글로벌 전문 무역 상사 ㈜STX가 3분기 연결 기준 영업이익 62억, 별도 기준 48억을 달성하며 3분기 연속 영업이익 흑자를 달성하고 있다. 1분기 연결 영업이익 3억으로 흑자 전환한 이후, 상반기 41억, 3분기 62억으로 지속적인 영업 실적 개선세가 이어지고 있다. 당기순손실도 전년 동기 167억 손실 대비 159억이 개선된 8억 원 손실을 기록하여 영업외적인 수익 부문도 대폭 개선되었다. 코로나19에도 불구하고 지속적인 영업실적이 개선되고 있는 것은 매우 고무적인 상황이다. ㈜STX는 세계3대 니켈광산 중 하나인 암바토비 니켈광산 지분 1.47% 보유하고 니켈 트레이딩 영업을 영위하고 있다. 연초 니켈 LME가격은 1만 4000달러에서 코로나19가 유행하기 시작한 3월에 1만 달러까지 하락하였다가 최근에는 1만 6000달러까지 가격이 치솟았다. 니켈이 2차 배터리 제조를 위한 필수 소재에 속하다 보니 니켈 가격도 급등하고 전략광물로서의 가치도 부각되고 있다. 한편 최근 ㈜STX는 100% 자회사 STX마린서비스, 최대주주 APC와 함께 STX 컨소시엄을 구성하여 흥아해운 주식 매매 계약을 지난 10월 체결하였고, 12월 말까지 매각 작업을 마칠 예정이다. HMM을 필두로 해운업 시황이 호조를 보이고 있어 인수 이후 흥아해운의 경영정상화를 통해 지분법 이익 등을 통한 실적 향상과 재무구조 개선을 기대하고 있다. 이에 ㈜STX의 한 관계자는 “㈜STX는 과거 팬오션 인수를 통해 10대 그룹으로 비약적으로 성장하게 된 계기가 되었다. 흥아해운 인수를 통해 과거의 영광을 재현하는 신호탄이 될 것이라 믿고 인수 종결에 박차를 가하고 있다”라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울신문은 산재 야간노동자 148명(사고, 과로, 질병 등)의 사망 경위 등에 대한 정보를 모아 부고 기사로 이들의 죽음에 대한 사회적 의미와 위험성 등을 전한다. 기사에 담지 못한 야간노동자들의 부고는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있다. 새벽까지 재봉틀을 돌렸던 전태일, 2018년 12월 11일 충남 태안화력발전소 하청업체 노동자로 일하다 목숨을 잃은 김용균씨(당시 24세)는 모두 야간노동자였다. 오는 13일은 평화시장 노동자 전태일이 스스로의 몸에 불을 붙여 참혹한 노동현실을 세상에 알린지 꼭 50년이 되는 날이다. 우리의 노동 환경은 50년 전보다 얼마나 좋아졌을까. 서울신문은 강은미 정의당 의원실을 통해 근로복지공단과 산업안전보건공단의 2020년 1~6월 산업재해로 판정된 사망자 1101명에 대한 질병판정서와 재해조사의견서를 데이터로 변환시켜 148명의 야간노동자 사망 경위를 분석했다. 서울신문은 근로기준법 제56조에 규정된 야간노동 기준(오후 10시~다음날 오전 6시 근로)을 적용했다. 국내 야간노동자 규모는 정부가 2013년 실시한 고용형태별근로실태조사 기준 127만명이 마지막으로 집계된 수치다. 전체 노동자의 10.2%이지만 현재 규모가 더 클 것으로 추산된다. 올 상반기 산재 사망자 1101명 중 야간노동자(148명) 비율은 이보다 높은 13.4%다. 　●택시기사 임모씨는 2019년 3월 22일 오전 8시 45분 경기도 고양시의 노상에서 운전석에 앉은 채 숨졌다. 65세. 2018년 9월 이후 고정 야간 근무자로 일해온 고인은 오후 3시 출근해 다음날 오전 4~6시 퇴근, 주당 72시간 이상 근무했다. 고인은 사망 전날 출근했다가 이상 증세를 느껴 당일 2차례 회사에 견인차 출동을 요구했지만 방치됐다. 2009년부터 택시기사로 일해온 고인은 만성 과로 상태로 판정됐다. ●아파트 경비원 이모씨는 2018년 12월 28일 오전 7시 48분 서울 은평구의 한 아파트에서 심정지 상태로 발견됐다. 그는 이듬해 1월 7일 숨졌다. 75세. 고인은 사망 당시 체감온도 영하 19.3도의 한파가 발령된 상황에서 좁고 추운 초소에서 3~4시간 취침했다. 고인은 재계약 연장 여부를 놓고 극심한 스트레스를 받았다. ●부산의 해운업체 현장 관리자로 고박 작업과 서무 업무를 한 이모씨는 2019년 10월 2일 퇴근한 다음날 낮에 무호흡 상태로 가족에게 발견됐다. 38세. 전날 태풍으로 7시간 연장 근무를 했으며 사망 전 1주간 84시간 57분을 일했다. 사인은 급성심장사. ●택시기사 정모씨는 2019년 9월 4일 오후 4시 전남 여수시의 자택에서 숨진 채 발견됐다. 60세. 고인은 1인 1차제로 사망 전 주당 평균 근무시간60시간 12분을 일했고, 사망 당일 새벽까지 택시를 운행했다. 그는 다른 회사들보다 많은 택시사납금 11만 7000원을 납부하기 위해 쉴새없이 일해야 했다. ●아파트 경비원 오모씨는 2019년 12월 15일 오전 9시 15분 전남 광주의 한 아파트 경비초소 화장실에서 쓰러진 사흘 뒤 숨졌다. 62세. 고인은 사망 직전 4주간 평균 74시간을 일했으며, 초소와 수면 장소가 분리되지 않아 온전한 휴식도 보장받지 못했다. 고인은 아파트 투신 현장을 정리하는 업무로 심한 스트레스를 받은 것으로 조사됐다. ●아파트 경비원 김모씨는 2020년 1월 29일 오전 6시 10분 전남 광주시 북구의 한 아파트로 출근하던 중 차량 운전석에서 쓰러졌다. 61세. 고인은 사망 전 설날 연휴에 집중된 택배 관리로 평소 대비 2배 이상의 업무를 했다. 사망 전 1주일간 30% 급증된 업무량과 24시간 교대 근무는 만성 과로의 원인이 됐다. ●전남 광주의 택시기사 임모씨는 2019년 12월 13일 오전 2시 30분 승객을 내려준 직후 노상에서 쓰러졌다. 61세. 고인은 고정 야간 근무자로 매일 평균 12시간 운행했다. 그의 사망 직전 1주일간 타코미터 기록으로 총 95시간 39분을 일해 고용노동부 고시 만성 과로 기준치를 30시간 이상 초과했다. ●사출기술자 임모씨는 2019년 10월 16일 오전 6시40분 자동차 부품공장으로 출근하던 중 구토를 하다 쓰러졌다. 그는 같은해 11월 2일 사망했다. 43세. 주야간 2교대 근무와 중량물 취급, 고열 작업으로 기저 질환인 모야모야병이 악화돼 사망한 것으로 판정됐다. ●강원도 원주의 식당 매니저 엄모씨는 2019년 7월 3일 야간 근무 후 퇴근하던 길에 급작스런 가슴 통증으로 긴급 이송됐다. 그는 7월 29일 오후 11시 45분 숨졌다. 54세. 고인은 2015년 4월 이후 매일 오후 10시부터 다음날 오전 10시까지 일하는 장기 야간노동자였다. 한달에 나흘씩 휴무가 보장됐지만 고정된 날짜없이 불규칙적이었다. ●서울의 대형마트 홈플러스 계산원인 이모씨는 2019년 9월 9일 근무 중 고객으로부터 “여기서 일하는 주제에…”라는 폭언과 욕설을 들었다. 고인은 이날 퇴근 후 오후 8시 10분 자택 화장실에서 쓰러졌다가 9월 19일 숨졌다. 58세. 근로복지공단은 사업주가 갑질을 당한 직원 상태를 확인하고 휴식 등의 후속조치를 하지 않았다고 책임을 물었다. ●강원 강릉의 한 정신병동 요양보호사로 일하던 엄모씨는 2019년 5월 21일 야간 근무를 마친 후 자택에서 숨진 채 발견됐다. 66세. 고인은 24시간 2교대로 매일 오전 7시부터 다음날 오전 7시까지 일했다. 사망 전 1주간 업무시간은 81시간에 달했다. 사인은 급성심근경색. ●주유소 직원인 김모씨는 2019년 6월 2일 오전 3시 14분 서울 마포구의 한 주유소 편의점 입구에서 심정지 상태로 발견됐다. 49세. 고인은 같은날 오전 1시 55분 주유하러 온 고객과의 물리적 다툼으로 충격을 받은 상태였다. 야간 고정근무자인 고인은 밤 10시부터 다음날 오전 6시까지 매일 혼자 일했다. CCTV에는 고인이 편의점 입구 손잡이를 붙잡고 허리를 한참 숙이고 있다가 쓰러지는 장면이 촬영됐다. 사인은 급성심근경색 추정. ●보일러 기사 정모씨는 2019년 1월 28일 오전 6시 30분 서울 관악구의 한 도서관 지하 기계실에서 호흡 곤란으로 쓰러진 1시간 뒤 숨졌다. 69세. 고인은 매일 오전 7시부터 다음날 오전 7시까지 24시간 교대 근무를 했다. 근로계약서상 9시간의 휴게시간이 보장됐지만 실제 근무는 20시간에 달했다. 고인의 사인은 미상이지만 업무상 과로가 원인으로 판정됐다. ●택배기사 이모씨는 2019년 9월 6일 오전 3시 상하차 물류터미널 인근 상가 앞 트럭 안에서 의식을 잃은 채 발견됐다. 고인은 병원으로 후송된 이틀 뒤 저녁 8시 8분 숨졌다. 52세. 사망 직전 1주간 근무시간은 76시간 48분으로 만성 과로업무 기준을 초과했다. 사인은 급성 뇌경색. ●서울의 주상복합건물 전기기사였던 최모씨는 2019년 4월 19일 오전 8시 근무지 방재실 간이침대에 의식을 잃은 채 발견됐다. 41세. 2인 1조 24시간 맞교대 근무 형태였지만 1월 24일부터 18차례 1인 근무를 했다. 고인은 돌발 상황에 대비해 모니터링하는 업무로 하루 수면시간이 3시간에 불과했다. ●필리핀 노동자 G는 2019년 4월 8일 오후 8시 15분 부산의 한 자동차 부품업체 기숙사에서 저녁식사 도중 쓰러졌다가 같은해 7월 1일 숨졌다. 44세. 고인은 2017년 6월 입사한 후 1주일 단위의 주야간 교대근무를 했다. 그의 주당 근무시간은 73시간 47분에 달했다. 잦은 야근 연장과 휴일 부족 등 만성적인 과로 상황에 노출됐다. ●14년 경력의 버스 운전기사 강모씨는 2019년 2월 13일 오전 5시 30분 경기 화성에서 버스 출발 직후 사고를 냈고 운전석에 앉은 채 쓰러졌다. 그는 당일 오전 6시 29분 숨졌다. 50세. 매주 2일 근무하고 2일 휴무했으나 근무 시간이 불규칙했다. 허혈성심장질환으로 사고 후 사망으로 추정된다. ●편의점 판매원 윤모씨는 2019년 7월 30일 오전 4시 12분 의식을 잃고 쓰러진 채 손님에게 발견됐다. 그는 오전 5시 54분 숨졌다. 59세. 고인은 오후 10시부터 다음날 오전 8시까지 이어지는 고정 야간근무를 전담했다. 사인은 급성심장사 추정. ●버스기사 김모씨는 2018년 12월 19일 오후 1시 인천의 버스 차고지에서 교대 직전 본인 차량을 주차하던 중 쓰러져 당일 오후 2시 6분 숨졌다. 62세. 하루 평균 11시간 이상 근무했고 휴게 시간이 따로 없었다. 배차 간격 사이 10~20분의 대기시간에 화장실을 가거나 식사를 했다. ●인천의 골재생산공장 생산라인 정비 노동자 문모씨는 2019년 11월 4일 오전 5시 업무를 마치고 샤워를 하러 갔다가 오전 5시 47분 샤워실 바닥에서 심정지 상태로 발견됐다. 55세. 고인은 24시간 맞교대 근무로 “근무시간이 길고 피곤하다”는 말을 자주 했다. 사망 전 1주간 80시간 48분을 일했다. ●아파트 경비원 오모씨는 2018년 1월 14일 오전 8시 20분 서울의 한 아파트 경비실 의자에 앉은 채 숨졌다. 66세. 고인은 사망 전 영하 15.3도의 한파에 제설 작업을 했고 2017년 9월 이후 격일 휴무일 외에 별도로 쉰 적이 없다. 주민들은 고인이 평소 건강했고 친절했다고 말했다. 사인은 급성심장사 추정. ●택시기사인 유모씨는 2019년 1월 18일 오후 3시 30분 서울의 자택에서 쓰러져 병원으로 이송됐다가 같은 달 27일 숨졌다. 63세. 야간에 고정적으로 택시를 운행한 고인은 타코미터 기록을 토대로 하루 약 270㎞의 장거리 운행, 사망 전 주당 평균 87시간 38분의 만성적인 과로에 노출된 것으로 판정됐다. ●경기 평택시의 아파트 경비원 김모씨는 2020년 3월 6일 오전 11시 30분 아파트 출입구 계단에서 넘어져 목 척수가 손상됐다. 긴급 이송된 고인은 4월 30일 오후 8시 57분 숨졌다. 77세. 고인은 3년 6개월간 새벽 6시부터 24시간 격일 교대근무를 해 왔다. ●터널 굴착 경력 8개월의 미얀마 노동자 N은 2020년 6월 10일 밤 10시 20분 전남 광양시 소재 전력구공사 갱도에서 자신이 운전하던 축전차량 하부와 레일 사이에 끼여 숨진 채 발견됐다. 35세. 현장 폐쇄회로(CC)TV에는 고인이 홀로 작업하다 최고시속 15~20㎞로 달리던 축전차에 끼이는 장면이 찍혀 있었다. ●전자부품 제조업체 노동자 장모씨는 2020년 7월 27일 오전 9시 19분 경기 안산의 공장 내 유압리프트를 점검하던 중 갑자기 작동한 리프트에 머리가 끼인 채 발견됐다. 41세. 현장에 CCTV가 있었지만 사각지대로 사고 장면이 찍히지 않았다. 고인은 2018년 입사해 2년째 2교대 근무 중이었다. ●전남 해남의 한 조선소 야간경비원인 구모씨는 2020년 4월 17일 오전 5시 30분 옥외작업장의 도크게이트 주변을 순찰하던 중 3.5m 아래 바다로 떨어져 실종됐다. 그는 당일 오전 8시 30분 숨진 채 발견됐다. 57세. 고인은 퇴근 1시간 30분을 남겨놓고 실종됐다. 당일 비가 내려 전방 시야가 어두웠지만 해당 구간에 안전 난간은 설치되지 않았다. ●일용직 흙막이 설치공인 김모씨는 2020년 7월 2일 밤 10시 25분 여수석유화학단지의 플랜트 건설 현장에서 흙막이 공정을 하던 중 무너진 굴착면 토사에 매몰됐다. 59세. 전날 오후 5시에 출근한 고인이 작업했던 굴착면의 지반은 지하수로 젖은 상태였고, 작업계획서 절차도 현장에서 준수되지 않았다. ●도장 기술자 김모씨는 2020년 8월 26일 오전 6시 35분 경남 함안군의 공장 발전기 구조물을 도장하던 작업 중 지지대가 넘어지면서 1.42t 중량의 구조물에 맞아 숨졌다. 53세. 구조물을 받치는 지지대는 바닥접촉 면적이 작아 외부 충격에도 쉽게 쓰러지는 형태였다. 동료 작업자가 지게차로 다른 구조물을 옮기다 참사가 발생했다. 전날 밤 10시 야간근무조로 출근한 고인은 영영 퇴근하지 못했다. ●충남 예산의 플라스틱 제조업체에서 일한 스리랑카 노동자 K는 2020년 2월 7일 새벽 5시 37분쯤 사출성형기 점검을 위해 내부에 들어갔다가 작동한 기기에 머리가 끼였다. 긴급 후송된 고인은 오전 6시 26분 숨졌다. 32세. 해당 사출성형기는 안전을 위한 방호장치가 설치돼 있지만 전원선이 분리돼 사고 당시 전혀 작동하지 않은 것으로 조사됐다. ●울산시 북구의 플라스틱 제조사의 협력업체 직원 성모씨는 2020년 6월 11일 오후 9시 20분 발포성형기의 금형 사이에 끼여 숨졌다. 57세. 고인은 2인 1조로 작업하던 중 갑작스러운 닫힘 현상으로 ‘끼임 재해’를 당했다. 사고 작업장에는 CCTV가 설치돼 있지 않았으며 기계적 안전장치가 해제돼 발생한 사고로 추정됐다. ●광주 광산구의 자동차부품 생산공장 협력업체 노동자 이모씨는 2020년 3월 27일 오전 3시 25분 작업하던 로봇 팔에 끼인 채 발견됐다. 긴급 이송된 고인은 오전 4시 42분 숨졌다. 65세. 평소 오후 4시부터 다음날 오전 1시까지 2교대 근무를 한 고인은 사망 당일 오전 4시까지 연장 근무를 하다 숨졌다. ●현대중공업에서 32년을 재직한 정모씨는 2020년 4월 21일 오전 4시 울산 동구의 도장공장에서 블록 반출 작업 중 이동하던 빅도어 사이에 끼여 숨졌다. 51세. 고인이 낀 도어 사이의 간격은 18㎝에 불과했다. 전날 오후 8시부터 작업을 한 고인은 빅도어에 끼인 후 14m를 끌려간 것으로 조사됐다. 사고를 일으킨 빅도어는 재해 몇일 전에도 이상 작동이 신고됐던 것으로 확인됐다. ●경북 구미시의 금속업체 7년 경력자 N모씨는 2020년 7월 8일 밤 10시 10분경 크레인을 이용한 코일 이송 작업 중 1.8t짜리 코일 사이에 끼여 숨졌다. 52세. 고인은 잘못 부착된 제품 라벨을 수정하려다 참변을 당했다. 발견 당시 고인의 손에는 코레인 조작 리모컨이 쥐어져 있었다. 업체는 작업지휘자와 신호수를 미배치하는 등 안전 절차를 지키지 않았다. ●생산직 노동자 조모씨는 2020년 2월 21일 오후 6시 30분 대구 달서구 소재의 빵·과자 제조공장에서 자동화 설비(식빵 투입 리프트)를 청소하던 중 갑자기 하강한 리프트에 상체가 끼이는 사고를 당했다. 동료에 의해 2분여 만에 구조돼 이송됐지만 숨졌다. 50세. 주야간 12시간 교대근무자인 고인이 희생된 설비에는 안전 장치가 존재하지 않았다. ●경남 밀양시의 한 주물공장에서 일하던 태국 노동자 P는 2020년 6월 3일 오전 7시 10분 공장 도가니에서 발생한 원인 미상의 폭발로 전신화상을 입고 긴급 후송된 지 하루 만인 4일 오전 4시 17분 숨졌다. 31세. 4년 경력의 숙련노동자인 고인은 전날 밤샘 작업을 했지만 사고 당시 방열복을 착용하지 않았다. 업체는 숨진 노동자가 외국인이라는 이유로 특별안전보건교육을 하지 않았다. ●충북 청주시 제지업체의 26년 경력자 신모씨는 2020년 6월 22일 오후 8시 20분 사외집수정 집수조에서 익사한 채 발견됐다. 49세. 고인은 집수조 내부에 사다리를 타고 내려가다 추락한 것으로 추정됐다. 현행 집수정 순회지침에는 안전상 2인 1조 작업 규정이 명시됐지만 제대로 지켜지지 않앗다. ●배달노동자 오씨는 2020년 3월 6일 밤 10시 20분 세종시에서 치킨을 배달하던 중 버스와 충돌해 숨졌다. 27세. 사고 한달 전 배달 일을 시작한 고인은 매일 오후 6시부터 자정까지 일하며 하루 25건의 치킨 배달을 했다. 사고 당일은 일주일 중 치킨 주문이 가장 많은 금요일이었다. ●경기 부천시의 한 영상기기 제조업체 연구원으로 21년째 일한 양모씨는 2020년 4월 24일 새벽 12시 48분 작업 중 경사로에 정차된 차량에 24m나 밀려가는 사고를 당했다. 긴급 후송된 고인은 오전 2시 11분 숨졌다. 48세. 작업 현장은 편도 1차선 도로로 조명도 없어 사고 위험이 높은 것으로 조사됐다. ●박모씨는 2020년 8월 12일 오후 8시 26분 경북 경주시의 자동차부품 제조공장 내부를 통행하던 중 이동중인 지게차의 포크와 바닥 사이에 끼여 숨졌다. 53세(여). 당일 야간 근무조였던 고인은 작업 지시를 받고 6분여만에 사고를 당했다. 지게차를 몬 작업자는 운전자격면허가 없었고, 공장 내 작업장의 안전통로 상태도 부적합했다. ●골판지 제조업체 노동자 김모씨는 2020년 4월 3일 밤 10시 24분 경기 안성의 공장에서 발생한 화재를 끄다가 쓰러진 채 발견됐다. 69세. 긴급 이송된 고인은 7월 7일 오전 4시 숨졌다. 계약직이었던 고인은 2조 2교대 근무를 하며 매일 오후 8시부터 다음날 오전 8시까지 야간노동을 했다. ●경북 김천의 담배제조 공장 노동자 김모씨는 2020년 3월 3일 오전 7시 30분 원료 투입 작업 도중 2.3m 높이의 펄프 혼합기 내부로 추락해 숨졌다. 53세. 당일 오전 6시 30분에 출근한 고인은 나홀로 작업하던 중 사고를 당했다. 비명으로 추정되는 소리가 공장의 다른 작업자에게 감지됐지만 소음에 묻혀 즉각적이 조치가 이뤄지지 않았다. 탐사기획부 tamsa@seoul.co.kr 탐사기획부: 안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

조 바이든 미국 대통령 당선 이후 세계적으로 ‘친환경 붐’이 일어날 것으로 보이면서 국내 산업계도 친환경 경영에 가속페달을 밟고 있다. 10일 업계에 따르면 포스코는 이날 포항제철소 소결공장에서 질소산화물 배출량을 줄이는 청정설비 준공식을 열었다. 이름은 ‘선택적 촉매환원 설비’(SCR)로 촉매를 이용해 대기오염물질인 질소산화물을 질소와 수증기로 분해한다. 질소산화물은 특히 대기 중 미세먼지 발생의 주 원인으로 꼽히는데 이를 상당 부분 해소할 수 있을 전망이다. 포스코에 따르면 SCR 준공으로 소결공장에서 나오는 질소산화물은 140~160ppm에서 최대 80% 저감된 30~40ppm 수준까지 낮아질 것으로 보인다. 포스코는 앞서 내년까지 대기오염물질 감축을 위해 1조원 투자 계획을 밝혔고 올해 말까지 9700억원의 투자비를 집행할 예정이다. 바이든 당선의 최대 수혜자로 꼽히는 전기차용 배터리 생산 업체도 팔을 걷고 나섰다. SK이노베이션의 자회사 SK아이이테크놀로지(SK IET)는 이날 중국 창저우 분리막공장에서 본격적인 상업 생산에 돌입한다고 밝혔다. 생산라인 규모는 3억 4000만㎡다. 분리막은 배터리에서 화재를 방지해주는 기능을 하며 배터리 원가의 15%를 차지할 정도로 핵심적인 소재다. 회사 측은 특히 세계 전기차 시장의 절반을 차지하는 중국에 생산 거점을 확보했다는 점에 큰 의의가 있다고 설명했다. SK의 분리막 생산능력은 앞으로 예정된 폴란드 공장까지 합쳐 2023년 약 18억 7000만㎡에 달할 것으로 예상된다. 수소경제 활성화도 눈여겨볼 만하다. 두산퓨얼셀은 이날 선박용 수소 연료전지 개발에 나선다고 밝혔다. 싱가포르 선사 ‘나빅8’과 관련 양해각서를 체결했다. 선박은 통상 선박유로 운항하는데 환경오염물질이 많이 배출된다는 문제가 있다. 국제해사기구(IMO)가 올해부터 선박연료유 규제를 강화하고 나서자 조선·해운업계는 저유황유, 암모니아, 수소 등 친환경 에너지원을 찾고 있다. 선박용 수소 연료전지는 해운업계의 고민을 덜어 줄 대안이 될 수 있으며 2050년까지 최대 300GW 신규 발주도 기대해볼 수 있는 상황이다. 기존 선박유보다 발전 효율이 높고 배치도 자유로워 선박 설계 혁신도 이끌 수 있다는 게 두산퓨얼셀의 설명이다. 그동안 태양광, 셀과 모듈 사업에 집중했던 한화솔루션도 포트폴리오 다각화를 추진하고 있는 가운데 전날 강원도 평창군, 한국중부발전과 함께 풍력 발전 사업에 뛰어들기 위해 업무협약을 맺었다고 밝히기도 했다. 업계 관계자는 “세계 기관투자자들은 물론 국내에서도 국민연금이 최근 기업의 ESG(환경, 사회적가치, 지배구조)경영 현황을 눈여겨보고 있는 등 환경에 대한 관심이 이례적으로 커졌다”면서 “기업 가치 제고를 위해 친환경 경영을 위한 기업들의 노력은 더 지속될 것으로 보인다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 확진자가 세계적으로 3000만명을 넘어섰고, 사망자는 100만명을 돌파했다. 언제 그칠지 모를 감염은 지속적으로 확산 중이며 사람들의 일상이 불안과 공포로 위협받고 있다. 코로나 감염과 사망으로 인한 인류의 고통과 공포는 시작에 불과하다. 세계적으로 대규모 실업과 급격한 소득 감소의 경제적 재난이 본격적으로 진행되고 있다. 세계은행은 1929년 대공황 이후 인류에게 닥치는 최대 불황을 예측하고 있다. 전 세계적으로 3억명의 실업, 그리고 6000만명의 극단적 빈곤으로 인류의 삶이 황폐화될 것으로 예상되고 있다. 코로나의 생명재난이 실업재난, 빈곤재난으로 옮겨 가고 있다. 코로나 재난 과정에서 우리가 지금까지 간과했던 부분이 극명하게 드러나고 있다. 세계적으로 광범위하게 뿌리내린 불평등 문제다. 감염의 고통은 사회경제적 취약계층에 집중되고 있다. 노동환경이 취약한 노동자, 그리고 주거환경이 열악한 주민들을 중심으로 집단감염이 발생하고, 감염으로 인한 사망 역시 이들에게 집중되고 있다. 현재 본격적으로 진행되고 있는 경제적 재난 역시 취약계층에 집중되고 있다. 수많은 노동자들이 실직해 삶의 터전을 상실하고 극심한 빈곤으로 생계유지 자체가 불가능할 것으로 예측된다. 코로나19가 인류 사회에 던지는 경고는 준엄하다. 아울러 이러한 재난에 정부 역할의 중요성이 여실히 드러나고 있다. 감염으로부터 국민을 보호하고, 실직으로 삶의 터전을 잃고 생계를 위협받는 사회경제적 약자들의 보호가 정부와 공공기관의 근원적인 책무다. 한국해양진흥공사는 한진해운 파산 이후 고사 위기의 우리나라 해운업을 되살리기 위해 2년 전 설립됐다. 무역 의존도가 70%인 우리나라에서 무역 수송의 99%를 담당하고 있는 해운업은 국가 경쟁력의 기반이다. 공사 출범 이후 지속적인 해운업 지원으로 어려움에 처했던 우리나라 해운업이 조금씩 개선되는 모습이 나타나고 있다. 일례로 HMM(옛 현대상선)은 세계 최대의 선박(2만 4000TEU) 12척을 발주해 유럽 항로로 운항을 시작하고 있다. 하지만 필자는 공사가 공공기관으로서의 책무도 잊지 않아야 한다는 생각이다. 시장에서 소외되고 사회경제적으로 취약한 국민을 우선적으로 보호해야 할 근원적 책무다. 국민을, 특히 사회경제적으로 취약한 계층의 삶을 보호해야 한다. 코로나 재난으로 인한 실직으로 삶의 터전을 잃고 생계를 위협받는 이들이 단 한 사람도 없도록 공공기관의 일원으로 주어진 소명을 다하고자 한다.

코로나19 극복 정책 패키지 중 특히 집행 속도가 더딘 건 국가 기간산업을 지원하기 위해 조성된 기간산업안정기금(기안기금)과 소상공인에게 긴급자금을 대출하는 2차 금융지원 프로그램이다. 각각 40조원과 10조원 규모로 마련된 기안기금과 2차 금융지원은 지난 5월부터 가동됐지만, 지원 실적이 매우 저조해 사실상 금고 속에서 ‘잠’만 잤다. 지난 7월 국회 통과와 함께 풀린 3차 추가경정예산(추경) 일부 사업도 집행률이 저조하다는 지적이 나온다.정부가 산업은행에 설치한 기안기금은 당초 항공·해운업에만 지원하기로 했다가 자동차·조선·기계·석유화학 등 9개 업종으로 확대됐다. ▲코로나19로 인한 경영 악화와 일시적 유동성 위기 ▲총차입금 5000억원 이상 ▲근로자 수 300명 이상 등의 요건을 충족해야 하는데, 정부가 엄격하게 따지고 있다. 이 때문에 지원 실적이 전무하다가 지난 11일에야 HDC산업개발의 인수가 무산된 아시아나항공에 첫 투입(2조 4000억원)이 결정됐다. 기안기금을 ‘퍼주기’식으로 지원하는 건 경계해야 하지만, 미증유의 위기 상황에서 지나치게 보수적으로 운용하는 것 아니냐는 목소리가 나온다. 특히 기안기금 지원 업종에 포함되지 못한 섬유산업의 반발이 거세다. 섬유산업은 코로나19로 인한 글로벌 경기 위축으로 올 들어 수출과 생산이 전년 동기 대비 15.6%와 6.1% 줄어 어려움을 겪고 있다. 산업통상자원부는 섬유산업도 기안기금 지원 업종에 포함하자고 건의했지만 기획재정부와 금융위원회의 반대에 부딪혀 무산된 것으로 알려졌다. 소상공인 2차 금융지원은 시행 4개월이 다 되도록 고작 6000억원이 집행되는 데 그쳐 소진율이 6%에 불과하다. 남은 9조 4000억원이 갈 곳을 찾지 못하고 있다. 앞서 14조원 규모의 1차 금융지원이 조기에 동난 것과 대비된다. 2차 금융지원 집행이 저조한 가장 큰 이유는 금리(2~4%)가 1차(1.5%)에 비해 높기 때문이다. 정부는 지난 23일부터 대출 한도(1000만원→2000만원)를 확대하고 1차 이용자도 중복 신청할 수 있도록 요건을 완화했지만 여전히 외면받는 분위기다. 정부가 경기회복의 마중물이 될 것으로 기대한 3차 추경(35조 1000억원)도 제대로 작동하지 않은 사례들이 감지된다. 국회예산정책처에 따르면 1조 2000억원이 투입된 희망근로 지원사업(공공일자리 30만개)의 경우 지난달 말 기준 2564억원(실집행률 21.3%)이 집행되는 데 그쳤다. 기재부 관계자는 “3차 추경 집행률을 이달에 80%(8월 말 기준 64.6%)까지 끌어올리고 소상공인과 취약계층에 대한 지원은 불용되는 재원이 없도록 할 계획”이라고 말했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

급식용 농산물 납품업체에서 일하던 최미숙(60·가명)씨는 지난 3월 일자리를 잃었다. 코로나19 확산으로 개학이 미뤄지자 “당분간 나오지 말라”던 업체가 폐업해 버렸기 때문이다. 최씨는 “실업급여를 받으며 버텼지만 지급기간(6개월)이 곧 끝난다”며 “새 직장도 못 구했는데 남편의 가게도 휘청거려 눈앞이 캄캄하다”고 했다. 홀로 7세 아들을 키우는 ‘워킹맘’ 이희수(36·가명)씨는 하루에도 몇 번이나 휴직서를 낼지 말지 고민한다. 이씨는 “원격수업으로 전환되면서 과제나 수업 준비까지 신경을 써야 하니 체력이 바닥났다”면서 “가족돌봄휴가도, 연차도 다 썼다”면서 한숨을 내쉬었다. 코로나19로 여성 노동자들의 고용 위기가 한층 심화되고 있다. 일자리를 잃거나, 실직하지 않더라도 돌봄 부담 때문에 근로 상태를 유지하기 어려운 여성이 늘었다. 한국여성노동자회와 전국여성노동조합이 16일 발표한 설문조사에 따르면 여성 응답자의 8.2%가 코로나19 여파로 실직한 것으로 나타났다. 특히 아르바이트 등 임시직 근무가 많은 20대의 경우 코로나19 실직 비율이 23.8%에 달했다. 월평균 가구 소득은 310만원에서 261만원으로 15.8% 줄었다. 이번 조사는 지난 5월 18일부터 6월 26일까지 온라인 설문조사에 참여한 여성 318명의 응답을 집계했다. 응답자의 절반 이상인 53.6%는 코로나19로 인해 직장에서 불이익을 겪었다고 답했다. ‘업무 강도가 증가했다’는 응답이 17.2%로 가장 많았다. 가정 방문을 해야 하지만 외부인 출입을 꺼려 여러 번 다시 찾거나 근무 인원이 줄어 업무 강도가 늘어난 일도 있었다. 무급휴업(12.4%), 재택근무 사용불가(9.9%) 등의 불이익을 겪기도 했다. 응답 여성의 56.3%는 가정에서 돌봄 노동이 늘어나 ‘이중고’를 겪는 것으로 조사됐다. 자녀나 재택근무하는 가족을 위한 식사 준비나 학습지도 등을 위한 노동이 ‘하루 2~4시간 늘었다’는 응답이 17.2%로 가장 많았다. 6시간 이상 증가한 경우도 13.8%에 달했다. 36.4%는 ‘돌봄 위기’로 퇴사를 고려하고 있다고 답했다. 김원정 한국여성정책연구원 부연구위원은 “고용유지 정책은 항공업·해운업 등 남성 종사자가 많은 기간산업에 집중되고 있다”면서 “공공 돌봄 서비스를 강화하는 등 여성의 고용 유지를 위한 정책이 필요하다”고 지적했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

항공업·대규모 실업 우려에 지원 의결6분기째 적자에 “기준 안 맞아” 지적기금심의회 “한일관계 악화 영향 판단”아시아나항공이 기간산업안정기금 1호 지원 대상이 되면서 자격을 놓고 논란이 예상된다. 업종과 규모 같은 조건은 충족되지만, 코로나19 이전부터 경영상 어려움을 겪었다는 점에서 일부 조건이 맞지 않는다는 지적이 나온다. 13일 금융권에 따르면 기간산업안정기금 기금운용심의회는 지난 11일 회의를 열어 아시아나항공에 대한 2조 4000억원의 기금 지원을 의결했다. 아시아나항공은 코로나19 사태로 타격받은 기간산업에 유동성(돈)을 공급하기 위해 설립된 기안기금의 1호 수혜자가 됐다. 아시아나항공은 기금지원 개시일로부터 6개월간 근로자 수를 최소 90% 이상 유지해야 한다. 지원 기간에는 배당과 자사주 매입이 금지되고, 연봉 2억원 이상 임직원의 보수는 동결된다. 채권단인 산업은행은 기안기금 지원에 대해 “인수합병(M&A) 무산 이후 대규모 실업, 국내 항공산업의 경쟁력 약화 등 국가 경제적으로 막대한 손실이 예상됐기 때문에 심도 있는 논의 과정을 거쳐 위원들이 지원을 결정했다”고 설명했다. 산은법 시행령에 따르면 기안기금 지원 대상은 항공·해운업, 총차입금 5000억원 이상, 근로자 300인 이상인 기업 등이다. 또 금융위원회가 지원이 필요하다고 인정하면 기획재정부와의 협의를 통해 지정할 수 있다. 아시아나항공은 업종과 기업 규모 면에서 기금 지원 조건을 모두 충족한다. 또 코로나19 영향으로 매출 감소 등 경영상 어려움을 겪고 있다는 점도 지원 조건에 들어맞는다. 하지만 아시아나항공은 코로나19 이전인 2018년 4분기부터 올 1분기까지 6분기 연속 적자를 기록했다. 코로나19 사태 이전부터 어려움을 겪었다는 의미다. 정부는 그동안 유동성 부족으로 어려움을 겪는 쌍용자동차에 대해선 ‘코로나19 이전부터 부실이 발생했다’는 이유로 지원을 반대했다. 기금운용심의회 관계자는 “아시아나항공이 지난해 적자가 난 것은 한일 관계 악화 등의 영향이 있었던 것으로 판단했다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

수천명 기름유출 피해지역 모여 정부 규탄돌고래 떼죽음에 정부 “슬픈 우연의 일치”日 정부에 ‘책임 없는데 도움 감사하다’고도지난달 29일 이어 두 번째 대규모 시위전문가들 “유출 기름 청소만 10년 걸린다”일본 선박의 기름 유출 사고로 지난달 말 40년 만에 최대 규모의 시위를 벌였던 모리셔스 시민들이 12일(현지시간)에도 사고 피해 지역인 마허부르 거리에 쏟아져 나왔다. 돌고래가 떼죽음을 당한 원인을 규명하고, 사고 당시 일본 선박이 항로에서 벗어난 이유를 투명하게 밝히라는 것이다. abc방송과 블룸버그 통신 등에 따르면 이날 수천명의 시민들은 자국 정부가 기름 유출 대응은커녕 사건을 축소하려는 듯한 태도를 보인다고 비판했다. 기름 유출 사고 이후 돌고래 수십 마리가 죽은 채로 발견되자 모리셔스 정부가 줄곧 “슬픈 우연의 일치“라는 입장을 보였다는 것이다. 또 지난 8일 일본 언론들은 프라빈드 주그노트 모리셔스 총리가 모테기 도시미쓰 일본 외무상과 통화에서 “일본 정부가 이번 사고에 대한 책임이 없음에도 지원해 주니 고맙다”는 뜻을 전했다고 보도했다. 일본 화물선 ‘와카시오 호’가 지난 7월 25일 모리셔스 남동쪽 해안에 있는 산호초에서 좌초해 선체가 갈라지면서 1180t 이상의 기름을 쏟아낼 때 항로를 벗어난 위치였다는 것도 의문이다. 모리셔스 시민들은 일본 선박이 항로를 벗어나지 않았다면 연안 피해를 조금이나마 줄일 수 있었다고 주장한다. abc방송은 “선원들이 집에 전화를 할 수 있도록 선장이 휴대전화 신호가 잘 잡히는 해안 쪽으로 선박을 이동했다”고 전했다. 블룸버그 통신은 “유출된 기름을 청소하는데 10년 이상이 걸릴 수 있다”고 전문가의 분석을 전했다. 이미 코로나19로 관광산업이 위축된 상황에서 주요산업인 관광업과 어업에 더 큰 타격을 입게 된 것이다. 해당 선박을 빌려 쓰던 일본 해운업체 쇼센미쓰이는 지난 11일 10억엔(약 112억원) 규모의 지원책을 발표했다. 이 돈으로 기름 유출로 훼손된 산호초와 맹그로브 숲의 보호·복원 작업을 추진하고 희귀 바닷새 등의 보호 활동을 지원한다. 하지만 아직 모리셔스 정부가 요구한 먼 바다로 나갈 어선과 어부 훈련 비용(약 400억원)에 대한 대책은 밝히지 않았다. 지난달 29일에는 모리셔스 수도 포트루이스 도심 대성당 앞에 시민 7만 5000명이 모여 정부의 기름유출사고 대응에 항의하는 시위를 벌인 바 있다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 행정부가 홍콩과 맺은 범죄인인도조약 등 세 가지 양자 협정을 중단한다고 선언했다. 코로나19 확산 책임과 ‘홍콩 국가보안법’(홍콩보안법) 시행을 이유로 경제와 안보, 인권, 기술 등 거의 모든 분야에서 중국을 압박하는 모양새다. 이번에 파기되는 협정은 탈주범 체포와 국제 범죄인 이송, 선박 운항 관련 상호 세금 면제 등이다. 모건 오테이거스 미 국무부 대변인은 19일(현지시간) 성명을 통해 “자유를 탄압하는 홍콩보안법을 도입한 중국 정부의 결정에 깊은 우려를 표한다”며 이같이 밝혔다. 마이크 폼페이오 미 국무장관도 “중국 공산당이 홍콩 주민의 자치권을 탄압하기에 우리도 3개의 협정을 종료한다”고 확인했다. 사우스차이나모닝포스트는 “미국이 선박 국제운항 수입에 대한 세금 면제를 중단해 중국 해운업계에 타격이 예상된다”고 전했다. 앞서 트럼프 대통령은 중국이 지난달 홍콩보안법을 시행하자 “홍콩에 대한 특별대우를 끝내겠다”고 천명했다. 캐리 람 홍콩 행정장관 등 홍콩과 중국 고위 관리 11명을 제재했고, 미국으로 수출하는 홍콩산 제품에 대해서도 중국산(made in china)으로 표기하도록 했다. 호주와 캐나다, 뉴질랜드, 독일, 프랑스, 영국도 홍콩과 체결한 범죄인인도조약을 폐기했다. 이에 대해 자오리젠 중국 외교부 대변인도 20일 정례 브리핑에서 “홍콩 문제는 중국의 내정으로 어떤 외부 세력도 간섭할 권리가 없다”면서 “미국이 중국에 대한 개입을 중단하고 잘못된 길을 가지 말 것을 촉구한다”고 말했다. 홍콩 정부 대변인도 미국에 대해 “홍콩을 노리개 삼아 미중 관계에 장애를 초래하려는 움직임”이라고 주장했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

고층 아파트 건설현장에 온 기분이 든다. 꼭대기에 오르니 거제도 전체가 한눈에 들어온다. 고개를 돌리자 바다 위 둥둥 떠 있는 선박들이 보인다. 아래를 내려다보니 아찔한 깊이에 정신이 아득해진다. 선수(뱃머리)에서 선미로 ‘카고홀더’(화물창)가 끝없이 펼쳐진다. 지난 11일 거제도 삼성중공업조선소에서는 HMM(옛 현대상선)의 열두 번째 2만 4000TEU급 컨테이너선 ‘상트페테르부르크호’의 출정을 앞두고 막바지 점검이 한창이었다. 90% 정도 완성됐다는 이 배는 오는 19일 시운전을 거쳐 다음달 중 HMM에 인도된다. 부산항을 떠나 중국 닝보, 상하이 등을 거쳐 로테르담, 함부르크, 런던 등 그간 한국 해운이 잃어버렸던 유럽 항로를 누빌 예정이다. ●올 2분기 매출 1조 3751억·영업익 1387억 ‘2만 4000TEU급 선박’은 컨테이너 2만 4000여개를 실을 수 있는 세계 최대 규모 선박이다. HMM은 지난 4월 첫 번째 2만 4000TEU급 선박인 알헤시라스호를 도입했다. 지난 5월 아시아 구간의 마지막 기항지인 옌텐에서 1만 9621TEU를 선적하고 유럽으로 출발해 선적량 세계 신기록을 세웠던 배다. 이어 오슬로호, 코펜하겐호, 더블린호, 그단스크호, 로테르담호, 함부르크호 등이 연이어 만선을 기록했다.이런 활약에 힘입어 HMM은 올 2분기 매출액 1조 3751억원에 영업이익 1387억원을 기록했다. 무려 21분기 만에 흑자전환한 것으로 해운업계가 침체의 수렁에서 빠져나오고 있다는 신호탄을 쐈다는 평가를 받는다. 무엇보다 코로나19 여파로 세계 경제가 전반적으로 침체한 가운데 이뤄낸 깜짝 실적이어서 더욱 눈길이 간다. 항로 합리화와 화물비용 축소 등 원가 구조를 개선한 게 유효했다는 설명이다. ●12번째 선박 새달 인도… 유럽 항로 누빌 예정 우병선 HMM 홍보차장은 “물동량이 줄어든 것은 사실이지만 선사들이 그만큼 선복량을 줄이면서 대응했기에 운임이 오히려 상승하는 효과가 있었다”면서 “여기에 2만 4000TEU급 컨테이너선을 도입해 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있었다”고 설명했다. 올해 초부터 이어지고 있는 저유가 기조도 선사들이 운영 비용을 줄일 수 있었던 결정적인 이유 중 하나로 꼽힌다. 친환경 스크러버를 선제적으로 설치한 것도 HMM 선박이 강점을 가진 이유로 평가된다. 덕분에 올해 초 국제해사기구(IMO)가 시행한 선박연료유 규제(황산화물 함유량 3.5%→0.5%)에 효과적으로 대응할 수 있었기 때문이다. 관계자는 “다음달까지 2만 4000TEU급 선박 12척을 투입해 안정적으로 추가 화물을 확보하기 위한 노력을 지속하겠다”고 말했다. 거제 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

대한항공, 2분기 영업이익 181억 흑자로여객기→화물기 용도 바꾸고 적재율 개선운임 80% 급등에도 화물 수송량 7.6%↑ HMM, 1분기 손실 20억… 실적 크게 개선 해운동맹 협업 컨선 9척 투입 6척 ‘만선’20분기 연속 적자 늪에서 탈출할 가능성 코로나 시대에도 ‘화물’은 열심히 오갔다. 국내 대표 운송기업인 대한항공과 HMM(옛 현대상선)이 화물 운송 실적을 바탕으로 올 2분기 흑자전환할 것으로 보인다. 코로나19 여파로 항공·해운 관련 업계 자체가 최악의 실적을 기록할 것으로 전망되는 가운데 화물이 효자 노릇을 하면서 ‘깜짝’ 실적을 낼 것으로 점쳐진다. 23일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 대한항공의 2분기 별도 기준 영업이익은 181억원이다. 지난 1분기 566억원의 영업손실을 기록한 뒤 2분기에 흑자로 전환하는 것이다. 지난해 일본산 불매운동 여파에서도 꾸준한 이익을 내던 대한항공이 지난 1분기 적자로 돌아선 데 대해 ‘결국 코로나19는 버티지 못했구나’라는 평가가 나왔지만 2분기에는 분위기가 다르다. 선방의 요인은 화물이다. 여객기를 화물기로 용도를 바꿔서 이용하는 등 화물기 가동을 늘리고 적재율을 개선했다. 항공화물 운송 공급량이 줄면서 운임이 80% 가까이 급등했다. 한화투자증권에 따르면 지난달 전국공항 국제선 화물 수송량은 전년 동월보다 14% 감소한 21만 4000t이었지만 같은 기간 대한항공은 7.6% 증가한 것으로 나타났다. 화물수송 수요와 함께 유가가 낮아지면서 2분기 흑자전환 전망이 나오는 것이다. 국적선사 HMM은 2분기를 기점으로 앞선 20분기 연속 적자의 늪에서 탈출할 거라는 기대감에 한껏 들떠있다. 2분기 흑자전환을 기대하는 이유는 지난 4월부터 해운동맹 ‘디 얼라이언스’와의 협업이 본격화됐고, 2만 4000TEU급 초대형 선박 투입에 따른 ‘규모의 경제’가 실현되면서다. HMM이 투입한 알헤시라스호 등 2만 4000TEU급 컨테이너선은 총 9척을 투입됐는데 6척이나 만선을 기록했다. 해운업계 불황으로 만선은커녕 비용만 많이 들고 더 부진에 빠지는 것 아니냐는 우려도 있었지만, 오히려 공격적인 투자를 감행한 것이 성공을 이끌었다. 올 1분기 실적을 보면 조짐은 이미 나타났다. 1분기 매출 1조 3131억원에 영업손실은 20억원에 그쳤다. 전년 동기보다 1037억원이나 개선된 수치다. 실적 개선에 힘입어 2015년 2000%가 넘던 부채비율은 지난 4월 352%로 대폭 줄었다. 관계자는 “대부분의 글로벌 선사가 코로나19 시기에 선복량을 줄이면서 대응해갔던 것과는 달리 회사는 초대형 경쟁력 있는 최신 선박을 도입했다“면서 ”그 결과 디 얼라이언스 회원사들이 저희 배에 화물을 싣고 있다“고 설명했다. 두 회사의 2분기 실적은 다음달 중순 쯤 공시된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

한국해양진흥공사(이하 공사)와 한국해운중개업협회(이하 협회)가 해운 및 연관산업 동반성장을 위해 두 손을 맞잡았다. 공사는 최근 서울 사무소에서 ‘해운중개업 시장 활성화 및 해운지식기반 강화를 위한 업무협약’을 체결 했다고 15일 밝혔다. 이들 두 기관은 해운산업의 경쟁력이 높아지기 위해서는 해운 뿐 아니라 해운중개업, 해상보험, 선급 등 해운 연관산업의 전반적인 성장이 필요하다는 것에 공감대를 함께 하고 업무협약을 체결했다. 공사는 △국내·외 해운산업 현장 정보 교류 △해운실무교육 △해운지식기반 강화를 위한 정보망 구축 등의 노력을 통해 상호 협력체계를 강화해 나갈 계획이다. 황호선 공사 사장은 “국내 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 산업간 협력강화를 통한 선순환 산업생태계 조성이 중요하다”라며 “공사는 이번 업무협약을 시작으로 교류사업을 발굴하고 국내 해운중개업 활성화를 위해 노력해 나갈 것”이라고 말했다. 염정호 협회 회장은 “최근 외국계 해운중개업체들의 국내 진출과 해운중개업 시장 침체로 많은 어려움을 겪고 있다”라며 “이번 협약이 해운산업과 해운중개업이 함께 성장할 수 있는 첫 발걸음이 되기를 희망한다”고 밝혔다. 이 밖에 공사는 선박금융 활성화를 위한 금융기관 업무협약, 해운시황분석 전문기관과의 정보 교류 등 해운 연관산업과의 협력체계를 확대하여 해운산업 경쟁력 강화에 노력하고 있다.공사는 국내 해운산업의 재건과 해운경쟁력 강화를 위해 지난해 7월 부산에 설립됐다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

호주 남동부 해역에서만 서식하는 매끈팔물고기(Smooth Handfish)가 공식적으로 멸종한 사실이 뒤늦게 확인됐다. 2일(현지시간) 영국 과학기술 전문매체 ‘피조그’(Phys.org) 등에 따르면, 세계자연보전연맹(IUCN)은 지구 동식물 종의 보전 상태 목록인 적색목록(레드리스트)에서 매끈팔물고기(학명 Sympterichthys unipennis)를 최근 절멸종(EX)으로 분류했다. 이는 이 어종이 지구상에서 완전히 멸종했다는 뜻이다. 이로써 매끈팔물고기는 오늘날 바닷물고기 가운데 최초로 멸종이 인정된 것으로 전해졌다.매끈팔물고기는 지금까지 총 14종이 확인된 팔물고기(Handfish) 중 1종으로, 한때 호주 남동부에서 매우 흔히 발견됐었다. 이 때문에 1800년대 초 프랑스 동물학자 프랑수아 페론이 초기 과학탐사에서 수집한 최초의 종들 중 하나로 기록되기도 했다. 하지만 이들 종은 그 후 지금까지 남획과 해양 오염 그리그 서식지 감소 등을 원인으로 자취를 감춰 오늘날 남아있는 기록은 첫 발견 당시 채취된 표본뿐이다. 팔물고기의 가장 큰 신체적 특징은 독자적으로 발달한 앞지느러미를 이용해 해저를 기어가듯 이동한다는 것이다. 이는 이들 물고기가 부력을 제어하는 부레를 지니지 못해 물속을 헤엄칠 수 없기 때문이다. 따라서 이들은 손처럼 생긴 지느러미를 이용해 포복해서 전진하듯 움직인다. 이 때문인지 이들 물고기는 머리 부위에 달린 화려한 촉수를 이용해 먹잇감을 유인해서 사냥한다. 나머지 13종도 호주 해역에서 서식하지만, 신체 크기나 외형은 저마다 다르다. 이에 대해 제시카 메이우이그 서호주대 교수는 환경전문매체 몬가레이와의 인터뷰에서 “이번 멸종은 과도한 어업이 주된 원인”이라고 지적했다. 이들 물고기의 서식지에서는 20세기 들어 1967년까지 대규모 가리비 조업이 이뤄졌다. 당시 무분별한 조업으로 이들 어류가 혼획되면서 개체 수 감소가 촉진됐다는 것이다. 이뿐만 아니라 해양 오염과 토지 개발에 따른 서식지 감소도 이들 어종이 멸종하는 데 영향을 줬다. 메이우이그 교수는 “해양생물의 멸종을 선언하기에는 바다가 너무 넓다고 주장하는 연구자들도 있다”면서도 “그렇지만 어업과 석유·가스 채굴, 해운업 그리고 인프라 개발 등 해양산업은 이제 육상산업 규모를 따라잡아 해야생물의 멸종을 충분히 유발할 수 있다”고 설명했다. 호주 태즈메이니아대 해양남극연구소(IMAS)의 제미너 스튜어트스미스도 “매끈손물고기의 생태적 역할을 자세히 알지 못해 이들의 멸종이 이 해역의 생태계에 어떤 영향을 줄지 모른다”고 지적했다. 만일 이들 물고기가 먹이사슬의 중요한 부분을 담당하고 있었다면 해양 생태계의 붕괴를 초래할지도 모른다는 것이다.게다가 나머지 13종의 손물고기 가운데 지난 20년간 모습이 확인된 종은 붉은팔물고기(Red Handfish) 등 4종에 불과하다. 이대로라면 지구상에서 손물고기 자체가 사라질 것이라고 이들 연구자는 경고했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

여수광양항만공사가 코로나19 등 대·내외 여건 악화에도 불구하고 신규 컨테이너 서비스 2항차를 유치한 성과를 거뒀다. 세계 최대 해운사인 머스크라인의 자회사 씨랜드는 9일 중국 및 베트남 주요 항만을 기항하는 씨랜드 IA(Intra Asia) 68 동남아서비스를 통해 광양항에 첫 기항했다. 또 국적선사인 남성해운은 일본 주요 항만을 연결하는 BW1(Busan West Japan1) 동북아서비스를 통해 오는 16일 광양항에 첫 기항할 예정이다. 여수광양항만공사는 이번 2항차 서비스를 통해 연간 5만 2000TEU의 신규 물동량이 창출될 것으로 기대했다. 백정원 마케팅부장은 “코로나19 확산에 따른 해운업계의 전반적인 침체 속에서 지난 3월 COSCO Shipping 초대형 유럽서비스 유치에 이어 이뤄 낸 이례적인 성과다”고 밝혔다. 그는 이어 “추가적인 항차 유치를 통한 항로연계성 강화로 광양항 물동량 증대를 지속적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

정부가 40조원 규모의 기간산업안정기금을 총차입금 5000억원 이상, 근로자 300명 이상인 항공·해운 기업에 우선 지원한다. 관심을 모았던 쌍용자동차 지원은 어려울 것으로 관측됐다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 20일 이런 내용의 기간산업안정기금 세부운용 방안을 발표했다. 홍 부총리는 “다음달 실제 지원이 개시되도록 최대한 준비하겠다”고 말했다. 기간산업안정기금은 코로나19로 타격을 입은 기간산업 기업에 40조원의 긴급 유동성을 지원하는 프로그램이다. 금융위원회가 지원이 필요하다고 인정하면 기재부와의 협의를 통해 지정할 수 있다. 추가로 기계·자동차·조선 등 다른 기간산업도 지원할 수 있다는 의미다. 이에 따라 유동성 부족으로 어려움을 겪고 있는 쌍용차가 지원 대상에 포함될지 관심이 쏠렸다. 하지만 기금 취지가 코로나19로 어려움을 겪고 있는 업종인 만큼 코로나19 이전에 부실이 발생한 쌍용차의 경우 지원 반대 기류가 강하다. 김용범 기재부 1차관은 “특정업체의 지원 여부를 언급하기엔 너무 이르다”고 말했다. 다만 저비용항공사(LCC)에 대해선 지원 가능성이 열려 있다는 분석이 나온다. LCC 중 제주항공을 제외하고는 총차입금 기준에 미달하지만, 일자리를 지키기 위한 목적이라면 협의할 수 있다는 입장이다. 정부는 기간산업 기업 협력업체(하도급 협력기업)를 위해 1조원 범위에서 기금을 활용한 협력업체 지원 특화프로그램을 도입하기로 했다. 다만 지원받는 기업들은 근로자 수를 기금지원 개시일로부터 6개월간 최소 90% 이상 유지해야 한다. 지원 기간에는 배당과 자사주 매입이 금지되고, 연봉 2억원 이상 임직원의 보수는 동결된다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“약은 약사에게, 진료는 의사에게. 서로 견제하면서 건전한 의약문화를 만들어가자는 것이지요. 마찬가지입니다. 철강 제조는 포스코에게, 물류는 전문 물류업체에게. 지극히 상식적인 질서를 지켜달라는 것이거든요.”(최두영 전국항운노련 위원장) “대기업이 골목상권을 침해하는 것과 같습니다. 비전문가가 전문가의 영역을 침해하겠다는 것이지요. 포스코는 철강을 생산하는 기업으로서 경쟁력을 확보하시면 됩니다. 대기업의 우월적 지위가 코로나19로 그렇지 않아도 열악한 해운산업에 많은 혼란이 야기되고 있습니다.”(임현철 한국항만물류협회 상근부회장) 포스코가 연말까지 물류자회사 ‘포스코GSP’(가칭)를 설립하겠다고 공언한 가운데 해운업계의 반발이 거세지고 있습니다. 최정우 회장이 직접 “해운업 진출은 하지 않겠다”고 공언까지 했지만, 업계에서는 의심을 거두지 않는 모양새인데요. 포스코가 물류자회사를 설립하는 게 이들의 어떤 악영향을 주길래 이러는 걸까요? 19일 한국해양산업총연합회는 서울 중구 포시즌스호텔에서 포스코 물류자회사 설립이 해운항만물류업에 미치는 영향에 대해 기자회견을 열었습니다. 해운업계는 생태계 교란을 우려하고 있습니다. 굴지의 철강기업이자 대형화주인 포스코가 직접 물류회사를 설립한다면, 파이가 줄어드는 것은 물론 시장의 경쟁도 치열해질 것입니다. 운임 하락이 발생하고 그렇지 않아도 적자에 허덕이는 해운사들은 실적 개선이 더욱 요원하겠죠. 그렇게 대형화주들이 자회사 설립을 통해 물류업에 진출하게 된다면, 물류만을 전문으로 하는 제3자 물류사들의 설 자리는 점점 줄어들 것입니다. 포스코가 해운업에 진출하려던 것이 이번이 처음이 아니라는 게 이들의 주장입니다. 1983년 포항제철 시절부터 꾸준히 진출을 도모했습니다. 1990년 대량화주가 해상화물운송업에 진출하는 데에 규제를 두는 법안이 생겼음에도 포항제철은 대주상선, 대우로지스틱스 등을 통해 꾸준히 진출을 꾀했습니다. 물론 업계의 반대로 실패했지만요. 포스코는 억울하다는 입장입니다. 이번 물류자회사 설립은 사내 여러 사업에 흩어져 있는 물류업무를 통합하는 데 그 목적이 있다는 게 회사의 생각입니다. 해운업 진출을 염두에 두고 있지 않는데도 업계의 반대에 부딪혀 난감한 상황입니다. 업계는 그럼에도 결국 물류자회사 설립이 해운업 진출로 귀결될 수밖에 없다고 주장합니다. 초기에는 지자체에 물류주선업으로 신고해도 철강제품은 운송할 수 있는 권한이 있다고 합니다. 경영권을 지배하고 있지 않다는 전제 하에(지분 40% 이하) 제철원료 수송을 위한 해운업 등록도 가능하다는 게 업계의 논리입니다. 규제가 있어도 별 소용이 없고, 일단 설립되고 나면 막을 수 없을 거라는 우려지요. 업계 관계자는 “물류 업무의 통합이 필요하면 내부 전담조직을 만들어서 하면 된다”면서 “굳이 바깥으로 자회사를 설립해버리면, 나중에 스스로 사업범위를 확대해야 할 것이고 이것이 자연스레 해운업 진출로 이어질 수밖에 없다”고 말했습니다. 전문가들의 생각은 어떨까요. 해상법 전문가인 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 “포스코의 자회사 설립은 특별한 부가가치를 창출하지 않으면서 해상기업의 매출만 줄이는 것으로 귀결된다”고 강조했습니다. 김 교수는 “해운법상으로는 해운업 진출이 아니라는 포스코의 주장이 맞긴 할 것이다. 그러나 상법상으로는 운임과 용선료를 획득하는 것으로도 볼 수 있기에 해운업 진출이라고 볼 수 있다”고 지적했습니다. 김 교수에 따르면 포스코와 해상기업이 직거래를 했을 때 발생하는 해운업계의 수익이 100이라고 가정하면, 물류자회사는 여기서 10%를 가져가게 될 것으로 예측했습니다. 특별한 혁신을 하지 않아도, 그저 포스코의 자회사라는 이유만으로 해운업계의 수익은 감소하게 되는 거죠. 선박이라는 설비에 투자를 하고 리스크를 부담하는 해운업계가 허탈해지는 이유가 되는 것입니다. 김 교수는 “대량화주 기업이 물류자회사를 만드는 것보다 해상기업들을 종합물류회사로 만들어 상생하는 게 낫다. 그렇게 업계의 전문성을 도모해주는 방식으로 영업의 효율성을 높이면 된다”고 주장했습니다. 이런 외침에도 포스코가 그대로 추진한다면, 업계가 딱히 취할 방도는 없습니다. 한국노총 산하 전국항운노조의 최두영 위원장은 “진정성 있는 요구가 받아들여지지 않는다면 상급단체인 한국노총에 공식적인 의제로 상정해서 연대하겠다”는 정도의 입장만 밝혔습니다. 강무현 한해총 회장도 “우리 주장이 잘 전달된다면 (포스코도) 무리해서 추진하진 않을 거란 믿음을 가지고 있다”라고 말했습니다. 포스코가 어떤 결단을 내릴지 관심이 모아집니다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

강무현 한국해양산업총연합회장이 19일 서울 종로구 포시즌스호텔 서울에서 열린 포스코 물류자회사 설립관련 해양산업계 합동기자회견에서 인사말을 하고 있다. 이날 해양산업계는 포스코의 물류선주업 진출은 해운업으로의 진출로 귀결 되며 대기업의 시장지배에 더하여 국민·공기업의 시장지배에 따라 물류생태계의 혼란이 예상된다고 주장했다. 2020. 5.19 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr

계열사 분산된 물류 조직·인력 통합 운영 AI·로봇 접목 스마트 물류 플랫폼 구축 해운·운송업계 “사업영역 침범 철회하라” 靑·국회·정부에 ‘설립 반대’ 청원서 제출 포스코 “해운업 진출 계획 없다” 선그어철강기업 포스코가 올해안에 물류자회사를 만든다. 포스코는 12일 그룹 내 물류 업무를 통합 운영하는 법인 ‘포스코GSP’(가칭)를 연내 출범한다고 밝혔다. 포스코GSP는 연 1억 6000만t에 달하는 포스코그룹의 총 운송 물량과 3조원의 물류비에 대한 운영·관리를 총괄하게 된다. 포스코 관계자는 “포스코인터내셔널, SNNC, 포스코강판 등 계열사별로 물류 기능이 흩어져 있다”면서 “이를 하나의 회사로 통합해 낭비를 제거해 효율성을 높이고 전문성을 강화하기 위한 차원”이라고 말했다. 이에 따라 포스코GSP는 ‘조달→생산→판매’로 이어지는 철강 제조 단계별로 분산됐던 ‘원료수송 물류’, ‘제품 창고 입고’, ‘운송 계약’을 도맡아 하게 된다. 포스코는 포스코GSP를 인공지능(AI)과 로봇 기술이 접목된 스마트 물류 플랫폼으로 성장시켜 나갈 계획이다. 포스코는 또 국내 해운·조선사와 손잡고 선박 탈황 설비 장착,액화천연가스(LNG) 추진선 도입 지원,항만 설비의 전기동력 전환 지원,친환경 운송 차량 운영 지원에도 나선다. 그러자 해운·운송업계는 “포스코가 사업 영역을 침범해 물류 생태계를 흐리려 한다”며 반발했다. 한국해양산업총연합회는 “포스코가 물류비 절감을 위해 설립하는 물류 자회사는 통행세만을 취할 뿐 국제 물류경쟁력 향상에는 기여하지 못할 것”이라며 ‘해양·해운·항만·물류산업 50만 해양가족 청원서’를 청와대·국회·정부에 제출했다. 최정우 포스코 회장에게도 물류자회사 설립 계획 철회 건의서를 전달했다. 전국해상선원노조는 성명서를 내고 “비용 절감은 차별과 착취, 노동환경 악화를 수반할 것”이라며 포스코의 물류자회사 설립에 반대했다. 이에 포스코는 “물류법인은 기존 업무를 통합하는 것이므로 문어발식 확장이 아니며, 계약 조건이나 거래 구조에 변동사항이 없어 운송사·선사·하역사에도 영향을 미치지 않는다”면서 “포스코는 해운업에 진출할 계획이 없다”고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

금융위 “재난지원금 신청 혼잡 우려 고려” 기간산업기금 ‘직원 90% 유지’ 탄력 적용 항공·해운업 우선 투입… 車 등 추가 지원소상공인들이 2차 긴급대출을 전국 모든 은행에서 받을 수 있다. 당초 국민·농협·신한·우리·하나·기업은행 6곳에서만 신청을 받기로 했는데, 정부가 다음달 지방은행을 비롯한 모든 은행으로 창구를 확대하고 온라인 신청도 받기로 했다. 40조원 규모의 기간산업안정기금을 지원받는 기업에는 6개월간 직원 90% 유지라는 고용안정 조건을 원칙으로 제시하되 산업·기업별로 고용유지 비율을 조정한다. 항공과 해운업에 기금을 우선 투입하고 자동차를 비롯한 나머지 업종을 추가 지원한다. 금융위원회는 12일 비상경제 중앙대책본부 3개 대응반 중 하나인 금융리스크 대응반 회의를 열고 소상공인 2차 대출과 기간산업안정기금의 운영 방안을 발표했다. 2차 긴급대출은 오는 18일 6개 시중은행에서 사전 접수를 시작해 모든 은행으로 창구를 늘린다. 같은 날인 18일부터 은행에서 긴급재난지원금 오프라인 신청도 동시에 진행돼 신청자들이 몰릴 우려가 커서다. 손병두 금융위 부위원장은 “이른 시일 안에 소상공인이 기존 거래은행에서 손쉽게 자금을 받을 수 있게 전체 지방은행으로 대출 창구를 확대하겠다”고 말했다. 2차 긴급대출은 총 100만명에게 10조원이 나간다. 금리는 연 3~4%대, 한도는 1000만원이다. 금융위는 기간산업안정기금의 고용안정 요건을 탄력 적용하기로 했다. 이세훈 금융위 금융정책국장은 “직원 90% 유지를 가이드라인으로 하되 관련 부처나 업계 의견을 반영해 조정할 것”이라며 “2주 안에 관계기관 협의를 거쳐 세부 조건을 확정하겠다”고 말했다. 정부는 이날 국무회의에서 기간산업안정기금 관련 산업은행법 시행령 개정안을 의결하며 지원 대상을 항공과 해운업으로 정했다. 당초엔 기계와 자동차, 조선, 전력, 통신까지 7개 산업이 대상이었다. 이 국장은 “항공과 해운업에서 먼저 지원 요구가 있었다”며 “7개 산업을 지원한다는 방침은 여전하다. 다른 산업도 시장 상황과 자금 수요를 보며 관계부처와 협의해 지원 시기를 조정할 예정”이라고 말했다. 중소·중견 협력업체도 기금을 지원받는다. 금융위는 100조원 규모의 민생·금융안정 패키지로 우선 지원하되 기간산업 생태계와 협력업체 보호가 필요하면 기금도 투입할 방침이다. 회사채 시장 안정을 위한 채권담보부증권(P-CBO)은 오는 29일 1차분 5000억원을 발행한다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

초저유가 맞물려 불황형 흑자 가능성코로나19 사태로 한국 경제가 올 1분기 마이너스 성장을 기록한 가운데 2분기에는 더 큰 충격이 우려된다. 1분기엔 코로나19가 소비와 서비스업에 영향을 끼치는 데 그쳤지만, 2분기부턴 수출과 제조업 전반에 타격을 줄 것으로 전망되기 때문이다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 23일 정부서울청사에서 제5차 위기관리대책회의를 주재한 자리에서 “지난해 말부터 잠시 이어졌던 투자·수출 회복세가 1분기 성장세 둔화를 다소 완충해 준 측면이 있다”며 “2분기에는 글로벌 경기 침체가 본격화되면서 실물·고용 충격이 확대될 우려가 점증되고 있다”고 말했다. 실제로 최근 집계되는 각종 지표를 보면 암울하다. 지난달 0.2% 감소하는 데 그쳐 선방했다는 수출은 이달 들어 20일까지 -26.9%를 기록했다. 주력산업인 자동차는 미국 등 주요국 판매업체가 휴업에 들어가면서 수출 차질이 현실화됐다. 고용은 더 심각하다. 지난달 취업자 수가 19만 5000명(전년 동월 대비)이나 줄어 2010년 이후 10년 만에 마이너스를 보였다. 코로나19로 가장 큰 피해를 입은 항공업은 올 매출이 전년 대비 48%나 감소할 것으로 예측된다. 해운업도 1분기 미주와 유럽 물동량이 전년 동기 대비 각각 11.1%, 4.8% 감소하는 등 피해가 본격화되고 있다. 조선업 역시 1분기 수주량이 75.3%나 줄었다. 가계소비 가늠자 역할을 하는 지난달 소비자심리지수(CCSI)는 전월보다 18.5포인트 하락한 78.4에 그쳐 글로벌 금융위기가 한창이던 2009년 3월(72.8) 이후 가장 낮게 측정됐다. 100을 기준으로 지수가 낮을수록 비관적인 전망이 많다는 걸 뜻한다. 안기태 NH투자증권 이코노미스트는 “1분기 마이너스 성장은 소비 부진과 해외 관광객 감소가 주요 원인인데, 2분기엔 선진국의 수출주문 감소가 가세할 전망”이라며 “2분기 성장률은 추가 하락할 것”이라고 예상했다. 다만 일각에선 1분기 성적표가 예상보단 나쁘지 않다며 긍정적인 전망도 나온다. 주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “2분기도 마이너스 성장이 불가피하지만 직전 분기와 비교할 땐 기저효과로 1분기보단 나아질 것으로 예측한다”며 “수출이 가장 큰 문제인데, 초저유가와 맞물려 ‘불황형 흑자’를 기록할 가능성이 있고, 이 경우 성장률 제고에 기여할 수 있다”고 말했다. 홍 부총리는 “2분기 성장과 고용에 가해질 하방 압력을 버텨 내고 내수와 수출 등이 하반기 회복세를 보일 수 있도록 총력을 기울이겠다”고 강조했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr