정부가 조선·해운·철강·석유화학·건설 분야 등 한계기업에 대한 구조조정에 칼을 빼 들었다. 금융위원회는 오늘 구조조정협의체 회의를 열고 구조조정 방향을 밝힌다. 이에 앞서 그저께에는 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 주형환 산업통상부 장관, 임종룡 금융위원장 등 정부 경제부처 수장들이 청와대에서 경제현안회의를 열고 구조조정 추진 현황과 시장에 미칠 영향에 대해 의견을 교환하는 등 구조조정이 급물살을 타고 있다. 정부의 구조조정 우선 대상 업종은 해운업과 조선업이다. 현대상선은 이미 한 달 전 자율협약에 들어갔다. 현정은 현대그룹 회장은 등기이사에서 물러난 뒤 현대상선의 자율협약 과정에서 300억원을 출연하는 등 경영 악화에 따른 책임을 지는 모습을 보였다. 그러나 한진그룹 조양호 회장은 한진해운의 자율협약에 앞서 경영권 포기를 명확히 밝히지도 않았다. 또 전 경영진인 최은영 유수홀딩스회장과 두 딸이 보유 주식을 전량 매각해 현대상선과 비교되고 있다. 모럴해저드가 아닐 수 없다. 금융 당국은 이들에 대한 철저한 조사를 통해 위법 사항이 드러나면 엄벌해야 마땅하다. 구조조정에는 필연적으로 혈세가 투입되고, 대규모 실업이 발생한다. 대주주는 경영 일선에서 물러나는 것만으로 책임을 회피해서는 안 된다. 사재 출연 등 사회적 책임을 져야 하며, 노조원들도 고통 분담을 감내해야 한다. 통상적으로 정부 주도의 구조조정은 실업대책 마련, 대주주의 고통분담, 인력 구조조정, 혈세 지원 등의 순으로 진행된다. 야권에서는 특별한 대책은 나오지 않았지만 인력 감축보다는 임금 삭감에 무게를 두고 있다. 어떤 방식이 됐든 노조의 동의 없이는 구조조정이 원활하게 진행될 수 없다는 것은 불문가지다. 노조도 인력 감축이나 임금 삭감 등 고통 분담을 반대만 해서는 안 될 것이다. 양대 해운사의 구조조정은 전체로 보면 시작에 불과하다. 조선업은 더 심각한 상황이다. 지난해 조선업에서만 1만 5000여명이 일자리를 잃었다. 올 들어서도 현대중공업은 물론 대우조선해양 등 모든 업체가 구조조정과 인원 감축을 진행 중이다. 협력업체 상황은 더욱 어렵다. 협력업체 노동자 2만여명이 일자리를 잃게 생겼다. 정부는 이들에 대해서도 눈을 돌려야 한다. 해운과 조선은 기간산업이다. 해운업 부실에는 역대 정부의 정책 실패도 한몫했다. 이번에는 실패를 거울삼아 기업 통폐합을 포함한 근본적인 구조조정 대책이 마련돼야 할 것이다.

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한은이 산은 등에 직접 출자 거론대규모 실업 따른 대책도 담길 듯 정부가 기업 구조조정 ‘실탄’ 마련을 위해 산업은행 등 국책은행의 자본 여력을 늘리기로 했다. 정부가 현금출자하는 방안이 유력하다. 이런 가운데 한진해운·현대상선 합병부터 대우조선 일부 매각, 조선업계 방산 부문 빅딜까지 정부의 한계산업 구조조정을 둘러싸고 설(說)도 무성하다. 주무 부처인 금융위원회는 “(합병·매각 등) 확정된 건 아무것도 없다”며 함구하고 있다. 26일 발표될 정부 차원의 종합대책에는 구조조정 자금 조달 방안과 대규모 실업에 따른 고용안정 대책 등이 담길 예정이다. 25일 금융당국과 금융권에 따르면 금융위는 26일 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘산업·기업 구조조정협의체’를 소집해 기업 구조조정 추진상황과 실무 처리 방안 등을 논의한다. 특히 현재 정부는 정책금융기관에 출자를 해 자본금을 늘리는 방안 등을 검토하고 있다. 한국은행이 직접 산업·수출입은행에 출자하는 방안도 거론된다. 금융위 관계자는 “후순위채 발행, 코코펀드도 있지만 현금 출자를 통해 자본을 확충하는 것이 현실적”이라면서 “출자를 어떤 방식으로 누가 할 것인지를 앞으로 정해야 한다”고 설명했다. 정부가 재원 마련을 우선적으로 보는 것은 기업 구조조정의 성패가 신속한 구조조정 과정에 달려 있고, 이를 지원하려면 여유 있는 재원이 필수적이라고 보고 있어서다. 그동안 거론된 합병이나 매각, 빅딜설 등에 대해 어떤 형태로든 얘기가 오갈 것으로 보인다. 하지만 지금으로서는 “검토 계획이 없다”는 게 당국 기류다. 금융위 고위 관계자는 “두 회사의 부채 규모와 경제상황을 봤을 때 (합병, 빅딜 등은) 생각할 수도 없는 상황”이라고 밝혔다. 합병의 경우 현대상선의 용선료(선박 임차비용) 인하 추진과 출자전환, 회사채 만기연장 등 삼박자가 차질 없이 진행되고 한진해운 역시 비슷한 채무 재조정 과정을 거쳐야 공평하게 논의할 수 있는데 두 곳 다 거론할 단계조차 접어들지 않았다는 게 당국의 판단이다. 대우조선의 일부 매각이나 방산 부문만을 따로 떼 방산전문 기업을 새로 세우는 방안 역시 지금껏 ‘임자’가 없었다는 점에서 현실 가능성이 없는 것으로 당국은 보고 있다. 결국 26일 회의에서는 “구조조정은 채권단이 주도해 알아서 할 사항이지 정부는 개입하지 않는다”는 입장을 재확인할 것으로 알려졌다. 다만 구조조정이 더디고 사령탑이 없다는 여론을 의식해 당국과 기업의 ‘노력’을 강조할 계획이다. 금융위 관계자는 “정부는 2013년 회사채 신속인수제를 통해 현대상선과 한진해운의 회사채 차환발행을 지원했고 해운펀드를 통해 선박건조 지원 계획을 세우는 등 그사이 구조조정을 위한 노력을 기울여 왔다”고 밝혔다. 하지만 해운사가 위기에 빠진 것은 경쟁이 치열한 노선에만 집중하는 등 경영 실패로 보는 시각이 적잖다. 또 회사채 신속인수제 등 정부의 유동성 지원 역시 기업 재무제표를 근본적으로 개선시킨 게 아니라 위기를 뒤로 밀쳐놓은 것일 뿐이라는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

