한진해운 박정원 사장이 13∼14일 홍콩에서 열린 세계선사협의회(WSC)에서 2년 임기의 이사로 선임됐다.WSC는 대표적인 세계 정기선사 협의체로, 덴마크 머스크시랜드, 스위스 MSC, 타이완 에버그린 등 주요 해운사들이 회원이다.

현대상선은 M&A 악몽에 다시 시달리고 있다. 북유럽계 투자회사인 게버런 트레이딩이 최근 현대상선 주식 428만 4930주(4.16%)를 장내에서 사들였기 때문이다. 이로써 게버런은 지분율이 13.57%까지 올라가면서 현대엘리베이터(17.16%)에 이어 2대 주주로 떠올랐다. 게버런은 지난해 대한해운 등 국내 주요 해운사에 대한 M&A 논란을 야기했던 골라LNG의 존 프레드릭슨 회장이 통제하고 있는 회사로 알려져 현대상선측은 겉으로는 태연해 하면서도 내심 바짝 긴장하고 있다. 게버런의 지분을 100% 갖고 있는 그리니치 홀딩스는 ‘월드십홀딩’의 모회사이기도 하다. 월드십홀딩은 프레드릭슨 회장이 골라LNG의 전신인 싱가포르 해운사 오스프레이를 인수할 때 이용했던 페이퍼 컴퍼니다. 현대상선측은 “현대엘리베이터와 현정은 회장, 우리사주 등 우호지분을 모두 합치면 40%가 넘어 경영권 방어에는 전혀 문제가 없다.”면서 “일단 수익을 노린 단순 투자 목적으로 보이나 게버런측의 움직임을 예의주시하고 있다.”고 밝혔다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

부동산펀드에 이어 선박펀드 열풍이 불고 있다. 엄밀히 따지면 부동산펀드가 지난 5∼6월에 인기몰이를 했다면 선박펀드는 이달부터 본격적인 공모 붐을 이룰 것으로 예상된다. 선박펀드는 지난해 3월 국내 처음 소개된 뒤 현재 운용중인 펀드는 모두 18개. 이미 2조원 이상 팔렸다. 청약경쟁률은 보통 20대1을 넘었다. 배당수익률은 8.0% 안팎을 유지하고 있다. 이달에만 10개의 펀드가 일반인을 대상으로 청약을 받는다. 공모 총액은 558억원에 이른다.6일부터 7일까지 95억원을 공모하는 ‘동북아15호’는 컨테이너선에 투자하는 펀드로 8년 만기에 연간 5.9%의 배당수익을 3개월에 한번씩 현금으로 배당한다. 최소 청약금은 100주(액면가 5000원),50만원이다. 이 펀드는 현대증권과 동양종합금융증권에서만 판매한다. 선박펀드는 선박 가격의 80% 정도를 해운사와 금융기관이 맡고 나머지 자금을 일반 투자자들이 공급, 선박을 소유하는 개념의 금융상품이다. 이 선박을 선박운항사에 임대한 뒤 이 운항사로부터 용선료를 받아 수익을 남기는 구조다. 투자대상이 되는 선박의 종류는 유조선, 컨테이너선, 벌크선 등이다. 선박펀드의 장점은 주식형펀드나 부동산펀드에 비해 수익률은 떨어질 수 있으나 훨씬 안정적이라는 점이다. 오는 2008년까지는 선박투자회사법에 따라 배당소득세가 면제되는 것도 장점이다. 만기일이 길고 중도환매가 불가능하지만 주권이 증시에 상장되기 때문에 언제든지 매매를 통해 현금화가 가능하다. 선박펀드에 투자할 때 주의할 점도 있다. 펀드이기 때문에 희박하지만 원금 손실의 가능성도 있다. 선박이 해상에서 좌초됐을 때에는 보험에서 120% 보상하기 때문에 투자자에겐 피해가 없다. 그러나 용선료를 차질없이 책임질 선박운항사가 부도났을 경우에 원금 손실이 발생할 수 있다. 따라서 청약 전에 선박운항사의 신뢰도를 확인하는 게 중요하다. 또 현금이 필요해 증시에서 환매할 경우에도 거래량이 적어 할인이 불가피하다는 점을 유념해야 한다. 대우증권 유상철 부장은 “선박펀드는 세제 혜택을 감안하면 연 7.5∼7.8%의 고수익 채권에 투자한 효과가 있다.”면서 “3개월마다 배당금이 나오기 때문에 퇴직금으로 노후 생활을 기대하는 장기투자자에 알맞다.”고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

조선업계의 ‘중국애(愛) VS 중국주의보’ 국내 조선업계가 중국에 선박 블록공장을 설립하는 등 본격적인 ‘친(親)중국 행보’에 나서고 있다. 밀려드는 일감을 해결하기 위한 조치로 풀이되지만 우려의 목소리가 높다. 이미 세계 조선시장에서 ‘황하 물결’이 거세지는 가운데 국내 업계의 ‘중국 붐’은 중국 조선업에 ‘날개를 달아주는 격’이라는 시각이 적지 않기 때문이다. 특히 단순 블록(선박을 조립할 때 사용하는 후판 구조물) 공장에서 장기적으로는 조선소 설립에도 눈길을 돌리고 있어 ‘기술 부메랑’을 맞을 수도 있다는 지적이다. 3일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 중국 저장성 닝보에 운영 중인 선박 블록공장을 현재 6만t 규모에서 연말까지 12만t, 내년에는 연간 20만t 규모로 늘릴 계획이다. 또 산둥성에 50만평에 달하는 제2의 선박 블록공장 설립을 추진하고 있다. 삼성중공업은 이와 함께 중국 최대 해운사인 CSG사로부터 조선소 공동설립 제의를 받고 현재 검토 중이다. 조선소 규모는 부지 180만평, 연간 500만t 이상을 건조할 수 있는 초대형 조선소이다. CSG사는 공동 설립 조건으로 조선소 설계와 선박설계, 생산·운영, 인력 육성 등의 노하우를 제공해 줄 것을 요청했다. 대우조선해양도 중국 산둥성 옌타이시에 1억달러를 투자, 블록 생산기지를 설립할 계획이다. 부지 30만평에 2007년 연간 5만t,2016년부터는 30만t의 조선용 블록을 생산할 예정이다. 이를 위해 옌타이경제기술개발구와 협력 양해각서(MOU)를 체결하는 방안을 추진하고 있다.STX조선도 산둥성에 1억달러를 투자,50만∼60만평 규모의 조선용 블록 생산기지 설립을 추진하고 있다. 그러나 ‘중국발(發) 후폭풍’에 대한 우려도 제기되고 있다. 수주 호황만 믿고 중국에 진출했다가 기술 유출로 중국 조선업의 성장을 도와줄 수 있다는 분석이다. 영국계 해운·조선 연구기관인 로이드에 따르면 2000년 중국의 선박 수주량은 194만CGT(시장점유율 6.7%)에서 지난해 567만CGT(12.6%)로 가파르게 증가하고 있다. 벌크선과 소규모 컨테이너선 등은 이미 중국 몫으로 넘어간 지 오래다. 업계에서는 한국이 2015년까지 세계 조선시장 점유율 1위를 유지할 것으로 보고 있지만,2010년부터는 중국이 ‘호적수’로 등장할 것으로 예상하고 있다. 산업연구원 홍성인 연구원은 “중국은 임금과 대형 도크 가동면에서 한국보다 우위를 점하고 있다.”면서 “2010년을 전후로 한국의 경쟁자로 떠오를 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

외국계 펀드에 대한 세무조사가 진행되고 있는 가운데 네덜란드의 세계적 해운업체 스톨트닐슨이 국내 업체들을 상대로 화물운송료를 담합한 사실이 드러났다. 스톨트닐슨은 액화화학물 전문 운송기업으로 세계시장 점유율 22%(2003년 기준)를 차지하며 국내 석유화학 수출입업체의 화물운송을 대행하고 있다. 25일 공정거래위원회에 따르면 공정위는 스톨트닐슨의 위법성을 입증할 자료를 확보함에 따라 이번주 중 전원회의를 열어 스톨트닐슨측의 가격담합 행위에 대한 징계 수위를 결정할 예정이다. 이번 조사는 지난 98년부터 스톨트닐슨과 선적물을 임의로 배분하고 가격을 협의해 인상해온 한 외국계 해운업체가 2003년 자진신고해 옴에 따라 시작됐다. 스톨트닐슨은 다른 3개 해운업체와 가격담합행위를 한 혐의로 유럽연합(EU) 집행위원회의 조사를 받고 있으며, 미국에서는 담합행위가 인정돼 벌금을 부과받았다. 특히 이번 카르텔은 해외에서 일어난 불공정거래행위라도 국내시장에 영향을 미칠 경우 공정거래법을 적용할 수 있도록 시행령이 개정돼 지난 1일부터 시행에 들어간 뒤 적용되는 첫 사례여서 주목된다. 공정위는 지난 2002년 흑연전극봉 가격담합에 참여한 6개 외국기업에 과징금 88억원을 부과했으나 일부 기업이 법적조항이 없다며 항소하자 공정거래법에 역외적용 규정을 명문화했고 역외적용 대상이 되는 외국사업자들에 대한 문서전달 규정도 신설했다. 공정위 관계자는 “우리 기업들이 미국이나 유럽연합으로부터 벌금을 부과받은 것이 1000억원 정도”라면서 “공정위도 2003년 비타민 카르텔에 참여한 6개 해외 제약회사에 39억원을 부과하는 등 지금까지 외국기업에 120억원의 과징금을 부과했다.”고 밝혔다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

공정거래위원회는 16일 “외국 해운업체들이 국내 석유화학제품 수출입업체들을 대상으로 운임담합 등 불공정행위를 한 혐의를 확인하고 최근 조사를 끝냈다.”고 밝혔다. 공정위에 따르면 2개 외국계 해운업체는 지난 1998년부터 국내업체들의 선적물을 임의로 배분하거나 운송료를 협의해 인상한 것으로 드러났다.

｜도쿄 이춘규특파원｜급상승하던 국제 화물선의 특정지점간 운임이 급격히 떨어지고 있다고 일본 니혼게이자이신문이 30일 보도했다. 신문에 따르면 원유 운반선인 유조선은 11월 하순 31년만의 최고 수준에서 반 이하로 떨어졌으며, 철광석을 옮기는 대형 벌크선도 12월 초순의 최고가로부터 20% 정도 내렸다. 이는 자원 부족과 가격 상승으로 수입 물량 확보전을 벌인 중국과 구미 국가들이 한고비 넘겼기 때문이라고 신문은 분석했다. 유조선의 지역간 운임을 결정할 때 사용하는 월드 스케일 지수는 중동∼일본간이 135로,11월 하순의 315에서 57% 떨어져 예년 수준이 됐다. 중동∼미국간도 11월 초순 240에서 130으로 떨어졌다. 하지만 통상적으로 국제 화물 물동량이 적어지는 연말연시가 지나 내년 봄이 되면 “조선능력의 한계 등의 영향 때문에 국제 화물선 운임이 재차 상승 기조를 탈 수도 있다.”(대형해운사 관계자)고 신문은 전했다. taein@seoul.co.kr

외국자본의 국내기업 경영권 위협에 대한 우려가 확산되고 있는 가운데 금융감독 당국이 영국계 펀드에 대해 조사에 착수하는 등 적극대응에 나섰다. 특히 외국자본의 인수합병(M&A) 대상으로 거론되는 기업 중 상당수가 해당 그룹의 지주회사 성격을 띠고 있어 외국계로 넘어갈 경우, 국가경제에 미치는 타격이 클 것이라는 인식도 확산되고 있다. 일부에서는 자칫 국가 송유관망 운영과 금강산관광 등 대북사업에도 차질이 빚어질 것으로 우려한다. ●금융감독원 헤르메스 조사 착수 금융감독원은 지난 3일 영국계 헤르메스자산운용이 삼성물산 보유주식을 처분하기 직전 삼성물산에 대한 적대적 M&A 가능성을 부각시킨 것이 시세조종 등 불공정거래에 해당되는지 여부를 조사 중이라고 14일 밝혔다. 금감원 관계자는 “13일 금융감독위원회와 가진 간담회에서 헤르메스의 주식처분 과정을 면밀히 살펴볼 필요가 있다는 의견이 제기됐다.”고 전했다. 금감위의 이런 움직임은 그동안 외국계 투기자본에 대해 “정상적인 주주활동을 하는 한 규제가 어렵다.”던 소극적 입장에서 방향 전환을 한 것으로 해석되고 있다. 특히 금감원은 시세조종 혐의가 확인될 경우, 헤르메스의 관련자들을 소환조사하는 등 강도 높은 조사와 제재에 나선다는 방침이다. 지난 1일 삼성물산 지분 5%를 보유하고 있던 헤르메스는 한 언론과의 인터뷰를 통해 삼성물산 자사주 매입 소각과 삼성전자 등 보유지분 매각을 요구하면서 “삼성물산 M&A를 시도하는 펀드가 나올 경우, 이를 지원할 의사가 있다.”고 엄포성 발언을 하고 이틀만인 3일 지분을 모두 팔아 300억원 가량의 주가차익을 올렸다. ●M&A 노출기업, 지주회사에 국가기간망 보유도 금감위 관계자는 “외국자본들의 국내활동에 대해 국민들의 우려가 높아지고 있는 데 주목하고 있다.”고 말했다. 이미 금감위는 경영에는 관심 없고 이익 챙기기에만 급급한 일부 시중은행 외국계 펀드 대주주들을 겨냥, 시중은행 임원의 거주지역과 거주기간 요건을 강화키로 방침을 정한 바 있다. 국회에서도 외국인들의 마구잡이 국내기업 공격을 막기 위한 외국인투자촉진법 등 법률개정이 추진되고 있다. 최근 두드러지는 현상은 외국인들이 눈독 들이고 있는 기업의 상당수가 해당 그룹의 지주회사 성격을 띠고 있다는 것. 소버린으로부터 경영권 공격을 받고 있는 SK㈜는 SK텔레콤과 SK해운,SKC의 대주주로 사실상의 그룹 지주회사다. 특히 SK㈜는 국내 유일의 송유관 운영회사인 대한송유관공사의 최대주주로 전체지분의 29.4%를 갖고 있다.SK㈜ 관계자는 “소버린이 경영권을 쥐게 되면 해외에서 벌이고 있는 유전탐사 등 국가미래를 위한 자원개발도 당장 수익이 나지 않는다는 이유로 중단하게 될 가능성이 있다.”고 말했다. 노르웨이 해운사인 골라LNG로부터 경영권 위협을 받고 있는 현대상선도 금강산관광 등 대북사업을 관장하는 현대아산 주식을 37% 가량 보유하고 있는 대주주다. 현대상선의 경영권이 골라LNG에 넘어갈 경우 적자가 발생하는 대북사업을 지속할지 여부가 불투명해진다. 게다가 현대상선은 외국인 지분율 40% 이상인 한진해운과 더불어 우리나라 전체 선박의 절반 이상을 보유하고 있다. 또 삼성자동차 채권단이 추진하는 삼성생명 주식매각에서도 제일은행의 대주주인 뉴브리지캐피탈이 우선협상 대상자로 선정됐다. 뉴브리지캐피탈이 매각 대상 주식을 전량 인수할 경우 삼성생명 지분 17.65%를 획득,2대 주주가 된다. 삼성생명의 최대주주인 에버랜드와 특수관계인의 지분이 36.6%에 달해 경영권에 직접적인 위협이 되기는 어렵겠지만 경영에 상당한 영향력을 행사할 수도 있을 전망이다. 삼성생명은 에버랜드와 함께 삼성그룹 지배구조에서 핵심에 있다. 굿모닝신한증권 박동명 연구원은 “현대자동차의 대주주인 현대모비스는 물론 LG그룹의 지주회사인 LG㈜에 대해서도 외국자본의 공격 가능성이 제기되고 있다.”면서 “자회사에 대한 지분관계가 복잡해 일괄적으로 경영권이 모두 넘어간다고 말할 수는 없지만 일부는 외국계가 장악할 수도 있을 것”이라고 말했다. 김경운 장세훈기자 kkwoon@seoul.co.kr

1997년 말 외환위기 때 해외자본은 우리경제를 수렁에서 건져낼 구원의 빛이었다. 실제로 물밀듯 들어온 해외자본은 우리나라가 위기에서 탈출하는 데 큰 보탬이 됐다. 하지만 토종기업에 대한 경영권 위협, 상식을 뛰어넘는 고배당 요구, 유상감자 같은 변칙적인 자본회수 등 부작용이 잇따르는 지금, 해외자본을 곱게만 보는 사람은 거의 없다. 한국을 점령하다시피한 외국자본의 실태와 문제점, 대책 등을 심층진단한다. “공사(한국담배인삼공사) 시절이 차라리 나았던 것 같다. 자사주 매입, 신규투자 등 돈 들어갈 데는 많은데 터무니없는 고배당, 주가를 높이기 위한 자사주 완전소각 요구 등 외국인들이 이 정도로 나올 줄은 몰랐다. 말을 안 들으면 경영권을 빼앗겠다고 하니 참….”(KT&G 관계자) 국내기업에 대한 외국인의 경영권 위협과 간섭은 도를 넘어선 지 오래다. 재벌이건 개별기업이건 자신들의 투자이익을 극대화하는 일이라면 닥치는 대로 공격에 나선다. 영국 소버린자산운용에 맞서 힘겨운 싸움을 하고 있는 SK㈜의 경우, 경영권 방어에 성공했던 올 3월 주총보다 내년 3월 주총이 더 어려운 상황이다. 올해는 외국인 지분율이 44%였지만 내년에는 60%가 넘을 전망. 반면 국내 최대주주의 지분은 불과 17%선에 그친다. 내년 정기주총을 위한 주주명부 확정일이 이달 29일로, 불과 20일밖에 남지 않아 상황역전은 불가능하다.SK㈜ 관계자는 “SK그룹 지주회사인 SK㈜의 경영권이 소버린에 넘어갈 경우 그룹 해체가 불가피해 군소 계열사는 물론 SK텔레콤 같은 우량회사까지 위기에 처할 것”이라고 말했다. 대한해운은 지난 7월 이후 노르웨이 해운사인 골라LNG가 지분을 30.56%로 늘리면서 직접적으로 경영권 위협을 받고 있다. 현대상선도 골라LNG를 비롯한 북유럽계 지분이 최근 15%를 넘었다. 미국 자산운용사인 캐피털그룹은 최근 현대자동차 지분을 14.61%로 확대해 2대 주주로 올라섰다. 캐피털측은 ‘단순 투자’라고 하지만 ‘제2의 소버린’이 안 된다는 보장이 없다. 외국인 지분율이 높은 우량기업들은 어디건 홍역을 치른다. 삼성전자는 사외이사 추천권 요구, 본사 미국 이전 등을 외국인들로부터 요구받고 있다. 외환위기 이후 7년간 외국인들은 국내 알짜기업의 주식을 닥치는 대로 사들였다.97년 11월 외환위기 직전 13.7%에 불과했던 SK㈜의 외국인 지분율은 현재 61%로 5배에 육박한다. 포스코도 21%에서 69%가 됐고, 현대차는 24%에서 56%, 삼성전자는 24%에서 55%로 외국인지분이 과반이 됐다. 올 9월 말 현재 우리나라의 외국인 주식보유 비율은 43.2%로 헝가리(72.6%)와 핀란드(55.7%) 멕시코(46.4%)에 이어 세계 4위, 아시아 1위. 미국(10.3%), 독일(15.0%), 일본(17.7%)은 물론 타이완(23.1%)보다도 높다. 외국인들의 경영권 위협에 맞서 국내기업들이 쓸 수 있는 방어책은 지분매입이나 우호세력 확보 정도밖에 없다. 때문에 기업들은 ‘실탄’ 확보를 위해 현금보유를 사상 최고 수준으로 높이고 있다. 올 3분기 말 국내 10대 그룹의 유보율은 593.9%로 지난해 말(505.4%)보다 88.5%포인트나 뛰며 사상 최고치를 기록했다. 유보율이 높다는 것은 기업이 현금성 자산을 많이 갖고 있다는 얘기다. 또 2001년 말 8조 2000억원이었던 상장기업의 자사주 보유총액은 올 상반기 19조원을 넘어 2년 6개월 만에 배 이상이 됐다. 경영권 방어와 주가관리에 그만큼 돈을 쏟아부었다는 얘기다. 국내 최대기업인 삼성전자도 올 상반기에 자사주를 1조 9700억원어치 사들이고 중간 배당금으로 7643억원을 지급했다. 순이익(6조 2719억원)의 43.6%. 뒤집어 말하면 미래성장을 위한 에너지가 그만큼 잠식됐다는 뜻이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 돈 빼가기 실태 삼성물산의 3대 주주였던 영국계 펀드 헤르메스는 지난 1일 “삼성물산의 지배구조가 개선되지 않으면 적대적 인수합병을 시도하는 펀드를 지원하겠다.”고 밝혔다. 그러나 헤르메스는 불과 1주일 만인 8일 삼성물산 보통주 5%를 전량 매각했다고 공시했다. 인수합병 가능성을 흘려 주가를 띄웠다는 의혹을 피해갈 수 없는 상황. 실제로 ‘인수합병 협박’ 이후 사흘간 삼성물산 우선주는 43%나 뛰어 헤르메스는 300억원의 차익을 실현했다. 조지 소로스의 퀀텀인터내셔널펀드가 대주주(25.68%)인 서울증권은 2001년 액면가(2500원)의 60%인 주당 1500원을 배당했다. 총 배당액은 801억원으로 소로스는 276억원을 고스란히 챙겼다. 하지만 그해 서울증권의 당기순이익은 471억원에 불과했다.2002년에는 주당 140원 배당을 해 소로스가 20억원을 받아갔다. 서울증권은 지난 9월에는 “재무구조를 개선하겠다.”며 서울 여의도 사옥을 947억원에 팔았다. 영국계 자본 BIH펀드에 인수된 브릿지증권은 지난 6월 전체 주식의 67.63%를 주당 1000원에 유상감자해 자본금을 2296억원에서 796억원으로 줄였다. 줄어든 자본금 중 1350억원이 BIH에 돌아갔다. 앞서 1999년 5월 주당 60%의 고배당을 했고 지난해에는 주당 1000원의 유상감자를 실시했다.BIH는 브릿지증권의 여의도와 을지로 사옥도 매각했다. 대규모 명예퇴직을 실시해 직원을 절반으로 줄였다. 홍콩 소재 외국계 투자회사인 파마펀드가 대주주인 메리츠증권은 지난해 주당 700원씩 총 235억원을 배당했다. 메리츠증권의 지난해 당기순이익은 고작 113억원밖에 안 됐다. 증권노조 관계자는 “외국계 펀드들이 국내에 들여온 것은 선진 경영기법이나 자산관리 노하우가 아닌 변칙적인 자산 빼돌리기 수법이었다.”고 비판했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr ■ 어쩌다 이렇게 됐나 영국 소버린자산운용이 자산 40조원의 국내 4위 재벌 SK를 흔들게 되기까지 들인 돈은 고작 1768억원. 지난해 3∼4월 이 돈으로 SK의 지주회사인 SK㈜ 지분 14.99%를 사들였다. 우리나라 자본시장이 외부공격에 얼마나 취약한 지 잘 보여준다. 외국인들의 대규모 국내투자가 시작된 계기는 1997년 말 외환위기. 96년 OECD(경제협력개발기구) 가입 이후 서서히 완화되던 자본시장의 빗장이 외환보유고가 39억달러까지 추락하고 원·달러 환율이 2000원에 육박하는 초유의 상황이 되면서 걷잡을 수 없이 풀려나갔다.98년 주식시장과 채권시장을 포함한 자본시장이 완전히 개방됐고, 외국인의 금융기관 소유와 적대적 인수·합병(M&A)도 허용됐다. 2001년에는 국내기업의 해외차입, 증여성 송금 등 외국인의 대외자본거래가 전면 자유화됐다. 이를 계기로 국내기업의 외자유치 방식은 금융기관에서 돈을 빌리는 ‘대출(貸出)자본’에서 주식을 넘겨주는 ‘주주자본’으로 방향을 틀었다. 많은 전문가들은 이 과정에서 미국에서조차 허용되지 않는 과도한 개방이 국제 금융자본의 구미에만 맞춰져 안전장치 없이 이뤄졌다고 비판한다. 그동안 우리가 외국에서 받아들인 것이 한마디로 ‘글로벌 스탠더드’가 아니라 ‘미국 월가(街)의 스탠더드’라는 지적이다. 실제로 대주주의 기업 경영권 보호에 관대한 유럽은 물론 주주 이익을 중시하는 미국에서도 다양한 경영권 방어제도가 마련돼 있다. 미국에서는 전체 상장회사의 8.3%가 차등의결권제도를 두고 있다. 자동차회사인 포드의 대주주인 포드 가문은 단 7%의 지분으로 40%에 상당하는 의결권을 행사한다. 하지만 국내에서 차등의결권은 법 위반이다. 외환위기 이후 대거 들어온 미국계 컨설팅사들이 상황을 악화시켰다는 주장도 많다. 굴지의 외국계 컨설팅사에 있었던 현직 교수는 “외환위기 이후 미국 컨설팅사들에 대한 국내 기업의 의존도가 높아졌지만 이들은 월가의 이익을 극대화하는 데 경영의 초점이 맞춰져 있다.”면서 “삼성이 국내 최대 기업집단이 된 것은 그들의 논리에 넘어가지 않고 독자적인 경영방식을 고수했기 때문이라는 말까지 있을 정도”라고 전했다. 이찬근(인천대 교수) 투기자본감시센터 공동대표는 “우리는 해외컨설팅사와 언론의 지적을 금과옥조로 생각하는 경향이 있지만 어차피 그들도 국제 금융자본의 이익을 대변하는 경우가 많다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

한국수출입은행은 프랑스 최대 해운업체인 CMA-CGM이 발주해 현대중공업과 현대삼호중공업이 수주한 초대형 컨테이너선 8척의 수출 지원을 위해 6일(현지시간) 프랑스 파리에서 CMA-CGM과 3억 8000만달러 상당의 융자계약을 체결했다고 7일 밝혔다.

현대차그룹 물류계열사인 글로비스가 1억달러(1060억원)어치의 지분 매각을 추진한다는 사실이 알려지면서 ‘MK부자’(정몽구 회장과 아들 의선씨)의 현대오토넷 인수설이 급부상하고 있다. 시장의 관측이 상반되는 가운데 ‘후계구도 구축을 위한 실탄 확보’ 차원이라는 분석도 들린다. 글로비스측은 “순수한 사업확장 목적”이라고 해명한다. 이 여파로 현대오토넷의 주가가 급등해 투자자들의 주의가 요구된다. 24일 업계에 따르면 MK(40.15%)와 의선(59.85%)씨가 지분을 100% 갖고 있는 글로비스는 노르웨이 해운사인 빌헬름센에 지분 25%를 1억달러에 파는 협상을 진행 중이다. 관심사는 이렇게 해서 조달한 돈의 사용처. 수면 아래로 가라앉았던 현대오토넷 인수설이 다시 꿈틀대는 이유다. 공교롭게도 지분매각 대금이 현대오토넷 인수비용(1650억원 추정)과 비슷한 데다 현대오토넷의 최대주주인 예금보험공사가 현대차에 ‘투자 안내서’를 발송한 것도 소문을 증폭시켰다. LG투자증권 한금희 애널리스트는 이날 낸 보고서에서 “MK부자가 매년 10억원의 배당 수입을 주는 알짜배기 글로비스 지분을 팔기로 한 것은 다른 회사를 매입할 의도로 풀이된다.”면서 그 대상이 현대오토넷일 가능성이 있다고 추정했다. 반면 동부증권 용대인 애널리스트는 “본텍(기아차의 전자부품 계열사)과의 사업 중복성 등 현대오토넷 인수 가능성은 희박하다.”면서 “다만 MK가 현금 여력이 생길 때마다 그룹 계열사 지분을 매입한 점에 비춰볼 때 동일한 방법으로 활용될 것”이라고 내다봤다. 기아차 주식을 사들일 가능성이 있다는 분석이다.MK 부자는 기아차 주식을 한 주도 갖고 있지 않다. 현대차를 통해 ‘우회 지배’하고 있을 따름이다. 이번 기회에 기아차 지분을 4% 가량 사들여 적대적 인수·합병(M&A)에 대비하거나 후계 구도 구축에 나설 것이라는 관측이다. 매각대금의 용도와는 별도로 지분매각 차익이 온전히 MK부자에게 귀속된다는 점에서 지배구조 논란도 재연되고 있다. 물론 글로비스측 주장대로 협상이 연내 타결될 수 있을지도 미지수다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

해운업계에 ‘바이킹 공포’가 확산되고 있다. 노르웨이를 축으로 한 북유럽 해운사·펀드들이 국내 해운선사 주식을 집중적으로 사들이면서 나타난 현상이다. 일각에서는 적대적 인수·합병(M&A) 의도가 숨어 있는 것이 아니냐며 대응책 마련에 부심하고 있다. ●닥치는 대로 지분매집 5일 관련업계에 따르면 이달 초 북유럽계 펀드인 게버런 트레이딩사가 현대상선 지분 594만 7410주(5.77%)를 장내 매수한 것으로 확인됐다. 현대상선은 지난해 금강고려화학(KCC)과 경영권 분쟁을 겪은 적이 있어 게버런 트레이딩사의 주식 매집에 의혹의 시선을 보내고 있다. 게버런 트레이딩사는 노르웨이계 해운사인 골라LNG사의 존 프레드릭슨 회장의 간접적 지배를 받고 있는 그리니치홀딩스가 100% 지분을 가진 자회사. 특히 골라LNG는 국내 선사인 대한해운 주식을 21.09%나 매집,2대 주주로 올라서면서 적대적 M&A 의혹을 사고 있다. 골라LNG는 또 슈브르 창구를 이용, 한진해운 주식도 상당수 확보한 것으로 알려졌다. 업계에서는 대략 4∼5% 미만의 주식을 보유한 것으로 보고 있다. ●‘풍전등화’ 국내 해운사 국내 선사의 경우 외국계 지분이 대부분 40%를 넘어섰다. 한진해운은 42.65%, 현대상선 42.13%, 대한해운은 49.62%를 외국계가 보유 중이다. 경우에 따라서는 적대적 M&A에 활용될 수도 있다는 것이다. 이에 비해 대주주들의 지분율은 높지 않다. 한진해운은 친인척 지분이 28.6%이고, 대한해운은 33.3%선이다. 경영권 분쟁을 겪은 현대상선은 현정은 회장 친인척 등 우호지분이 37%선으로 상대적으로 안정된 상태다. ●진정한 속뜻 뭔가 골라LNG의 대한해운 지분매입에는 M&A 의도가 있다는 게 해운업계의 관측이다. 투자목적이라면 20%가 넘는 주식을 보유할 리 없다는 것이다. 실제로 골라LNG는 세계 7대 선사인 싱가포르 컨테이너선사 NOL에 대해 적대적 M&A를 시도하기도 했다. 대주주인 싱가포르 정부가 나서 지분율을 50%로 끌어올리면서 가까스로 진화됐다. 업계에서는 골라LNG가 당초 벌크선에 관심을 보인 점을 감안할 때 대한해운을 M&A대상으로 꼽고 있는 것이 거의 확실하다고 믿고 있다. 반면 현대상선과 한진해운은 투자목적의 성격이 강한 것으로 보고 있다. 현대상선은 외국계 지분 가운데 10%는 우호세력인 허치슨 왐포아 그룹이 보유 중이다. 현대건설이 가진 8.5%도 잠재적 우호지분으로 볼 수 있다.M&A는 현실적으로 어렵다는 평가다. 한진해운의 경우도 5% 미만의 주식으로 M&A를 시도할 가능성은 적어 보인다는 게 업계의 공통된 지적이다. 그러나 해당업체는 경우의 수를 헤아려보면서 대응책을 마련해둔 상태다. 대한해운은 골라LNG의 움직임을 예의주시하면서 적대적 M&A대비 차원에서 자기주식의 의결권을 행사하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 북유럽계 선사로는 스웨덴과 노르웨이 선사가 2002년 말 현대상선의 자동차 운송부문을 1조 8000억원대에 인수,‘유코카캐리어스사’를 설립했다. 해운분야 애널리스트인 LG투자증권 송재학 차장은 “외국계 펀드나 기업의 지분 확보는 국내 해운업의 위상이 그만큼 올라갔음을 보여주는 것”이라며 “지금 상태로서는 한진해운이나 현대상선의 M&A를 우려할 정도는 아니지만 지분율이 더 올라가면 대비책 마련에 나서야 할 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

한진해운은 20일 임시 이사회를 열고 건강상의 이유로 사의를 표명한 최원표(62) 대표이사 사장 후임에 박정원(59) 영업당담 부사장을 승진 임명했다고 밝혔다.박 사장은 1972년 한진해운의 전신인 대한해운공사에 입사한 뒤 33년째 해운업에 몸담아 왔으며 올 1월 이후 부사장을 맡아 왔다.신설된 총괄 부사장에는 씨티은행 등에서 근무한 김영민(49) 기획관리 담당 부사장을 선임했다.

기업 오너일가의 자사주 매입이 최근 봇물을 이루면서 그 배경에 관심이 쏠리고 있다. 증권가에서는 주가 부양과 자사 성장성,경영권 방어,경영권의 후계 승계 등 다양한 의견을 내놓고 있다.그러나 이들 기업들의 경영 환경과 지분구조 등을 감안하면 오너일가의 경영권 승계를 위한 사전 정지작업이나 적대적 M&A(인수합병)를 막기 위한 목적이 큰 것으로 분석된다. 28일 관련 업계에 따르면 신세계 정용진 부사장은 올들어 400억원의 거액을 쏟으며 지분 확보에 나서고 있다.정 부사장의 지분 변동은 1998년 1월 이후 6년 만이다.지분 매입 대금은 정 부사장의 개인 돈으로 충당했다는 후문이지만 자금 출처에 대해 여전히 궁금증이 일고 있다. 정 부사장은 지난 15∼23일 신세계 보통주 3만 3600주와 전환우선주(보통주로 전환될 권리를 가진 우선주) 6400주를 장내 매입했다.지난 1월에도 보통주 10만 6500주와 전환우선주 8500주를 시장에서 사들였다.정 부사장의 현재 지분은 보통주 5.82%,전환우선주 0.37%로 모친인 이명희(보통주 15.95%,우선주 13.01%)회장과 부친 정재은(9.58%,1.28%) 명예회장에 이은 3대주주다. 신세계 주가의 꾸준한 상승세와 주식 매입금액이 거액인 까닭에 정 부사장의 지분 매입은 주가안정이 아닌 경영권 상속 차원에서 진행되는 것 아니냐는 추측을 낳고 있다.또 전환우선주 400만주가 오는 12월 보통주로 전환될 예정이어서 향후 줄어들 지분을 만회하려는 목적도 엿보인다. 효성 조석래 회장의 세 아들인 조현준 부사장과 조현문 전무,조현상 상무도 주요 계열사의 지분 확대를 꾀하고 있다.경영권 승계를 위한 사전 포석으로 풀이된다. 이들은 최근 카프로의 유상증자와 실권주청약에 참여,각각 84만 9776주(2.12%)씩 총 254만 9328주(6.36%)를 취득했다.또 ㈜효성의 지분을 꾸준히 사들여 조 부사장은 현재 7.07%,조 전무 6.71%,조 상무가 6.82%로 지분이 늘었다. 반면 조 회장의 효성 지분은 2001년 말 10.36%에서 현재 10.81%로 변동이 거의 없다.범양상선 인수를 추진하는 대한해운의 오너일가도 노르웨이계 해운사인 골라LNG의 적대적 M&A를 막기 위해 지분을 확대하고 있다. 이맹기 회장외 특수관계인은 최근 자사주 11만 2550주(1.13%)를 매입,우호 지분을 33.47%에서 34.6%로 늘렸다.대한제당 설원봉 회장은 최근 자사주 지분 1.02%를 매수해 보유지분을 52.23%로 확대했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘범양상선을 견인하라.’ 인수·합병(M&A) 시장에 나온 범양상선의 인수전이 뜨겁다.금호아시아나그룹과 동국제강그룹 등 10여개 컨소시엄에 20여개 기업이 몰렸다.2조원에 가까운 매출에다 흑자기업으로 인수여부에 따라 재계 순위가 바뀔 수 있다.외국의 대형 선사들도 참여해 국적 기업과 외국 기업간의 대결 양상도 나타나고 있다. ●‘참여여부 알리지 마세요’ 범양상선 인수전 참여기업은 대부분 베일에 가려 있다.공시를 통해 참여여부를 밝힌 기업도 있지만 상당수가 이를 숨긴다.지난 9일까지 대략 10여개 컨소시엄,20여개 기업이 인수 의향서를 낸 것으로 보인다. 여기에는 비 해운사인 금호아시아나그룹과 동국제강그룹·STX그룹 등 3개 컨소시엄이,해운사로는 대한해운·세양선박·IMC·조디악·삼선해운·장금상선 등이 포함돼 있는 것으로 알려졌다.이외에도 시도해운·대양상선 등도 그동안 관심을 표명해 왔으나 참여여부는 확인되지 않고 있다. 금호아시아나그룹은 기존 항공·육상에 이어 해운을 보강해 종합물류기업으로 발돋움한다는 계획 아래 인수전에 뛰어들었다.여기에는 취임 당시(2002년) 2007년까지 그룹을 재계 5위권에 진입시키겠다고 밝힌 박삼구 회장의 의욕도 작용했다는 평가다. 금호아시아나그룹은 지난해 7조원대(금융계열사 제외) 매출을 올렸으며 매출 1조 9000억원대의 범양상선을 인수하면 매출규모가 9조원대로 올라선다.자산규모 재계 순위 9위권(공기업 제외)에서 한 두 단계 상승이 예상된다. 동국제강그룹은 유니온스틸 등 계열사와 컨소시엄을 구성했다.올해로 창립 50주년을 맞는 동국산업은 해운·물류 등의 신사업 진출을 통해 2008년까지 매출액을 7조원으로 늘린다는 계획을 세워두고 있다.범양상선 인수시 계열사인 DK해운과의 시너지 효과도 노리고 있다.동국제강그룹은 재계순위 27위(공기업 제외)다. STX그룹도 강력한 후보군 가운데 하나다.올해 한전의 유연탄 32만여t 운송계약을 체결하는 등 벌크화물 운송물량이 늘어나고 있어 범양을 인수해 사업을 확장한다는 계획이다. 인수전은 동국제강그룹과 대한해운이 유력하다는 평가를 받는다.그러나 해운산업 진출의욕이 강한 금호아시아나그룹도 막판 강력한 후보로 부상하고 있다.외국계인 조디악(영국)과 NYK(일본) 등도 후보로 거론된다.그러나 원자재를 운송하는 국내 최대 벌크선사를 외국계에 넘길지는 미지수다. 매각 주간사인 산업은행과 삼정KPMG는 15일까지 심사를 통해 무자격 업체를 가려낸 뒤 인수업체를 선정하게 된다. ●범양상선 왜 인기인가 범양상선은 1966년에 설립된 선사로 한진해운(77년)과 현대상선(76)보다 오래된 해운사다.그러나 92년 부도로 법정관리에 들어갔다가 2002년 졸업했다. 주로 석탄이나 철광석·시멘트 등 벌크화물을 운송한다.매출 규모는 지난해 1조 9771억원으로 한진해운·현대상선에 이어 3위다.법정관리 중에도 지속적인 흑자를 냈다.게다가 오래된 해운사로서 인적 자원도 좋다는 평가를 받는다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

이라크 무장단체가 한국 업체 1곳을 포함한 세계 9개 해운사에 대해 테러위협을 가해 와 비상이 걸렸다.한국 해운사는 이 단체가 테러 대상으로 지목한 미군 군수물자 수송 선박은 한 척도 갖고 있지 않다고 한다.그러나 고 김선일씨 피살사건에서 보듯,이라크 파병 결정 이후 한국을 대상으로 한 무자비한 테러가 현실화되고 있는 상황에서 한국 해운사를 구체적으로 거명한 것은 예삿일로 볼 수 없다.철저한 대책을 강구해야 한다. 중동지역을 오가는 한국 선박들은 대부분 원유,LNG,LPG 등 에너지 운반선이라고 한다.이들이 공격받을 경우 인명 피해는 물론,해운업계의 타격과 국내 에너지 공급 차질 등 경제 전반에 혼란을 일으킬 수 있다.무장단체들의 테러 목적 중 하나가 이라크파병 관련국들의 경제 혼란 야기인 만큼 유조선이라고 해서 경계를 늦출 형편이 안 되는 것이다.동남아시아지역에서 한국 선박들을 괴롭혀온 해적들이 알 카에다 조직과 손을 잡고 해상테러를 일으킬 수 있다는 미국의 경고 또한 주목할 필요가 있다. 정부는 육,해,공 전방위에서 고조되고 있는 테러 위협에 적극 대처해야 한다.특히 이번 선박테러 위협과 관련,해상테러 대응체계를 확실히 세워야 할 것이다.국가정보원의 테러대응팀과 해양수산부,외교부,국방부 등 국내기관 간의 협력체제를 재정비하고 첨단장비 확보 등 지능화된 테러 대응책을 강구해야 할 것이다.해상테러는 발생 이후에는 신속 대응이 어려운 만큼 사전 정보가 중요하다.국제공조체제 강화와 선원교육,24시간 상황실 가동 등 철저한 대비책을 세워야 한다.고 김선일씨 사례처럼 ‘소잃고 외양간 고치기’가 돼서는 안 된다.˝

아랍의 한 인터넷 사이트에 국내 해운업체를 테러하겠다는 내용의 글이 올라 정부가 진위 파악에 나섰다. 국가정보원은 9일 “미국의 전략 물자를 수송할 경우 세계 각국의 9개 해운사에 대해 위해를 가하겠다는 내용의 글이 이슬람 인터넷 사이트에 올라와 있는 것을 포착했다.”며 “9개 업체 중에는 국내의 대규모 해운사 한 곳도 포함되어 있어 진위를 파악 중”이라고 밝혔다. 이어 “해당 사이트가 알카에다 등 테러집단과 직접적으로 연계되어 있는지에 대해서는 추가로 조사해 볼 필요가 있다.”며 “하지만 국내 해운업체에 대한 위해를 시사하고 있는 만큼 해당사에 주의를 당부했다.”고 말했다. 테러경고 글이 게재된 곳은 ‘알바스라’라는 이슬람 인터넷 사이트로 알려졌다. 정부는 이날 해당 해운사를 비롯한 국내 6개 해운업체에 이를 통보했다.해양수산부는 “첩보 입수 뒤 해당 해운사를 포함해 중동지역으로 정기적으로 운항하는 국내 6개 해운사에 공문을 보내 비상사태 행동요령 등을 다시 한번 직원들에게 교육하고 테러관련 정보가 입수되면 즉각 운항 선박들이 공유토록 했다.”고 밝혔다. 국내 해당업체 관계자는 “미군관련 물자를 수송하는 국내 해운사는 현재 없다.”며 “안전운항은 늘 해오던 것인데 테러를 가한다면 별다른 뾰족한 방법이 있겠느냐.”고 말했다. 정부 당국자는 “게시된 글은 두 줄짜리의 짤막한 것으로 게시자가 누군지도 모르는 확인되지 않은 내용”이라며 “현재 관련 내용의 신빙성을 평가하고 대책을 논의중”이라고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

●책 든 손 귀하고,읽는 눈 빛난다(김기태 지음,박이정 펴냄) 최근 몇년간 출간된 책 200여종을 골라 소개한 서평집.저자(세명대 교수)는 특히 ‘보키니’(빌리 밀스 등 지음)와 ‘아집과 실패의 전쟁사’(에릭 두르슈미트 지음)를 우리 사회 지도자들이 읽어야 할 책으로 꼽는다.‘보키니’는 인디언 라코다족 말로 ‘새로운 삶,행복하고 평화로운 삶’을 뜻하는 말.‘아집과 실패의 전쟁사’는 우연과 불확실성의 ‘전환요소(hinge factor)’가 승패를 갈랐던 10개의 역사적 전투를 다큐멘터리 형식으로 재현한 책이다.1만 7000원. ●그리스 신화의 이해(이진성 지음,아카넷 펴냄) 그리스는 유럽의 정신적 고향이다.유럽의 문화와 예술을 깊이 이해하기 위해서는 기독교 전통과 함께 그리스 문화와 예술의 핵심인 그리스 신화를 알아야 한다.저자(연세대 교수)는 그리스 신화를 창세신화·올림포스 신화·영웅신화로 나눠 설명한다.1870년대 트로이와 미케네를 발굴한 하인리히 슐리만,20세기 초 크레타의 크네소스 궁을 발굴한 아서 존 에반스 등이 이룩한 그리스 신화학의 성과도 소개한다.1만 8000원. ●지식인은 돼지다,고로 나는 최상의 돼지다(알랭 보스케 지음,강주헌 옮김,작가정신 펴냄) 스페인 화가 살바도르 달리와 프랑스 작가 알랭 보스케가 나눈 대담을 묶었다.달리는 1920년대부터 ‘피는 꿈보다 달콤하다’‘기억의 고집’ 등의 작품으로 초현실주의를 이끌었던 인물.부뉴엘과 함께 전위영화 ‘안달루시아의 개’를 만들어 회화 외적인 면에서도 재능을 발휘했다.달리는 지식인은 돼지라고 주장한다.9800원. ●서양해운사(어니스트 페일 지음,김성준 옮김,혜안 펴냄) ‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다.’는 격언은 예나 지금이나 진리로 통한다.서양은 지중해의 지배권을 둘러싸고 2000년간 치열한 각축을 벌였고 그 승자들,즉 그리스·로마·베네치아와 제노바·스페인과 포르투갈·네덜란드·영국은 당시 유럽은 물론 세계의 지배국으로 군림했다. 20세기 이후 세계의 바다는 미국의 지배질서 아래 놓여 있다.서구의 해상무역과 해운업의 발전과정을 다룬 해운사의 고전.2만 3000원. ●리치처럼 승부하라(팻 윌리엄스 등 지음,안종설 옮김,성공시대 펴냄) 네트워크 마케팅의 결정판으로 불리는 ‘암웨이’는 1959년 리치 디보스와 제이 반 안델이 공동 창업한 세계 최대의 직접 판매회사다.이 책은 ‘암웨이’ 그룹 창설자 리치 디보스의 성공비결을 다룬다.나눔과 섬김의 서번트 리더십이 그 핵심이다.1만 2000원.˝

“아무리 공공기관이라지만 일 잘하는 사람은 스타로 만들어 주어야 합니다.그런 면에서 노 팀장은 우리 은행의 첫번째 스타인 셈입니다.” 신동규 수출입은행장은 27일 인사발령 명단에 최종 사인을 하면서 담당 임원에게 이렇게 말했다.그가 가리킨 ‘스타’는 이번에 베트남 호치민법인(켁심 베트남 리싱) 사장으로 발령난 노형종(盧亨鐘·사진·49) 여신정책팀장. 해외법인 사장에 2급 직원이 뽑힌 것은 수출입은행 창립 이후 처음이다.특히 노 팀장의 개인 이력으로 보면 남보다 6년 가량이 앞섰다.해외법인 사장으로 가려면 1급이 되고 나서 통상 2년 정도가 걸린다.지난 1981년 입행한 노 팀장은 은행 평균치를 기준으로 볼 때 1급까지 승진하는데도 4년이나 더 남았다. 그가 능력을 인정받은 것은 국내 수출금융 여신의 활성화.처음 팀장을 맡은 99년 10조 7000억원이던 수출입은행의 여신 규모가 지난해 22조 5000억원으로 2배 이상으로 늘어난 데에는 노 팀장의 다양한 정책 아이디어가 큰 몫을 차지했다.특히 국내기업에 대한 수출금융 지원을 늘리면서동시에 외국과의 통상마찰을 피할 수 있는 방법을 짜내는 데 몰두해 왔다. “자국 기업에 대한 수출금융 지원에 대해서는 외국 정부와 기업들이 매섭게 감시를 합니다.자칫 부당한 수출보조금으로 간주해 국제사회에서 불이익을 받을 수도 있습니다.” 그는 우선 국내 해운사들로 수출금융을 넓혔다.선박 수출금융의 경우,수은의 자금지원 혜택이 결과적으로 우리나라 배를 사가는 외국 해운사에 돌아가는 구조였지만 노 팀장은 이를 과감하게 국내로 확대했다.국제판례 등을 꼼꼼히 검토해 용인되는 선까지 지원 규모를 최대한 늘렸다.중소기업에 빌려준 대출금을 외환시세에 따라 원→달러,달러→원 등으로 무료 환전해 준 것도 그의 아이디어였다. 그가 맡게 될 베트남 현지법인은 자금력이 달리는 베트남 기업들에 기계설비 자금을 대주는 리스회사로 직원이 20여명에 이른다. “남들이 하도 파격적인 발탁인사라고 해서 어깨가 무겁습니다.그동안 공공부문에 있으면서 뜻대로 해 보지 못했던 민간기업형 경영을 마음껏 해 볼 생각입니다.다시 국내에 돌아온뒤에는 거기에서 배운 것을 우리 은행에 옮겨 심어보고 싶습니다.” 김태균기자 windsea@

“20여년전 외항선을 탈 때는 부산항에 한번 들르기가 쉽지 않았습니다.그렇지만 이제 웬만한 컨테이너선치고 부산항을 안들르는 배가 없으니 한국의 위상이 그만큼 높아진 것이지요.” 30일 부산항에서 수출컨테이너를 싣고 독일 함부르크항으로 출발한 현대상선 제너럴호의 정인교(사진·45) 선장을 출항전 선상에서 만났다. 현대제너럴호는 5500TEU급(6만 5000T)의 컨테이너선으로 부산항에서 수출화물을 싣고 유럽으로 떠난 올해 마지막 국적선.동남아의 항구를 거쳐 56일 뒤 한국에 돌아온다. 정 선장은 1980년 한국해양대를 졸업할 때만 해도 국내에서는 배를 타기가 쉽지 않아 외국배를 탔다고 말했다.그러나 요즘 컨테이너선을 모는 선장이라면 누구나 그렇듯이 한국의 위상이 높아진 것을 체감한다고 했다.세계 10대선사에 드는 국적 해운사가 2개나 있고,웬만한 배는 수출품이 많은 한국을 그냥 지나칠 수 없을 만큼 커졌으니 말 그대로 격세지감이란다. 뿌듯함만 있는 것이 아니다.요즘들어서는 중국의 항구들이 무섭게 성장,우리항구를 추월하고 있는데 대한 걱정도 털어놓는다. 정 선장은 “옛날에는 구멍가게처럼 석탄이나 싣고내리던 중국의 항구들이 이제는 컨테이너선으로 가득하다.”면서 “우리 항만들도 대책이 있어야 한다.”고 말했다.또 “다른 항구는 눈이 벌게서 배를 유치하려 하는데 파업 탓에 안타까웠다.”면서 “정부·근로자·운송회사 할 것 없이 모두의 잘못이다.”고 지적했다. 정 선장은 “한국은 해운산업의 발전가능성이 큰 나라인 만큼 정부의 지원책이 있었으면 한다.“고 말했다.특히 선원에 대한 병역면제 등은 지속돼야 한다고 강조했다.그는 현대상선에서 컨테이너선을 몰다가 2000년 7월부터 2001년 11월까지 금강산 관광선인 금강호를 몰기도 했었다. 김성곤기자