국내 해운업계 1·2위를 다투던 한진해운과 현대상선이 유동성 위기에 몰리며 현금 마련을 위해 최근 몇달 새 벌크선 사업부 등 알짜 자산을 사모투자펀드 전문회사에 매각했다. 해운업계에선 이를 두고 세계 금융위기가 불어 닥친 2009년 이후 침체된 해운업황이 알짜자산 매각의 주원인으로 꼽고 있지만, 경영전략 실패 등 내부적인 요인도 화를 불렀다는 평가가 이어지고 있다. 해운업계 1위를 달리던 한진해운의 경영악화 내부 요인으로는 ‘오너의 부재 및 전문경영인의 경영전략 실패’를 꼽을 수 있다. 한진해운은 2006년 11월 오너인 조수호 회장이 암으로 작고한 뒤 부인 최은영 회장이 경영을 맡아왔다. 한진해운은 2009년 1월 씨티은행 출신의 김영민 한진해운 총괄부사장을 대표이사 사장으로 선임했다. 하지만, 기대와 달리 해운업계 경력이 짧았던 김 사장은 업황 침체 상황을 장기적으로 관리하는 데 결과적으로 실패했다. 대부분의 해운사는 선박의 가격이 낮은 불황기에 선박을 적극 사들여 호황기에 운영하는 전략을 펼친다. 하지만 김 사장이 취임한 뒤 한진해운은 이와 반대 행보를 보였다. 장기 업황을 고려하지 않고 호황기와 불황기를 가리지 않으며 대규모 선박을 발주하는 등 공격적 투자를 단행했다. 김 사장이 취임한 2009년에 총 69척의 자사선을 보유했던 한진해운은 2013년 상반기 104척의 자사선을 보유하게 됐다. 특히 선박 가격이 비싼 호황기에 선박 발주를 해 과다한 비용을 지출했고, 비용의 증가는 재무부담으로 이어졌다. 현대상선도 지난 12일 유동성 문제를 해결하고자 LNG 운송사업을 1조 1000억원에 매각했다. 현대상선의 사업 일부 매각은 지난해 12월 현대그룹 차원에서 내놓은 3조 3000억원대의 고강도 자구 계획의 일환에서 이뤄졌다. 그룹 계열사 매출 가운데 현대상선이 차지하는 비중이 크다는 점도 영향을 받았다. 현대상선 관계자는 “주채권은행인 산업은행 등의 요구도 있었지만, 그룹 차원에서 유동성 위기를 조기에 차단하고 금융시장과 업계로부터의 신뢰회복을 앞당기려는 조치로 고강도 자구계획을 내놓았다”고 말했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

비비안 수, 리원펑과 내년 결혼 타이완 배우 겸 가수 비비안 수(38)가 해운 재벌과 결혼한다는 소식이 전해져 화제다. 12일 중국 언론에 따르면 비비안 수는 2살 연하의 해운업계 경영인인 리윈펑(36)과 내년 중 결혼식을 치르는 것으로 알려졌다. 비비안 수의 남자친구 리윈펑은 106척의 화물선을 보유한 싱가포르 해운기업 마르코폴로마린의 경영자로 6년 전 이혼해 두 딸을 홀로 키우고 있다. 비비안 수의 결혼 사실은 타이완 언론 핑궈르바오가 지난 2일 비비안 수와 리윈펑이 손을 잡고 웨딩 드레스를 고르러 가는 사진을 보도하면서 세상에 알려졌다. 지난달 비비안 수와 리원펑은 열애 사실을 밝힌 바 있으며, 한 보도에 따르면 두 사람은 반년 정도 교체했다고 밝혔다. 비비안수 측은 “현재 결혼식을 준비 중이며 전통에 따라 약혼을 먼저 할 예정이다”고 전했다. 또 ”비비안수의 남자 친구가 모든 과정을 타이완에서 함께 하고 있다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

비비안 수, 해운 재벌 리원펑과 내년 결혼 타이완 배우 겸 가수 비비안 수(38)가 해운 재벌과 결혼한다는 소식이 전해져 화제다. 비비안 수는 30대의 나이에도 불구하고 동안 얼굴을 유지해 ‘동안 미녀’라는 별명을 얻었다. 12일 중국 언론에 따르면 비비안 수는 2살 연하의 해운업계 경영인인 리윈펑(36)과 내년 중 결혼식을 치르는 것으로 알려졌다. 비비안 수의 남자친구 리윈펑은 106척의 화물선을 보유한 싱가포르 해운기업 마르코폴로마린의 경영자로 6년 전 이혼해 두 딸을 홀로 키우고 있다. 비비안 수의 결혼 사실은 타이완 언론 핑궈르바오가 지난 2일 비비안 수와 리윈펑이 손을 잡고 웨딩 드레스를 고르러 가는 사진을 보도하면서 세상에 알려졌다. 지난달 비비안 수와 리원펑은 열애 사실을 밝힌 바 있으며, 한 보도에 따르면 두 사람은 반년 정도 교제했다고 밝혔다. 비비안수 측은 “현재 결혼식을 준비 중이며 전통에 따라 약혼을 먼저 할 예정이다”고 전했다. 또 ”비비안수의 남자 친구가 모든 과정을 타이완에서 함께 하고 있다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선이 해운업계의 불황을 타개하고자 항로와 기항지를 크게 늘린다. 현대상선은 ‘G6얼라이언스’ 소속 선사들과의 컨테이너 운송 협력을 내년 2분기쯤부터 미주 서안과 대서양 항로까지 확대한다고 4일 밝혔다. G6얼라이언스는 현대상선이 소속돼 있는 선사 연맹체다. G6얼라이언스는 ▲기존의 아시아~유럽 운항 노선과 함께 ▲아시아~미주 서안 항로를 7개에서 12개로, 기항지인 항구를 65곳에서 91곳으로 늘릴 예정이다. 이에 따른 운항 선박도 46척에서 76척으로 늘어난다. ▲대서양 항로는 직항 노선을 3개에서 5개로, 항구를 52곳에서 95곳으로 늘린다. 운항 선박도 18척에서 42척으로 늘어난다. 아울러 현대상선을 포함한 G6얼라이언스는 주간 운항 횟수를 미주 서안의 경우 기존보다 2배로, 대서양은 40% 늘리기로 했다. 현대상선 관계자는 “미주 서안과 대서양 항로 확보를 통해 화주들에게 다양한 노선 서비스를 제공하고 운송 시간도 단축하게 됐다”고 설명했다. 한편 현대상선은 지난 3분기에 매출 1조 7396억원을 올리고 물동량을 80만 6062TEU(20피트 컨테이너 1개의 단위)로 3.1% 높였으나 운임 및 환율 하락 등의 이유로 462억원의 영업손실을 입었다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