상반기 5000억 조달 방안 없어 채권단 회의서 “자구노력 약해” 사채권 1조5000억 걸림돌 될 듯 조양호 한진그룹 회장의 사재 출연이 한진해운 자율협약 개시 여부를 결정짓는 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 채권단은 자율협약 개시를 위한 전제조건으로 “현대상선(현정은 회장) 이상의 정상화 의지를 보여야 한다”는 기류가 강하다. 반면 한진해운은 조 회장의 사재 출연은 받아들이기 힘들다며 반발하고 있다. 물론 추후 해외 선주들과 용선료 인하 협상이 무산되거나 국제 해운동맹 재편 과정에서 배제될 경우 한진해운의 법정관리 가능성은 커질 수밖에 없다. 앞서 자율협약에 돌입한 현대상선과 달리 한진해운은 자율협약 개시까지 넘어야 할 산들이 적지 않다는 얘기다. 한진해운 채권단은 25일 실무자협의회를 개최하고 한진해운 자율협약 개시를 위한 조건들을 일부 논의했다. 채권단은 이날 대체적으로 “한진해운의 자구 노력이 약하다”고 지적했다. 한진해운이 이날 채권단에 제출한 자구계획안에는 조 회장의 경영권 포기를 포함해 자산매각 등으로 4112억원의 유동성을 확보하겠다는 내용이 담겨 있다. 하지만 올해 상반기까지 필요한 부족자금(약 5000억원)의 자체 조달 방안은 자구안에 없다. 채권단은 은행빚 만기를 연장하더라도 운용자금(미지급 용선료, 항만이용료, 유류비 등)은 한진해운이 마련해야 한다는 생각이다. 특히 대주주 사재 출연이 빠져 있는 부분도 문제가 되고 있다. A은행 관계자는 “현대상선과의 형평성 차원에서라도 한진해운 오너의 사재 출연이 있어야 한다”며 “한진해운의 유동성 확보 여력이 현대상선보다 더 어려운 만큼 (사재 출연 규모는) 최소한 현 회장(300억원) 이상이 돼야 할 것”이라고 주장했다. 주력 계열사인 현대증권을 팔아 1조원 넘게 유동성을 확보한 현대상선과 달리 한진해운은 매각할 자산이 많이 남아 있지 않다는 ‘자산구조의 취약성’을 지적한 것이다. 채권단이 언급하고 있는 ‘오너’엔 조 회장을 비롯해 부실경영 책임이 있는 최은영 전 한진해운 회장도 포함돼 있다. B은행 심사역은 “최 전 회장이 한진해운 지분을 모두 처분해 현재는 경영권과 멀어져 있지만 한진해운 부실 책임은 피해갈 수 없다”고 강조했다.한진해운 측은 오너의 사재 출연에 강한 거부감을 드러내고 있다. 한진그룹 관계자는 “현대상선은 현대그룹 주력 계열사이니 오너가 직접 나서서 사재를 출연했지만 한진해운은 사실상 그룹의 양자”라며 “조 회장이 2년 전부터 한진해운을 맡아 1조원의 실탄을 들여 경영 정상화 노력을 해 왔던 부분을 채권단이 감안해 줘야 한다”고 반박했다. 국제 해운동맹 재편도 주요 관건이다. 글로벌 해운사들의 대규모 인수·합병(M&A) 이후 4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 재편되는 작업이 진행 중이다. 현재 국제 해운업계는 한진해운과 현대상선을 동맹 퇴출 ‘1순위’로 꼽고 있다. 채권단은 이 경우 한진해운의 독자생존 가능성을 ‘제로’로 보고 있다. 채권단 관계자는 “동맹에서 한진해운이 배제되면 빨리 정리(법정관리)하는 게 답”이라고 말했다. 사채권자 문제도 큰 걸림돌이다. 한진해운은 부채 5조 6000억원 중 금융권 차입금이 7000억원 수준에 불과하다. 이 중 공모·사모사채 등 사채권이 1조 5000억원으로 현대상선(8000억원)보다 많다. 채권단이 조건부 자율협약 개시를 결정해도 추후 사채권자의 채권 회수 움직임에 따라 협약이 중단될 가능성이 높다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4112억원 규모 유동성 확보 자구안에 사재출연 부분 빠져채권단, 고통분담 ‘조건부’ 검토… 한진해운 측에 자료 보완 요구도 세계 8위 해운사인 한진해운이 25일 채권단에 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단의 공동관리를 받겠다는 뜻이다. 조양호 한진그룹 회장의 한진해운 경영권 포기각서도 함께 제출했다. 채권단은 현대상선과 마찬가지로 대주주 고통 분담을 전제로 ‘조건부 자율협약’을 검토 중이다. 대주주 사재 출연 등 고강도 자구노력 조건이 선행되지 않으면 자율협약을 받아들이지 않겠다는 것이다. 한진해운 자구안에 이런 내용이 빠져 적지 않은 진통이 예상된다. 채권단은 한진해운에 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 대주주 경영권 포기각서와 사채권자 채무 재조정, 용선료 인하, 자산 매각 등이 담긴 4112억원 규모의 자구계획안과 함께 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단은 당초 26일로 예정돼 있던 실무자협의회를 하루 앞당겨 개최했다. ‘구체적인 정상화 계획이 없으면 신청을 반려하겠다’던 입장에서 한발 물러서 조건부 자율협약 개시에 대한 의견을 나눴다. 앞서 현대상선도 채권단이 대출 만기 등을 연장해 주는 대신 현정은 회장 300억원 사재 출연, 해외선주와의 용선료 인하 협상, 자산 매각 등의 자구노력을 ‘조건’으로 자율협약 개시 결정이 났다. 한진해운이 제출한 자구계획안에는 대주주인 조 회장과 경영부실 책임이 있는 최은영(유수홀딩스 회장) 전 한진해운 회장의 사재 출연 부분이 빠져 있다. 채권단은 한진해운도 현대상선 수준 이상의 ‘자구 의지’를 보여야 한다는 태도다. 한 채권단 관계자는 “기업 정상화에 대한 오너의 의지(사재 출연) 없이는 자율협약에 동의할 수 없다”고 말했다. 한진해운 측은 “현대상선의 현 회장과 한진해운의 조 회장은 상황이 다르다”며 부정적이다. 금융당국은 최 전 회장 일가가 자율협약 신청 발표 직전 한진해운 주식을 전량 처분한 것과 관련해 미공개 정보 이용 의혹 등에 대한 조사에 착수했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4대 해운동맹, 3개로 개편 중 한진·현대 그냥 두면 퇴출 1순위 글로벌 해운업계 분위기가 심상치 않다. 지난해 중국 1위 선사 ‘코스코’의 차이나오션쉬핑(CSCL) 인수, 프랑스 최대선사 ‘CMA CGM’의 싱가포르 해운사(NOL) 합병 등 대형 인수합병(M&A) 이후 글로벌 해운동맹 체제에 지각변동이 일어나고 있다. 이 과정에서 경쟁력이 없는 일부 선사는 동맹 체제에서 퇴출될 것이란 관측도 나온다. 덴마크 해운평가기관인 씨인텔의 라스 젠슨 대표는 24일 “4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 개편 중”이라면서 “일부 소외되는 선사가 생길 것”이라고 말했다. 유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 글로벌 해운동맹 체제 ‘퇴출 1순위’가 될 것이란 우려가 나온다. 해외 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상, 사채권자 채무 재조정 등의 자구안 노력이 실패할 경우 법정관리(기업 회생절차)를 피할 수 없기 때문이다. 해운업계 특성상 법정관리는 곧 청산을 의미한다. 따라서 국내 1, 2위 선사의 퇴출을 막기 위해서라도 합병은 불가피하다는 주장이 제기되고 있다. 한진해운(8위, 3%)과 현대상선(15위, 2%)이 합치면 세계 5대 선사로 거듭나게 된다. 최근 세계 1위 선사인 머스크 라인에 대항하기 위해 중국 코스코와 프랑스 CMA CGM이 한 배(오션 얼라이언스)를 타기로 하면서 한진해운과 현대상선이 속한 해운동맹 그룹은 급격히 위축되는 모양새다. 한진해운은 중국 코스코, 대만 에버그린 등과 함께 ‘CKYHE’ 그룹을 형성하고 있었지만 코스코, 에버그린 모두 새로운 동맹체로 빠져나갔다. 현대상선이 속해있던 동맹 그룹(G6)에서도 프랑스 선사에 인수된 ‘NOL’과 홍콩의 ‘OOCL’ 선사가 오션 얼라이언스 쪽으로 옮겼다. 순식간에 머스크가 속한 ‘2M’이 주도하는 ‘1강 3중’ 체제에서 ‘2강 2약’ 체제로 변해버렸다. CKYHE, G6 동맹에서 일부 선사가 더 빠져나갈 경우 3개 그룹으로 재편될 가능성이 높다. 미국 연방해사위원회(FMC) 윌리엄 도일 위원도 “앞으로 2주 안에 해운동맹이 대규모로 개편될 것”이라고 주장했다. 한진해운과 현대상선은 채권단 자율협약 체제에서 경영 정상화가 시급하기 때문에 글로벌 동맹 재편에 기민하게 대응하지 못할 가능성이 높다. 채권단 차원에서 결단을 내리고 합병 등을 과감하게 검토해야 된다는 지적이 나오는 이유다. 채권단이 출자전환을 해서 양 선사의 최대주주로 올라선 뒤 합병 수순을 밟자는 것이다. 합병의 전제 조건은 자구 노력의 진정성이다. 채권단이 자율협약 조건으로 내세운 용선료 인하, 사채권자 채무 조정 등의 자구안을 성실히 이행해야 한다는 것이다. 산업은행 등 채권단은 “지금은 합병 등을 논할 단계가 전혀 아니다”는 입장이다. 김영석 해양수산부 장관은 25일 정부세종청사에서 해운업계 관계자들과 함께 글로벌 해운동맹 재편 관련 대응방안을 논의한다. 해양수산부는 “두 국적 선사의 존재 가치는 글로벌 해운동맹 체제에서 살아남을 때”라고 입장을 분명히 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“대한민국 금융사 중엔 그린 라이트(선수가 스스로 도루를 결정하는 권한을 뜻하는 야구용어)를 부여받은 선수는 없습니다. 중요한 타이밍엔 사인이 오죠. 가장 곤란한 건 분명히 뛸 타이밍인데 벤치가 침묵할 때입니다.” 총선 전 사석에서 한 금융권 인사가 기업 구조조정을 두고 건넨 푸념입니다. 금융업은 정부 눈치를 가장 많이 살피는 대표 업종입니다. 공공성을 가진 규제산업이라는 태생적 특성 탓에 은행 결정이 다른 산업과 경제에 미칠 파장이 큰 사안에는 늘 벤치(정부)가 개입합니다. ‘시장 자율’이라는 단어에 비해 후진적으로 보이긴 해도 큰 그림에서 보면 효과적이라는 것이 경제관료들의 공통된 의견입니다. 기업 구조조정이 대표적입니다. 그런데 총선 직후 정부가 기업 구조조정에 속도를 내자 채권은행들은 당혹해하는 모습입니다. 불과 며칠 전만 해도 “시장이 알아서 잘하고 있다”는 사인을 냈던 벤치가 “안 뛰고 뭐 했느냐”며 나무라는 형국이니까요. 실제 한 달 전까지 금융당국은 구조조정 대상인 C·D등급(229개사)을 선정하며 “구조조정이 차질 없이 진행되고 있다”고 강조했습니다. 총선 전 구조조정 필요성이 제기될 때마다 ‘시장 자율’을 역설하곤 했지요. 그런데 총선이 끝나자 경제부총리는 이례적으로 구체적인 기업 이름까지 찍어가며 “구조조정을 직접 챙기겠다”고 했습니다. 진웅섭 금감원장은 은행장들을 모두 모아놓고 “(기업을) 엄정히 평가해 달라”고 주문했습니다. 오는 7월까지 대기업들의 신용위험도를 평가해 구조조정 대상 기업을 정해야 하는 채권은행들은 마음이 급합니다. 구조조정 대상과 강도를 어디까지 해야 할지 잘 판단이 안 선다네요. 한 채권은행 임원은 “현대상선 등의 경우 국내는 물론 외국 투자자들에게서까지 실기하는 것 아니냐는 지적이 나온 지 오래”라면서 “해양수산부 등 정부 일각에서 국적 해운사를 살려야 한다는 주장이 강해 속도 조절을 한 건데 뒤늦게 드라이브를 걸겠다고 하니 당황스럽다”고 했습니다. 구조조정이 매번 정치 일정(총선이나 대선)에 춤을 춘다는 볼멘소리도 나옵니다. 또 다른 채권은행 관계자는 “급한 환자를 수술할 때는 골든타임이 있기 마련인데 지금은 말만 난무한다”면서 “이러다가 대선 지나고 보자는 말이 나오는 것 아닌지 모르겠다”고 뼈 있는 말을 했습니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국자산관리공사(캠코)가 캠코의 주요 활동을 정리한 ‘정부3.0 우수사례집’을 발간한다. 개방·공유·소통·협력이라는 정부3.0 가치를 ▲대국민 맞춤형 서비스 ▲기관 간 협업 ▲일하는 방식 혁신 등 우수사례를 통해 소개할 예정이다. 대국민 맞춤형 서비스로는 국민카드와 신용회복위원회 등과 손잡고 만든 ‘소액신용카드 발급제도’를 들 수 있다. 꾸준히 빚을 갚아나가는 성실 채무자에게 소액으로 신용카드를 발급해주는 제도다. 지난 1월 15일 기준으로 1만 6000여명이 카드를 발급받았다. 연체율이 0%에 가까울 정도로 성적도 좋다. 중소기업 경영 위기 극복을 지원하기 위해 민관 협업 프로그램도 구축했다. 지난해 5월 기업 구조개선 지원 방식으로 ‘세일 앤드 리스백’을 도입한 캠코는 541억원을 투입, 5개 중소기업의 공장과 사옥을 사들이고 해운사 선박 7척을 매입(1109억원)해 자금을 지원했다. 업무 혁신도 꾀했다. 캠코는 올해부터 국유재산 실태조사에 드론(무인항공기)을 활용한다. 그간의 인력 활용 조사방식은 시간, 비용도 많이 들지만 산간 및 도서 지역은 접근도 쉽지 않았다. 반면 드론은 150m 고도에서 한번에 100만㎡ 면적을 확인할 수 있다. 캠코 관계자는 “앞으로도 국민 눈높이에 맞는 현장 중심 서비스를 제공하고 끊임없는 혁신과 협업을 통해 정부3.0의 성공을 꾀할 것”이라고 밝혔다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

총선이 끝나자마자 정부가 해운업종 구조조정의 고삐를 바짝 죄고 있다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 16일 “해운사 구조조정이 예정대로 되지 않으면 정부가 ‘액션’(행동)에 들어갈 수밖에 없다”면서 “제일 걱정되는 회사가 현대상선”이라고 말했다. 주요 20개국(G20) 재무장관회의에 참석차 미국 워싱턴DC를 방문한 뒤 가진 기자간담회에서다. 유 부총리는 이어 “공급 과잉업종·취약업종 구조조정을 더는 미룰 수 없으며 빨리 해야 한다”면서 “내가 직접 챙기겠다”고 강조했다. 금융감독원과 채권은행들은 지난주 금융권 빚이 많은 39개의 주채무계열 기업집단을 선정하며 올해 구조조정 작업을 본격적으로 시작했다. 총선 이후 한계기업 퇴출 작업이 탄력을 받으면 구조조정 업체 선정뿐 아니라 기존 구조조정 대상 기업의 인력 감축 등도 예상된다. 해운업 구조조정과 관련해 현대상선이 운영하는 화물선 125척 중 84척은 그리스, 영국 선주들로부터 비싼 용선료(선박 대여료)를 내고 빌린 배다. 해운업 호황기에 높은 가격으로 빌렸던 탓에 최근 5년 ‘적자의 늪’에서 허우적거리고 있다. 현재 외국 선주들과 용선료 인하 협상을 벌이고 있는데, 조건부 자율협약 상태인 현대상선은 용선료를 낮춰야 채권단의 지속적인 지원을 받을 수 있다. 실패하면 최악의 경우 기업회생절차(법정관리)를 밟아야 한다. 이에 대해 유 부총리는 “용선료 협상의 결과가 중요한데 잘 될지 자신하기 어렵다”고 말했다. 기재부 관계자는 “구조조정 당사자가 산업은행 등 채권단과 회사이기 때문에 정부가 당장 취할 수 있는 조치는 없다”면서 “타이밍을 놓치면 좀비기업이 늘어나는 등 더 큰 부담으로 작용할 수 있기 때문에 예정대로 구조조정을 추진해야 한다”고 말했다. 반면 조선업종 구조조정에 대해 유 부총리는 “고용 등에 직접적인 영향이 있기 때문에 무척 고민이 된다”고 말했다. 규모가 큰 조선소 한 곳이 문을 닫으면 지역 경제가 충격에 빠지기 때문에 구조조정을 강력히 추진하기 쉽지 않다는 뜻이다. 정부가 총선 기간 잠잠했던 기업 구조조정을 강조하기 시작한 것은 내년 대통령 선거 국면이 펼쳐지기 전까지 남은 8개월이 구조조정의 적기라고 판단했기 때문이다. 대선 국면에 돌입하면 대대적 감원 등을 몰고 올 수 있는 후폭풍을 정치권이 떠안으려 하지 않을 가능성이 크다. 한편 G20 재무장관회의에서 경기진작을 위해 통화정책보다 재정정책·구조개혁을 더 적극적으로 추진하기로 합의가 이뤄진 가운데, 유 부총리는 “추가경정예산(추경) 편성은 꼭 필요하면 하겠지만, 아직 할 때가 아니다”라면서 “올해 추경을 편성하지 않더라도 내년 예산을 확대하는 방향의 재정정책을 펼 수 있다”고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

“마법의 빗자루 한번 보시겠어요?” 몇 년 전 일본 디즈니랜드 청소부가 길게 줄 서 있는 방문객들 앞에서 빗물로 미키마우스를 그리기 시작했다. 지루해하던 방문객들은 청소부의 깜짝 이벤트에 ‘와!’ 하며 탄성을 질렀다. 이 사연은 트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 순식간에 일본 전역으로 전파됐다. ‘대단하다!’라는 반응이 이어졌다. 이후 이 에피소드는 산업심리학의 ‘잡 크래프팅’(직무 확장) 개념을 가장 잘 보여주는 단골 사례로 소개되고 있다. 잡 크래프팅은 자신에게 주어진 업무를 스스로 변화시켜 일을 더 의미 있게 만드는 활동을 말한다. 일을 더 많이 하라는 게 아니다. 한 가지 일을 하더라도 그 속에서 재미를 찾고 의미를 발견하자는 것이다. 서울신문은 지난 한 달 동안 현장에서 잡 크래프팅을 실천하는 이들을 찾았다. 일단 최근 업황 악화로 어려움을 겪는 기계, 조선, 항공, 해운업종에 근무하는 이들로 범위를 좁혔다. 직급은 대리로 국한했다. 일을 가장 많이 할 때라서다. 실제로 회사가 시련을 겪지만 회사의 ‘방향’과 개인의 ‘비전’을 맞춰 가며 자아실현을 하는 이들은 의외로 많았다. ●“돈보다 스스로 깨우칠 직장 선택… 후회 없어” 김태윤(30) 두산인프라코어 주임연구원(대리)은 2011년 기아차와 현대모비스에 동시 합격했지만 두 회사 모두 포기하고 ‘두산행’을 택했다. 이유는 단 한 가지. 돈은 자동차 회사가 더 많이 주겠지만 하고 싶은 일 하면서 스스로 깨우쳐 가는 데는 두산이 더 나을 수 있겠다는 판단 때문이었다. 그리고 아직까지는 당시 결정을 후회하지 않는다고 했다. 그는 인천공장 연구·개발(R&D)센터에서 굴삭기 시제품의 성능을 시험하는 일을 맡고 있다. 김 연구원은 “누군가 우리 장비를 구입한 뒤 ‘정말 잘 산 것 같다’고 피드백을 줄 때 가장 보람차다”면서 “편법을 쓰면 쉽게 일할 수 있지만 고객들이 눈에 밟혀 테스트를 대충 할 수가 없다”고 말했다. 지난해 1월 두산인프라코어가 중국 지린성 창춘에서 혹한기 테스트를 처음 시도했을 때 그는 주저 없이 손을 들었다. 중국 현지 날씨는 상상 이상이었다. 영화 22도의 날씨 탓에 두 겹이나 껴입은 내복과 양말 속으로 냉기가 거침없이 파고들었다. 하지만 강추위에도 엔진이 ‘부르릉 부릉’ 소리를 내며 작동되는 순간 그는 ‘희열’을 느꼈다고 했다. 한국으로 돌아온 그는 추운 날씨에 중장비가 사람 손을 거치지 않고 엔진, 펌프가 자동으로 예열되는 ‘자동 난기 시스템’을 개발하는 데 주력했다. 물론 회사에서 시킨 게 아니다. 그리고 올 초 그는 이 아이템을 가지고 특허 신청을 했다. 지난 5년간 김 연구원이 신청한 특허(공동 특허 포함)는 총 10건에 달한다. 윤준(32) 현대중공업 그룹선박영업본부 대리는 해외에서 자란 유학파다. 영국 옥스퍼드대에서 개발경제학(석사)을 전공했고, 유엔개발계획(UNDP) 국제기구 초급전문가(JPO) 과정에도 합격했다. 하지만 그는 부친의 권유로 2013년 현대중공업에 입사했다. 그의 아버지는 대우조선해양(당시 대우중공업)에서 선박영업을 했다. 윤 대리는 “아버지가 정말 즐기면서 일하셨다”면서 “종종 업무 얘기도 들려주셔서 자연스럽게 이 일에 관심을 갖게 됐다”고 말했다. 사원 때부터 두각을 나타낸 그는 능력을 인정받아 1년 일찍 대리로 승진했다. 그가 하는 일은 컨테이너선 수주 업무다. 윤 대리는 “컨테이너선 5~10척을 한꺼번에 수주할 때 느끼는 쾌감은 말로 할 수 없다”고 말했다. 그러면서 지난해 7월 세계 1위 선사인 머스크라인과 수주 계약을 체결하기 위해 덴마크 코펜하겐의 머스크 본사를 찾았을 때를 회고했다. “1등은 역시 다르더라고요. 계약서에 오타 하나 없는 것은 물론 회의가 길어져도 전혀 개의치 않더라고요. 그때도 새벽 2~3시까지 마라톤협상을 한 끝에 결국 서명식을 했죠.” 그는 “연초에 수주 목표가 정해지면 영업은 시황 핑계 대지 않고 무조건 달린다”면서 “매일 하는 일에 의미를 부여하면 하루하루가 매번 새롭다”고 말했다. 이동원(32) 아시아나항공 화물본부 대리는 ‘로드 마스터’(항공물류 전문가)의 꿈을 안고 5년 전 입사했다. 로드 마스터는 한정된 항공기 공간 안에 최대한 많은 화물을 안전하게 탑재하는 일을 한다. 단순히 짐칸을 정리하는 수준이 아니다. 화물별 사이즈, 무게, 위험물 여부 등 화물의 특성을 파악한 뒤 탑재를 해야 혹여 발생할 수 있는 위험을 방지할 수 있다. 예를 들어 항공기 뒷부분에 무게가 실리면 이륙할 때 항공기 꼬리가 땅에 닿을 수도 있다. 이런 이유로 로드 마스터가 되려면 전문 교육을 받아야 한다. 그는 2012년 미국 항공기 제작사인 보잉에 가서 직접 교육을 받았다. 이후 벨기에 브뤼셀지점에 1년간 파견을 나가 현장 경험도 했다. 2014년부터는 다시 본사로 돌아와 안전심사역을 맡고 있다. 얼마 전 샌프란시스코발 아시아나항공 여객기에 ‘후버보드’(전동 스케이트보드의 하나)가 실수로 실리면서 문제가 됐을 때 그는 “순간 철렁했다”고 말했다. 배터리가 장착된 후버보드는 사내 규정상 탑재 금지 품목이기 때문이다. 이 대리는 “국제 규정보다 더 까다로운 안전 기준을 요구한다”면서 “회사가 어려울 때 안전사고가 나면 치명적이기 때문에 조그만 부분에도 신경을 쓰고 있다”고 말했다. ●“금융권 나와 해운 영업… 새 화주 발굴 주력” 정무훈(32) 한진해운 아주판매팀 대리는 금융권에서 사회생활을 시작했지만 실물 경기와 맞닿아 있는 곳에서 일하고 싶다는 생각에 해운사로 이직했다. 입사 후 연고도 없는 부산지점에서 2년간 화주(화물 주인) 영업의 기초를 배웠다. 정 대리는 “부산지점은 해운업체 영업맨이라면 한 번쯤 들러야 하는 영업의 최전방 같은 곳”이라면서 “어차피 갈 거라면 먼저 가는 게 좋겠다고 생각했다”고 말했다. 그가 속한 아주판매팀은 중국, 일본, 동남아 등 북미와 유럽 노선을 뺀 나머지 지역을 책임지는 곳이다. 이 팀에서 정 대리는 새로운 화주를 발굴하는 데 주력하고 있다. 해운업 영업맨 사이에서 통용되는 ‘빌딩치기’도 그가 자주 쓰는 영업 방식이다. 빌딩치기는 화주를 만나러 건물에 들어갔다가 처음 보는 무역회사가 있으면 무작정 방문해서 “우리와 같이 일해 보자”고 권유하는 것을 말한다. 그는 “해운업 역사가 오래돼 이제는 빌딩치기가 잘 통하지 않는다”면서도 “발품을 팔면 신규 화주를 소개받는 경우가 종종 있다”고 말했다. ●“기업은 직원 통제하지 말고 자율성 높여줘야” 우리나라에 잡 크래프팅이라는 개념이 본격적으로 소개된 건 2013년쯤이다. 삼성경제연구소의 임명기 박사가 ‘잡 크래프팅 하라’라는 저서를 내면서부터다. 현재 기업 차원에서 잡 크래프팅을 도입한 곳도 삼성에버랜드(현 삼성물산 리조트부문)가 유일하다. 2014년 관련 교육을 시작해 신입사원, 승진자 약 300명이 이 과정을 이수했다. 삼성그룹 차원에서도 잡 크래프팅에 대한 관심이 커 지난해 말 그룹 방송으로 세 차례에 걸쳐 관련 내용을 내보냈다. 당시 방송 제목은 ‘체인지-업(業)’으로 잡 크래프팅의 세 가지 유형(과업, 인지, 관계 경계 변화)을 소개했다. 하지만 잡 크래프팅은 개인이 스스로 동기부여를 한 뒤 업무의 경계를 확장시켜 나간다는 점에서 기업이 ‘톱 다운’ 방식으로 강요해서는 성공할 수가 없다. 임 박사도 그의 책에서 “경영진의 강요는 부작용만 낳을 뿐”이라고 썼다. 산업심리학자들은 “기업이 잡 크래프팅을 또 하나의 직원 통제 수단으로 사용하지 말고 기업 스스로 잡 크래프팅에 나서 직원들의 자율성을 높여 줘야 한다”고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선업계가 일본의 급부상에 촉각을 곤두세우고 있다. 조선소 합병, 엔저, 자국 해운사의 발주 등의 호재에 힘입은 일본이 우리나라를 바짝 추격하고 있기 때문이다. 한·중 간의 2파전에 예상치 않은 ‘복병’(일본)이 등장하면서 수주 경쟁이 보다 치열해질 것이라는 전망과 함께 일본에 기술인력을 빼앗길 수 있다는 우려 섞인 목소리도 나온다. 27일 영국 조선·해운 분석기관 클라크슨리서치에 따르면 지난해 한·일 간 점유율 격차는 3.1% 포인트에 불과하다. 2011년 우리나라(40.2%)의 경쟁 상대가 되지 않았던 일본(12%)이 5년 만에 턱밑까지 추격한 셈이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “세계 업황이 침체 국면이지만 일본은 자국 해운사를 앞세워 자체 선박 발주로 위기를 극복하고 있다”면서 “상선 시장에서 일본 위협이 거세다”고 말했다. 더 큰 문제는 앞으로 2년 뒤다. 내년까지 국내 ‘빅3’ 조선사가 수주 가뭄에 시달려 일감을 확보하지 못할 경우 상당수 기술인력을 일본에 뺏길 수 있다는 점이다. 조선 인력 ‘구인난’에 빠진 일본이 경험 많은 우리 인력을 높은 연봉 등을 미끼로 유인해 갈 수 있다는 지적이다.양종서 수출입은행 선임연구원은 “일본 조선업체들이 자국 정부에 외국인 인력 규정을 완화해 달라고 요구했다”면서 “국내 용접공 등이 일본 조선사의 1순위 타깃이 될 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

해외 선주 최근 인하 사례에 희망 “임대료 인하 선주 부담”… 비관도 현대상선 지원 여부를 두고 채권단과 사채권자가 팽팽한 줄다리기를 벌이는 가운데 현대상선의 운명을 좌우할 용선료(배 사용료) 인하 여부가 다음달 결정된다. 해외 선주에게 연 2조원에 이르는 돈을 주고 배를 빌려 쓰는 현대상선은 협상에 성공해야 자금 사정에 숨통이 트이고 만기 연장에 반대하는 사채권자의 마음도 돌려세울 수 있다. 자율 협약으로 가닥을 잡은 산업은행 등 채권단이 “용선료 협상이 성공적이어야 한다”는 단서를 단 점도 현대상선이 이번 협상에 배수진을 칠 수밖에 없는 이유다. 24일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선은 해외 선주에게 연 1조 8793억원의 용선료를 지불하고 있다. 보유 중인 125척 중 85척이 빌린 배다. 현대상선은 선주들을 만나 “시세를 고려하면 임대료가 지나치게 비싸니 깎아 달라”고 요구 중이다. 용선료 부담을 감당하지 못해 회사가 쓰러지면 선주도 손해를 보니 용선료를 내려주고 상생하자는 것이다. 실제 2010년 당시 하루 임대료가 5만 달러에 달했던 8700TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선은 현재 8000달러면 빌릴 수 있다. 최근 업황 침체로 그리스와 이스라엘의 해운사들이 선주사들과 용선료 인하에 합의한 사례에 희망을 걸고 있다. 현대상선은 해운업이 활황이던 2010년 해외 선주들과 대규모 용선계약을 맺었다. 당시 중국을 중심으로 해운물량이 폭발적으로 증가하던 때라 배를 확보하는 것이 급선무였다. 하지만 해운경기가 급속히 고꾸라지면서 이런 대량 계약은 부메랑으로 돌아왔다. 현대상선 측은 “세계적으로 항만에 묶여 있는 대형선이 200척이 넘을 정도로 업계 상황이 바닥인 점을 고려하면 선주들도 긍정적인 결론을 낼 것”이라며 재협상 성사에 기대를 걸었다. 하지만 비관론도 적지 않다. 컨테이너선이나 벌크선 같은 대형 선박은 선주 역시 대부분 돈을 빌려 배를 사는 데다 빌린 배를 재임대하는 등 임대구조가 복잡하게 얽혀 있다. 때문에 선주가 현대상선 임대료를 깎아 주면 그 부담을 선주가 고스란히 안을 수 있다. 계약 관계에 놓인 모든 이해 당사자를 설득하는 것도 쉽지 않은 일이다. 해운업계 관계자는 “세입자가 형편이 어렵다고 계약기간 중에 월세를 깎아 달라고 하면 집주인이 쉽게 응하겠느냐”면서 “선주들이 다른 해운사와의 형평성을 내세우며 반대할 가능성도 높다”고 말했다. 사채권자 집회에 참석한 한 신용협동조합 관계자는 “설사 협상이 성공해도 인하 폭이 시장의 기대치를 만족시키기에는 어려울 것”이라고 내다봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

유류 오염물질 제거기 새달부터 수출 해양 ODA 강화… 개도국 친한파 육성 “선박평형수 처리설비 등 미래 신산업 발굴과 기술 고도화를 통해 수익을 창출하고, 환경 회복 기술이 미비한 개발도상국에 대한 해양 분야 공적개발원조(ODA)를 확대해 전략적 비즈니스 파트너로 틈새 시장을 공략하겠습니다.” 취임 1주년을 맞은 장만 해양환경관리공단 이사장은 지난 4일 서울 송파구 신사옥에서 이뤄진 서울신문과의 인터뷰에서 이렇게 밝혔다. 장 이사장은 “공기업이 수익 창출을 안 하면 안 된다”며 “공단만이 할 수 있는 해양 환경 문제를 해결하면서 우리 기술로 외국과 경쟁할 수 있는 사업 청사진을 만들어 놓고 가겠다”고 말했다. 민간 기업과 겹치는 사업 영역의 파이를 나눠 먹는 게 아니라 과학과 비즈니스를 결합해 공단만의 차별화된 신성장 동력을 구축하겠다는 뜻이다. 장 이사장은 대표적으로 ‘선박평형수 수거·처리기술 개발사업’을 꼽았다. 선박을 이용한 기존 예선사업이나 해운사업은 전망이 좋지 않고 민간에서도 많이 참여하고 있기 때문이다. 그는 “해양 생태계 교란을 일으켜 온 선박평형수 처리관리 협약이 올해 발효될 것으로 예상된다”며 “연내 발효되면 내년부터 시행되기에 우리 해양 생태계를 보호할 관리체계를 구축하고 선박평형수 처리기술을 고도화하는 해양 신산업을 개발하고 있다”고 말했다. 선박평형수는 선박의 균형을 유지하기 위해 배 밑바닥이나 좌우에 설치된 탱크에 채워 넣는 바닷물이다. 물을 넣고 빼는 과정에서 외부 유해 생물종들의 국가 간 이동이 발생할 수 있다. 장 이사장은 “주요 항에 들어오는 외국 배들이 다 선박평형수 처리 대상이 될 텐데 검사 등 관련 사업이 분화되면 양질의 청년 일자리들이 많이 만들어질 것”이라고 강조했다. 대기 속의 이산화탄소를 바다로 흡수해 온실가스 배출 감량을 지원하는 ‘블루카본’ 관리사업도 추진 중이다. 장 이사장은 “국가 온실가스 감축을 위해 블루카본의 체계적 관리사업을 기획하고 있다”면서 “해양 공간에서 탄소흡수능력과 기후조절 기능을 더하면 우리 산업계 활동에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다”고 전망했다. 블루카본은 해조류, 해양생물 등 해양생태계가 저장한 탄소를 말한다. 장 이사장은 세계 최초로 공단이 개발한 유류오염 물질제거기인 자갈세척기를 다음달부터 본격 수출하겠다고 밝혔다. 그는 “공단이 개발한 자갈세척기는 시간당 300명이 암석을 닦은 효과를 낸다”면서 “다음달 14~19일 인도 뭄바이에서 열리는 해양산업 투자설명회에 특허출원한 자갈세척기를 홍보해 해외 판로를 개척하겠다”고 예고했다. 자갈세척기는 2009년 개발돼 2014년 여수 우이산호 기름유출 사고 등 여러 오염사고 현장에서 우수성을 증명했다. 미래 먹거리 창출의 일환으로 해양 ODA 국제협력사업도 대폭 확대한다. 장 이사장은 국제협력팀과 연구전략팀을 신설하고 올해부터 베트남 해양생태계 및 수질분야 역량강화사업에 2년간 총 4억원의 ODA사업을 벌인다. 장 이사장은 “ODA를 확대해 동남아, 남미, 아프리카 등 개발도상국 공무원들이 필요로 하는 환경 교육을 하는 건 비즈니스 전략이자 투자”라며 “유류방재, 환경회복 등 다양한 우리 기술과 노하우를 홍보하고 친한파 양성을 통해 국가 프로젝트 컨소시엄 수주를 이뤄낼 수 있다”고 말했다. 장 이사장은 “국내총생산(GDP) 4만 달러로 가려면 바다에, 해양영토에 투자해야 한다”며 “2023년까지 해양오염사고 40% 미만 유지, 사업화연계 기술사업 등을 통한 미래사업 매출액 1000억원을 달성하겠다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

중국이 유엔 안전보장이사회의 대북 제재 대상에 오른 북한 선박의 입항을 거부했다고 로이터통신이 8일(현지시간) 보도했다. 중국 산둥성 르자오항 관계자는 이날 이 통신에 북한 화물선 ‘그랜드 카로’가 며칠 전 입항하려고 했지만, 정박 허가를 내주지 않았다고 밝혔다. 그랜드 카로는 유엔 안보리의 대북 제재 결의안 목록에 오른 북한 해운사 ‘원양해운관리회사’(OMM) 소속 선박 31척 가운데 하나다. 입항을 거부당한 그랜드 카로는 현재 르자오 항구에서 35㎞ 떨어진 곳에 머물고 있다. 또한 블랙리스트에 오른 선박 가운데 2척도 중국 항구에 들어가지 못하고 북한으로 향하고 있다고 로이터는 전했다. ‘퍼스트 글림’호는 이날까지 상하이 인근 양쯔강 어귀 바깥쪽에 머무르다가 북한 원산으로 뱃머리를 돌렸다. 상하이 해사국의 관계자는 대북 선박 제재와 관련한 중국 교통부의 통지를 받았다고 설명했다. ‘에버 브라이트 88’호도 중국 바다에 정박하고 난 뒤 북한으로 향했다. 유엔 안보리는 지난 2일 제재안에서 북한 해운사인 OMM이 제재를 피하려고 선박 이름을 바꾼 채 화물선을 운항하고 있어 주의가 필요하다며 선박 31척의 이름과 등록번호를 제시했다. 이 가운데 ‘진텅’호가 가장 먼저 필리핀에 몰수됐다. 한편 정부가 이날 독자적 대북 제재안을 발표함에 따라 제재 이행 과정에서 여기 직간접적으로 관련된 주변국들에도 일부 영향이 불가피할 전망이다. 특히 상대적으로 북한과 교류가 잦은 중국에 제재의 ‘불똥’이 튈 것으로 보인다. 이번 제재안 중 북한이 아닌 제3국의 피해가 가장 크게 예상되는 부분은 해운 제재다. 대북 제재 효과를 확대하기 위해 북한을 기항한 제3국 선박까지 입항을 금지하는 건 ‘세컨더리 보이콧’(secondary boycott)의 성격이 짙기 때문이다. 이번 제재로 중국 선박들도 항로 제한을 일부 받을 것으로 예측된다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr 서울 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

북한은 지금 거침없이 막말과 험악한 소리를 내뱉을 때가 아니다. 1993년 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴를 선언한 이후 4차례의 핵실험과 6번의 장거리 미사일 시험 발사로 북한이 얻은 것이 무엇이고, 지금 처한 상황이 어떤지를 성찰하고 결심할 때다. 외무성 성명을 통해 북한이 그동안 제재 속에서 살아왔기 때문에, 그리고 자주와 자강에 기초해 버텨 왔기 때문에 어떠한 제재도 통하지 않을 것이라며 더욱더 ‘핵경제 병진노선’을 고수할 것이라고 큰소리를 치고 있다. 그러나 북한 당국은 왜 그동안 불법거래, 밀수, 자금세탁, 명칭 세탁 등을 할 수밖에 없었는지를 깨달아야 할 것이다. 대북 제재 결의안을 무시하고 강행해 온 핵실험과 장거리 미사일 시험 발사로 대북 제재 결의 1718호, 1874호, 2087호, 2094호, 2270호에 이르기까지 대북 제재의 수위는 점점 높아졌고, 회원국의 의무 사항은 증대됐다. 또한 핵과 미사일 개발과 관련된 의심스러운 물건에 대한 육로, 해상, 항공의 모든 루트가 차단되고, 통치자금줄도 더 공세적으로 조이게 됐다. 더 나아가 우리를 비롯해 미국, 일본, 중국, 유럽연합(EU) 등 각 국가는 안보리 결의안의 성실한 이행과 더불어 제재의 효과를 높이기 위해 추가적으로 양자 제재도 준비 및 시행하고 있다. 상황이 이러한데 아직도 제재 국면을 일정 정도만 잘 참고 견디다 평화공세를 펼치면 제재 국면이 하강할 것이라는 오판을 하고 있다면 빨리 접는 것이 좋을 듯하다. 제재 국면을 운영하는 구조가 변했고, 참여자들의 의지가 매우 강하기 때문이다. 첫째, 설사 북한이 대북 제재 결의안 통과 이전부터 제재를 회피하는 방안(loophole)들을 모색해 놨다고 해도, 이제는 회피 방안마저도 제재망에 걸리는 환경이 조성됐다는 점을 깨달아야 할 것이다. 필리핀이 대북 제재 결의안 통과 3일 만에 진텅호를 몰수하고 선원을 추방할 수 있었던 것은 2013년 청천강호 사건에 따라 안보리가 소속 해운사 원양해운관리회사(OMM)를 특별제재 대상으로 지정하고, 대북 제재 결의 2270호에 OMM이 제재를 피하기 위해 선박 이름과 국적을 바꾼 채 화물선을 운항한다는 주의와 더불어 부록에 진텅호를 비롯한 선박 31척의 이름과 등록번호를 제시했기 때문이다. 회원국을 비롯해 기업들은 제재 리스트에 올라온 기관, 사람, 선박, 심지어 자금 출처 등에 이르기까지 빅데이터망을 통해 기록들을 추적할 수 있기에 ‘세탁’의 의미가 무색해지고 있다. 둘째, 국제사회가 대북 제재를 과연 성실히 이행할 것인지에 의문을 갖고 있다면, 이 역시 과거와 명백히 달라졌음을 깨달아야 할 것이다. 제재의 효과란 제3국 효과가 없을 때 극대화될 수 있다고 하는데, 지금이 바로 그 시점임을 북한은 깊이 인식해야 할 것이다. 대중국 무역 의존도가 거의 90%에 이르는 상황에서 중국의 성실한 의무 이행만으로도 북한 경제성장률이 최대 4.3%로 하락할 것으로 전망되고 있기 때문에, 김정은 집권 이후 계속 하락하는 경제성장률(2012년 1.3%, 2013년 1.1%, 2014년 1.0%)은 결국 마이너스 경제성장률로 돌아서게 될 것이 자명해 보인다. 병진정책의 대실패다. 중국 무역 의존도가 90%에 가깝다는 것 자체가 중국에는 대북 제재 의무 불이행에 대한 부담뿐만 아니라 국제사회의 대중국 견제를 높이는 상황을 만들어 버렸기 때문에 혹시나 하는 기대는 접는 것이 나을 것이다. 게다가 환구시보 설문조사를 통해 알 수 있듯이 설문 참여자의 82%가 대북 제재를 지지할 만큼 중국 국민들에게 북한은 말썽만 부리는 이웃에 불과하다. 제재 국면을 내부 통합과 정권 안정용으로 활용하고자 한다면 이 또한 큰 착각이다. 5월 7차 당 대회까지 현 국면을 최대한 이용해 경공업, 화물수송, 철강재 생산 등 각 분야에서의 공동구호 과업 관철 및 초과 달성을 홍보하고, ‘70일 전투’ 관련 군중대회와 궐기모임을 열고 있지만, 북한 주민들은 ‘70일 전투’가 끝날 때쯤 되면 북한 당국의 잘못된 선택에 대한 불평과 불만을 내놓게 될 것이다. 북한은 이제 알 때도 되지 않았는가. 자주권과 생존권을 지키기 위한 유일한 방도는 핵무기를 질량적으로 늘리는 것이 아니라 비핵화의 길로 들어서는 것밖에 다른 대안이 없다는 점을….

수출입은행은 해운사가 선박을 담보로 빌려 간 기존 대출 한도를 당분간 유지키로 했다. 최근 선박 가격이 하락하면서 담보 가치(대출 한도)가 함께 줄어드는 것을 막기 위한 조치다. 수은은 이런 내용의 ‘국내 해운사 위기 극복 지원 방안’을 6일 발표했다. 수은에 돈을 빌려 간 해운사는 담보인정비율(LTV) 유지 의무 기간을 1년 유예받을 수 있다. 선박의 LTV는 통상 선박 가격의 70~90% 범위에서 책정된다. 그런데 최근 선박 공급 과잉과 해운업 침체가 이어져 해운사들 중 LTV 기준을 충족하지 못하는 곳이 속출하고 있다. 이 경우 해운사들은 수은에 추가 담보를 제공하거나 대출금의 일부를 조기 상환해야 한다. 자금 압박이 커지게 되는 것이다. 수은 측은 “1년간 LTV 유지 의무 적용을 유예함으로써 해운사에 연간 1100억원의 유동성을 간접 지원하는 효과가 기대된다”고 설명했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

필리핀 해양경비대가 3일(현지시간) 유엔 안전보장이사회의 대북 제재 결의안에 따라 북한 선박을 검색했지만 의심스러운 화물은 발견하지 못한 것으로 전해졌다. 이번 검색은 북한의 4차 핵실험과 장거리미사일 발사에 대한 결의안 채택 이후 처음이다. 필리핀 해양경비대의 라울 벨레사리오 사령관은 필리핀 수비크만 루손섬 올롱가포에 입항한 화물선 ‘진텅’호를 수색했다고 4일 밝혔다. 진텅호는 지난달 21일 인도네시아 팔렘방을 출발해 3일 필리핀 수비크만에 도착했다. 벨레사리오 사령관에 따르면 재화 중량 6830t의 진텅호에는 팜유를 짜고 남은 찌꺼기인 팜박이 실려 있었으며 의심스러운 물질은 없었던 것으로 알려졌다. 팜박은 주로 동물의 사료로 이용된다. 다만 소방호스가 없거나 환기구가 부식되는 등 작은 결함이 발견됐다. 벨레사리오 사령관은 진텅호가 출항하기 전 한 번 더 검색을 할 것이며 결함이 수리돼야 출항을 허가할 것이라고 밝혔다. 진텅호는 중국 광둥성 진장으로 향할 예정이나 출항 일자는 아직 정해지지 않은 것으로 전해졌다. 진텅호는 지난 2일 유엔 안보리에서 만장일치로 채택된 결의안에서 제재 대상에 오른 31척의 선박 중 하나다. 유엔 안보리는 결의안에서 이 31척의 선박이 북한 해운사 원양해운관리회사가 관리하는 자산으로 동결 대상이라고 밝혔다. 서류상에는 진텅호의 소유주가 홍콩 침사추이에 주소를 둔 골든소어개발로 돼 있다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

　중국 해양 당국이 북한 회사가 운영하는 선박 31척을 블랙리스트에 올리라는 지시를 받은 것으로 확인됐다고 로이터통신이 교통부 문서를 인용해 4일 보도했다. 　이는 유엔 안전보장이사회가 이번 주 강력한 대북 제재 결의안을 채택한 이후 나온 것이다. 　이번 제재는 중국이 북한의 핵 프로그램을 억제하기 위해 강력하고 새로운 제재안을 실행하고 있음을 시사한다. 　지난 3일자 교통부 문서에 따르면 중국 해상안전청은 북한 해운사인 ‘원양해운관리회사’(OMM) 소유 선박 31척이 중국 항구와 수역에 있는지 “긴급히” 확인해 교통부에 통보해야 한다고 적시하고 있다. 　이 문서는 또 “당국은 그 선박들이 중국 항구로 진입하는 것을 허용하지 말아야 한다”며 “이번 조치는 유엔 제재안을 실행하는 데 있어 극도로 민감한 부분”이라고 전했다. 　교통부는 이에 관한 확인 요청에 즉각적으로 답변을 하지 않고 있다. 　중국은 지난해 북한의 최대 석탄 수출국 중 하나이다. 　상하이·베이징 로이터 연합뉴스

1962년 설립된 한국자산관리공사(캠코)는 금융사 부실 채권을 인수해 정리하는 기업 구조조정 전문기관으로 1998년 국제통화기금(IMF) 외환위기, 2003년 카드 대란, 2008년 글로벌 금융위기, 2013년 가계부채 위기 등 경제 위기 때마다 ‘구원투수’ 역할을 해 왔다. 일반인들에게는 개인 채무조정과 서민금융을 지원하기 위해 캠코가 운영하는 국민행복기금이 잘 알려져 있다. 국가 재정의 수익 증대를 위해 국유재산을 관리하고 체납 세금을 징수하는 국가자산 종합관리 기관이기도 하다. 해운업을 비롯해 산업 재편을 위한 구조조정이 국정 최대 현안으로 떠오른 요즘 캠코의 역할이 또다시 주목받고 있다. 캠코는 홍영만 사장 취임 이후 기업 구조조정 분야에서 두드러진 성과를 보이고 있다. 지난해 5월 기업 구조개선 지원 방식으로 ‘세일 앤드 리스백’을 도입한 캠코는 541억원을 투입, 5개 중소기업의 공장과 사옥을 사들이고 해운사 선박 7척을 매입(1109억원)해 자금을 지원했다. 세일 앤드 리스백은 기업이 소유하고 있는 기계나 설비, 토지, 건물 등을 사들인 다음 이를 다시 임대해 주는 방식이다. 기업은 자산을 팔더라도 그것을 다시 임차해 그대로 활용할 수 있고 기업 사정이 나아지면 되살 수 있다는 장점이 있다. 특히 캠코가 기업 자산을 매입할 경우 해당 기업은 주채권 금융사로부터 운영자금 지원과 채무 재조정, 상환 유예 등을 보장받을 수 있고 중소기업진흥공단 등으로부터 금융지원을 받을 수 있다. 올해도 캠코는 해운업과 중소기업 구조조정 지원에 역량을 집중한다는 계획이다. 중소기업 구조조정 지원 금액은 최대 1500억원으로 확대했다. 또 정부의 해운업 경쟁력 강화 추진 계획에 따라 ‘선박 신조 지원 프로그램’에 참여해 초대형·고연비 선박을 새로 짓는 데 지원할 방침이다. 매년 1000억원을 중고 선박 매입에 투입해 재임대하는 사업을 지속적으로 추진하고 민간 투자자와 공동 출자하는 선박 펀드를 5년간 1조원 규모로 확대 조성한다. 국민행복기금을 통해 서민금융 지원에도 적극 나서고 있다. 국민행복기금은 1억원 이하, 6개월 이상 장기 연체된 채무를 매입하고 채무조정 제도를 통해 채무자가 최대 70%까지 채무 감면을 받을 수 있도록 돕는다. 2013년 3월부터 지난해 말까지 47만 4000명이 채무조정 제도를 이용했다. 대부업체 등으로부터 빌린 20% 이상 고금리 대출을 10% 안팎의 저렴한 금리로 갈아탈 수 있는 ‘바꿔드림론’을 통해 6만 9000명이 혜택을 봤다. 올해는 기초수급자 등 사회취약계층에 대해서는 최대 90%까지 원금을 감면받을 수 있도록 지원하고 취업 상담과 알선 등 실질적으로 재기할 수 있는 지원책을 마련할 예정이다. 국유재산 관리와 조세 압류재산 정리 업무도 맡아서 한다. 캠코가 관리하고 있는 국유지는 약 62만 필지(약 1억 3400만평)로 서울 여의도 면적의 55배에 이른다. 지난해 건물이 노후되거나 활용도가 낮은 국·공유재산 18건의 위탁 개발을 승인받아 사업을 진행하고 있다. 올해는 서울 홍릉동 지식협력단지, 문화창조아카데미, 동대문 글로컬타워 등 4건 582억원의 위탁개발 사업을 마무리할 예정이다. 홍 사장은 “공적 자산관리 기관이라는 캠코의 정체성을 확고히 하고 올해는 금융회사의 무수익여신(NPL)과 기업 구조조정 자산 인수를 더욱 확대해 구조조정 성과를 극대화할 것”이라고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

일각선 “토익으로 평가 부적절” 국내 항공사의 만년 차장 김씨는 오는 5월 토익(TOEIC) 시험이 ‘신(新)토익’으로 바뀐다는 소식에 깊은 한숨을 내쉬었다. 부장이 되려면 일정 점수를 넘겨야 하는데 시험이 어려워지면 점수 따기가 더 만만치 않을 것 같아서다. 토익 점수가 낮아 번번이 승진 대상에서 밀렸다는 김씨는 “설 연휴에도 토익 공부에 매달렸다”면서 “5월 전에 목표 점수를 따야 하는데 큰일”이라고 걱정했다. 11일 운송업계에 따르면 대한항공·아시아나항공·한진해운·현대상선 등 국내 1~2위 항공·해운사는 진급 심사 때 토익 점수를 반영한다. 업무 특성상 영어 쓸 일이 많다 보니 공익어학시험인 토익으로 영어 실력을 평가하는 것이다. 대한항공은 차·부장 진급 대상자에게 730점 이상을 요구한다. 아시아나항공은 직급마다 최소 630점을 받아야 승진시킨다. 영어 말하기 시험인 토익스피킹 점수도 필요하다. 기준 점수를 못 넘으면 진급에서 누락된다. 한진해운은 사원에서 대리 진급 때만 토익 650점, 토익스피킹 120점을 요구하고, 과장 승진부터는 가점을 주는 형태로 운영한다. 현대상선은 사원 때는 매년, 대리부터는 직급마다 한 번은 반드시 800점을 넘겨야 한다. 이런 이유로 현대상선 등 일부 회사는 사내 토익 강좌를 연다. 일각에서는 토익으로 영어 실력을 평가하는 것 자체가 후진적 인사시스템이라고 지적한다. 토익 점수와 영어 실력 간에 연관성이 없다는 이유로 신입사원 채용 때도 토익 요건을 없애는 분위기인데 실무자 평가를 토익으로 대체하는 게 적절한지에 대한 비판이다. 항공사 직원 A씨는 “창의형 인재를 육성한다고 하면서 인사평가는 구습을 못 벗어난다”고 말했다. 반면 이들 회사는 “토익 점수는 최소한의 요건”이라면서 “순환근무 원칙에 따라 관리부서 직원도 영업 일선에 나갈 수 있기 때문에 영어 실력을 구비해야 한다”고 반박했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr