◎5월까지 3백21만t… 사상처음 일본 추월/“엔고바람 타기”… 도크 신·증설 모색 조선시황이 좋다.올들어 5월까지 조선수주량은 3백21만t(65척·25억달러)으로 지난해 같은 기간보다 무려 6백98%가 늘었다.조선업계가 대호황을 맞고 있는 것이다.이는 지난해의 불황여파로 수주잔량이 부족해 각사가 영업활동을 강화한데다 엔화강세로 외국선주들이 발주처를 일본에서 한국으로 돌리고 있기 때문이다.조선업계는 시황이 이처럼 예상외로 호조를 보이자 불황 때 묶었던 도크 신·증설제한을 하루 빨리 풀어야 한다는 주장마저 고개를 들고 있다. 연초 5개월동안 수주실적이 3백만t을 넘기는 3년만에 처음이다.90년 1월부터 5개월간 수주량이 3백49만t(55척·28억달러)에 달했었다.수출 역시 올들어 5월까지 11억6천만달러를 기록,올 목표 37억달러를 무난히 달성할 전망이다. 현재까지 수주량은 같은 기간 일본의 수주량 2백5만t을 크게 웃도는 것으로 이 추세라면 연간수주량도 최고기록(91년·5백43만t)을 깰 것으로 보인다.회사별로 보면 대우조선이 전체수주의 50.6%인 1백62만t으로 가장 많고 다음이 현대중공업 94만t,삼성중공업 56만t등순이다.반면 한진중공업은 LNG(액화천연가스)선 건조를 위한 준비와 한진해운의 선박건조로 올들어 수주실적이 전무하다. ○대우조선 1위 기록 대우의 경우 세계 6위의 컨테이너선 보유선사인 미국 APL사로 부터 컨테이선으로는 최대급인 4천8백TEU(컨테이너의 단위로 20피트짜리)급 3척을 수주한 것을 비롯,모두 15척의 컨테이너선을 5월에 수주했다.또 현대중공업이 지난 3월 일본의 5대 해운회사인 소화해운으로부터,삼성중공업이 4월에 일본 최대해운사인 NYK사로부터 15만DWT급 화물선 1척씩을 각각 수주함으로써 일본 선박의 첫 잇따른 수주라는 기록을 세웠다. 이처럼 조선수주가 호황을 보이자 일부업체는 도크 신·증설을 적극추진하는 등 설비확장을 추진하고 있다. 삼성중공업은 거제도의 조선소 도크를 확장하는 것 외에 거제조선소에 별도의 대형도크를 새로 건설할 계획인 것으로 알려지고 있고 한라중공업도 인천의 조선소가 간만의 차 등으로 생산성에 한계가 있다고보고 영암으로 도크 이전을 추진중이다. 이들 업체는 세계 조선수요에 부응하고 세계 최대조선국인 일본이 근로자의 고령화(평균연령 40대후반)와 가격경쟁력 하락(우리나라와 10∼15%의 가격차)으로 우리나라가 상대적으로 유리해진 반면 중국등 후발개도국의 추격을 따돌리기 위해서는 설비확충이 절실하다고 주장하고 있다. 이들은 앞으로의 조선시황에 대해서도 단기적으로 조정이 예상되나 중·장기적으로는 호황을 보일 것으로 전망하고 있다.즉 지난해 대량으로 발주된 선박(세계 2천4백만t)의 건조가 완료돼 해운시장에 본격투입됨에 따라 선복량 과잉문제와 세계경제성장둔화에 따른 해상물동량증가 등으로 단기로는 조정이 예상되나 중·장기적으로는 세계경제회복과 이에 따른 물동량의 증가,70년대 후반에 대량건조된 선박(73∼76년중 연평균 3천3백만t 건조)들의 노후화로 인한 대체수요 등으로 95년 이후에는 연간 2천2백만∼2천4백만t의 발주가 예상되는 호황국면이 재연되리라는 예측이다. ○중장기적 호황 예상 반면 현대중공업과 대우조선 등은설비확대가 자칫 세계선박공급과잉을 가져와 80년대 중반과 같은 구조적 불황을 가져올 뿐아니라 OECD(경제협력개발기구) 조선부회에 가입하고 있는 우리로서는 직·간접적인 규제와 불이익을 받을 수 있다며 반대하고 있다. 이에 대해 상공자원부는 도크 신·증설을 제한한 조선산업합리화조치는 시한인 올 연말이후 재연장하기 어려우며 도크 신·증설문제는 기본적으로 업계자율사항이라고 밝히고 있다. 어쨌든 요즘 조선산업은 호황이다.그러나 호황이 국내 조선산업의 경쟁력이높아졌기 때문이 아니라는 데 문제가 있다.엔고라는 어부지리 때문만이라면 업계의 신중한 대응이 요구된다는 지적이다.

◎1분기 차 97%·철강 47% 수출 신장/개도국추격 심한 신발·섬유는 감소 엔고의 「훈풍」이 불고 있다.엔고의 새바람은 저금리,유가안정과 함께 「신3저」라는 새 기류를 조성,그동안 우리나라를 짙게 덮고 있던 흐린 기류를 맑게 바꾸어 놓고 있다.이에따라 우리 경제가 새로운 도약의 계기를 맞은게 아닌가하는 기대감이 고조되고 있다.한때 우리경제가 놓쳤던 「응전의 기회」로 받아들여지고 있는 것이다.그러나 일각에서는 『기회이긴 하나 그전 같지는 않을 것』이라는 신중론도 제기되고 있다.어쨌든 수출주도의 경제구조아래 엔고는 우리상품의 가격경쟁력을 높여줄 것이 틀림없다. 문제는 엔고가 우리 경제에 얼마만큼 기여하느냐이며 최근 이것이 논쟁거리로 등장하고 있다. 무협의 분석을 보면 엔화 가치가 10% 오르면 우리의 무역수지는 4억4천만달러가 나아진다.엔강세에 따른 수출증가액이 8억4천만달러이고 대일부품수입 등 추가부담액이 3억9천만달러가 된다.한은이나 기타 경제연구소도 총량으로는 비슷하게 보고 있다. ○「신3저」시대 도래 그러나 엔고가 모든 산업에 빛을 주지는 않는다.섬유나 신발과 같이 개도국과 가격경쟁에서 밀리고 선진국과 품질경쟁력에서 처지는 제품은 엔고에도 불구,당장 음지에서 벗어나기 어렵다.물론 자동차 조선 전자 등 일본과 경합을 벌이는 품목은 제3국시장에서 경쟁력을 얻고 있다. 엔고에 따른 업종별 기상도는 1·4분기 수출실적에도 나타나 있다. ○조선수주 일 앞질러 1·4분기 중화학제품의 수출은 엔화 강세에 힘입어 전년동기 대비 15.8%가 증가했다.자동차 수출은 전년동기 대비 97%가 늘어난 13만6천대로 1·4분기 실적으로는 88년이후 최고치였다.특히 대미수출은 엔고로 일본차와의 가격차가 1천5백㏄급 소형승용차의 경우 2천1백달러까지 벌어져 90년이후 감소세에서 3년만에 증가세로 돌아섰다. 철강도 엔고 덕에 47%가 늘었다.이중 대중국수출이 1·4분기중 무려 3백52%나 증가한 3억5천만달러였다. ○반도체 공전의 호황 지난해 부진했던 조선수주도 올들어 3개월간 1백79만t으로 물량기준 전년동기 대비 7.4배,금액기준으로 3.9배가 늘었다.현대중공업과 삼성중공업은 15만t급 선박을 일본으로부터 1척씩 수주해 일본 해운사가 엔고로 인한 선가상승때문에 우리쪽으로 발길을 돌리는 것으로 분석됐다.물량기준으로도 우리나라 수주실적이 일본의 1백51만t을 앞질렀다. 일본 전자업체들도 한국제품의 수입을 늘려 지난 90년부터 금성일렉트론으로부터 1메가D램을 공급받아온 히타치사가 올들어 4메가D램까지 수입해간 것으로 알려지고 있다. 반면 섬유류는 1·4분기 수출이 34억5천만달러로 전년 동기대비 3.5%가 감소하고 신발은 엔고에도 불구,개도국에 밀려 21%가 줄었다. ○산업구조 조정해야 이처럼 엔고는 우리의 수출전선에 뚜렷한 명암을 남기고 있으며 수출이 아닌,엔화결제 차관등의 거래에서도 부담요인으로 작용하고 있다. 전문가들은 엔고에 따른 3저의 과실만 즐기려다간 옛 전철을 밟을 게 자명하며 80년대 후반의 실패경험을 되새겨 효과적 대응이 절실하다고 입을 모은다.당시 흑자관리에 실패함으로써 내수과열과 거품경제를 가져오고 사회간접자본 투자도 소홀,오늘의 어려움을 초래했다는 지적이다. 80년대 3저시절은 후발개도국이 경쟁력을 채 갖추기 전이어서 일본이 주춤하는 사이 시장이 우리에게 넘어왔지만 이제는 중국 등 개도국이 세계 곳곳에 진출해있어 여건이 판이하게 다른게 사실이다.따라서 엔고의 부작용을 줄이고 실익을 극대화하는 전략이 무엇보다 절실하다. ○경쟁력제고 계기로 경합품목은 수출증진 노력을 배가하되 부품수입 등은 하루빨리 수입대체가 이루어지도록 기술을 과감히 도입해야 하며 기술개발에 배전의 노력을 기울여야 한다.아울러 엔고로 일본이 경쟁력을 잃고 있는 분야의 기술을 우리쪽으로 이전하는 노력도 따라야 한다. 80년대 일본 산업이 고임금과 노사분규로 우리보다 아세안 쪽으로 발길을 돌렸던 사실을 타산지석으로 삼아 신3저를 산업구조조정을 통한 경쟁력제고의 호기로 삼아야 한다는 게 일치된 지적들이다.

◎한국해온의 개척선… 일 군수품 수송/1952년 우리해운사상 첫 태평양횡단 국가경제 발전의 요체는 유통체제의 확보에 있다.육상에서의 고속도로 개통이 한국 경제를 부흥시켰다면 해상에서의 해운로 확장도 한국 경제 활성화의 큰 몫을 담당했다고 생각된다.태평양 횡단의 해운로를 개척한 것은 고려호였다. 고려호(7천t급 화물선)는 원래 일본인 소유의 화포호로서 2차대전시 일본의 군수물자를 조선으로 수송하는 임무를 맞고 있었다.2차 대전이 끝날 무렵인 1945년 초,부산 용당앞 해상에서 미군 기뢰에 의해 침몰되어 암초위에 버려져 있었다.해방된 이후 고려호는 적산선박으로 분류되어 사람들의 접근이 금지된 채 방치상태에 있었다가 남궁 연씨(현재 80세·서울 거주)가 공매과정을 통해 15만원에 인수했다. 남궁 연씨는 고려호를 모체로한 극동해운회사를 설리하고 미국과 한국을 왕래하는 선로개설을 결심하였다.그것은 항로를 개설함으로써 국제무역을 발전시키자는 의도였다.미국취항계획이 구체화되는 과정에서 새로운 고민이 발생하였다.그것은 당시 민간인으로서 7천t에 달하는 대형선박을 운항할 전문항해사와 기관사가 없었기 때문이다.국제무역이 국가발전의 요체이며 그 기초가 대양항로의 개설임을 알고 있는 이승만 대통령은 대형함운항 능력을 소유하고 있는 한국 해군에 협조 명령을 내렸다.대통령의 명령을 받게된 해군은 운할 요원의 인선에 착수하여 초대 선장엔 당시 해군준장인 박옥규씨(2대 해군참모총자어를,기관장엔 권태춘 대령을 발탁하고 사관급 선원도 모두 해군장병으로 구성하였다.약두달간의 숙달훈련을 마친 고려호 선원들은 1952년10월21일 관부연락선 대합실 앞에 있는 부산항 1부두에서 처녀취항식을 가졌다.

◎원유독성 생태계파괴후 해저누적/20년 뒤에도 게·굴서 유해성분 나와 구미의 과학자들은 유조선 브레이어호의 원유 유출 사고해역 생태계가 원상을 완전히 회복하려면 최소한 10년이상 소요될 것으로 우려하고 있다. 미국 매사추세츠주 케임브리지에서 발행되는 지구오염 소식지 발행인인 리처드 골러브씨는 『원유 유출에 따른 피해가 많은 요인에 좌우된다』면서 『원유의 비중,수온,해상의 파도,바람및 사고 장소뿐 아니라 어류의 산란기가 겹쳤는지 여부 등이 이에 포함된다』고 말했다. 브레이어가 싣고있던 원유량은 8만4천t으로 지난 89년 알래스카 근해에서 좌초된 엑손 발데즈가 흘린 기름보다 두배나 많다.그러나 걸프전 때 이라크가 고의로 걸프연안에 흘린 규모에 비하면 10분의 1 수준이다. 우즈홀해양대의 존 파링턴 교수는 이같은 대규모의 원유 유출 사고가 났더라도 시간이 흐르면 결국 생태계가 회복될 것이라고 했다.그러나 원상으로 완전히 돌아가기까지는 10∼20년이 소요될지 모른다고 내다봤다. 샌프란시스코 자연자원보호 위원회의 앤노토프씨는 『원유유출 사고 뒤 생태계가 빠르게 원상회복될 것이라고 주장하는 사람들은 원유 유출에 따른 독성 물질의 장기적인 영향을 모르기 때문』이라고 비관적 견해를 밝혔다. 그는 『단지 바다 표면에 기름이 보이지 않는다고 해서 해양 생물의 기본적 생활터전인 해저 퇴적층이 오염되지 않았다고 단정할 수 없다』는 점을 강조했다. 노토프씨는 『지난 60년대말 바지 선박 한척이 매사추세츠 부근에서 12만갤런의 연료를 유출시킨 사고가 발생한지 20여년이 지나서도 강 어귀 퇴적층에는 해양 생물의 먹이인 게,굴 등 무척추 동물에 해로운 성분이 남아있는 것으로 나타났다』고 경고했다. 엑손사는 엑손 발데즈가 좌초된 프린스 윌리엄 사운드의 연어 및 청어 어획이 기록적으로 많았다는 점을 들어 오염 해역의 생태계가 회복됐다고 주장했으나 자원보호 단체가 지난해 12월 펴낸 보고서는 같은 기간 연어가 산란한 알의 절반 가량이 부화되지 못했으며 청어 역시 큰 피해를 본 것으로 지적했다. 한편 브레이어호의 원유 누출 사고로 바다위를 떠다니는 「시한폭탄」인 노후 유조선의 안전성에 대한 논쟁이 또다시 가열되기 시작했다.영국 로이드 해상 보험사 통계에 따르면 현재 운항중인 전세계 유조선의 68%인 5천여척이 건조된지 10년이 지난 노후 선박들이다.그러나 유조선 보유 해운사들은 세계 경제 침체로 새로운 선박을 건조할 자금이 부족하기 때문에 이같은 노후화에 속수무책인 상황이다. 또한 이번 사고로 영국안에서 유조선 등의 운항로,운항시 안전 조치에 대한 의문이 제기되고 편의치적선들이 대부분 수준 이하의 선원들을 승선시키고 있다는 비난마저 나오고 있다. 야당인 노동당의 존 프레스코트 운수정책 위원장은 『또다시 편의치적선이 우리 영해에 기름을 흘려 환경을 파괴하고 승선원의 생명을 위험하게 했다』면서 『이번 사고는 선박의 대형화 추세에도 불구하고 값싸게 고용한 비숙련 선원들로 선박을 운항하게 한데 따른 결과』라고 주장했다.

◎3억 탈세 해운사장 수배 【부산=이기철기자】 부산본부세관은 4일 일제 중고선 10척을 위장수입,운항해오다 홍콩으로 달아난 부산시 중구 중앙동4가 85 (주)대림해운 대표 이기수씨(47·부산시 해운대구 반여동 1411의10)를 관세법위반혐의로 수배하고 법인체 (주)대림해운을 같은 혐의로 입건했다. 세관에 따르면 이씨는 지난 88년 일본 나가사키 소재 하야시 마린사로부터 중고화물 운반선인 주니퍼호(4백98·45t급)등 중고선박 10척(시가 1백억원 상당)을 수입하려 했으나 상공부 수출입별도공고상 수입추천품목으로 묶여 수입이 불가능하다는 사실을 알고 취득조건부 용선계약(DBC)및 단순용선계약 등의 방법으로 도입,대일항로 등에 투입해 지금까지 불법으로 운항해오고 있었다는 것이다. 이씨는 또 이들 선박을 위장수입하기 위해 홍콩의 킹 베스트시핑사와 선박대리점 계약을 체결하고 선박대금을 지불한뒤 DH 시핑사 등 위장설립한 5개회사 법인명의로 온두라스 부산영사관으로부터 온두라스국적을 취득한뒤 지금까지 운항해오며 관세 등 3억여원을 포탈한 혐의다.

◎무리한 확장보다 내실중시,재계노출 꺼려/관재계인사들과 혼파… 족벌경영 두르러져 정보사땅 사기사건의 수사가 제일생명의 모그룹인 조양상선그룹과 박남규회장에까지 확대되고 있다. 조양상선그룹의 박회장은 돌다리도 두드리며 갈 정도로 안정과 내실을 중시하는 것으로 업계에 알려져 있다.또한 재계의 모임에도 잘 참석지 않는등 외부에 드러나는 것도 꺼릴 정도이다. 박회장은 1920년 경남 밀양의 가난한 농가에서 박무득씨와 정희이씨와의 사이에서 3형제중 맏이로 태어났다.가정형편이 어려워 밀양국민학교와 3년제 농잠학교를 졸업한 뒤 곧 돈벌이에 나섰다.14세때 일본으로 건너가 고베(신호)에서 돈을 벌어 3년뒤 귀국해 일본군이 쓰던 군용트럭 1대를 버스로 개조,운수업에 뛰어들어 오늘의 조양상선그룹을 이루었다.박회장은 27세때인 지난 46년 천일정기화물,47년 천일여객을 만들고 이어 60년대들어 선박2척으로 이안상선을 설립해 오늘의 10대계열사를 거느린 조양상선으로 키웠다.박회장은 기업을 마구 확장하기보다 착실히 내실을 기하는 편이며 창업보다는 인수로 계열사를 확장해왔다.모기업인 조양상선도 이안상선에 삼익선박과 서울해운을 잇따라 인수해 합병한 것이다. 73년8월에는 제일생명보험과 남북수산을 차례로 인수했다.해운불황이 걷히기 시작한 85년과 86년에는 어육제품 제조업체인 진주햄과 외항해운사인 동영해운을 인수,재벌의 대열에 들어섰다. 조양상선은 80년대 해운합리화조치로 대부분의 해운회사들이 통폐합되는 어려움을 겪는 과정에서도 비교적 영향을 받지않았다. 박회장은 슬하에 4남1녀를 두었으며 경상도출신의 관·재계거물들과 사돈을 맺었다. 박회장의 맏아들로 조양상선 사장인 재익씨(46)는 지난 71년 숙대출신인 김임선씨(45)와 연애결혼을 했다. 삼익종합운수 사장인 둘째아들 재우씨(45)는 법무차관을 지내고 동아대를 설립한 고정재환씨의 딸과 결혼했고 진주햄사장인 셋째아들 재복씨(42)는 제일생명의 하영기사장의 딸과 결혼했다. 남북수산 사장을 맡고 있는 넷째아들 재준씨(39)는 신춘호 농심회장의 맏딸(36)과 결혼했고 고명딸인 재숙씨(37)는 법무장관과내무장관을 지낸 김치렬씨의 맏아들인 형국씨(39)와 결혼했다.형국씨는 현재 제일생명의 전무이다. 조양상선그룹은 아들,사돈,사위가 계열사의 요직을 도맡아할 정도로 족벌경영이 눈에 띄고 있다.박회장이 지난 89년 맏아들에게 조양상선사장을 물려준 뒤,조양상선그룹은 2세체제로 들어갔다. 조양상선그룹계열사들은 조양상선이 부산항으로 화물을 실어오면 우성산업(항만하역업)이 화물을 내리고 삼익종합운수(운수보관업)와 천일정기화물자동차(육상운송)동양정기화물자동차(육상운송)가 물건들을 최종 목적지로 실어 나를 정도로 서로 업무가 밀접히 연결돼 있다.박회장의 바로 아랫동생인 남수씨(67)는 천일고속회장으로 별도의 독립계열군을 이끌고 있으며 막내동생인 남도씨(64)는 천일고속화물자동차 사장으로 큰 형을 돕고 있으며 우성산업 사장이 한태희씨는 박회장의 조카이다.

정부는 해운산업 육성을 위해 수입선박을 관세분할납부대상품목으로 지정,수입선박에 대한 관세를 6개월 단위로 최장 5년간 나누어 낼수 있도록 했다. 25일 재무부에 따르면 선박의 관세율은 수입가격의 2.5%밖에 안되지만 척당 단가가 높기 때문에 관세액이 커 일시에 납부하기가 어렵다고 보고 해운사의 자금부담을 덜어주기 위해 관세 분할납부를 26일이후 수입신고분부터 허용키로 했다. 이에따라 해운산업에 대한 자금지원효과는 연간 40억원에 이를 것으로 기대되고 있다.내년도의 선박수입 계획량은 총 8억달러이며 이에 대한 관세액은 1백50억원으로 추산되고 있다.

◎“절차승복 우선돼야 민주주의/폭력보다 정치적 반격 가해야” 다시 일어난 국회의사당에서의 폭력사태에 대해 많은 국민들이 따가운 눈총을 보내며 질책을하고있다.국민들은 특히 걸핏하면 고함을 지르고 폭력을 휘두르는 야당의원들의 구태의연한 행태에 대해 실망감과 배신감을 나타내며 비슷한 사태의 재발을 방지할 수 있는 대책을 세울 것을 촉구했다. ◎「난장판국회」… 각계의 소리 ▷이만우/경남대교수◁ 의사당에서 물리적충돌을 일으키는 것은 한마디로 아직까지 민주주의가 체질화되지 못했다는 증거다.민주주의는 절대적으로 절차에대한 승복이 우선돼야 한다.정책대결에서 상대편 주장이나 논리가 옳지않다고 생각되면 끝까지 설득하는 노력을 보여야하지만 의견접근이 되지않으면 표결로 처리하는것은 상식중의 상식이다.또 표결결과에 대해서는 언제나 승자도 패자도 깨끗하게 승복하는것은 재론의 여지가 없다. 상대에대한 설득보다 억지가 앞서고 자기주장만 강요하는 정치구습이 사라지지 않는한 더이상 의회정치의 발전을 기대하기 어렵다.▷송충원/삼양해운사장◁ 야당은 고함이나 지르고 폭력이나 휘두르는 것을 본분으로 아는 착각에서 제발 깨어나라.야당은 냉철한 논리로 여당측의 모순이나 허점을 추궁해서 국민의 지지를 늘리는 방법으로 집권을 꾀해야지 구태의연한 극한 투쟁방식으로는 더이상 국민의 지지를 받지 못한다.토론을 팽개치는 야당의 행태는 운동권 학생들이 공공기관에 화염병을 던지는 짓이나 다름이 없다.또 폭력이고 농성이라니 이제 신물이 난다. ▷조영황/변호사◁ 여야가 합의에 이르는데 해결 방법이 없다고 해서 변칙 통과를 예사로 하거나 폭력을 휘두르는 행위는 국민들이 용납치 않을 것이다. 어떤 식으로든 목적만 달성하겠다는 태도는 버려야 하고 대의기관으로서의 성숙된 모습을 보여줘야 한다.서로 양보를 못하겠다면 공청회 등으로 국민들의 의사를 물어 타협하는 등의 제도적 개선책도 마련돼야 한다. ▷김소홍/주부·42·목동아파트◁ 신성한 국회의사당에서 폭언과 멱살잡이 등 몸싸움을 벌이는 장면을 텔레비전으로 보면서 우리나라의 정치수준이 이정도밖에 되지 않는데 대해 심한 배신감과 분노를 느꼈다.폭언과 폭행이 난무하는 국회는 세계에서 여의도 국회밖에 없을 것이다.폭행이나 뇌물수수에 관련됐던 의원들은 유권자들이 단합해서 다시는 의정단상에 내보내지 말아야 한다. ▷최혜원/서울대언어학과4년◁ 국민의 의사를 수렴하고 입법기능을 수행하는 신성한 국회안에서 최근 몇년동안 대화가 아닌 폭력이 거듭되는 것을 보고 또한번 실망을 느꼈다. 국회의원들이 진정한 민의의 대변자가 되기 위해서는 스스로 자질향상에 노력해야 하는 것은 물론 의회 운영에 일대 개혁을 가져와야 한다고 생각한다. ▷엄창석/소설가◁ 신성한 국회에서 폭력이 행사된다니 개탄을 금할 수 없다.야당의 육탄저지와 그후 발표된 성명서의 내용을 보면서 야당 또한 구태를 되풀이하고 있음에 실망을 느낀다.폭력을 휘두르면서까지 소수의 하릴없는 저항의지를 매스컴에 부각시켜서 얼마나 국민의 동정을 얻을 것인가.폭력보다는 정치적 반격을 통해 국민의 공감을 이끌어내는 정책적 정당으로서의 통합야당의 모습이 아쉽다.

◎“개방·개혁의 확산계기 되길”/“한·소관계도 더 돈독 기대/유보했던 상담 즉각 재개하겠다” 소련 강경보수파의 쿠데타가 실패했다는 소식이 전해지자 국민들은 「평화와 자유를 지향하는 인류의 위대한 승리」라고 기뻐하며 세계평화와 한소관계 및 남북관계도 더욱 발전될 것으로 기대했다.우리 국민들은 특히 소련국민들의 총칼과 탱크앞에서도 굴하지 않는 민주화와 개혁의 의지에 대해 깊은 찬사를 보냈다. 소련에 진출한 대부분의 국내기업들도 지난 3일동안 유보했던 대소업무를 재개하며 그전보다 더욱 돈독한 경제협력이 이루어질 것으로 기대했다. ▲김재광 국회부의장=평화를 지향하는 인류의 위대한 승리라고 본다.이제 계급투쟁포기를 정식으로 고할 때가 됐다.앞으로 동서간 화해무드가 가속화되고 한소는 물론 세계각국간의 경제협력도 더욱 강화될 것이다.특히 소련국민들과 옐친러시아공화국 대통령이 보여준 민주주의를 향한 정열에 깊은 찬사를 보낸다. 이번 사태를 계기로 소련사회는 체제 민주화에 박차를 가할 것이고 따라서 남북관계도 기대이상으로 잘 풀려나갈 것으로 생각된다.소련을 살리는 것이 세계평화에 기여하는 길인만큼 우리나라도 여기에 적극 동참했으면 한다. ▲이재훈 변호사=이번 쿠데타가 실패한 것을 보고 소련국민들의 민주화 의식에 무척 고무적인 인상을 받았다.이를 계기로 미국 등 서방 제국들의 소련에 대한 원조와 탈공산화 지원작업이 더욱 적극적으로 전개 되고 한소관계도 전보다 더 돈독해 지기를 기대한다. ▲송충원 삼선해운사장=다행스런 일이다.우리 회사는 직원들의 사할린 출장등 그동안 유보했던 소련과의 업무를 다시 추진하고 있다.물론 전화와 팩시밀리등을 통한 그쪽 회사들과의 상담도 재개했다. 그러나 고르바초프가 옛날과 같은 힘을 발휘할지는 의문이다.앞으로의 사태 진전 역시 섣불리 짐작하기 어렵다. ▲김지연씨(소설가)=소련에서 쿠데타가 일어났다는 소식을 접하고 내내 마음을 졸여왔는데 이제야 안도의 숨을 내쉴 수 있을 것 같다.무엇보다 무력에 굴하지 않고 당당히 자유를 지켜낸 용기있는 소련시민들에게 찬사를 보낸다.그들은 자존심있는 나라 국민답게 스스로 구제해야 한다는 의식을 갖고 그같은 일을 이뤄냈다. ▲김동성교수(중앙대 정치외교학과)=이번 쿠데타는 지난 5∼6년동안의 고르바초프의 개혁정책에 대한 반동이었으며 개혁의 과도기에 혼란이나 일시적 어려움을 빙자해 소련의 헌정질서를 전복시키려는 행위로 국제적으로 용납될 수 없는 것이다. 이번 쿠데타의 실패로 고르바초프­옐친의 관계가 앞으로의 소련 권력구조의 향방을 결정지을 가장 중요한 변수가 될 것이다. ▲최원표 대한항공 상무=소련정세가 다시 안정기미를 보여 무엇보다 다행이다. 처음 고르비실각소실이 전해진 뒤 소련으로의 단체관광객등 항공기예약자들이 크게 줄어 무척 당황했었다. 서울∼모스크바간 항공기 운항은 정상적으로 이루어졌으며 소련상황이 더 이상 악화되지는 않으리라 예상한 것이 맞아 떨어졌다. ▲민인식 털보네식품 부사장=고르비가 실각했다는 소식을 듣고 소련진출을 서둘렀던 입장에서 충격이 컸다. 현재 소련 알마아타에 국수공장과 식당 3곳을 건설중인데 모스크바의 정국변화소식을 듣고 대소투자가 헛일이 될까봐 많은 우려를 했으며 현지 직원들과 하루 1∼2차례의 전화통화를 하며 소련상황을 지켜보았었다. 고르비의 재등장으로 개혁정책이 더욱 가속화될 것으로 보여 기업들의 소련진출이 더욱 확대될 것으로 예상된다. ▲자이코프스키 올레그 한국외국어대 교환교수(소련 모스크바 룸바대)=보수파의 집권시도는 충격이었지만 이번 기회로 소련국민들은 자유와 민주주의에 대해 많은 것을 느끼고 배웠을 것이다. 만약 보수파가 집권했다면 소련은 상황이 더욱 악화됐을 것이다.

◎한강유람선 운항등 해운서 두각/16개사업부 운영… 유사장이 총괄 「오대양사건」의 배후에 주식회사 세모가 개입됐는지 여부를 둘러싸고 날로 의혹이 증폭됨에 따라 이 회사에 세인의 관심이 모아지고 있다. 세모는 그동안 독특한 경영방식 때문에 급성장한 기업의 하나임에도 「베일에 싸인 기업」으로 인식돼왔던게 사실이다. 세모는 지난 79년 3월22일 태양개발주식회사라는 상호로 출발,82년 10월 현재의 명칭으로 상호를 바꿨으나 그 모태가 된 것은 삼우트레이딩이라 할수 있다. 세모는 지난 76년2월 유병언사장(51)이 부친의 친구가 운영하던 삼우트레이딩을 인수,오늘의 모습으로 급성장시켰다. 삼우트레이딩은 종이비누 섬유 페인트 전자모니터 등 다양한 제품을 생산하면서 업계에 발판을 넓혀갔다. 삼우트레이딩은 이밖에도 지난 84년 세계에서 3번째로 고해상도 컬러TV모니터를 개발,정부로부터 훈장과 함께 대통령의 방문격려까지 받았다. 이처럼 발명·실용특허가 기반이 된 삼우트레이딩으로 사업을 확장해가던 세모는 지난 85년 9월 유사장이직접 도안·제작한 한강유람선모형이 서울시에서 채택됨에따라 86년 9월 코리아타코마등 유수업체를 물리치고 한강유람선 운항권을 따내면서 이름을 널리 알렸다. 그러나 한강유람선사업자선정문제를 둘러싸고 「특혜시비」에 휘말려 86년 6월부터 11월까지 6개월동안 집중적인 세무사찰을 받아 31억원의 세금을 추징당하기도 했다. 이같은 시련을 겪었음에도 세모는 「오대양사건」이 발생한 87년을 전후한 86년부터 88년사이 30여억원의 자본금을 집중적으로 투자,사업규모도 식품제조업(세모스쿠알렌) 유람선제작 종합개발 컴퓨터주변기기 제약(피부미용제) 보일러제작등 16개 사업부로 급속히 성장했다. 이들 각 사업부는 독립적인 영업·생산활동을 통해 자체적으로 수입을 맞추는 형식을 취하고 있으며 유사장이 사업부 전체를 총괄하고 있다. 인천시 북구 십정동 558의10에 본사를 둔 세모는 인천·부천·경산·김포·칠곡등에 공장을 두고 있으며 미국 뉴욕과 독일 뒤셀도르프에 해외지사를 갖고있다. 2천6백여명의 직원을 둔 세모의 지난해 매출규모는8백30억원에 이르며 올해는 1천2백억원을 매출목표로 정해놓고 있다. 한강유람선으로 출범한 해운사업부는 지난 89년1월 부산∼여수간 쾌속정인 엔젤1·2·3호등 쾌속정 4척을 인수,불과 2년남짓만에 국내 최대의 연안여객사로 부상했다. 지난 41년 일본에서 태어난 유사장은 대구 성광고교를 졸업한뒤 네덜란드 선교사 케이스 글라스씨에게 「복음」을 깨닫고 대구공설운동장 맞은쪽의 「칠성예배당」을 중심으로 전도활동에 나섰다.겸손한 태도로 열성적인 활동을 해오던 유씨는 지난66년 대구 YMCA에 드나들면서 알게된 「구원파」지도자 권신찬목사의 큰 딸과 결혼했으며 지난 72년 권목사의 소개로 한때 극동방송국의 부국장직을 맡기도했다. 독실한 장로회 신자였던 유씨는 70년대 권목사가 벌였던 초교파운동에 동참했으나 80년대초 한국기독교침례회라는 교파로 자리잡게되자 이때부터 이 교파는 물론 다른 교회와도 발을 끊고 지낸 것으로 알려지고 있다.

오는 11월부터 관세환급절차가 대폭 개선돼 한달에 한번 관세청장에게 신청하던 간이정액환급품목에 대한 개별환급신청을 세관장에게 신청하면 즉시 승인처리된다. 또 연쇄화사업자의 지정기준이 내달부터 완화돼 회사형은 직영점포를 11개이상 확보한 경우,가맹점형은 직영점 5개 가맹점15개를 확보하면 사업자지정을 받을 수 있게 된다. 정부는 26일 과천종합청사에서 강현욱경제기획원차관주재로 「제9차 경제행정규제 완화실무위원회」를 갖고 화물자동차운송사업등 9개산업분야 22개과제에 대한 행정규제완화방안을 확정했다. 위원회는 이날 화물자동차사업의 등록제전환과 함께 화물자동차공급기준을 폐지하고 자동차운송사업자가 요율공동협정등 공동행위를 할 수 없도록 자동차운수사업법을 개정하기로 했다. 또 해운산업육성법등 관련규정을 개정,해운사업자의 국외지점과 사무소 설치규제및 외항운송사업의 면허기준을 완화하고 기술사인력부족현상을 해소하기 위해 기술사응시시험 자격요건을 완화하기로 했다.

한국수출입은행은 6일 스웨덴의 해운사인 아르고나우트사와 미화 5천6백만달러 규모의 직접대출 융자협정을 체결했다. 이 융자금은 아르고나우트사가 대우조선으로부터 구입하는 28만t급 대형 유조선 1척을 구매하는 데 쓰이는 자금으로 스웨덴의 스칸디나 비스카 엔스킬다은행 등 3개 외국은행이 지급보증을 썼다. 수출입은행은 지난해 6월 이후 수입자에 대한 직접대출지원 방식으로 지금까지 모두 15건,7억2천만달러를 지원했다.

미 해운항만청은 한국이 자국 해운사에 대해 차별대우를 하고 있다며 보복할 것으로 알려져 대책마련이 시급하다. 19일 무공 워싱턴무역관에 따르면 미 해운항만청은 한국이 자국사에 대한 트러킹(배에서 트럭을 이용,육지로 운반하는 과정)이나 철도운송 등에 대해 차별대우하고 있다고 판정했다. 이에 따라 미국은 통상해운법에 따라 이의 시정을 한국측에 촉구하고 받아들여지지 않으면 관세협정의 중지나 우리 선박의 미국내 입항금지 등의 보복조치를 취할 수 있게 된다.

페르시아만사태로 연료비부담이 커진 해운사와 육상운송회사들이 운임을 대폭 올린데 이어 항공운임도 다음달부터 평균 7%가 오를 예정이어서 무역업체에 큰 타격을 주고 있다. 10일 관련업계에 따르면 페르시아만 사태이후 연료값이 오르자 해운회사들이 채산성을 맞추기 위해 화물운송요금을 인상한데 이어 항공사와 컨테이너 및 트럭운송업체들도 운송요금을 인상하고 나서 수송비 부담가중으로 수출업체의 경쟁력이 급격히 악화되고 있다는 것이다. 해상운임의 경우 북미수출 항로운임동맹(ANERA)이 지난 9월15일부터 유가할증료를 40피트 컨테이너 기준으로 개당 55달러에서 1백10달러로 2배나 인상했으며 유럽 항로운임동맹도 지난 9월1일부터 행상운임의 3.46%에 해당하는 유가할증료를 적용,운임을 올려받고 있다. 또 중동지역을 운항하는 선사들도 지난 8월말부터 20피트 컨테이너 기준으로 개당 전쟁위험할증료 2백50달러,유가할증료로 1백달러씩을 각각 인상하는 등 해상운임이 종전보다 평균 3%에서 최고 28%까지 올랐다. 항공운임도 미주노선의 수출입 항공화물운임이 지난달 1일부터 9.7∼10.2%까지 오른데 이어 내달 1일부터는 평균 7%가 인상될 예정이다.

장기신용은행이 국내금융기관으로는 처음으로 한중합작 카페리사업에 참여한다. 장기신용은행은 12일 해공해운등 국내해운사와 중국 산동성 대외무역운수총공사등과 합작으로 위동항운유한공사를 설립,중국 최대의 경제개방구인 산동성과 인천간 정기항로에 카페리선인 골든브리지호를 취항시킬 계획이라고 밝혔다. 골든브리지호는 승객 5백명과 컨테이너 1백30개를 실을 수 있는 5천4백t급 카페리선박으로 오는 15일부터 인천항과 산동반도의 위해간을 주2회 운항할 예정이다.

◎올안 「전역장병직업알선센터」 운영/통신등 주특기 1년교육뒤 사회에/“현장근무에 효과적”산업체도 환영 정부는 제대장병들에게 생활터전을 마련해 주고 모자라는 전문ㆍ기능인력을 보충하기 위해 올해안에 전역장병직업알선센터를 설치,운영할 계획이다. 2일 국가보훈처가 마련한 전역장병직업보도계획에 따르면 일정기간이상 장기복무한 장병들이 전역을 희망할 경우 군에서 익힌 주특기를 살려 1년동안 집중적인 직업훈련을 시킨뒤 직업알선센터가 노동부 등 관련부처와 협조,인력이 필요한 업체에 취업시켜준다는 것이다. 현재 육ㆍ해ㆍ공군에서는 매년 하사관 3만여명과 장교 1만여명 등 4만여명의 장기복무장병들이 전역하고 있는데 이들 대부분은 군에서 각병과별로 실무와 기능을 쌓았기 때문에 단기간의 직업훈련만으로도 기업체에서의 현장근무가 가능한 실정이다. 특히 통신ㆍ전자ㆍ자동차ㆍ기계ㆍ건설분야 등은 상당수준의 기술ㆍ기능을 갖고있어 해당기업체들이 장기복무 전역자들을 환영하고 있으며 이밖에 기획ㆍ인력관리ㆍ경리ㆍ경비용역부문등에서도 군에서의 경험이 크게 활용될 수 있을 것으로 기대되고 있다. 공군의 항공기조종사와 정비사는 지난88년 아시아나항공사가 설립되면서 대한항공과 서로 빼앗아가려고 경쟁을 벌이고 있는 형편이며 해군전역자의 경우도 해운사들이 눈독을 들이고 있다. 한편 최근들어 일반직장에 비해 낮은 보수와 나쁜 근무조건 등으로 전역을 희망하는 장기복무장병들이 크게 늘어나고 있는 것으로 알려졌다. 국방부에 따르면 육군의 경우 매년 충원되는 수보다 전역을 희망하는 장기복무하사관의 수가 훨씬 많아 심각한 하사관 부족현상을 빚고 있으며 공군의 영관급 조종사들도 지난87년 33명이었던 전역자가 88년 63명,89년에는 1백24명으로 매년 2배정도씩 늘어나고 있다는 것이다. 해군의 경우도 해군함정에 근무하는 중사들의 전역률이 88년 3.7%에서 올해는 12%로 3배이상 늘어났고 내년 전역신청자가 전체 중사의 12%에 이르고 있는 실정이다.

◎완벽한 기업분석… 부실채권 “제로”/대출 심사때 경영자 인간성도 체크/외형작지만 순익은 업계 2위 기록 동아투자금융(대표이사 장한규)은 단자업계에서 돌연변이 같은 존재로 알려져 있다. 대부분의 단자사들이 적게는 수천만원에서 1백억원 이상씩 갖고 있는 부실채권이 이회사 장부에는 「제로」로 기록돼 있다. 대금업을 하다보면 돈을 떼이는 경우가 생기게 마련인데도 이회사는 지난 82년 설립된 이래 지금까지 부실채권이 발생하질 않았다. 신용대출중심인 단자업계에서 대기업 2백개,중소기업 5백여업체를 상대해오면서 10년 가까이 부실채권이 전혀 없다는 사실은 금융계 풍토로 볼 때 하나의 이변이라면 이변. 동아투금의 「부실제로」는 완벽에 가까운 대출심사분석에서 출발하고 있다. 기업의 재무상태에서부터 경영진이나 대주주의 인격등 비재무적 요소까지 총체적으로 접근해가는 이 회사의 심사기법은 분석적이면서도 합리적인 것으로 소문이 나 있다. 어음쪽지 한장을 담보삼아 대출해주는 단자사들의 단기금융은 대체로 기업에 대한 대출적격업체 여부심사와 한도설정으로 실행에 옮겨지게 되는데 이 회사는 이 과정에서 일반적인 재무분석보다는 순부채ㆍ순자산 비율등을 활용한 신재무분석기법으로 기업의 「건강도」를 정확히 진단해내고 있다. 여기에 경영진의 생활태도나 인간성등 비재무적 자료와 그룹계열사의 경우 전체그룹의 경영진단까지 필수검토 사항으로 추가된다. 적격업체로 선정되기에 앞서 심사부의 분석결과를 토대로 사장ㆍ임원ㆍ심사부장ㆍ여신부장ㆍ심사담당ㆍ여신담당 실무책임자가 참석하는 심사위원회가 열리며 여기서 만장일치의 결의가 있어야만 대출적격업체로 선정된다. 난상토론이 이루어지기도 하는 심사위원회에서는 심사담당자의 의견이 가장 존중되는 것이 특징.이는 심사담당자의 의견이 무시될 경우 부실발생의 소지가 높기 때문이다. 『부실발생은 심사를 제대로 하지 않거나 청탁 등에 의해 대출을 하기 때문입니다. 청탁이 들어오는 업체의 기업분석을 해보면 대출부적격업체로 판정나는 경우가 많지요. 예금을 조건으로 대출청탁이 들어오는 경우도 있는데 반드시 부실한 구석이 있게 마련입니다』 이회사 장사장은 심사분석에 경영의 최우선을 두고 청탁배격원칙으로 큰욕심없이 영업을 하다보니 「운좋게도」부실채권이 발생하지 않았다고 밝혔다. 그래서 외형적인 계수경쟁보다는 우수인력을 심사부에 집중배치,내실경영에 중점을 두고 있다고 했다. 지난 83년 모 해운사가 대출요청을 했을 때 이 회사는 기업분석을 통해 해당기업의 부도위험을 예측하고 대출을 거절한 적이 있다. 한달뒤 이 해운사가 거액의 부도를 냈고 이 바람에 다른 단자사가 부실채권을 고스란히 떠안아야 했다. 동아투금은 지난 사업연도(89년 7월∼90년 6월)중 외형 6천억원정도로 여타 단자사에 비해 적은 편이었지만 순이익에 있어서는 1백14억원으로 업계 2위를 기록했다. 총 6천억원의 여신 가운데 중소기업여신이 35%를 넘고 있으며 건수로는 63%에 달하고 있다. 신용상태가 약한 중소기업의 대출비중이 높으면서도 부실채권 없이 직원 98명이 한사람당 1억원이상의 수익을 올린 셈이다.

◎수은,대우에 1천4백억 지급 확정/수출보험사상 최고액… 6년간 나눠 지급 ㈜대우로부터 컨테이너선박 12척을 구입한 미국해운회사 유에스라인사가 파산함에 따라 그동안 논란을 벌여왔던 수출입은행의 대우에 대한 보험금 지급방법이 최종 확정됐다. 28일 수출입은행은 수출보험금 잔액 1천7백58억원중 환차익 등을 제외한 1천4백23억원의 보험금을 다음달부터 오는 95년까지 대우에 6년간에 걸쳐 연차적으로 지급키로 했다. 이같은 보험금 지급액은 지난 69년 우리나라에 수출보험이 도입된 이래 최대의 규모이다. 수출입은행의 수출보험보상심의위원회가 상공부와의 협의를 거쳐 확정한 보험금지급계획에 따르면 1차연도인 올해는 정부예산을 통한 보전금 2백억원과 수출보험기금 4백58억원으로 모두 6백58억원을 마련,오는 8월에 6백억원,그리고 9∼10월에 58억원이 지급된다. 또 91년부터는 정부예산 및 수출보험기금의 순이익금으로 재원을 마련키로 했으며 이중 정부예산 및 수출보험기금지원분은 91년에 2백20억원,92년 1백76억원,93년 1백59억원,94년 1백42억원,95년 65억원 등이다. ◎대우 수출보험처리의 문제점/보험금 정부서 지원… 국민이 떠맡는셈/「파산」예견속 안이한 수주 초대형 수출보험사고로 재벌기업이 입은 손해를 사실상 국민들이 떠맡게 됐다. ㈜대우의 수출보험사고에 대한 수출입은행의 보험금지급액수가 28일 모두 1천4백23억원으로 최종 확정됨으로써 대우의 무리한 선박수출과 이에 따른 수출보험가입과정에서의 특혜성여부가 다시금 논란이 되고 있다. 이 보험금은 국내보험사상 최대규모로 대우가 선박을 수출하면서 수출입은행에 낸 보험료 73억원의 무려 19배에 해당하는 규모이다. 수출보험은 보험사고가 날 경우 수출보험료를 적립한 수출보험기금에서 지급하고 이로서 충당되지 않을 경우 정부재정에서 지급하도록 한 수출촉진대책의 하나이다. 대우는 지난 82년 6월 미해운사인 유에스라인사로부터 컨테이너선 12척을 척당 4천7백50만달러씩 모두 6억5천5백54만달러에 수주하면서 이가운데 4천9백69억원을 수출보험에 들었다. 그런데 미국의 4대 해운사가운데 하나인 유에스라인사가 86년 국제석유가격이 하락하면서 대형저속,연료절약형인 이들 컨테이너가 인기를 잃어 경영난에 봉착했고 대우에서 인수한 선박을 87년에 공매처분했으나 그값은 1척값도 안되는 총 4천7백만달러에 불과했다. 이번 보험사고는 법정관리를 신청한 유에스라인사가 89년 5월 대우를 포함한 채권자들의 빚을 갚지 못하고 파산하게 되자 대우가 수출입은행에 보험금지급을 공식신청하면서 거론되기 시작했다. 보험의 성격상 예기치 못한 사고가 발생했을 때 보험금을 지급하는 것은 당연한 일이다. 그러나 문제는 대우에 지급되는 보험금 가운데 상당액이 국민의 세금인 정부예산(재정)에서 나간다는 점이다. 수출입은행이 갖고 있는 총보유계약(보험금계약)이 2조원에 이른다. 그러나 보험금지급재원인 수출보험기금은 1천3백억원에 불과하다. 따라서 보험금을 한꺼번에 지급할 여력이 없는 수출입은행은 올해중 수출보험기금에서 4백58억원과 정부예산보조금 2백억원 등 모두 6백58억원을 지급하고 나머지는 95년까지 연차적으로 지급할 예정이다. 기금부족문제가심각해져 공신력마저 흔들리게 됐다. 더욱이 석연치 않은 것은 이 보험사고가 「예견」된 것이 아니었냐는 일부의 의구심이다. 당초 외국과 국내의 많은 조선사들은 유에스라인의 파산가능성을 경계했었고 수출입은행의 실무진들은 수출보험기금의 자본금이 2백66억원에 불과하다는 점을 들어 대우가 요청한 4천9백69억원이라는 막대한 보험가입액수에 난색을 표명했던 것으로 알려졌다. 그런데도 대우측이 당시 옥포조선소의 일감이 없어 고민하던 터에 다른 조선소들이 「먹으려다 버린 음식」을 알면서도 수주하면서 수출보험에 가입,유에스라인사의 파산후에 대비한 것이 아니냐는 시각들이 업계에는 적지 않는 실정이다. 수출보험의 성격상 예기치 못한 보험사고를 정부가 보전해 주는 것은 수출업계의 사기진작을 위해서 불가피하다는 점을 감안,상공부ㆍ수출입은행 등 관계당국의 철저한 수출보험제도운영과 감독이 절실하다.

【인천】 인천항과 중국 산동성 연대항간의 여객선 직항로가 개설돼 오는 8월1일부터 정기여객선 카페리가 정식 취항한다. 이같은 사실은 중국교통부 초상국 소속 고위관계자 5명으로 구성된 연대항∼인천항로 개설예비단(단장 엽석순 중국고락선무여유공사 회장)이 지난12일 내한,우리나라 교통부 관계자와 협의를 마친후 인천시와 인천지방해운항만청을 방문,여객선취항 및 화물선운항과 관광사업 추진 관련 절차ㆍ방법 등을 협의하는 과정에서 밝혀졌다. 인천지방해운항만청의 한관계자는 이에따라 지난 4월14일 한ㆍ중간의 합작해운사인 고락선무여유공사가 홍콩에 설립됐고,한국측 파트너로는 영대해운(회장 석동수ㆍ서울 강남구 삼성동 38의23)이 결정됐다고 밝혔다.

【북경 AFP 연합】 한국과 중국간의 여객선운항을 위한 양국합작회사가 설립됐다고 북경의 일간 「프레스 리뷰」지가 11일 보도했다. 이 신문은 한ㆍ중여객선운항 합작회사가 홍콩에 본사를 두게될 것이며 북경아시안게임이 개막되는 오는 9월22일이전에 업무를 시작한다고 밝혔다. 이 신문은 이 합작회사가 설립됨에 따라 한국인들은 중국에 도착하는대로 입국비자를 얻게될 것이라고 말했다. 이같은 조치는 아직 공식외교관계가 수립돼 있지 않은 한국과 중국간의 긴장관계가 완화되고 있음을 확인해주는 것이다. 한ㆍ중간의 합작해운회사설립으로 한반도를 마주보고 있는 산동성의 청도와 위해 및 연태항 등이 트럭 등 차량과 승객들의 수송항으로 활용될 것으로 보인다. 외교소식통들은 중국이 북한만을 공식승인하고 있음에도 불구하고 곧 한국을 승인할 것으로 확신하고 있다.