24일 이란 핵협상이 타결되면서 철강, 석유화학, 해운 등 국내 수출업계의 기대감이 커지고 있다. 지난해 우리나라는 60억 달러어치를 이란에 수출했다. 수출 규모 면에서 25위 수준이다. 이란 수출기업들은 올 7월 미국의 ‘2013년 국방수권법’ 발효로 대이란 교역 제재 대상 품목이 확대되면서 큰 타격을 받았다. 현재 에너지·조선·해운·항만 분야에 이어 철강의 원료·반제품 금속, 자동차 생산·조립과 관련된 이란 거래에까지 제재가 가해진 상태다. 무역협회에 따르면 올 7월 이후 대이란 수출은 1억 9369억원으로 전년 동월 대비 64% 줄었다. 품목별로 철강 제품과 석유화학 제품이 각각 89%, 96% 줄어 피해가 가장 컸다. 해운업계는 현재 정박이 금지된 이란 최대 반다르아바스항(港)을 이용할 수 있게 된다면 현지 수출입 물량이 급격히 늘어날 것으로 내다봤다. 조선업계도 기대감을 키우고 있다. 대우조선해양과 현대중공업이 2005년 이란 국영이란유조선회사(NITC)로부터 각각 3척과 8척의 선박을 수주한 이후 거래가 끊겼다. 이란 제재가 풀리더라도 실제 시장 진출까지는 어느 정도 시간이 걸릴 것이란 게 중론이다. 기획재정부 관계자는 “이란 경제 제재가 풀린다면 철강, 자동차부품, 해운 등 업계에 긍정적인 영향이 나타날 것”이라면서도 “다만 이번 조치가 6개월 한시적 조치이고 이후에도 이란이 국제사회의 신뢰를 얻기 전까지 상당 기간 10대 제재는 풀리지 않을 수 있다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

동안으로 유명한 타이완 출신 배우 비비안 수가 내년 2살 연하의 남자 친구와 웨딩마치를 올린다는 소식이 전해졌다. 8일 중국 언론들은 올해 38세인 비비안 수가 해운업계 경영인인 리윈펑(36)과 내년 중 결혼식을 치른다고 보도했다. 두 사람은 이미 지난달 열애 중이라는 사실을 밝혔다. 비비안 수의 결혼 사실은 타이완 언론 핑궈르바오가 지난 2일 비비안 수와 리윈펑이 손을 잡고 웨딩 드레스를 고르러 가는 사진을 보도하면서 세상에 알려졌다. 비비안 수의 소속사는 “현재 결혼식을 준비 중이며 전통에 따라 약혼을 먼저 할 예정이다”면서 “남자 친구가 모든 과정을 타이완에서 함께 하고 있다”고 인정했다. 보도에 따르면 비비안 수와 리윈펑은 반년 정도 교제했으며, 리윈펑이 비비안 수의 영화 촬영 장소를 찾아오는 등 바쁜 스케줄 가운데에도 데이트를 즐겨왔다. 리윈펑은 106척의 화물선을 보유한 싱가포르 해운기업 마르코폴로마린의 경영자로 6년 전 이혼해 두 딸을 홀로 키우고 있다. 1991년 일본에서 아이돌 그룹 ‘소녀대’로 데뷔해 청순한 미모로 스타덤에 오른 비비안 수는 늙지 않는 ‘방부제 미모’로 인기를 끌었다. 1990년대에는 누드 화보를 발표하면서 섹시 스타로 변신한 뒤 배우 활동을 계속하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

긍정적인 신호가 없다. 2008년 미국발 국제 금융위기 탓에 얼어붙은 세계 경기는 풀릴 기미가 보이지 않고, 더불어 국내 기업들의 경영 수지는 자꾸 악화되고 있다. “끝이 보이지 않는 어둡고 긴 터널을 달리는 기분”이라는 게 현재 재계의 전반적인 분위기다. 자금난에 따른 실물경제 악화 우려는 장기 침체에 시달리고 있는 건설·해운업에서 특히 두드러진다. 웅진과 STX에 이어 동양까지 올 들어 대기업집단(그룹) 3곳이 법정관리 체제에 들어가자 재계는 30대 그룹 가운데 16개가 해체된 1997년 국제통화기금(IMF) 구제금융 때의 악몽을 떠올리는 분위기다. 현재 재정난을 겪고 있는 기업으로는 동부가 꼽힌다. 여기에 동양의 법정관리 영향으로 회사채 시장까지 얼어붙으면서 기업의 자금관리가 더욱 어려워지는 ‘돈맥경화’ 심화까지 우려되는 상황이다. 동부그룹은 재무 상태가 가장 악화됐다는 평가를 받는다. 동부제철의 전기로 투자 비용이 당초 예상치 6200억원에서 환율 상승 등의 영향으로 2배가 넘는 1조 2700억원으로 급증하면서 재무 상황이 악화됐다. 여기에 동부건설 등 다른 비금융 계열사도 재정 상태가 어렵다. 이런 재정난은 건설·해운업계 전반에서 일어나고 있다. 대기업들은 대부분 자사의 재정난에 대해 “업황에 따른 일시적인 흐름일 뿐 주력 업체 없이 몸집 불리기에 나섰던 동양 등과는 다르다”고 주장하지만 속내는 바짝 타들어 간다. 잇따른 계열사 최고경영자(CEO) 교체와 구조조정이 이를 방증한다. 대형 건설사 중 GS건설, SK건설, 삼성엔지니어링 등이 최고경영자를 교체했다. 허명수 GS건설 사장, 최창원 SK건설 부회장이 모두 경영 실적 악화로 자리에서 물러났다. 박기석 삼성엔지니어링 사장은 안전사고를 이유로 경질됐지만 국외 사업 실적 악화도 배경으로 작용한 것으로 전해졌다. 한 대형 건설사 관계자는 “업계 20권 안팎의 건설업체는 사업 현황이 STX나 동양 등과 달라 당장 어려움이 닥쳐온다거나 하지는 않겠지만 국내 시장 사정이 어려운 것은 다 동일할 것”이라면서 “기업별로 성장 돌파구를 찾기 위해 해외 시장으로 적극 진출하고 있지만 해외 시장은 수익의 불안정성도 공존하는 곳”이라고 말했다. 아울러 그나마 진출한 해외 시장에서 국내 건설사들끼리 출혈경쟁을 벌여 수익성을 더욱 악화시키는 것도 문제점으로 지적된다. 이는 지난해 한때 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 3사가 저가수주 경쟁을 펼쳐 제 살을 깎아 먹은 것과 같은 상황이다. 한진그룹과 현대그룹은 주력인 해운업황이 여전히 바닥을 치고 있다. 한진은 한진해운 부채비율이 지난 6월 말 기준으로 775%까지 상승한 데 이어 대한항공 부채비율도 1088%로 높아졌다. 현대도 부채비율이 900%에 육박하는 현대상선 재무구조 개선에 주력하고 있다. 현대상선은 이달 만기도래분 회사채 상환을 위해 정부의 회사채 차환발행 지원 사업을 신청하기도 했다. 증권 전문가들이 내놓는 전망 역시 밝지 않다. 이정훈 우리금융경영연구소 선임연구원이 지난 8월 초 발표한 ‘경기민감업종의 하반기 전망과 시사점’에 따르면 건설·해운·조선업 등 경기 민감업종은 하반기 국내외 경기의 완만한 회복 전망에도 불구하고 실적 개선을 기대하기는 어려울 것으로 전망됐다. 이 선임연구원은 “회사채 시장이 위축된 가운데 하반기 만기 도래하는 건설업종의 3조원 규모 회사채에 대한 차환 발행이 쉽지 않을 것”이라며 “해운업은 이미 사상 최저 수준인 운임과 물동량이 회복되더라도 상승폭이 소폭에 그쳐 실질적인 해운업 실적 회복은 제한적일 것”이라고 내다봤다. 이왕상 우리리서치 연구위원은 “건설업계 등의 상황이 좋지 않다는 것은 모두가 알고 있는 사실이고 채권 만기가 도래하는 가운데 만기 연장 등의 조치가 따르지 않는다면 무너질 기업은 더 있다고 본다”면서 “채권 만기를 연장해 주고 공적자금을 마련해 기업의 숨통을 틔워 주는 등 정부 차원의 대책 마련이 필요하다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

해운업계 4위 대한해운이 SM그룹(삼라마이더스)의 품에 안기게 됐다. SM그룹은 17일 법정관리 상태인 대한해운 인수 본계약을 체결했다. SM그룹은 대한해운을 유상증자 1650억원, 회사채 500억원 등 총 2150억원에 인수한다. 앞으로 1개월 내 인수대금이 납입되면 대한해운은 2년여 만에 법정관리를 졸업하게 된다. 벌커 전문선사인 대한해운은 세계 경기침체와 해운업계 불황으로 2011년 초 법정관리 체제를 맞았다. 대한해운 매각 작업은 올 1월 우선협상대상자로 선정된 한앤컴퍼니가 중도에 인수를 포기하는 바람에 재추진되는 등 순탄치 않았다. 한 해운업계 관계자는 “인수 자금이 투입되면 성장 동력도 살아날 것”이라며 “대한해운은 포스코 등 안정적인 화주를 대상으로 전용선을 운영하는 전문 회사여서 어렵지 않게 난관을 극복하고 정상적으로 성장해 나갈 것”이라고 전망했다. 주택건설과 부동산 매매업을 기반으로 한 중견그룹인 SM그룹은 1988년 우오현(59) 회장이 광주광역시에 설립한 삼라건설을 기반으로 인수합병(M&A)을 통해 성장해 왔다. 그동안 진덕산업, 벡셀, 경남모직, C&우방, TK케미칼 등을 차례로 인수했고 자산규모는 2조원대로 불어났다. 그룹 측은 대한해운이 정상화되면 다른 계열사들과의 상승효과도 클 것으로 기대하고 있다. 우 회장은 “그룹 차원에서 대한해운 정상화를 적극적으로 지원해 초우량 회사로 키우겠다”며 “당분간 추가 M&A에도 나서지 않을 것”이라고 밝혔다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

미국 양적완화 출구전략의 충격이 국내 실물경제로까지 확산되면서 기업들의 걱정이 커지고 있다. 특히 건설, 조선, 해운 등 최근 불황을 겪고 있는 업계는 이번 ‘버냉키 쇼크’까지 겹치며 자금 경색 위험이 짙어지고 있다. 23일 업계에 따르면 국내 기업들은 이번 충격이 국내 시장에 미치는 영향을 실시간 모니터링하며 대응책 마련에 분주하다. 당장 피해가 가시화되지 않은 기업들은 일단 주식·환율·채권 시장 흐름을 분석하는 전담팀을 운영하며 상황을 관찰하고 있다. 환율에 민감한 SK에너지 등은 사내 환관리위원회를 따로 마련했고, 한화그룹·포스코도 현금 흐름을 재점검할 계획이다. 수출·입 업체들은 환율 급변동에 대비한 환 헤지 상황을 점검하고 있다. SK그룹 관계자는 “기업에 아직 큰 영향이 있다고 하기는 힘들지만 회사채 발행 등 계열사별 문제가 얽혀 있어 상황을 주도면밀히 보고 있다”고 전했다 문제는 이미 버냉키 쇼크 이전에 ‘체력’이 많이 떨어진 이른바 불황업계다. 특히 조선업계는 STX 사태로 수차례 타격을 받은 데다가 이번 충격이 겹치며 채권시장에서 약세를 면치 못할 것으로 보인다. 주가 하락에 채권 시장 약세까지 겹치면 자연스럽게 자금 경색 위기도 가시화될 가능성이 크다. 한 조선업체 관계자는 “기존에는 어려운 업체만 어려웠는데 STX 사태에 최근 채권 금리 상승까지 겹치면서 조선업계 전체의 이미지, 신용도가 떨어진 상태”라며 “현재로서는 대부분 업체가 회사채 조달이 어려울 것”이라고 전했다. 업계에서는 결국 유동성 대비가 부족한 업체들이 줄줄이 ‘시련’을 겪을 것이라 보고 있다. 조선업체와 더불어 건설 시장 불황으로 유동성 위기 위험을 지적받아온 건설사나 유동성 마련이 쉽지 않은 중소기업들이 특히 어려울 것으로 보인다. 한 대기업 재무담당 관계자는 “최근까지 두산건설, 동양건설, 동부건설 등 유동성이 좋지 않은 건설사들은 묶어 ‘3D’라고 부르기도 했는데 채권 시장 상황이 더 악화되면 이런 업체들부터 큰 타격을 받을 것”이라고 전했다. 해운업계는 미국 경기 회복으로 물동량 증가를 점치고 있지만 자금 경색 위험이 커진 건 마찬가지다. 민간 연구소들은 기업이 대응책은 마련하되 아직 과도하게 반응할 필요는 없다고 말한다. 황인성 삼성경제연구소 글로벌연구실장은 “양적완화 축소는 어차피 시장도 어느 정도 예상했던 일인데 반응이 다소 지나치다”고 전했다. 송원근 한국경제연구원 공공정책연구실장은 “현재 상황은 유동성 감소 예측에 따른 심리적 영향일 뿐”이라고 분석했다. 하지만 산업계에는 이번 양적완화 출구전략에 대한 평가가 엇갈린다는 얘기도 나온다. 한 대기업 관계자는 “이번 충격이 리먼 사태의 해결책을 제시했다 거둬들이며 나왔다는 점에서 2008년과는 분명히 다르다”면서도 “충분히 성과를 거둬 그만하는 것인지 성과가 미미해 포기한 것인지에 대한 시장의 평가는 기다려봐야 한다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

국내 3위 해운사인 STX팬오션의 법정관리 신청 등으로 곤두박질하던 해운업이 ‘바닥을 쳤다’는 전망이 나오고 있다. 올해 하반기나 내년 상반기쯤 컨테이너선(정기선)과 벌크선(부정기건화물선) 시황이 개선되면서 ‘턴어라운드’할 것으로 업계는 조심스럽게 내다보고 있다. 10일 해운업계에 따르면 해운업이 장기 불황에 허덕이는 것은 금융위기 이후 물동량이 늘고 있지 않아서다. 하지만 최근 곳곳에서 긍정적인 통계가 나오고 있다. 양홍근 대한선주협회 상무는 “중국의 철광석 물동량이 지속적으로 늘어나고 있기 때문에 벌크선의 경우 올 하반기 실적이 개선될 것으로 보인다”고 말했다. 물동량 증가에 따른 벌크선 운임 상승은 STX팬오션에 호재로 작용할 수도 있다. 벌크선 시황 침체 요인은 중국의 원자재 수입 감소와 벌크선 신조선 인도량 급증에 따른 선복량(선박의 적재능력) 과잉이 지속됐기 때문이다. 하지만 올해 선대 증가율이 둔화 조짐을 보임에 따라 내년부터는 수급이 균형을 찾을 전망이다. 실제 조선·해운 분야 전문조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 10%에 달했던 세계 벌크선 선대 증가율은 올해 7%로 낮아지고 2014년엔 4%로 떨어질 것으로 보인다. 업계에서는 내년부터 운임회복 노력이 더욱 가시화될 것으로 예상하고 있다. 벌크선 운임지수(BDI)는 지난해 연평균 920p로 2011년 1549p에 비해 40% 하락했다. 지난해 2월에는 역사상 최저점인 647p를 기록한 바 있다. 올해는 연평균 920~1100p 수준을 유지, 내년부터는 운임이 개선될 것으로 업계는 예상하고 있다. 컨테이너선 시황에서도 긍정적인 요소들이 눈에 띈다. 공급 과잉과 연료류 가격 급등으로 수익성이 악화된 컨테이너선은 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 운임 하락을 저지해 왔다. 최근 미국 경기 회복에 따라 아시아~미주 항로의 경우 물동량이 늘어나 운임은 보합세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)과 클락슨의 자료에 따르면 세계 교역량 증가율은 지난해 3.3%에서 올해 5.4%로 늘어날 전망이다. 세계컨해상물동량(백만TEU)은 지난해 156에서 올해 164, 세계컨운항선복량(TEU)은 지난해 1623만 5000TEU, 올해는 1729만 8000TEU로 상승할 것으로 내다봤다. 해운조사기관인 하우로빈슨이 조사한 컨테이너선 용선료 지수는 2011년 5월 이후 하락세를 보이다가 지난 2월부터는 보합세를 띠고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 각국의 국내총생산(GDP) 성장률의 상승폭 확대로 수요 증가가 기대된다”며 “선박 공급량이 내년부터 둔화되면 수급이 한층 개선될 것”이라고 기대했다. 또 다른 관계자도 “컨테이너선의 경우 1분기는 전통적인 비수기라 실적이 좋지 않았다”면서 “하지만 미국 경제가 회복세를 보이고 있어 성수기인 3분기에 접어들면 업황이 한층 좋아질 것”이라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

비영리 언론인 뉴스타파가 어제 조세피난처에 계좌를 둔 기업인 ‘2차 명단’을 발표했다. 국내 해운업계 1위인 한진해운의 최은영 회장을 비롯해 황용득 한화역사 사장, 조민호 전 SK증권 부회장, 이덕규 전 대우인터내셔널 이사 등 7명이다. 1차 때와 달리 한진, 한화, SK, 대우 등 내로라하는 국내 재벌 그룹 오너와 전·현 임원들이 연루돼 있어 더욱 충격적이다. 명단이 나오자 해당 그룹들은 회사와 무관하다고 선을 긋거나 합법적인 페이퍼컴퍼니(서류상 회사)라고 해명하고 있다. 하지만 내역을 들여다보면 고약한 냄새가 난다. 황 사장은 영국령 쿡아일랜드에 페이퍼컴퍼니를 설립해 미국 호놀룰루의 아파트 두 채를 사고팔았다. 매매 대상이 아파트라는 점에서 사업상 투자로 보기도, 사실상의 매매 주체가 한화재팬(한화의 일본법인)이라는 점에서 개인의 치부로 보기도 석연찮은 구석이 있다. 남편 조수호 회장이 세상을 떠난 뒤 경영에 뛰어들어 대표적인 여성 경영인으로 자리매김한 최 회장도 미심쩍기는 마찬가지다. 해운업의 특성상 페이퍼컴퍼니가 많은 것은 사실이지만 왜 법인 명의가 아닌 사실상 개인 명의로 유령회사가 필요했는지, 그것도 왜 하필 조세피난처에 둬야 했는지 한진해운은 납득할 만한 해명을 전혀 내놓지 않고 있다. SK와 대우가 연관된 유령회사도 발행주식이 단 1주이고 연관 계열사가 ‘돈 세탁’ 사건 때마다 단골로 등장하는 금융과 종합상사라는 점에서 의심을 키운다. 연루자들과 해당 기업은 서로 책임을 떠넘기는 모습이다. 앞으로 3차, 4차 명단이 나올 때마다 비슷한 공방이 전개될 것이다. 따라서 국세청과 금융정보분석원(FIU), 검찰은 모든 수사력을 총동원해 이들 자금의 흐름을 명명백백하게 밝혀야 한다. 그러지 않으면 이 돈이 오너 일가의 탈세나 축재, 그룹 비자금 조성 등에 쓰였다는 항간의 의혹을 눈덩이처럼 키울 것이다. CJ그룹 이재현 회장 일가의 비자금 조성 의혹 등으로 가뜩이나 재벌에 대한 불신 수위가 심각한 요즘이다. 동반성장위원회가 내놓은 73개 대기업의 동반성장평가지수에 따르면 현대백화점·CJ제일제당 등 절반가량이 평균 이하 점수를 받았다. 설사 조세피난처 계좌가 합법적인 절세로 판명나더라도 국내 중소기업과의 상생에는 소극적인 대기업들이 자신들의 잇속 챙기는 데는 너무나 적극적이었다는 비판만큼은 피하기 어렵게 됐다.

쌍둥이처럼 ‘신화의 몰락’이라는 수모를 겪고 있는 웅진그룹과 STX그룹의 기업회생을 위한 자회사 매각이 해법을 찾지 못하고 있다. 웅진의 윤석금 회장과 STX의 강덕수 회장은 잇따라 ‘백의종군’을 선언하며 재기를 꾀하고 있으나, 각각 그 발판이 될 수 있는 웅진케미칼과 STX팬오션의 매각 문제를 풀지 못해 속을 끓이고 있다. 17일 산업계와 금융계에 따르면 얼마 전까지 웅진케미칼 인수설이 파다하게 돌았던 LG화학과 휴비스 측은 그러나 “검토는 하고 있으나, 아직 구체적으로 확정된 바 없다”며 일단 발을 뒤로 뺐다. 인수를 위해 회계법인과 법률자문사도 선정한 LG화학은 웅진케미칼이 탐나는 매물이긴 한데, 가격 조건이나 상황이 맞아떨어지지 않아 고민하고 있는 눈치다. 일본 도레이의 한국법인 ‘도레이첨단소재’와 국내 화학섬유·소재업체인 티케이케미칼도 웅진케미칼 인수전 참여를 관망하고 있다. 티케이케미칼 관계자는 “내부적으로 태스크포스(TF)팀을 구성, 다각도로 검토하는 단계이며 일정이 본격화되면 인수의향서를 제출할 수도 있다”고 말했다. 지난 4월 웅진케미칼 매각 주관사로 나선 우리투자증권 등은 웅진케미칼의 자산가치에 대해 경영권 프리미엄을 포함, 2000억원으로 추정했다. 채권단과 웅진 측은 웅진케미칼의 일괄매각이 어려울 경우, 섬유·필터·전자소재 등 사업부문별 분리 매각도 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 웅진케미칼의 섬유 사업은 국내 생산능력 3위 규모의 원사·원면·직물을 비롯해 소방복 등에 사용되는 ‘슈퍼섬유’도 생산하고 있다. 필터 사업은 해수담수화 등에 쓰이는 역삼투분리막 시장의 60% 이상을 점유하고 있다. 산업은행의 인수를 기다리던 STX팬오션도 실사 결과, 자산가치 ‘제로’라는 내부평가를 받고 진퇴양난에 빠졌다. 산은도 인수를 포기하자니 정부의 회생 방침을 거스르는 것이라 부담스럽고, 그렇다고 인수를 감행할 수도 없다는 것이다. 금융권에서는 STX팬오션의 강도 높은 구조조정을 통해 부실 규모를 줄인 뒤 산은 주도로 제3자에 매각하는 게 유력하다는 말도 나온다. 이와 함께 대주주의 STX팬오션 지분을 완전 감자해 STX그룹이 지분매각 대가를 안 받는 대신에 산은이 STX팬오션을 떠맡는 방안도 검토되는 것으로 알려졌다. 해운업계 관계자는 “금융권 실사 결과가 나쁘게 나온 것은 STX팬오션이 보유한 선박에 대한 현재 가치만 고려하고, 이 선박들이 장기운송 계약 등을 통해 앞으로 벌어들일 가치를 배제했기 때문”이라면서 “STX팬오션은 부채가 1조 1000억원에 이르지만, 수익구조가 탄탄하기 때문에 유동성 지원만 잘된다면 위기를 극복할 수 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

불황이 길어지면서 그간 탄탄한 매출을 거둬 온 ‘알짜’ 업체들이 인수·합병(M&A) 시장에 쏟아지고 있다. 특히 경기에 가장 민감하게 반응하는 건설·해운업계를 중심으로 하루가 다르게 매물이 쌓이고 있지만, 경기가 단시일 내에 살아날 기미가 보이지 않아 시장의 관심은 싸늘하기만 하다. 12일 건설업계에 따르면 지난 10일 동양건설과 범양건영에 대한 매각 공개입찰이 진행된 데 이어 쌍용건설과 벽산건설, LIG건설, 남광토건 등도 조만간 매물로 나올 예정이다. 서울 강남구 세곡동 헌인마을 프로젝트파이낸싱(PF) 부실로 2011년 기업회생절차에 들어간 동양건설은 인수의향 업체가 없어 지난 2월 1차 매각 작업이 무산됐다. 범양건영은 지난해 10월 회생계획안 인가를 받은 뒤 사업 정상화를 추진해 왔다. 벽산건설과 LIG건설은 최근 매각 주간사를 선정하는 등 M&A에 박차를 가하고 있고, 쌍용건설과 남광토건도 올해 안에 매각을 끝내기 위해 채권단 등과 협의 중이다. 최근 회생절차 개시 결정이 내려진 STX건설도 머지않아 M&A 시장에 나오게 될 것으로 업계는 보고 있다. 건설업계 관계자는 “(부동산 경기가 좋았던) 2000년대 중반 무리하게 벌였던 PF사업에 발이 묶인 업체들이 대부분 매물로 나왔다”고 말했다. 장기불황이 이어지는 해운업계도 사정은 비슷하다. 대한해운은 올해 3월 매각 본입찰을 진행했지만 당초 인수에 관심을 보였던 CJ그룹과 SK그룹은 입찰에 참여조차 하지 않았다. 사모펀드(PEF) 1곳이 입찰에 응했지만 가격이 맞지 않아 최종 협상이 결렬됐다. 올해 3월 공개 매각에 실패한 STX팬오션도 현재 산업은행이 인수를 추진하고 있지만, 실사 일정이 지연돼 어려움을 겪고 있다. 한때 현대자동차그룹의 물류 전문 계열사인 글로비스의 인수가 점쳐지기도 했지만, 정작 글로비스는 인수전에 나서지 않았다. STX팬오션과 대한해운은 각각 국내 벌크(곡물이나 광석, 목재처럼 별도 포장 없이 싣는 화물) 운송 분야 1, 2위 업체다. 해운업계 관계자는 “글로벌 경제 위기 이전인 2000년대 중반 전 세계적으로 벌크선이 너무 늘어나 업황이 나빠질 대로 나빠진 상황”이라고 설명했다. 재계에서는 글로벌 경기 부진이 계속되고 있어 당분간 적극적인 인수 의사를 보이는 곳이 나오기 어려울 것으로 내다보고 있다. 금융업계 관계자는 “(M&A 대상 업체에 대한) 실사를 진행하다 보면 장부상에 나오지 않는 ‘보이지 않는 부실’이 상당할 때가 많다”면서 “(불황으로) 기존 계열사나 조직에 대한 구조조정에 나서기에도 정신이 없는 상황에서 정확한 부실 규모도 알기 어려운 업체들을 누가 손대려 하겠냐”고 반문했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

장기 불황에 허덕이던 조선과 해운 등 ‘배 산업’이 오랜 동면에서 깨어나 모처럼 기지재를 켜고 있다. 3일 관련 업계에 따르면 조선업계는 1분기에 전 세계 주문량의 50% 이상을 휩쓸면서, 지난해 같은 기간의 실적을 훌쩍 뛰어넘는 총 124억 달러를 수주한 것으로 추산됐다. 고부가가치의 해양플랜트 부문에서는 물론, 최근에는 초대형 컨테이너선과 액화석유가스(LPG)선 등 선종을 가리지 않고 주문이 쏟아지면서, 한국 조선은 세계 1위 자리를 지켰다. 현대중공업은 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개의 단위)급 컨테이너선 등 선박 부문과 부유식 가스생산 플랫폼 등 해양설비 부문 등 28척의 주문을 따내면서 국내 총 수주액의 41%에 이르는 53억 달러의 성과를 거뒀다. 대우조선해양은 27억 달러, 삼성중공업은 12억 달러를 수주하면서 선두인 현대의 뒤를 따랐는데, 월간 실적만 따지면 두 회사 중 누구든 1등을 꿰찰 수 있는 능력을 지녔다. 국내 해운선사들도 영업적자를 대폭으로 줄이며 좋은 성적을 냈다. 한진해운은 영업적자 폭을 1000억원 이상 줄인 것으로 알려졌다. 현대상선도 1분기 영업적자 규모가 지난해 2030억원에서 올해 1000억원 아래로 축소될 것으로 예상됐다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 벌크선 1위 업체인 STX팬오션의 매각이 실패로 끝났다. 29일 금융·해운업계에 따르면 STX그룹이 STX팬오션의 매각을 위해 인수의향서(LOI)를 받은 결과 한 곳도 접수하지 않은 것으로 확인됐다. STX그룹은 지난해 말부터 주력 해운 계열사인 STX팬오션 지분을 매각해 조선업 중심으로 그룹 사업구조를 재편하는 계획을 추진했다. 이날 공개 매각이 실패로 돌아감에 따라 STX팬오션은 주채권은행인 산업은행에 넘어갈 가능성이 커졌다. 산업은행은 과거 대우건설을 인수한 것처럼 사모주식펀드(PEF)를 조성해 STX팬오션의 경영권을 인수하는 방안을 검토키로 했다. 업계에서는 추가 매각 작업이 진행되더라도 해운업황이 개선 조짐을 보이지 않고 있는 상황에서 부채가 5조원에 달하는 STX팬오션의 인수자를 찾기는 힘들 것으로 보고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

윤상직 산업통상자원부 장관이 거침없는 화법으로 대기업의 납품단가 후려치기를 비판했다. 본격적인 대기업 압박이 시작된 것 아니냐는 분석도 나오고 있다. 윤 장관은 27일 서울 웨스틴조선호텔에서 열린 경총포럼 강연에서 최근 한국전력의 발전 자회사와 주요 해운사가 2조원 규모의 유연탄 수송선박 장기 용선 계약을 맺은 것과 관련해 “정부가 중소 조선소를 살리기 위해 주선한 계약에서 대형 해운사들이 우월적 지위를 이용해 중소 조선소에 (가격) 후려치기를 했다”고 강하게 비판했다. 당시 한전의 발전 자회사 5곳이 현대상선과 STX팬오션, 한진해운, SK해운 등 4개 해운사와 유연탄 운반에 관한 18년짜리 계약을 맺으면서 15만t 규모의 벌크선 9척을 국내 조선소에 주문하도록 조건을 달았다. 윤 장관은 “정부는 당시 (해운사와의) 계약 취지가 일차적으로 중소 조선소를 살리려는 것이었다”면서 “체결식 때 ‘어려운 과정을 거쳐 정부가 결단한 것이니 가격을 잘 쳐달라’고 해운업계에 부탁했는데 업계는 바로 중소 조선소에 선박 납품가를 깎자고 나섰다”고 덧붙였다. 즉 대형 해운사들이 중소 조선소를 대상으로 선박 건조 가격을 지나치게 깎아 상생의 원칙을 깨려 한다는 것이 윤 장관의 지적이다. 하지만 해운업계에서는 “아직 조선소들과 가격 협상을 시작하지도 않았는데 어떻게 ‘가격 후려치기’를 할 수 있겠느냐”며 볼멘소리를 하고 있다. 해운업계 관계자는 “조선소로부터 예정가격만 받았고 아직 가격 협상을 시작하지도 않았다”면서 “대체 어디서 누구에게 그런 이야기를 들었는지 모르겠다”고 말했다. 또 국내 중소 조선소는 한진해운이나 현대상선 등 ‘빅2’를 제외한 웬만한 해운회사보다 규모가 큰 경우가 많은데 ‘대기업이 중소기업을 착취한다’는 식의 경제민주화 논리를 적용하는 것은 무리라는 의견도 있다. 다른 관계자는 “중소 조선소는 일반적으로 우리가 생각하는 ‘중소기업’하고는 차원이 다르다”면서 “하청업체 납품단가 인하 등은 근절해야 하지만 현재 시세와 상황에 맞게 가격을 조절하는 것은 기업으로서 당연히 해야 할 일”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘선박왕’ 권혁(63) 시도상선 회장이 역외 탈세 혐의로 중형을 선고받고 법정구속됐다. 서울중앙지법 형사합의23부(부장 정선재)는 12일 조세포탈과 횡령 등의 혐의로 기소된 권 회장에게 징역 4년과 벌금 2340억원을 선고했다. 재판부는 권 회장이 일관되게 혐의를 부인해 온 태도 등에 비춰 증거인멸 및 도주 우려가 있다고 판단, 법정구속을 집행했다. 앞서 검찰은 두 차례 구속영장을 청구했으나 모두 기각돼 권 회장은 불구속 상태에서 재판을 받아 왔다. 법인세 포탈 혐의로 함께 기소된 홍콩 자회사 CCCS(CIDO Car Carrier Service)에는 벌금 265억원이 선고됐다. 앞서 국세청은 2011년 4월 권 회장이 국내에 근거지를 두고 있음에도 탈세 목적으로 조세 피난처에 거주하는 것처럼 위장했다며 추징금 액수로 역대 최대인 4101억원을 추징하고 검찰에 고발했다. 검찰은 2200여억원을 탈세하고 국내 조선 회사들과 선박 건조 계약을 체결하며 회사 돈 900여억원을 빼돌린 혐의로 권 회장을 기소했다. 결심공판에서 검찰은 권 회장에게 징역 7년과 벌금 2284억원을 구형했다. 선박 건조자금 횡령과 보험 리베이트 수취 건 등은 무죄 또는 공소 기각 판결됐다. 그러나 2006~2009년도분 종합소득세 및 2007~2009년도분 법인세 포탈은 모두 유죄로 인정됐다. 재판부는 “국내에 생활 근거지를 형성하고 막대한 부를 축적했는데도 국내 거주자가 아닌 것처럼 치밀하게 위장해 얻은 수입을 해외에 은닉했다”고 권 회장을 질타했다. 이어 “2200여억원에 달하는 포탈 세액으로 국고에 손실을 끼쳤음에도 허위 자료로 수사망을 피하고 잘못을 뉘우치지 않고 있다”고 중형 선고 사유를 밝혔다. 권 회장은 국세청 발표 기준으로 대형 선박 160척을 보유해 국제 해운업계에서 ‘한국의 오나시스(그리스 출신 선박왕)’로 불려 왔다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

CJ그룹과 SK그룹이 대한해운 인수전에서 발을 뺐다. 당초 두 그룹 간의 대결로 예상됐던 대한해운 인수전은 이제 유찰 가능성까지 제기되고 있다. 21일 해운업계에 따르면 이날 진행된 대한통운 인수전 본입찰에 SK해운과 CJ GLS는 모두 참여하지 않았다. 업계 관계자는 “예비입찰에서 인수의향서를 냈던 5곳 중 한앤컴퍼니와 제니스파트너스 등 사모펀드(PEF) 2곳만 본입찰에 참가했다”면서 “당초 기대를 모았던 SK와 CJ는 입찰제안서를 제출하지 않았다”고 말했다. CJ GLS 관계자는 “대한통운과의 합병 작업에 집중하기 위해 이번 인수전을 포기했다”고 밝혔다. 하지만 SK해운과 CJ GLS는 대한해운이 법정관리로 가격 실사가 어려운 데다가 인수 가격이 지나치게 높다고 판단해 인수를 포기한 것으로 알려졌다. 대한해운 측에서는 인수가격으로 2000억원 이상을 요구했지만 시장에서는 잘해봐야 1500억원가량으로 평가했다. 인수전의 무산 가능성도 제기되고 있다. 한 재계 관계자는 “당초 인수금액 차이가 컸기 때문에 입찰에 참여한 사모펀드들도 무리하게 높은 금액을 쓰지 않았을 것”이라면서 “생각보다 인수전이 장기화될 가능성도 있다”고 전했다. 일각에선 대한해운보다 운용 선박 수가 훨씬 많은 STX팬오션이 매물로 나와 있다는 점도 인수 포기 결정에 영향을 미쳤을 것으로 풀이된다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대한해운 매각 본입찰에 CJ그룹 등 5개 업체가 참여할 것으로 보인다. 대한해운이 해운업계 순위로는 7위지만 벌크 운송에서는 2위를 달리는 우량 매물이어서 21일로 다가온 본입찰이 후끈 달아오르고 있다. 17일 해운업계는 본입찰에 SK해운과 CJ그룹, 동아탱커, 한앤컴퍼니, 제니스파트너스 등 5개 기업이 참여할 것으로 전망했다. 업계 관계자는 “대한해운은 벌크 비율이 높다는 단점이 있지만 한국전력과 포스코 등과 원자재 운송 장기계약을 맺고 있다는 장점도 있다”면서 “현재 업황만 따지면 매력적이지 않지만 세계경제가 되살아나면 투자가치가 있는 매물”이라고 말했다. 대한해운 인수전에는 CJ가 가장 적극적인 태도를 보이고 있다. CJ는 오는 4월 CJ대한통운과 CJ GLS의 합병을 진행한다. 합병이 이뤄지면 자산 규모 5조 5000억원의 국내 최대 물류회사가 탄생하게 된다. 육로운송에 비해 해상운송 비중이 상대적으로 작았던 CJ대한통운이 대한해운까지 인수하면 복합물류업체로의 사업다변화가 가능할 것으로 예상된다. CJ 관계자는 “대한해운이 원자재 운송에서 충분한 경쟁력이 있다고 판단하고 있다”면서 “국내 육상물류 1위인 대한통운과 연계를 통해 시너지 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. CJ는 또 다른 대형 인수합병(M&A) 건인 STX팬오션 인수전에도 관심을 드러내고 있다. SK해운도 인수전을 통해 사업영역 확장을 노리고 있다. SK해운은 이제까지 탱커와 가스선을 주력 사업으로 해왔다. 이 때문에 몇 년째 지속되는 해운업 장기불황의 피해도 가장 적게 봤다. 컨테이너와 벌크선 중심의 해운사들이 수천억원의 적자를 기록할 때 SK해운은 2011년 673억원, 지난해 3분기까지 40억원의 영업이익을 냈다. 자금 사정이 나쁘지 않다는 게 업계의 분석이다. 업계 관계자는 “CJ와 SK의 인수 의지가 확실하다면 결국 두 그룹 간의 싸움이 될 것”이라고 전망했다. 하지만 일각에서는 대한해운 인수전이 STX팬오션 인수전의 ‘오픈게임’이 될 가능성도 적지 않다고 본다. 매물의 규모나 경쟁력 측면에서 더 나은 STX팬오션에 관심이 더 높아서다. 현대자동차그룹 계열사인 현대글로비스도 STX팬오션 인수전에 막판 참여할 가능성이 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2008년 국제 금융 위기 이후 불황을 벗어나지 못하고 있는 건설·해운업계의 한숨이 깊어지고 있다. 지난 5년간 수차례 구조조정이 있었지만 위기감은 여전하다. 건설업계에서는 올해 추가 구조조정이 닥칠 수 있다는 이야기도 나온다. 7일 업계에 따르면 현재 100대 건설사 중 기업개선작업(워크아웃)이나 기업회생절차(법정관리)가 진행 중인 업체는 21곳에 이른다. 건설업계 관계자는 “비교적 건실하다고 평가받던 벽산, 풍림, 삼환 등의 중견 건설사들도 프로젝트 파이낸싱(PF) 사업 부실 등으로 차례로 무너졌다”면서 “올해도 건설 경기가 바닥권에 머물 것으로 보여 추가로 위기를 맞는 건설사가 적지 않을 것”이라고 말했다. 어렵기는 해운업도 마찬가지다. 대형 해운사인 STX팬오션과 대한해운은 불황을 이기지 못하고 지난해 계열사를 시장에 매물로 내놨다. 이들은 벌크 중심의 화물에 주력했던 탓에 불황의 직격탄을 맞았다. 해운업계 관계자는 “2000년대 중반 호황기 때 늘어난 선박이 독이 되고 있다”면서 “하반기에 중국 경기 회복에 기대를 걸고 있지만 워낙 유럽 쪽 상황이 좋지 않아 걱정”이라고 전했다. 업계 관계자는 “불황이 길어지면서 무리하게 덩치를 키운 기업뿐 아니라 내실을 다지며 착실하게 성장했던 기업들도 생존을 걱정하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr