스크가 유럽연합(EU)과 중국에 이어 한국에서도 반독점 제재를 받게 됐다. 공정거래위원회는 머스크(덴마크)가 함부르크 슈드(독일)의 지분 100%를 취득하는 기업 결합을 심사한 결과 극동아시아~중·남미 항로에서 경쟁 제한이 우려된다며 컨소시엄 탈퇴 명령 등 시정 조치를 부과했다고 28일 밝혔다. 공정위는 두 회사가 시정 조치를 따르지 않으면 이행강제금을 부과하고 검찰에 고발한다는 계획이다. 두 회사는 컨테이너 정기선 운송시장에서 선복량(선박의 화물 적재능력) 기준 세계 1위, 7위다. 본사는 외국에 있지만 국내 연 매출액이 200억원이 넘기 때문에 기업 결합을 위해서는 공정위의 심사를 받게 됐다. 앞서 공정위는 2015년 세계 반도체 장비시 장 1위 사업자인 AMAT(미국)와 3위인 TEL(일본) 간 기업 결합이 경쟁을 제한한다는 보고서를 냈고 결국 두 회사는 기업 결합을 포기하기도 했다. 공정위는 함부르크 슈드가 속한 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아~중미·카리브해, 극동아시아~남미 서해안 항로 컨소시엄인 ‘ASCA’와 ‘ASPA 1,2&3’ 탓에 머스크와 합치면 경쟁제한 행위가 발생할 가능성이 커진다고 판단했다. 공정위는 이에 따라 내년 8월 계약이 자동으로 연장되는 ASCA에서는 탈퇴를, 내년 3월 만기가 도래하는 ASPA 1,2&3는 계약 연장을 하지 말도록 명령했다. 또 탈퇴·계약 기간 만료일로부터 5년 동안 기존 컨소시엄 구성원들이 참여하는 다른 컨소시엄 가입도 금지했다. 머스크와 함부르크 슈드 합병이 완료되면 국적 1위 컨테이너 선사인 현대상선과의 몸집 차이는 11배 이상으로 벌어지게 된다. 현대상선 관계자는 “우리 주력 노선은 극동아시아~북미 노선이기 때문에 당장 공정위 결정이 한국 해운업에 미치는 영향은 크지 않다”면서도 “극동아시아~중·남미 노선을 줄인다면 다른 노선에서 경쟁이 치열해지는 결과로 이어질 가능성은 존재한다”고 말했다. 세종 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

충당금 축소…이자수익 증대 NH농협금융지주가 3분기 만에 올해 연간 목표 순익을 초과 달성했다. 지난해에는 조선·해운 구조조정 여파로 휘청거리며 상반기 2013억원 적자를 기록했지만, ‘빅 배스’(대규모 손실 처리)로 부실을 털어낸 덕분에 올해 순익이 급증했다. 농협금융은 올 3분기까지 누적 순익이 7285억원을 기록해 지난해(987억원)보다 638.1% 증가했다고 31일 밝혔다. 올 연간 순익 목표는 6500억원이었다. 지난해에는 조선·해운업계 대출채권 부실화에 대비해 거액의 충당금을 적립해 실적이 부진했다. 농협금융 계열사가 농협중앙회에 내는 농업지원사업비 납부 전 순익은 9290억원을 기록했다. 농협금융의 실적 개선은 이자 수익 증가와 부실금융 처리 비용 감소 덕분이다. 농협금융은 올 3분기까지 이자이익으로 5조 3302억원을 벌어들였다. 비이자이익 중 수수료이익은 8012억원으로 지난해보다 10.7% 늘었다. 반면 신용손실충당금 전입액은 7227억원으로 지난해 절반 수준으로 줄었다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

국내 해운업계 1위였던 한진해운 대신 2위인 현대상선을 살리기로 한 지난해의 정부 결정에 대해 이동걸 산업은행 회장이 납득할 수 없다고 밝혔다. ‘경제 논리’ 외의 다른 것이 개입했을 가능성을 주장했다. 영화 ‘인천상륙작전’에 대한 기업은행의 ‘묻지마 투자’도 도마에 올랐다.이 회장은 23일 국회 정무위원회 국정감사에서 ‘한진해운의 파산 1년’을 맞아 해운업 구조조정 문제를 지적하는 정재호 더불어민주당 의원 등의 질의에 대해 “개인적으로 한진해운과 현대상선의 경쟁력 평가에서 이해가 가지 않은 부분이 과거에 있었다”고 말했다. 현대상선이 10조원 지원을 요구한 것에 대한 심상정 정의당 의원 등의 질의에 이 회장은 “연말까지 7000억원의 유상증자가 이뤄지면 초대형 선박으로 선대 개편이 조기에 시작될 수 있을 것”이라고 답했다. 한편 박선숙 국민의당 의원은 기업은행의 영화 인천상륙작전 투자의 문제점을 지적했다. 은행의 투자팀장이 영화 제작사로부터 관련 자료를 받기도 전에 제작사는 2015년 10월 30일 제작발표회를 열어 기업은행이 투자자로 참여한다고 발표했다. 하지만 기업은행 심사위원회는 그해 11월 6일 최종 결정을 했고, 계약서는 사흘 뒤에야 작성됐다. 또 기업은행의 영화 1편당 평균 투자금액이 4억 2000만원이지만, 문제의 영화에는 26억 2500만원을 투자했다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

금융위 인가 기준 재정비 권고 ‘특혜 의혹’ 국정감사 핫이슈로 금융행정혁신위원회가 ‘1호 인터넷전문은행’ 케이뱅크의 인허가 절차에 문제가 있었던 만큼, 금융업권별 인가 기준을 일관성 있게 재정비하라고 권고했다. “케이뱅크 인허가에 특혜가 없었다”는 최종구 금융위원장의 확인에도 불구하고 케이뱅크가 국정감사 등에서 ‘뜨거운 감자’로 떠오를 전망이다. 윤석헌 금융행정혁신위원장(서울대 경영대 객원교수)은 11일 금융위원회에서 “금융당국이 (대주주인 우리은행의 인가를) 허용하는 쪽으로 유권 해석한 것은 산업 정책적 고려가 감독 목적상 고려보다 우선으로 적용된 것”이라고 말했다. 이어 “우리은행이 인가 요건을 충족하지 못했다는 판단이 옳다고 본다”면서도 “정책적 판단 과정에서 위법이라고 할 만한 증거는 아직 찾지 못했지만, 금융위원장은 금융업권 인가 기준을 일관성 있게 재정비해야 한다”고 말했다. 은행법과 은행업 감독규정 등에 따르면 신설될 은행 주식의 4%를 초과해 보유한 최대주주는 최근 분기 말 기준 위험자산대비 자기자본(BIS) 비율 8% 이상을 충족하고, 해당 업종의 재무건전성 기준의 평균치 이상이어야 한다. 하지만 2015년 11월 케이뱅크 예비인가 심사 당시 최대주주인 우리은행의 BIS 비율은 14.0%로 국내 은행 평균인 14.08%에 미치지 못했다. 이에 우리은행은 금융위에 재무건전성 기준의 적용 기간을 ‘최근 분기 말’이 아닌 ‘최근 3년간’으로 늘려달라고 요청했고, 금융위는 이를 수용해 국내 은행의 3년 평균치(14.13%) 이상을 충족해 우리은행(14.98%)이 재무건전성을 확보했다고 유권해석 했다. 혁신위 발표에 김은정 참여연대 경제금융센터 간사는 “금융위가 케이뱅크 인허가 과정 전반에 대해 공개해 관련 의혹을 해소하고 ‘금융 소비자 보호 강화’를 위해 재무건전성 확충 등의 조치를 해야 한다”고 말했다. 혁신위는 이 밖에 조선업·해운업 구조조정과 관련해 정부 개입 원칙을 명확히 정립하고 금융권 최고경영자(CEO) 후보추천위원회의 구성과 운영 등의 모범 규준을 제시하는 등 투명성을 높일 것을 권고했다. 혁신위 최종권고안은 12월에 나온다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

“구조조정 금융만의 책임 아니다” 임종룡 전 금융위원장 소회 밝혀한국 주식시장이 중소기업보다는 중견·대기업 위주로 상장돼 성장성이 낮고 주가도 정체해 있다는 지적이 나왔다. 특히 한국 증시의 위험 대비 초과수익률은 현저히 낮아 위험에 걸맞은 수익을 제공하지 못한다는 분석도 있다. 김준석 자본시장연구원 선임연구위원은 20일 서울 여의도 콘래드호텔에서 열린 자본시장연구원 개원 20주년 기념 ‘한국경제 재도약을 위한 자본시장의 역할’ 콘퍼런스에서 “미국시장과 비교할 때 한국 신규상장 중소기업의 성장성은 높지만 상장 비중이 작고 중견·대기업의 경우 상장 비중은 크지만 성장성이 낮다”고 지적했다. 신규 상장기업 중 중견·대기업이 차지하는 비중은 46%였다. 하지만 대기업과 중견기업들의 초과수익률 기여도는 ?13.8%로 오히려 지수 상승을 막았다. 이미 성장한 기업의 수익률은 오히려 기존 상장기업보다 낮았고 결국 증시 성장의 걸림돌이 됐다는 분석이다. 김 연구위원은 또 1992년부터 2017년까지 자료를 분석해 “한국 주식시장은 위기 때마다 수익률 하락폭이 미국, 영국, 독일, 일본 등 11개 비교대상국 중 가장 큰 수준이었고 위험 대비 초과수익률이 가장 낮았다”고 설명했다. 증권업의 장기적 성장을 위해서는 최고경영자(CEO)의 단기 재임 관행을 개선해야 한다는 지적도 나왔다. 이석훈 자본시장연구원 연구위원은 2001년부터 2016년까지 179명의 증권사 CEO들을 분석한 결과 “중·장기 재임한 CEO들이 우수한 경영 성과를 보였다”면서 “2~3년이란 기간은 CEO가 자신의 비전과 철학을 경영에서 구현해 시장에 보여 주기에는 짧은 시간”이라고 말했다. 증권업계 대표적인 ‘장수 CEO’로는 유상호 한국투자증권 사장, 김해준 교보증권 사장 등이 있다. 임종룡 전 금융위원장은 이날 특별 토론에 참석해 대우조선해양 등 조선·해운업 구조조정에 ‘총대’를 멨던 그간의 소회를 밝혔다. 그는 “구조조정은 금융당국만이 아니라 부실을 만든 기업, 채권단, 주주, 노조 등 모든 이해관계자의 일인데 책임을 금융당국에 지우는 것은 불합리하다”면서 “부실을 만든 사람들보다 구조조정 결과에 책임을 묻는 데 훨씬 더 엄격하다”고 아쉬움을 토로했다. 또 금융 정책·감독기구 개편에 대해서는 “자동차의 브레이크와 엑셀은 한 사람이 밟아야 한다”면서 “금융정책과 감독은 실질적인 구분이 어려운 만큼 현 체제를 유지하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

한진해운 파산과 해운 경기 하락 등 후폭풍에 시달리던 국내 해운업계가 대규모 합병으로 몸집을 키우고 4차 산업 기술을 접목하는 등 글로벌 해운물류 강자 자리를 되찾기 위해 안간힘을 쓰고 있다.7일 해운업계에 따르면 SM상선은 이르면 이달 말 계열사 대한상선, 우방건설산업과 합병 작업을 마무리하고 자산 1조원대의 대형 국적 선사로 재탄생할 예정이다. 대한상선은 1983년 설립된 옛 삼선로직스가 회생 절차를 거치면서 SM그룹에 매각돼 벌크 정기선 사업을 하고 있다. 우방건설산업은 1991년 4월부터 주택건설과 토목건축업을 해 온 건설업체다. SM상선은 한진해운 미주·아주노선 영업권을 인수한 SM(삼라마이더스)그룹의 신설 컨테이너 선사다. 현재 선복량 기준 현대상선, 고려해운에 이은 업계 3위다. 이번 합병을 통해 벌크선과 주택건설 등 사업 다각화는 물론 재무 안정성까지 제고해 글로벌 순위 20위 안에 드는 대형 우량 국적 선사로 거듭날 전망이다. 자산 규모는 1746억원에서 합병 후 1조 180억원으로 늘 것으로 추산되며 부채비율은 220.84%에서 175.49%로 대폭 낮아진다. SM상선 고위 관계자는 “합병 법인은 현금 흐름이 대폭 개선돼 재무 안정성이 높아지고 이른 시일 내에 흑자 전환에도 성공할 것으로 기대한다”면서 “올해 말쯤 30척을 운영할 계획이며 앞으로 원양 노선 서비스 확대에 주력할 것”이라고 밝혔다. 현대상선은 빅데이터와 사물인터넷을 활용한 블록체인 기술을 물류 운항에 도입할 예정이다. 현대상선은 이날 해운물류 블록체인 컨소시엄을 꾸려 냉동 컨테이너에 사물인터넷 장비를 부착해 정보를 실시간으로 공유하는 블록체인 기술을 도입했다고 밝혔다. 지난 4일 해당 기술을 적용해 중국 칭다오에서 부산항까지 이 컨테이너를 실어 나르는 시험 운항도 마쳤다. 이 기술을 도입하면 원산지 증명서, 수출품증 등 통관에 필요한 정보들이 화물 관련 회사에 실시간으로 공유되고 온라인으로 처리된다. 또한 예약정보 및 선하증권 입력 등도 전산화돼 각종 서류 업무가 대폭 간소화될 것으로 보인다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

“국정교과서는 전체주의적 발상… 교육부·문체부 깊은 성찰 필요 ”“사교육비 획기적 절감 대책을… 예술인 창작권 부당 개입 안돼” 문재인 대통령은 30일 살충제 검출 달걀 사태 등과 관련해 “먹거리 안전에 대한 국민 관심과 눈높이가 높은 데 비해 정부 대처가 안일하지 않았나 되돌아봐야 한다”며 농림축산식품부를 강하게 질타했다.문 대통령은 이날 정부세종청사에서 열린 농식품부 업무보고에서 “먹거리 안전사고가 잊을 만하면 터지고 그때마다 내놓은 대책은 미봉책에 그쳐 국민 불안감을 근본적으로 해소해 주지 못하고 있다”고 지적했다. 특히 축산물 안전 문제를 언급하며 “얼마나 많이 생산하느냐가 아니라 어떻게 키우고 생산하느냐로 축산업의 패러다임을 전환해야 한다”고 주문했다. 해양수산부 업무보고에서는 “해운업과 조선업은 구조조정을 하더라도 경기를 살리면서 연계할 필요가 있다”며 “해운업은 해수부로, 조선업은 산업부로 소관이 나뉘어 있어도 해운·조선의 상생을 위해 협의 체계를 구축해야 한다”고 강조했다. 교육부와 문화체육관광부 업무보고에서도 문 대통령은 “(두 부처가) 지금까지 사명에 맞는 역할을 해 왔는지 깊은 성찰이 필요하다”고 질책했다. 교육부에는 “지난 정부의 역사교과서 국정화 시도는 획일적인 교육, 획일적 사고를 주입하고자 하는 전체주의적 발상이었다”며 “상식과 원칙에 어긋나는 일에 대해서는 분명히 ‘노’(No)라고 할 수 있는 깨어 있는 공직자가 돼야 한다”고 주문했다. 문 대통령은 “다양성을 훼손하는 획일적인 교육은 절대 있어서는 안 되며 학교가 규격화된 부품을 생산하는 공장처럼 되어서는 안 될 것”이라고 지적했다. 그러면서 “유아기에서 대학까지 교육비 부담을 줄이고, 사교육비를 획기적으로 절감하는 대책을 만들어 달라”고 말했다. 문체부의 블랙리스트 논란에 대해선 “예술인의 창작권은 헌법상 표현의 자유이고 누구도 침해할 수 없는 기본권”이라며 “어떤 정부, 어떤 권력도 이 기본권을 제약할 권한이 없다”고 역설했다. 문 대통령은 “정부의 부당한 개입은 어떤 경우에도 용납되어서는 안 된다. 이런 일이 재발하지 않도록 확실히 제도를 정비해 달라”고 주문했다. 특히 “젊은 창작인의 열정페이는 이제 없어져야 한다”며 “관행이라는 말로 불공정 계약이 이뤄지지 않도록 시급히 조치를 마련하라”고 지시했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

공들인 미주노선 해외선사로 컨船 등 핵심자산도 남의 손에 현대상선 등 점유율 ‘제자리’ 한때 세계 7위까지 올랐던 글로벌 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 지났지만, 후폭풍은 현재진행형이다. 글로벌 해운 경기가 차츰 살아나고 있다는 얘기가 나오지만 한국 해운업은 글로벌 해운물류 강자 자리에서 밀려 표류하고 있다.연매출 8조원으로 국내 1위 선사였던 한진해운이 글로벌 금융위기 이후 몰아친 해상운송 업계의 불황을 이겨내지 못하고 올 2월 파산한 뒤 국내 선사들의 선복량(적재능력)은 63%가 줄었다. 해운업황을 보여 주는 핵심 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 벌크선운임지수(BDI) 등은 오름세를 타고 있지만, 최악으로 쪼그라든 우리 업계에는 희소식이 되지 못하고 있다. 한진해운의 파산으로 인한 이득은 고스란히 해외 선사에 돌아갔다. 파산 전까지 한진해운이 운영하던 컨테이너선 100척과 벌크선 44척 등 144척 규모의 선단은 완전히 붕괴됐다. 현대상선과 SM상선이 일부 인수하긴 했지만, 핵심자산인 1만 3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박 9척은 덴마크의 메르스크(6척)와 스위스의 MSC(3척) 등 외국 선사가 나눠 가졌다. 오랫동안 공들여 만들었던 노선도 결국 남 좋은 일만 시켰다. 한진해운은 북미 20개를 비롯해 아시아 30개, 유럽 13개, 호주 4개, 남미 3개, 대서양 1개 등 총 71개 노선을 운영했다. 하지만 주력 영업망이었던 미주 노선 화주 수요는 대부분 메르스크와 MSC의 몫이 됐다. 해운업계에서는 60~70%는 글로벌 해외 선사가, 나머지 30~40%는 국내 선사가 나눠 가진 것으로 보고 있다. 유럽 노선은 아예 청산됐다. 한진해운이 운영하던 국내외 전용 터미널의 경우 현대상선과 SM상선이 10곳을 나눠 인수했지만 ‘알짜’로 꼽히는 미국 롱비치 터미널은 스위스 MSC에 넘어갔다. 해외 지점과 대리점 등 165개의 네트워크도 무용지물이 됐다. 현실은 각종 지표에서 여실히 드러나고 있다. 국내 글로벌 선사의 전체 선복량은 지난해 8월 105만 TEU(한진해운+현대상선)에서 올해 8월 39만 TEU(현대상선+SM상선)로 63%나 떨어졌다. 그사이 국내 1위가 된 현대상선의 세계시장 점유율은 28일 현재 1.7%로 14위에 그쳤다. 고려해운은 0.6%로 18위, SM상선은 0.2%로 30위 수준이다. 해운업계 관계자는 “앞으로 한진해운 규모의 선사를 다시는 만들 수 없을 것”이라면서 “단 한 차례의 구조조정으로 한진은 물론 대한민국이 잃은 게 너무 많다”고 말했다. 정부는 위기에 빠진 해운업을 지원하기 위해 지난해 10월 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’을 발표하고, 새 정부 출범 후 100대 국정과제로 ‘해운강국 건설’을 선정하는 등 지원책을 모색 중이다. 내년 6월을 목표로 금융·정책 지원을 맡을 한국해양진흥공사 출범을 준비하고 있는 게 대표적이다. 그러나 업계가 예전과 같은 활력을 되찾을 수 있을지는 의문이다. 업계에서는 자본금 5조원 규모의 공사 출범에 기대를 표하면서도 실질적인 뒷받침이 병행돼야 한다고 입을 모은다. 현대상선 관계자는 “글로벌 공룡들과 경쟁할 수 있는 국적 선사를 육성하기 위한 효과적인 대책이 마련돼야 한다”면서 “신설될 공사가 여기에 큰 역할을 해 주길 기대한다”고 말했다. 이윤재 한국선주협회장은 “규모의 경제를 위해 1만 5000 TEU 이상 초대형 친환경 선박 확보와 대형 선사의 육성이 시급하다”면서 “아시아 지역 내에서도 선복량을 확보할 수 있도록 선사 간 협력을 통해 항로 효율화를 하는 한편 신규 항로 개척도 필요하다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

김동연-이주열 내일 회동… ‘북핵 리스크’ 대응책 논의 위기의 조선·해운업을 지원하기 위한 한국해양진흥공사 설립이 본격 추진된다. 북핵 리스크에 따른 금융시장 대응책 등을 논의하기 위해 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 이주열 한국은행 총재가 16일 회동한다.정부는 14일 정부서울청사에서 김 부총리 주재로 경제 현안 간담회를 열고 한국해양진흥공사 설립을 본격 추진하기로 했다. 김 부총리는 “우리 해운업이 글로벌 위상을 조기에 회복하기 위해서는 새로운 도약의 발판이 필요한 시점”이라며 “금융거래 지원 시스템 통합 등 해운업에 대한 종합적 지원을 위해 한국해양진흥공사 설립을 추진할 예정”이라고 밝혔다. 공사는 해양수산부 산하에 법정자본금 5조원 규모로 설립될 예정이다. 자본금은 정부가 3조 5000억원을 출자하고 나머지는 산업은행과 캠코, 한국해양선박과 해양보증보험에서 충당한다. 한국선박해양과 해양보증보험이 모두 부산에 있는 점을 감안하면 신설 공사의 본사는 부산으로 갈 가능성이 높아 보인다. 해양진흥공사는 문재인 대통령이 대선 때 ‘한국선박금융공사’란 이름으로 설립을 약속했던 공약 사안이다. 국정기획자문위원회가 발표한 국정운영 5개년 계획에도 들어 있다. 올해 해양진흥공사법을 제정해 내년에 발족한다는 계획이다. 해운, 항만, 조선, 수산 등 해운 관련 산업을 종합적으로 지원하고 유동성 지원도 맡게 된다. 구체적인 업무 범위와 자본금 규모 등은 관계 부처 협의를 거쳐 이달 말 발표할 예정이다. 애초 금융위원회가 공사 설립에 부정적이었지만 최근 공감대를 형성한 것으로 전해졌다. 김 부총리는 북핵 위험과 관련한 금융시장 불안과 관련해 “아주 급격한 변동이 있다면 단호한 조치를 취하겠지만 그 전까지는 일단 시장에 맡겨 두면서 모니터링을 철저히 하겠다”고 말했다. 16일 서울 명동 은행회관에서 가질 이 총재와의 오찬 회동에서도 이런 원칙 아래 시장 상황을 점검하는 한편 필요 시 시장 안정 조치에 관해 논의할 것으로 보인다. 세종 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

올해 대기업 25곳이 구조조정 대상으로 선정됐으나 지난해 32곳보다 7곳 줄고, 상장사도 포함되지 않아 시장에 미치는 영향은 미미할 것으로 보인다. 금융감독원은 은행들의 ‘2017년 정기 대기업 신용위험 평가’ 결과를 3일 이렇게 밝혔다. 금융권에서 빌린 돈(신용공여액)이 500억원을 넘는 대기업 1902곳 가운데 631곳이 세부평가를 받았다. 평가 결과 C등급은 13곳, D등급은 12곳으로 확정됐다. 지난해에는 32곳(C등급 13곳, D등급 19곳)이 구조조정 대상이었다. 금감원은 “올해는 기업 실적이 개선된 데다 지난해 조선·해운업 구조조정이 대부분 마무리돼 구조조정 대상이 줄었다”고 설명했다. 대기업은 물론 상장사도 포함되지 않은 것으로 알려졌다. 업종별로는 건설업이 8곳(시행사 4곳 포함), 조선업 3곳, 기계업·전자업·발전업 각 2곳 등이다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

산업은행과 수출입은행이 금융공공기관 경영실적평가에서 B등급을 회복했다. 조선·해운업 구조조정 성과가 미흡하다는 이유로 지난해 C등급을 받았던 이들은 구조조정이 일단락되면서 등급이 다시 한 단계 상향 조정됐다. 정부는 앞으로 일자리 창출과 정규직 전환 실적 등도 평가에 반영한다는 계획이다. 금융위원회는 31일 산업은행과 수출입은행, 기업은행, 한국거래소, 예탁결제원 등 5개 금융공공기관의 2016년 경영실적평가 결과를 발표했다. 금융위는 평가 결과를 각 기관에 통보해 임직원 성과급 지급과 2018년 예산·정원 승인 때 참고자료로 활용할 예정이다. 평가 결과 산은과 수은은 모두 C등급에서 B등급으로 한 단계 올랐다. 금융위는 산은과 수은이 건전성 관리와 자금 조달 등 목표치를 초과 달성했고, 대우조선 등 조선·해운업 구조조정이 일단락된 데 따른 영향으로 등급이 상향됐다고 설명했다. 산은과 수은은 지난해 조선·해운업 구조조정 성과가 미흡하다는 이유로 A등급에서 C등급으로 강등됐다가 1년 만에 다시 B등급을 회복했다. 평가 결과 E~S까지 6개 등급이 매겨지며, 직원의 경우 0~180%의 성과급을 차등 지급받는다. 5개 금융공공기관 중에는 기은의 경영평가 결과가 A등급으로 가장 높았다. 기은은 중소기업 자금 공급 목표치를 달성했고, 국제결제은행(BIS) 비율 등 건전성 지표 관리도 잘해 A등급을 유지했다고 금융위는 설명했다. 거래소와 예결원은 B등급을 받았다. 금융위 관계자는 “올해부터 국책은행의 자금공급체계가 일자리 중심으로 전환될 수 있도록 평가 기준을 개선, 일자리 창출 기여도 등을 반영할 계획”이라고 말했다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

주요 시중은행들이 올 상반기 사상 최대 실적을 냈다. ‘돈은 은행이 다 벌었다’는 우스갯소리가 나올 정도다. 지난해까지 은행 발목을 잡던 조선·해운업 구조조정이 정리되며 대손충당금(떼일 것에 대비해 쌓아둔 돈) 부담이 줄어든 여파도 있다.하지만 예금 금리는 ‘제자리걸음’인 반면 대출 금리만 ‘멀리뛰기’를 한 결과라는 지적이 나온다. 은행들이 ‘1400조원 빚더미’에 신음하는 가계를 상대로 ‘땅 짚고 헤엄치기’ 식 ‘이자 장사’에 주력한 결과라는 뜻이다. 이에 은행들이 불공정한 예대마진 체계를 개선하고 장기연체 채권 소각 등에 동참하는 등 일정 부분의 실적을 사회에 환원해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 23일 금융권에 따르면 올 상반기 신한금융지주와 KB금융, 우리은행, 하나금융이 벌어들인 순이익은 5조 8786억원으로 6조원에 육박한다. 신한금융은 1조 8891억원, KB금융은 1조 8602억원을 벌어 각각 2001년과 2008년 지주사 설립 이후 최대 반기 실적을 기록했다. 우리은행과 하나금융도 1조원이 넘는 순익으로 사상 최대 실적을 냈다. 은행권 호실적은 이자 수익이 늘어난 데 따른 것이다. 예대마진을 나타내는 은행의 핵심 수익 지표인 순이자마진(NIM)은 모두 상승했다. 국민은행의 경우 지난해 4분기 1.61%에서 올 2분기 1.72%로 0.11% 포인트 개선됐다. 같은 기간 신한은행은 1.49%→1.56%로 0.07% 포인트 올랐다. 우리은행은 0.08% 포인트, 하나은행은 0.10% 포인트 상승했다. 문제는 은행권이 리스크(위험)는 회피한 채 안정성 위주의 안일한 영업에 주력하고 있다는 점이다. 돈 떼일 염려가 적은 가계나 우량 고객에게 대출을 집중하는 식이다. 중소기업 대출도 손쉬운 담보대출 비중이 56%(올 3월 기준)에 달한다. 진웅섭 금융감독원장은 지난 5월 은행장들을 불러 “은행이 자체 리스크 관리 능력을 키워야 하는데 정책 보증에 의존하거나 시공사에 부담을 떠넘기는 관행이 만연됐다”고 ‘얌체 영업’에 일침을 가했다. 손실이 날 수 있는 아파트 집단대출과 관련해 은행이 시행·시공사에 대출 보증 부담(10%)을 떠넘기는 일이 비일비재한 데 따른 지적이었다. 서민에게 더 높은 이자 부담을 지우는 것도 문제로 지적된다. 은행의 가계대출 금리(가중평균·신규대출 기준)는 지난 5월 현재 연 3.47%로 기업대출 금리 연 3.45%보다 0.02% 포인트 높아졌다. 가계대출 금리가 기업대출 금리보다 높아진 것은 2010년 3월(가계 5.80%, 기업 5.74%) 이후 7년 2개월 만이다. 반면 예금금리는 1%대를 벗어나지 못하고 있다. 은행연합회에 따르면 4대(신한, 국민, 우리, 하나)은행 1년 기준 정기예금 금리는 연 1.1~1.4% 수준이다. 금융당국 역시 단기 성과만 좇아 거액의 성과급을 챙기던 금융회사들의 관행에 제동을 걸고 있다. 이익을 내도 성과급을 4년에 걸쳐 나눠 지급하고, 손실이 나면 성과급을 깎거나 심지어 지급된 성과급까지 환수하는 식이다. 이런 내용을 담은 금융회사 지배구조에 관한 법률 시행령과 감독규정이 오는 9월부터 적용된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “독점적 지위를 누리는 은행의 책임을 강화하고 공정한 경쟁을 강화해야 한다”면서 “동시에 과도하고 불공정한 가산금리 체계를 개선해 서민 이자 부담을 줄여주는 실질적인 노력을 해야 한다”고 말했다. 전성인 홍익대 경제학부 교수는 “(호실적은) 단순히 은행이 장사를 잘한 게 아니라 ‘정부의 가계부채 옥죄기’ 정책에 따라 공급 물량을 줄이며 대출 금리가 전반적으로 상승된 효과를 부인할 수 없다”면서 “은행들이 과실을 ‘저소득층의 장기 연체 빚 탕감’ 등의 방식으로 사회에 되돌려야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

지난 9일 갑작스레 날아든 중국발 초대형 인수합병(M&A) 소식으로 세계 해운가는 하루 종일 웅성거렸다. 중국 최대 해운회사인 중국원양해운(遠洋海運·COSCO)이 둥젠화(董建華) 전 홍콩 행정장관의 동생 젠청(建成) 일가 소유인 해운업체 오리엔트오버시스컨테이너라인(OOCL)을 63억 달러(약 7조 2734억원)에 인수하는 데 합의했다고 전해진 것이다. COSCO는 수개월간 공을 들여 세계적 항만운영 업체 상하이국제항무(上海國際航務·SIPG)그룹과 손잡고 OOCL 지분 68.7%를 전격 인수했다. M&A가 성사되면 COSCO는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 컨테이너 1대)의 운송 능력을 갖추게 된다. 세계 해운시장 점유율(물동량 기준)도 11.6%로 수직 상승해 덴마크 머스크(16.4%), 스위스 MSC(14.7%)를 바짝 추격하는 세계 3위의 해운사로 발돋움한다.중국 정부가 초대형 M&A를 통해 국유기업의 몸집을 불리고 있다. 글로벌 경제 불황이 지속되면서 규모의 경제를 통해 경영 효율성을 제고한다는 이유로 덩치를 키워 생존 전략을 모색하고 있기 때문이다. 정부 주도로 지난달부터 본격화하는 중국 국유기업의 M&A는 해운업과 석탄·전력산업을 포함한 에너지 부문, 중공업, 철강 업종에 초점을 맞추고 있다고 영국 파이낸셜타임스(FT) 등이 지난 10일 보도했다. 이번에 발표된 COSCO의 홍콩 OOCL 전격 인수도 같은 맥락으로 읽힌다. 중국 해운업의 구조조정은 2015년 하반기부터 시작됐다. 글로벌 해운경기 불황이 장기화되면서 몸집을 키우는 방식이 아니면 살아남기 어렵다는 것이 중국 정부의 판단이었다. 당시 해운업 순이익 증가율은 -103.5%였다. 물류(87.7%), 항공(58.0%) 등과 비교해 최악의 수준이다. 이에 따라 중국 정부는 그해 8월 중국 1위인 COSCO가 2위인 중국해운(中國海運·CSCL)과 ‘통합개혁 태스크포스(TF)’를 구성, M&A를 추진해 이듬해 2월 세계 4위의 COSCO로 공식 출범했다. 본격적으로 국유기업 초대형 M&A의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 해운업에 이어 에너지 부문에선 중국신화(神華)그룹과 중국국전(國電)그룹이 발전 원가를 안정적으로 관리한다는 명분을 내세워 M&A를 추진 중이다. 신화그룹은 포천지 기준(2015년) 매출액 264억 5000만 달러를 기록한 최대 석탄 기업이고, 국전그룹은 매출액 305억 1500만 달러로 중국 6대 전력사 중 하나다. 정부의 승인이 떨어지면 통합 회사는 2620억 달러의 자산을 보유한 공룡기업으로 부상한다. 대형 전력기업인 국가전투(國家電投)그룹은 중국화능(中國華能)그룹과 M&A를 타진하고 있다. 국가전투그룹은 매출액이 306억 1600만 달러, 중국화능은 432억 2400만 달러에 이른다. 두 회사가 합병하면 원자력과 수력, 화력, 풍력 등 200여개 발전소를 거느린 초대형 전력기업이 태어난다. 지난 3월에는 원자력발전 기업인 중국핵공업그룹(中核·CNNC)과 중국핵공업건설그룹(核建·CNEC)이 800억 달러 규모의 합병 계획을 발표했다. 철강 업계에서도 M&A가 활발하게 추진되고 있다. 지난해 12월 보강(寶鋼)철강과 무한(武漢)철강이 공식 합병했다. 두 철강 대기업의 합병으로 탄생한 보무(寶武)철강은 총자산 7000억 위안(약 118조 5000억원), 조강 생산량 6000만t으로 세계 2위의 철강사로 떠올랐다. 이보다 4개월 앞서 8월 중국 1위 하북강철(河鋼)과 5위 수강강철(首鋼)이 합병안도 발표됐다. 중국 최대 화학업체인 중국화공(化工·CHEMCHINA)과 석유화학 기업인 중국중화(中化·SINOCHEM)도 내년 합병할 예정이다. 중국화공의 매출액은 414억 1200만 달러, 중국중화의 매출액은 606억 5500만 달러다. 두 회사를 합치면 독일 바스프(BASF)를 뛰어넘는 세계 1위의 화학그룹으로 도약한다. 중국화공은 특히 지난달 세계 최대 종자 기업인 스위스 신젠타 인수를 끝냈다. 인수 금액을 440억 달러를 써내 중국 기업 M&A 사상 최대 규모였다. 중공업계에서도 합병 바람은 거세다. 중국기계공업(機械工業)그룹은 2013년 중기계 기업인 제2중형기계그룹을 인수한 데 이어 지난달에는 섬유기계 업체인 중국항천(恒天)그룹을 합병했다. 중국기계공업은 이를 통해 자산 규모를 520억 달러로 늘렸다. 중국 국유기업들 간의 M&A는 국내적으로 과잉생산을 줄이고 과당 경쟁을 방지하며, 대외적으론 대형화를 통해 해외시장에서 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업을 육성하겠다는 중국 정부의 정책 목표다. 웬디 로이터트 미국 코넬대 행정학과 연구원은 “중국 국유기업의 초대형 M&A는 국내외 두 가지 목표를 갖고 있다”며 “중국 내에서는 합병을 통해 과잉설비를 줄이고 가격결정력을 높이며, 해외에서는 국가 대표 기업으로 키워내 중국의 시장점유율을 높여 가격 경쟁을 없애는 것”이라고 설명했다. 일부 국유기업은 시진핑(習近平) 국가주석의 일대일로(一帶一路·육해상 실크로드) 관련 사업권을 따내기 위해 합병을 선택한다는 관측도 나온다. 중국 정부의 일대일로 인프라 투자 예산을 따내려면 국유기업 개혁이라는 정부 시책에 적극 호응하는 모습을 보여야 한다는 얘기다. 리진(李錦) 중국기업연구원 수석 연구원은 “어떤 합병은 비슷한 기업들을 통합해 몸집을 키우고 경쟁을 줄이기 위함이고, 어떤 합병은 업계 가치사슬에서 상·하류 부문을 통합하기 위한 것”이라며 “일부 합병은 일대일로 사업과 관련해 국유기업들의 프로젝트 수주 준비를 목표로 한다”고 설명했다. 2014년 말 중국 1, 2위 고속철 제조회사인 중국남차(南車·CSR)·중국북차(北車·CNR)그룹이 합병해 중국중차(中車)그룹으로 출범한 것이 대표적이다. 총자산 3074억 위안 규모의 세계 최대 고속철 기업으로 떠오른 중국중차는 프랑스와 독일, 일본 등의 고속철 강국을 제치고 급성장 중인 중국 고속철의 성장 엔진 역할을 톡톡히 해내고 있다. 2015년 매출액 378억 3700만 달러를 기록해 포천지 선정 글로벌 기업 266위에 올랐다. 하지만 일각에선 중국 국유기업 간의 초대형 M&A를 ‘부실기업의 덩치 키우기’로 평가절하한다. FT는 “중국 당국은 강한 국유기업이 약한 라이벌 기업을 흡수하도록 유도하고 있다”며 “기업 간 경쟁을 통해 경쟁력 있는 기업이 살아남는 시장경제를 따르지 않는 것”이라고 지적했다. 국유기업 합병이 지나치게 많은 부채와 비효율성 등 본질적 문제 해결을 미뤄 오히려 리스크를 키운다는 경고도 나온다. 현재 중국 기업들의 부채 규모는 중국 국내총생산(GDP)의 160%를 넘어섰다. 이 가운데 국유기업이 그 대부분을 차지한다. 중국의 기업 부채비율은 미국, 독일 등 선진국의 2~3배에 이르는 만큼 금융위기의 진앙이 될 수 있다는 적신호가 켜졌다. M&A 이후의 이들 기업의 실적도 그다지 좋은 편은 아니다. 베이징 소재 리서치업체 게이브칼드래고노믹스에 따르면 국유기업들은 전체 투자액이나 은행 차관에서 차지하는 비중이 30%가 넘지만 GDP의 10%에 미치지 못하는 저조한 성과를 내고 있다. 셰옌메이(謝艶梅) 게이브칼드래고노믹스 애널리스트는 “정부 주도의 합병은 시장에 의해 가장 적합한 기업이 생존하는 것이 아닌, 주로 강한 국유기업들이 약한 라이벌 기업들을 흡수하도록 만드는 식”이라고 비판했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

지난 9일, 갑작스레 날아든 중국발 초대형 인수·합병(M&A) 소식으로 세계 해운가는 하루종일 웅성거렸다. 중국 최대 해운회사인 중국원양해운(遠洋海運·COSCO)이 둥젠화(董建華) 전 홍콩 행정장관의 동생 젠청(建成)일가 소유인 해운업체 오리엔트오버시즈컨테이너라인(OOCL)을 63억 달러(약 7조 2734억원)에 인수하는데 합의했다고 전해진 것이다. COSCO는 수개월 간 공을 들여 세계적 항만운영업체 상하이국제항무(上海國際航務·SIPG)그룹과 손잡고 OOCL 지분 68.7%를 전격 인수했다. M&A가 성사되면 COSCO는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 컨테이너 1대)의 운송능력을 갖추게 된다. 세계 해운시장 점유율(물동량 기준)도 11.6%로 수직 상승해 덴마크 머스크(16.4%), 스위스 MSC(14.7%)를 바짝 추격하는 세계 3위의 해운사로 발돋움한다.중국 정부가 초대형 M&A를 통해 국유기업의 몸집을 불리고 있다. 글로벌 경제 불황이 지속되면서 규모의 경제를 통해 경영 효율성을 제고한다는 이유로 덩치를 키워 생존 전략을 모색하고 있기 때문이다. 　정부 주도로 지난달부터 본격화하는 중국 국유기업의 M&A는 해운업과 석탄·전력산업을 포함한 에너지 부문, 중공업, 철강업종에 초점을 맞추고 있다고 영국 파이낸셜 타임스(FT) 등이 지난 10일 보도했다. 이번에 발표된 COSCO의 홍콩 OOCL 전격 인수도 같은 맥락으로 읽힌다. 중국 해운업의 구조조정은 2015년 하반기부터 시작됐다. 글로벌 해운경기 불황이 장기화되면서 몸집을 키우는 방식이 아니면 살아남기 어렵다는 것이 중국 정부의 판단이었다. 당시 해운업 순이익 증가율은 -103.5%였다. 물류(87.7%), 항공(58.0%) 등과 비교해 최악의 수준이다. 이에 따라 중국 정부는 그해 8월 중국 1위인 COSCO가 2위인 중국해운(中國海運·CSCL)과 ‘통합개혁 태스크포스(TF)’를 구성, M&A를 추진해 이듬해 2월 세계 4위의 COSCO로 공식 출범했다. 본격적으로 국유기업 초대형 M&A의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 　해운업에 이어 에너지 부문에선 중국신화(神華)그룹과 중국국전(國電)그룹이 발전 원가를 안정적으로 관리한다는 명분을 내세워 M&A를 추진 중이다. 신화그룹은 포천지 기준(2015년) 매출액 264억 5000만 달러를 기록한 최대 석탄 기업이고, 국전그룹은 매출액 305억 1500만 달러로 중국 6대 전력사 중 하나다. 정부의 승인이 떨어지면 통합회사는 2620억 달러의 자산을 보유한 공룡기업으로 부상한다. 대형 전력기업인 국가전력투자(國家電投)그룹은 중국화능(中國華能)그룹과 M&A를 타진하고 있다. 국가전투그룹은 매출액 306억 1600만 달러, 중국화능은 매출액 432억 2400만 달러에 이른다. 두 회사가 합병하면 원자력과 수력, 화력, 풍력 등 200여개 발전소를 거느린 초대형 전력기업이 태어난다. 지난 3월에는 원자력발전 기업인 중국핵공업그룹(中核·CNNC)과 중국핵공업건설그룹(核建·CNEC)은 800억 달러규모의 합병 계획을 발표했다. 　철강업계에서도 M&A가 활발하게 추진되고 있다. 지난해 12월 보강(寶鋼)철강과 무한(武漢)철강이 공식 합병했다. 두 철강 대기업의 합병으로 탄생한 보무(寶武)철강은 총자산 7000억 위안(약 118조 5000억원), 조강 생산량 6000만t으로 세계 2위의 철강사로 떠올랐다. 이보다 4개월 앞서 8월 중국 1위 하북강철(河鋼)과 5위 수강강철(首鋼)이 합병안도 발표됐다. 중국 최대 화학업체인 중국화공(化工·CHEMCHINA)과 석유화학 기업인 중국중화(中化·SINOCHEM)도 내년 합병할 예정이다. 중국화공의 매출액은 414억 1200만 달러, 중국중화의 매출액은 606억 5500만 달러다. 두 회사를 합치면 독일 바스프(BASF)를 뛰어넘는 세계 1위의 화학그룹으로 도약한다. 중국화공은 특히 지난달 세계 최대 종자 기업인 스위스 신젠타 인수를 끝냈다. 인수 금액을 440억 달러를 써내 중국 기업 M&A 사상 최대 규모였다. 중공업계에서도 합병 바람은 거세다. 중국기계공업(機械工業)그룹은 2013년 중기계 기업인 제2중형기계(제二重型機械)그룹을 인수한 데 이어 지난달에는 섬유기계 업체인 중국항천(恒天)그룹을 합병했다. 중국기계공업은 이를 통해 자산 규모를 520억 달러로 늘렸다. 　중국의 국유기업들 간의 M&A는 국내적으로 과잉생산을 줄이고 과당 경쟁을 방지하며, 대외적으론 대형화를 통해 해외시장에서 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업을 육성하겠다는 게 중국 정부의 정책 목표이다. 웬디 로이터트 미국 코넬대 행정학과 연구원은 “중국 국유기업의 초대형 M&A는 국내외 두가지 목표를 갖고 있다”며 “중국 내에서는 합병을 통해 과잉설비를 줄이고 가격결정력을 높이며, 해외에서는 국가대표 기업으로 키워내 중국의 시장점유율을 높여 가격 경쟁을 없애는 것이 목적”이라고 설명했다. 일부 국유기업은 시진핑(習近平) 국가주석의 일대일로(一帶一路, 육·해상 실크로드) 관련 사업권을 따내기 위해 합병을 선택한다는 관측도 나온다. 중국 정부의 일대일로 인프라 투자 예산을 따내려면 국유기업 개혁이라는 정부 시책에 적극 호응하는 모습을 보여야 한다는 얘기다. 리진(李錦) 중국기업연구원 수석 연구원은 “어떤 합병은 비슷한 기업들을 통합해 몸집을 키우고 경쟁을 줄이기 위함이고, 어떤 합병은 업계 가치사슬에서 상·하류 부문을 통합하기 위한 것”이라며 “일부 합병은 일대일로 사업과 관련해 국유기업들의 프로젝트 수주 준비를 목표로 한다”고 설명했다. 2014년 말 중국 1, 2위 고속철 제조회사인 중국남차(南車·CSR)·중국북차(北車·CNR)그룹이 합병해 중국중차(中車)그룹으로 출범한 것이 대표적이다. 총자산 3074억 위안 규모의 세계 최대 고속철 기업으로 떠오른 중국중차는 프랑스와 독일, 일본 등의 고속철 강국을 제치고 급성장 중인 중국 고속철에 강력한 성장엔진 역할을 톡톡히 해내고 있다. 2015년 매출액 378억 3700만 달러를 기록해 포춘지 선정 글로벌 기업 266위에 올랐다. 　하지만 일각에선 중국의 국유기업 간의 초대형 M&A가 ‘부실기업의 덩치 키우기’로 평가절하한다. FT는 “중국 당국은 강한 국유기업이 약한 라이벌 기업을 흡수하도록 유도하고 있다”며 “기업 간 경쟁을 통해 경쟁력 있는 기업이 살아남는 시장경제를 따르지 않는 것”이라고 지적했다. 국유기업 합병이 지나치게 많은 부채와 비효율성 등 본질적 문제 해결을 미뤄 오히려 리스크를 키운다는 경고도 나온다. 현재 중국 기업들의 부채 규모는 중국 국내총생산(GDP)의 160%를 넘어섰다. 이 가운데 국유기업이 그 대부분을 차지한다. 중국의 기업 부채비율은 미국 독일 등 선진국의 2~3배에 이르는 만큼 금융위기의 진앙이 될 수 있다는 적신호가 켜졌다. M&A 이후의 이들 기업의 실적도 그다지 좋은 편은 아니다. 베이징 소재 리서치업체 게이브칼드래고노믹스에 따르면 국유기업들은 전체 투자액이나 은행 차관에서 차지하는 비중이 30%가 넘지만 GDP의 10%에 미치지 못하는 저조한 성과를 내고 있다. 셰옌메이(謝艶梅) 게이브칼드래고노믹스 애널리스트는 “정부 주도의 합병은 시장에 의해 가장 적합한 기업이 생존하는 것이 아닌, 주로 강한 국유기업들이 약한 라이벌 기업들을 흡수하도록 만드는 식”이라고 비판했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정통 국내·국제 금융 관료…‘환율 주권론자’ 명성 떨쳐 최종구(60) 금융위원장 후보자는 대표적인 정통 국내·국제 금융 관료다. 2008년 글로벌 금융위기 때 국제금융국장으로 해결사 노릇을 했다. 한국은행과 힘을 합쳐 한·미, 한·중 등 통화스와프를 체결해 외환시장과 외화자금시장을 안정시켰다. 그는 당시 정부가 외환시장에 개입해 적정 수준을 유지해야 한다는 ‘환율 주권론자’로서도 명성을 떨쳤다. 2011년 4월에는 기획재정부 국제경제관리관(차관보)에 올라 당시 유럽발 재정위기에 대응해 ‘거시건전성 3종 세트’(선물환 포지션 제도, 외국인 채권투자 과세, 외환 건전성 부담금)를 도입하면서 외환시장 안정에 힘썼다. 2013년 4월 금융감독원 수석부원장으로 자리를 옮겼지만 당시 최수현 금감원장과 ‘KB 사태’ 징계와 관련해 불협화음을 내다가 이듬해 끝내 옷을 벗었다. 지난해 1월 SGI서울보증 대표이사로 복귀한 뒤 올 3월부터는 한국수출입은행장으로서 조선·해운업 구조조정을 이끌고 있다. 기재부 후배들이 ‘가장 닮고 싶은 상사’로 꼽는다. 과제로 1400조원에 육박하는 가계부채의 연착륙, 중소 조선사 등 추가 구조조정, 은산분리 규제 완화 등이 있다. 최 후보자는 3일 기자간담회를 갖고 “가계부채가 국내총생산(GDP) 대비 과다한 측면이 있다”면서 “조금 더 생산적인 부분으로 자금이 흐를 수 있도록 정책이 운용된다면 일자리 창출에 더 기여할 수 있을 것”이라고 말했다. ▲강원 강릉 ▲행시 25회 ▲강릉고-고려대 무역학과-미국 위스콘신대학원 공공정책학과 석사 ▲재정경제부 산업경제과장·외화자금과장 ▲기획재정부 국제금융국장 ▲금융위원회 상임위원 ▲기재부 국제경제관리관(차관보) ▲금융감독원 수석부원장 ▲SGI서울보증 대표이사 ▲한국수출입은행장 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

한계기업을 정리하기 위한 구체안이 오는 9월 중에 나온다. 국민경제자문회의는 22일 서울 광화문에 있는 자문회의 대회의실에서 ‘부실기업 구조조정 TF’ 킥오프 회의를 열고 이같이 의견을 모았다고 밝혔다. 국민경제자문회의는 대통령이 의장인 헌법 기구로, 대통령에게 주요 경제정책을 조언하는 역할을 한다. 김광두 부의장 주재로 열린 이날 회의에는 TF 구성원인 기획재정부·산업통상자원부·고용노동부·해양수산부·금융위원회 등 관계부처의 담당 국장들과 한국개발연구원장·산업연구원장·한국노동연구원장·한국해양수산개발원장·한국금융연구원장 등이 참석했다. 자문회의는 “TF가 제시할 ‘부실기업 구조조정을 위한 구체적 방안’을 올해 9월 중 국민경제자문회의 전체회의에 상정할 계획”이라고 밝혔다. 앞으로 회의에서는 조선·해운 분야 기업의 구조조정 방안이 주로 논의될 것으로 보인다. 회의에 참석한 경제부처의 한 관계자는 “한계기업들의 회생 및 정리 방안과 각각의 영향 등에 대해 구체적인 시나리오를 마련하기로 했다”면서 “주요 대상 분야는 조선·해운 쪽이 될 것으로 보인다”고 말했다. 다른 참석자는 “킥오프 회의여서 앞으로의 일정에 대해 주로 논의했으며 어떤 결정을 내리거나 하는 자리는 아니었다”면서 “2주 뒤 다시 회의를 갖기로 했다”고 밝혔다. 서울 임일영 기자 argus@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

사상 최초로 일자리 창출만을 목표로 한 11조 2000억원 규모의 문재인 정부 첫 추가경정예산(추경)이 넘어야 할 첫 번째 관문은 국회다. 여소야대 국면에서 자유한국당, 국민의당, 바른정당 등 야 3당이 모두 추경에 반대하고 있기 때문이다. 우여곡절 끝에 국회 문턱을 넘어도 추경이 소기의 목적을 달성하기 위해서는 집행이 제대로 이뤄져야 한다. 지난해와 2015년에는 추경 규모만큼의 예산이 불용(不用·미집행)액으로 남아 논란이 됐다. 이번 추경에도 실제 집행까지 이어질 가능성이 높지 않은 사업이 적지 않다.6일 기획재정부의 국가결산보고에 따르면 2015년과 지난해 불용액은 각각 10조 8000억원, 11조원이었다. 2015년에는 ‘메르스(중동호흡기증후군) 사태’에 따른 경기 침체와 가뭄 피해 지원을 위한 11조 6000억원 규모의 추경이 실시됐고, 지난해는 ‘브렉시트’(영국의 유럽연합 탈퇴)와 조선·해운업 구조조정에 따른 대량 실업 우려로 11조원 규모의 추경이 이뤄졌다. 2년 연속 추경 규모와 맞먹는 예산이 불용으로 남은 것이다. 기재부에 따르면 지난해 불용액 11조원 가운데 4조원은 집행되지 않은 예비비와 저금리·저유가 영향으로 남게 된 예산이고, 나머지는 사회간접자본(SOC) 사업 지연 등에 의한 것이다. 기재부 관계자는 “추경 예산은 99.8% 집행했다”면서 “매년 불용액이 본예산의 2~3%씩 발생하는데 지난해는 3.2%로 집계됐다”고 말했다. 하지만 2015년에는 11조 6000억원의 추경 예산 가운데 불용·이월액이 절반에 가까운 5조 5000억원에 달했다. 추경을 정교하게 짜고 성실하게 집행했다면 국채 발행 규모를 줄일 수 있었다는 의미다. 올해 추경에서도 일부 사업은 실제 집행 가능성이 높지 않고 금액을 짜맞추기 위해 포함됐다는 지적이 나온다. 대표적인 것이 중소기업에 근무하는 청년의 자산 형성을 지원하기 위한 ‘청년내일채움공제’ 확대 정책이다. 중소기업에서 2년 동안 일한 청년 근로자가 정부와 회사의 지원으로 1200만원을 모을 수 있게 하던 것을 1600만원으로 33% 인상했다. 또 대상자도 5만명에서 6만명으로 1만명을 늘렸다. 지난해 말 정부가 발표한 올해 경제정책 방향에서 1만명에서 5만명으로 늘린 뒤 6개월 만에 다시 대상자를 늘린 것이다. 하지만 지난 4월까지 실제 가입자는 2만명에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 정부는 이번 추경에서 이 사업을 확대하는 데 255억원을 배정했다. 또 청년 3명을 정규직으로 채용하면 세 번째 근로자 임금을 연 2000만원 한도로 3년간 지원하는 ‘청년고용 2+1 지원제’는 그 대상을 성장 유망 업종으로 제한함으로써 실제 생산 현장에서 일어나는 ‘미스매치’를 해결할 수 없다는 지적도 있다. 창원에서 대기업의 2차 하청협력업체를 운영하는 강모(54) 대표는 “청년 근로자 1명의 임금을 지원받으려고 2명의 정규직을 새로 뽑을 회사는 거의 없을 것 같다”면서 “이 역시 인력이 몰리는 성장 가능성이 큰 회사에 한정된 것으로, 인력난에 시달리는 중소기업에 대한 인력 유인책이 빠져 아쉽다”고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

며칠 전 일본 시코쿠 가가와현에 있는 나오시마(直島)를 다녀왔다. 나오시마는 일본 본토와 시코쿠 사이에 있는 작은 섬이다. 인구가 3000명 정도이고 제주도 우도보다 조금 넓다. 이 섬에 해마다 50만~60만명의 관광객이 찾는다. 일본 사람은 물론 한국 관광객도 많다. 유럽, 미국에도 잘 알려진 관광지다. 관광객 중에는 특히 미술과 건축을 사랑하는 사람이 많은 것 같다.나오시마 관광객들이 이용하는 국제공항과 항구가 있는 다카마쓰시 역시 작은 도시지만 활기가 넘쳐 흐른다. 일본식 공원인 리쓰린공원에도 관광객들의 발길이 끊이지 않는다. 도시에 문화와 예술을 입히면 활력이 돌고 지역도 발전한다는 것을 보여 주는 사례다. 작은 섬 나오시마가 세계적인 관광지로 떠오르고 주변 도시에 활력을 불어넣고 있는 비결은 무엇일까. 나오시마는 일찌감치 해운업이 발달했고, 소금이 유명해 염전도 많았던 섬이다. 1917년 근대화 바람을 타고 금속 제련소가 들어서면서 일자리가 늘고 인구도 부쩍 증가했다. 하지만 제련산업 쇠퇴와 함께 이 섬은 폐허가 됐고 인구도 급감했다. 한동안 그냥 버려진 섬이었다. 죽은 섬에 활기가 돌기 시작한 것은 1985년 출판업자인 후쿠다케 데쓰히코가 어린이 캠프장을 만들어 섬을 살리겠다는 계획을 세우면서부터다. 이 사람이 갑자기 사망하면서 사업은 좌초 위기에 처하는 듯했지만 그의 아들 후쿠다케 소이치로가 부친의 유지를 받들어 이 섬의 절반을 사들이고, 일본이 낳은 세계적인 건축가 안도 다다오를 만나면서 기적이 일어났다. 안도 다다오는 이 섬을 캠프장이 아닌 건축과 미술의 창조공간으로 설계했고, 투자자 역시 이에 동의했다. 이렇게 해서 태어난 것이 베네세하우스와 지중(地中)미술관, 이우환미술관 등이다. 호박을 주제로 한 세계적인 조각가 구사마 야요이가 동참하면서 세계적인 예술의 섬으로 재탄생했다. 우리나라 원주에 있는 미술관 뮤지엄산에 가면 안도 다다오의 작품을 접할 수 있지만 나오시마만큼은 알려지지 않은 것 같다. 나오시마에 들어선 건물들이 인기를 끄는 비결은 철저히 자연과 어우러졌고 개발업체나 지방자치단체가 예술가의 전문성을 충분히 받아들인 데 있다. 그래서 건축 전공자에게는 건축예술이고, 미술 애호가에게는 유명 미술품을 만나는 공간이다. 부동산·관광개발업자에게는 최유효 이용 개발 비법을 배우고 싶어 하는 프로젝트다. 나오시마의 기적은 개발이익을 포기한 개발업체의 사회공헌, 정부의 전폭적 지원, 지역 주민들의 지지가 뒷받침됐기 때문에 가능했다. 니오시마의 기적은 문화와 예술이 전문가나 애호가의 전유물이 아닌 도시의 경쟁력을 가져다준다는 사실을 일깨워 준다. 국내에서 이런 민간 프로젝트를 추진했다면 환경파괴, 특혜 시비 등에 휘둘려 아마도 사업 자체를 포기해야 하지 않았을까 싶다. 마침 세종 행복도시에 자연미술관을 건립한다고 한다. 새만금 개발도 본격화할 전망이다. 두 도시의 경쟁력을 키우기 위해 나오시마 자연미술관과 리쓰린공원을 벤치마킹했으면 한다. chani@seoul.co.kr

올 1분기 서비스수지 적자 규모가 88억 6000만 달러로 사상 최대치를 기록했다. 중국의 사드 보복과 해운업 부진이 겹친 탓으로 분석된다.4일 한국은행 발표에 따르면 1분기 경상수지 흑자 규모는 196억 1000만 달러로 집계됐다. 경상수지 가운데 서비스수지와 이전소득수지가 각각 88억 6000만 달러, 8억 2000만 달러의 적자를 기록하면서 지난해 같은 기간(253억 5000만 달러)보다 22.6% 줄었다. 반면 상품수지와 본원소득수지(임금 및 투자소득)는 각각 196억 1000만 달러, 11억 3000만 달러의 흑자를 올렸다. 서비스수지 중 여행수지는 올 1분기 37억 4000만 달러의 적자를 기록했다. 적자폭이 지난해 같은 기간(-19억 8000만 달러)보다 17억 6000만 달러 확대됐다. 월별로는 지난 3월 여행수지 적자가 13억 5000만 달러로 메르스(중동호흡기증후군) 사태 직후인 2015년 7월(14억 7000만 달러 적자) 이후 1년 8개월 만에 가장 큰 규모였다. 중국의 사드 보복 후폭풍이 메르스 사태에 버금갔다는 의미다. 정규일 한은 경제통계국장은 “해외로 나가는 내국인 출국자 수가 늘었고, 중국의 사드 보복으로 중국인 관광객이 줄어든 것이 적자 확대의 원인”이라고 말했다. 1분기 운송수지 적자도 14억 2000만 달러로 역대 최대치를 기록했다. 글로벌 해운업계의 불황이 계속 이어진 영향으로 보인다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr