관피아는 관료와 마피아를 합친 말이다. 퇴임한 공직자가 관련 기관이나 기업 등에 재취업해 로비스트 역할을 하며 사적 이익을 좇는다는 의미다. 2011년 저축은행 비리와 지난해 전력난 사태의 원인으로 관피아의 폐해가 지적된다. 금융감독원과 한국수력원자력 출신 관료들이 부실 저축은행과 원전부품 납품업체에 재취업하면서 유착과 비리의 감독 부실을 낳은 전형적인 사례다. 현직 시절 관료의 권능은 규제와 인허가에서 나온다. 국민의 생명이나 안전과 직결된다. 그럼에도 퇴직 후 유관 기관이나 기업, 협회, 조합 등에 고액 연봉의 낙하산으로 내려가 ‘규제 방패막이’ 역할을 하는 행태는 비양심과 이율배반이다. 관피아는 권력 집단이다. 수십년 전부터 철옹성과 카르텔을 구축했다. 역대 정권마다 관피아 척결 목소리가 나왔지만 쉽사리 해체되지 않는 이유다. 오랜 공직생활에서 얻은 경륜과 실무 경험을 현장에서 재활용한다면 공동체에 약이 될 수도 있다. 하지만 문제는 폐쇄성과 집단이기주의에 있다. 사적 이익이나 자본의 탐욕과 손을 잡고, 그 일부가 되면서 관피아는 해악의 원천으로 낙인 찍혔다. 규제와 사업이 많은 부처일수록 퇴임 후 민간 재취업이 활발하다는 분석 결과도 있다. 세월호 참사를 계기로 관피아가 다시 도마에 올랐다. 선박 운항의 안전과 규제를 담당하던 해양수산부의 퇴임 관료들이 해운사 이익단체인 해운조합이나 한국선급을 비롯해 해수부 산하기관 14곳 가운데 11곳을 장악하고 있다고 한다. 해피아의 부실감독이 세월호 침몰에 영향을 미쳤다는 비판을 면하기 어렵다. 해피아뿐 아니다. 모피아(기획재정부, 금융위원회)와 조피아(조달청), 산피아(산업통상자원부), 국피아(국토교통부) 등 관피아는 곳곳에서 뿌리를 내리고 있다. 박근혜 대통령이 세월호 참사와 관련한 대국민담화에서 해수부 퇴직관료의 재취업 관행을 지적하며 관피아 척결 대책을 밝혔다. 비정상적인 민관 유착의 고리를 끊겠다는 것이다. 하지만 관피아가 낙하산으로 내려가는 자리를 정치인들이 대신 차지하는 풍선효과를 우려하는 목소리도 나온다. 사실 박근혜 정부 출범 이후 84개 공공기관의 기관장·감사·이사로 친박 인사 114명이 포진했다는 야당 측 자료가 지난 3월 공개됐고, 최근에도 일부 기관의 상임이사와 감사 등에 여당 인사가 선임돼 해당 노조의 반발을 사는 등 논란이 일었다. 관피아의 오랜 적폐를 도려내기란 쉬운 일이 아니다. 저항과 반발을 누르기 위해서는 정권 차원의 명분과 설득력도 있어야 한다. 친박 낙하산 인사를 바로 잡고 억제하는 일이 그래서 더 중요해 보인다. 박찬구 논설위원 ckpark@seoul.co.kr

세월호 참사는 단순한 사고가 아니라 우리 사회의 케케묵은 부정과 부조리, 불합리가 합작한 총체적 인재였음이 대낮처럼 분명해졌다. 빨리빨리, 대충대충, 관행과 편법, 원칙보다는 반칙 등을 못본 체하고 ‘설마~’를 주술 삼아 앞만 보고 달려온 우리 모두가 자초한 재앙이었던 것이다. 애초에 해운사가 선박에 과적하지 않았다면, 감독 당국이 그런 불법을 눈감아 주지 않았다면, 선장이 근무지를 이탈하지 않았다면, 배가 침몰할 때 안전수칙에 따라 신속히 대피시켰다면, 해경이 초기에 적극 구조에 나섰더라면 참극을 막을 수 있었을 것이라는 가정법은 결국 ‘기본이 한 군데서라도 지켜졌다면’의 다른 표현이다. 우리를 섬뜩하게 하는 건 세월호 참사는 기본이 지켜지지 않고 있는 우리 사회 전반의 작은 축소판에 불과하다는 사실이다. 제2의 세월호 참사가 어디서든 도사리고 있다는 얘기다. 서울신문은 오늘부터 우리 사회 각 분야에서 기본이 무너진 사례를 고발하고 대안을 제시하는 시리즈를 연재한다. 그 출발은 우리 사회에 가장 큰 영향을 미치는 정치권으로부터 시작돼야 할 것이다. 제1의 공인(公人)인 정치인이 기본을 지키지 않으면 그 저주의 바이러스는 사회 전 분야로 퍼지기 때문이다. 그럼에도 현재 우리 정치권의 기본 지키기는 낙제점 수준이다. 한국매니페스토실천본부에 따르면 18대 국회의원 전체의 공약 완료율은 35.2%에 불과하다. 무책임한 약속을 남발하고 지키지 않는 정치권의 행태에서부터 세월호 참극의 씨앗은 자라고 있었던 것이다. 김상연 기자 carlos@seoul.co.kr

‘대통령 담화문 전문’ ‘해양경찰 해체’ ‘국가안전처’ ‘박근혜 눈물’ ‘김영란법’ 박근혜 대통령은 19일 청와대 춘추관에서 세월호 참사에 대한 사과와 후속 개혁조치를 담은 대국민담화를 발표했다. 다음은 대통령 대국민담화 전문. ”존경하는 국민 여러분, 세월호 침몰사고가 발생한지 오늘로 34일째가 되었습니다. 온 국민이 소중한 가족을 잃은 유가족들의 아픔과 비통함을 함께 하고 있습니다. 국민의 생명과 안전을 책임져야 하는 대통령으로서 국민 여러분께서 겪으신 고통에 진심으로 사과드립니다. 국민 여러분, 지난 한 달여 동안 국민 여러분이 같이 아파하고, 같이 분노하신 이유를 잘 알고 있습니다. 살릴 수도 있었던 학생들을 살리지 못했고, 초동대응 미숙으로 많은 혼란이 있었고, 불법 과적 등으로 이미 안전에 많은 문제가 예견되었는데도 바로 잡지 못한 것에 안타까워하고 분노하신 것이라 생각합니다. 채 피지도 못한 많은 학생들과 마지막 가족여행이 되어 버린 혼자 남은 아이, 그 밖에 눈물로 이어지는 희생자들의 안타까움을 생각하며 저도 번민으로 잠을 이루지 못한 나날이었습니다. 그들을 지켜주지 못하고, 그 가족들의 여행길을 지켜 주지 못해 대통령으로서 비애감이 듭니다. 이번 사고에 제대로 대처하지 못한 최종 책임은 대통령인 저에게 있습니다. 그 고귀한 희생이 헛되지 않도록 대한민국이 다시 태어나는 계기로 반드시 만들겠습니다! 이번 세월호 사고에서 해경은 본연의 임무를 다하지 못했습니다. 사고 직후에 즉각적이고, 적극적으로 인명 구조활동을 펼쳤다면 희생을 크게 줄일 수도 있었을 것입니다. 해경의 구조업무가 사실상 실패한 것입니다. 그 원인은 해경이 출범한 이래, 구조·구난 업무는 사실상 등한시 하고, 수사와 외형적인 성장에 집중해온 구조적인 문제가 지속되어왔기 때문입니다. 해경의 몸집은 계속 커졌지만 해양안전에 대한 인력과 예산은 제대로 확보하지 않았고, 인명구조 훈련도 매우 부족했습니다. 저는 이런 구조적인 문제를 그냥 놔두고는 앞으로도 또 다른 대형사고를 막을 수 없다고 판단했습니다. 그래서 고심 끝에 해경을 해체하기로 결론을 내렸습니다. 앞으로 수사·정보 기능은 경찰청으로 넘기고, 해양 구조·구난과 해양경비 분야는 신설하는 국가안전처로 넘겨서 해양 안전의 전문성과 책임을 대폭 강화하겠습니다. 국민안전을 최종 책임져야 할 안전행정부도 제 역할을 다하지 못했습니다. 안전행정부의 핵심기능인 안전과 인사·조직 기능을 안행부에서 분리해서 안전 업무는 국가안전처로 넘겨 통합하고, 인사·조직 기능도 신설되는 총리 소속의 행정혁신처로 이관하겠습니다. 그래서 안행부는 행정자치업무에만 전념토록 하겠습니다. 해경을 지휘 감독하는 해수부도 책임에서 자유롭지 못합니다. 해수부의 해양교통 관제센터(VTS)는 국가안전처로 넘겨 통합하고, 해수부는 해양산업 육성과 수산업 보호 및 진흥에 전념토록 해서 각자 맡은 분야의 전문성을 최대한 살려내는 책임행정을 펼쳐나가도록 하겠습니다. 이런 내용을 담은 정부조직법 개정안을 조만간 국회에 제출하겠습니다. 국민여러분, 그동안 정부는 우리 사회의 비정상적인 관행과 제도를 바꿔서 정상화화기 위한 개혁작업을 진행해 왔습니다. 이 개혁 작업을 서둘러 진행해서 이런 잘못된 관행들을 미리 끊어버리지 못하고 국민 여러분께 큰 아픔을 드리게 된 것이 가슴에 크나큰 회한으로 남습니다. 이번 사고는 오랫동안 쌓여온 우리 사회 전반에 퍼져 있는 끼리끼리 문화와 민관유착이라는 비정상의 관행이 얼마나 큰 재앙을 불러올 수 있는지를 보여주고 있습니다. 평소에 선박 심사와 안전운항 지침 등 안전관련 규정들이 원칙대로 지켜지고 감독이 이루어졌다면 이번 참사는 발생하지 않았을 것입니다. 해운사들의 이익단체인 해운조합에게 선박의 안전관리 권한이 주어지고, 퇴직관료들이 그 해운조합에 관행처럼 자리를 차지해 왔습니다. 선박 안전을 관리·감독해야 할 정부와 감독 대상인 해운사들 간에 이런 유착관계가 있는 한, 선박 안전관리가 제대로 될 수 없었던 것은 자명한 일입니다. 20년이 다된 노후선박을 구입해서 무리하게 선박구조를 변경하고, 적재중량을 허위로 기재한 채 기준치를 훨씬 넘는 화물을 실었는데, 감독을 책임지는 누구도 잘못된 부분을 바로잡지 않았습니다. 이러한 민관유착은 비단 해운분야 뿐만이 아니라 우리 사회 전반에 수십년간 쌓이고 지속되어 온 고질적인 병폐입니다. 지금 정부가 추진하고 있는 비정상의 정상화 개혁을 반드시 이뤄내서 국민의 생명을 담보로 끼리끼리 서로 봐주고, 눈감아 주는 민관유착의 고리를 반드시 끊어 내겠습니다. 그래서 지금 문제가 되고 있는 관피아 문제를 해결하겠습니다. 우선, 안전감독 업무, 이권이 개입할 소지가 많은 인허가 규제 업무, 그리고 조달 업무와 직결되는 공직유관단체 기관장과 감사직에는 공무원을 임명하지 않을 것입니다. 다른 기관에 대한 취업도 더욱 엄격하게 제한할 것입니다. 현재 퇴직 공직자 취업제한 규정이 있지만, 최근 3년간 심사대상자 중 7%만이 제한을 받을 정도로 규정의 적용이 미약한 실정입니다. 이번 사고와 관련이 있는 해운조합이나 한국선급은 취업제한 심사대상에 들어있지도 않았습니다. 앞으로 이와 같이 취업제한 대상이 아니었던 조합이나 협회를 비롯해서 퇴직 공직자의 취업제한 대상기관 수를 지금보다 3배 이상 대폭 확대하겠습니다. 또한, 취업제한 기간을 지금의 퇴직 후 2년에서 3년으로 늘리고, 관피아의 관행을 막기 위해 공무원 재임때 하던 업무와의 관련성 판단기준도 고위공무원의 경우 소속부서가 아니라 소속기관의 업무로 확대해서 규정의 실효성을 대폭 높일 것입니다. 고위 공무원에 대해서는 퇴직이후 10년간 취업기간 및 직급 등을 공개하는 취업이력공시제도를 도입할 것입니다. 이런 내용을 담은 공직자윤리법의 개정안을 정부입법으로 바로 국회에 제출하겠습니다. 그리고 전현직 관료들의 유착고리를 끊는 것이 중요한데, 지금 정부가 제출한 일명 김영란법으로 불리는 ‘부정청탁금지법안’이 국회에 제출되어 있습니다. 국회의 조속한 통과를 부탁드립니다. 지금 우리 공직사회는 폐쇄적인 조직문화와 무사안일이라는 문제를 안고 있습니다. 창의성에 기반한 21세기 경쟁에서 살아남으려면 우리 공직사회를 근본적으로 바꾸기 위한 개혁이 필요합니다. 저는 관피아의 폐해를 끊고 공직사회를 근본적으로 개혁하기 위해 공무원이 되는 임용부터 퇴직에 이르기까지 개방성과 전문성을 갖춘 공직사회로 혁신하려고 합니다. 이를 위해 민간 전문가들이 공직에 보다 많이 진입할 수 있도록 채용방식을 획기적으로 바꾸겠습니다. 민간 전문가 진입이 보다 용이하도록 5급 공채와 민간경력자 채용을 5 대 5의 수준으로 맞춰가고, 궁극적으로는 과거 고시와 같이 한꺼번에 획일적으로 선발하는 방식이 아니라 직무능력과 전문성에 따라 필요한 직무별로 필요한 시기에 전문가를 뽑는 체제를 만들어 가겠습니다. 현재 과장급 이상의 직위에 민간 전문가가 들어올 수 있도록 개방형 충원 제도를 시행하고 있지만, 결국 공무원들만 다시 뽑아서 무늬만 공모 제도라는 비판을 받고 있습니다. 이런 잘못된 관행은 현재 부처별로 선발위원회를 두고 공모제도를 시행하고 있기 때문입니다. 앞으로는 중앙에 별도의 ‘중앙선발시험위원회’를 설치해서 공정하게 민간전문가를 선발해서 부처로 보낼 것입니다. 이와 함께 공직사회의 문제점으로 계속 지적받아온 순환보직제를 개선해서 업무의 연속성과 전문성을 유지할 수 있도록 하겠습니다. 전문성을 가지고 국가와 국민을 위해 헌신하는 공무원들은 더욱 자긍심을 갖고 일할 수 있도록 인센티브와 함께 보다 나은 여건을 만들어 갈 것입니다. 국민 여러분, 이번 사고의 직접적인 원인은 선장과 일부 승무원들의 직무유기와 업체의 무리한 증축과 과적 등 비정상적인 사익추구였습니다. 이번에 사고를 일으킨 청해진해운은 지난 1997년에 부도가 난 세모그룹의 한 계열사를 인수하여 해운업계에 진출한 회사입니다. 17년 전, 3천억원에 가까운 부도를 낸 기업이 회생절차를 악용하여 2천억원에 이르는 부채를 탕감받고, 헐값에 원래 주인에게 되팔려서 탐욕적인 이익만 추구하다 이번 참사를 내고 말았습니다. 이런 일을 더 이상 용납해선 안됩니다. 앞으로 기업이 국민의 생명과 재산에 큰 피해를 입히면서 탐욕적으로 사익을 추구하여 취득한 이익은 모두 환수해서 피해자들을 위한 배상재원으로 활용하도록 하고, 그런 기업은 문을 닫게 만들겠습니다. 이를 위해, 범죄자 본인의 재산 뿐 아니라, 가족이나 제3자 앞으로 숨겨놓은 재산까지 찾아내어 환수할 수 있도록 하는 입법을 신속하게 추진할 것입니다. 이번 사고와 관련해서는 국가가 먼저 피해자들에게 신속하게 보상을 하고, 사고 책임자에게 구상권을 행사하는 특별법안을 정부입법으로 즉각 국회에 제출하도록 하겠습니다. 그래서 이번에 크나큰 희생을 당한 분들이 부도덕한 기업과 범죄자들로부터 피해를 보상받느라 또 한 번 고통을 받는 일이 없도록 할 것입니다. 만약 그렇게 구상권을 행사하지 못한다면, 죄지은 사람이나 기업의 잘못을 국민의 혈세로 막아야 하는 기막힌 일이 생기게 될 것입니다. 이번에 청해진해운이 문제가 되면서 많은 국민들이 청해진해운의 성장과정에서 각종 특혜와 민관 유착이 있었던 것을 의심하고 있습니다. 이를 비호하는 세력이 있었다면 그것 역시 명백히 밝혀내서 그러한 민관유착으로 또 다시 국민의 생명과 안전이 위협받지 않도록 우리 사회 전반의 부패를 척결해 나갈 것입니다. 이를 위해 필요하다면 특검을 해서 모든 진상을 낱낱이 밝혀내고 엄정하게 처벌할 것입니다. 그리고 여야와 민간이 참여하는 진상조사위원회를 포함한 특별법을 만들 것도 제안합니다. 거기서 세월호 관련 모든 문제들을 여야가 함께 논의해 주기 바랍니다. 이번 참사에서 수백 명을 버리고 도망친 선장과 승무원의 무책임한 행동은 사실상 살인행위입니다. 선진국 중에서는 대규모 인명피해를 야기하는 중범죄를 저지른 사람에 대해서는 수백 년의 형을 선고하는 국가들이 있습니다. 우리도 앞으로 심각한 인명피해 사고를 야기하거나, 먹을거리 갖고 장난쳐서 많은 사람들에게 피해를 준 사람들에게는 그런 엄중한 형벌이 부과될 수 있도록 형법 개정안을 제출하겠습니다. 이렇게 해서 앞으로 대한민국에서 부당하게 이득을 취하는 것이 결코 이득이 되지 않고, 대형참사 책임자가 솜방망이 처벌을 받지 않도록 만들겠습니다. 국민 여러분, 이번 참사로 우리는 고귀한 생명을 너무나 많이 잃었습니다. 그 희생이 헛되지 않도록 대한민국의 개혁과 대변혁을 만들어 가는 것이 남은 우리들의 의무라고 생각합니다. 이런 상황에서도 우리가 개혁을 이뤄내지 못한다면 대한민국은 영원히 개혁을 이뤄내지 못하는 나라가 될 것입니다. 그동안 국민의 안전과 재난을 관리하는 기능이 여러 기관에 분산되어 있어서 신속하고 일사불란한 대응을 하지 못했습니다. 컨트롤타워의 문제도 발생했습니다. 이런 문제를 해결하기 위해 국가안전처를 만들어 각 부처에 분산된 안전관련 조직을 통합하고, 지휘체계를 일원화해서 육상과 해상에서 일어나는 모든 유형의 재난에 현장 중심으로 대응할 수 있는 체제를 만들겠습니다. 육상의 재난은 현장의 소방본부와 지방자치단체, 재난 소관부처가 신속하고 효율적으로 대응할 수 있는 시스템을 만들 것이며, 해상의 재난은 해양안전본부를 두어 서해·남해·동해·제주 4개 지역본부를 중심으로 현장의 구조, 구난 기능을 대폭 강화할 것입니다. 각 부처에서 주관하고 있는 항공, 에너지, 화학, 통신 인프라 등의 재난에 대해서도 특수재난본부를 두어 적극 대응할 것입니다. 특히 첨단 장비와 고도의 기술로 무장된 특수기동구조대를 만들어 전국 어느 곳, 어떤 재난이든 즉각 투입할 수 있도록 하고 군이나 경찰 특공대처럼 끊임없는 반복훈련을 통해 ‘골든타임’의 위기 대응능력을 획기적으로 높이겠습니다. 국가안전처의 이러한 기능을 실질적으로 보장하기 위해 안전관련 예산 사전협의권과 재해예방에 관한 특별교부세 배분 권한을 부여할 것입니다. 안전처를 재난안전 전문가 중심의 새로운 조직으로 만들기 위해 선발을 공채로 하고, 순환보직을 엄격히 제한해서 국민과 전문가들이 함께 공직사회를 변화시키는 시범부처로 발전시켜 나갈 생각입니다. 전국의 뜻있는 전문가와 국민 여러분께서 적극 참여해 주시길 부탁드립니다. 앞으로 국가안전처가 신설되면, 국민 여러분과 재난안전 전문가들의 제안을 광범위하게 수렴하여 ‘안전혁신 마스터플랜’을 만들어 나갈 것입니다. 그리고 11년째 진전이 없는 국가재난안전통신망 구축사업도 조속히 결론을 내서 재난대응조직이 모두 하나의 통신망 안에서 일사불란하게 대응하고 견고한 공조체제를 갖추도록 하겠습니다. 존경하는 국민 여러분,그동안 많은 고민과 관계자들의 의견을 듣고 수렴해서 오늘 국민 안전을 위한 대책과 국가개조 전반에 대해 말씀드리기까지 번민과 고뇌의 연속된 날들이었습니다. 이번 세월호 침몰사고는 우리 역사에 지우기 힘든 아픈 상처로 기록될 것입니다. 하지만 이번 사고를 계기로 진정한 ‘안전 대한민국’을 만든다면, 새로운 역사로 기록될 수도 있을 것입니다. 그 막중한 책임이 우리 국민 모두에게 주어져 있다고 생각합니다. 우리는 국가적으로 어려운 일이 있을 때마다 하나로 단합해서 위기를 극복한 저력과 경험을 가지고 있습니다. 이제 좌절에서 벗어나 앞으로 나아가야 합니다. 대한민국을 바로 세우고 새롭게 만들어야 합니다. 저는 과거와 현재의 잘못된 것들과 비정상을 바로 잡고 새로운 대한민국을 만들기 위해 저의 모든 명운을 걸 것입니다. 여러분께 약속드린 경제혁신 3개년 계획과 비정상의 정상화, 공직사회 개혁과 부패척결을 강력히 추진할 것입니다. 우리 앞에 놓인 문제들이 쉽게 해결되지는 않을 것입니다. 그러나 중단하지 않겠습니다. 국민 여러분과 함께 힘을 모아 오늘보다 나은 내일을 만들고, 아이들에게 자랑스런 대한민국을 반드시 만들어 가겠습니다. 이번 세월호 사고에서 한 명의 생명이라도 구하기 위해 생업을 제쳐놓고 달려오신 어업인들과 민간 잠수사들, 각계의 자발적인 기부와 현장을 찾아주신 수많은 자원봉사자들이 계셨습니다. 어린동생에게 구명조끼를 입혀 탈출시키고 실종된 고 권혁규군, 구명조끼를 친구에게 벗어주고 또 다른 친구를 구하기 위해 물속으로 뛰어들어 사망한 고 정차웅군, 세월호의 침몰 사실을 가장 먼저 119에 신고하고도 정작 본인은 돌아오지 못한 고 최덕하군. 그리고 제자들을 위해 최후의 순간까지 최선을 다한 고 남윤철, 최혜정 선생님. 마지막까지 승객들의 탈출을 돕다 생을 마감한 고 박지영, 김기웅, 정현선 님과 양대홍 사무장님, 민간 잠수사 고 이광욱 님의 모습에서 대한민국의 희망을 봅니다. 저는 이런 분들이야말로 우리 시대의 진정한 영웅이라고 생각합니다. 앞으로 희생자의 넋을 기리고, 안전의 중요성을 되새기기 위해 추모비를 건립하고, 4월 16일을 국민안전의 날로 지정할 것을 제안합니다. 다시 한 번 이번 사고로 희생된 분들의 명복을 빌며, 유가족 여러분께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 감사합니다. 박근혜 대통령 눈물 대국민담화 김영란법·해경 해체 소식에 네티즌들은 “박근혜 대통령 눈물 대국민담화 김영란법·해경 해체, 해체한다고 해결되려나”, “박근혜 대통령 눈물 대국민담화 김영란법·해경 해체, 사과가 너무 늦은 것 같다”, “박근혜 대통령 눈물 대국민담화 김영란법·해경 해체, 앞으로가 중요” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘대통령 담화문 전문’ ‘해경 해체’ ‘김한길 기자회견’ 박근혜 대통령은 19일 청와대 춘추관에서 세월호 참사에 대한 사과와 후속 개혁조치를 담은 대국민담화를 발표했다. 박근혜 대통령은 담화문을 통해 해양경찰청을 전격 해체하는 한편 안전행정부의 구난 등 핵심기능을 새롭게 설치할 국가안전처로 이관, 사실상 안행부도 해체 수준의 조직축소를 단행하기로 했다. 이에 대해 새정치민주연합 김한길 대표는 “대통령이나 청와대가 시스템을 책임지고 챙기지 않아 생긴 이번 참사의 대책에서 청와대가 책임지지 않는 것은 근본적 대책이 될 수 없다”고 말했다. 김 대표는 이날 국회 당 대표실에서 열린 기자회견에서 “국가 재난시 청와대 NSC(국가안전보장회의)가 위기관리 컨트롤타워가 돼야 한다”며 “박 대통령이 직접 보고 받고 지휘해야 국민이 안심할 수 있다”고 강조했다. 이어 “세월호 특별법안에는 성역없는 조사권이 보장돼야 한다”며 “조사 대상에서 우리 정치권도 예외일 수 없다. 진상조사위에는 유가족 대표 참여도 허용해야 한다”고 촉구했다. 또한 “특검이 반드시 필요하다”며 “특검에서는 국가재난 시스템이 전혀 작동하지 않은 문제와 정부 초동대응 실패에 대한 철저한 조사가 이뤄져야 한다. 국민 생명을 저버린 정부에 대한 철저한 수사를 담당할 특검이 반드시 필요하다”고 주장했다. 다음은 대통령 대국민담화 전문. ”존경하는 국민 여러분, 세월호 침몰사고가 발생한지 오늘로 34일째가 되었습니다. 온 국민이 소중한 가족을 잃은 유가족들의 아픔과 비통함을 함께 하고 있습니다. 국민의 생명과 안전을 책임져야 하는 대통령으로서 국민 여러분께서 겪으신 고통에 진심으로 사과드립니다. 국민 여러분, 지난 한 달여 동안 국민 여러분이 같이 아파하고, 같이 분노하신 이유를 잘 알고 있습니다. 살릴 수도 있었던 학생들을 살리지 못했고, 초동대응 미숙으로 많은 혼란이 있었고, 불법 과적 등으로 이미 안전에 많은 문제가 예견되었는데도 바로 잡지 못한 것에 안타까워하고 분노하신 것이라 생각합니다. 채 피지도 못한 많은 학생들과 마지막 가족여행이 되어 버린 혼자 남은 아이, 그 밖에 눈물로 이어지는 희생자들의 안타까움을 생각하며 저도 번민으로 잠을 이루지 못한 나날이었습니다. 그들을 지켜주지 못하고, 그 가족들의 여행길을 지켜 주지 못해 대통령으로서 비애감이 듭니다. 이번 사고에 제대로 대처하지 못한 최종 책임은 대통령인 저에게 있습니다. 그 고귀한 희생이 헛되지 않도록 대한민국이 다시 태어나는 계기로 반드시 만들겠습니다! 이번 세월호 사고에서 해경은 본연의 임무를 다하지 못했습니다. 사고 직후에 즉각적이고, 적극적으로 인명 구조활동을 펼쳤다면 희생을 크게 줄일 수도 있었을 것입니다. 해경의 구조업무가 사실상 실패한 것입니다. 그 원인은 해경이 출범한 이래, 구조·구난 업무는 사실상 등한시 하고, 수사와 외형적인 성장에 집중해온 구조적인 문제가 지속되어왔기 때문입니다. 해경의 몸집은 계속 커졌지만 해양안전에 대한 인력과 예산은 제대로 확보하지 않았고, 인명구조 훈련도 매우 부족했습니다. 저는 이런 구조적인 문제를 그냥 놔두고는 앞으로도 또 다른 대형사고를 막을 수 없다고 판단했습니다. 그래서 고심 끝에 해경을 해체하기로 결론을 내렸습니다. 앞으로 수사·정보 기능은 경찰청으로 넘기고, 해양 구조·구난과 해양경비 분야는 신설하는 국가안전처로 넘겨서 해양 안전의 전문성과 책임을 대폭 강화하겠습니다. 국민안전을 최종 책임져야 할 안전행정부도 제 역할을 다하지 못했습니다. 안전행정부의 핵심기능인 안전과 인사·조직 기능을 안행부에서 분리해서 안전 업무는 국가안전처로 넘겨 통합하고, 인사·조직 기능도 신설되는 총리 소속의 행정혁신처로 이관하겠습니다. 그래서 안행부는 행정자치업무에만 전념토록 하겠습니다. 해경을 지휘 감독하는 해수부도 책임에서 자유롭지 못합니다. 해수부의 해양교통 관제센터(VTS)는 국가안전처로 넘겨 통합하고, 해수부는 해양산업 육성과 수산업 보호 및 진흥에 전념토록 해서 각자 맡은 분야의 전문성을 최대한 살려내는 책임행정을 펼쳐나가도록 하겠습니다. 이런 내용을 담은 정부조직법 개정안을 조만간 국회에 제출하겠습니다. 국민여러분, 그동안 정부는 우리 사회의 비정상적인 관행과 제도를 바꿔서 정상화화기 위한 개혁작업을 진행해 왔습니다. 이 개혁 작업을 서둘러 진행해서 이런 잘못된 관행들을 미리 끊어버리지 못하고 국민 여러분께 큰 아픔을 드리게 된 것이 가슴에 크나큰 회한으로 남습니다. 이번 사고는 오랫동안 쌓여온 우리 사회 전반에 퍼져 있는 끼리끼리 문화와 민관유착이라는 비정상의 관행이 얼마나 큰 재앙을 불러올 수 있는지를 보여주고 있습니다. 평소에 선박 심사와 안전운항 지침 등 안전관련 규정들이 원칙대로 지켜지고 감독이 이루어졌다면 이번 참사는 발생하지 않았을 것입니다. 해운사들의 이익단체인 해운조합에게 선박의 안전관리 권한이 주어지고, 퇴직관료들이 그 해운조합에 관행처럼 자리를 차지해 왔습니다. 선박 안전을 관리·감독해야 할 정부와 감독 대상인 해운사들 간에 이런 유착관계가 있는 한, 선박 안전관리가 제대로 될 수 없었던 것은 자명한 일입니다. 20년이 다된 노후선박을 구입해서 무리하게 선박구조를 변경하고, 적재중량을 허위로 기재한 채 기준치를 훨씬 넘는 화물을 실었는데, 감독을 책임지는 누구도 잘못된 부분을 바로잡지 않았습니다. 이러한 민관유착은 비단 해운분야 뿐만이 아니라 우리 사회 전반에 수십년간 쌓이고 지속되어 온 고질적인 병폐입니다. 지금 정부가 추진하고 있는 비정상의 정상화 개혁을 반드시 이뤄내서 국민의 생명을 담보로 끼리끼리 서로 봐주고, 눈감아 주는 민관유착의 고리를 반드시 끊어 내겠습니다. 그래서 지금 문제가 되고 있는 관피아 문제를 해결하겠습니다. 우선, 안전감독 업무, 이권이 개입할 소지가 많은 인허가 규제 업무, 그리고 조달 업무와 직결되는 공직유관단체 기관장과 감사직에는 공무원을 임명하지 않을 것입니다. 다른 기관에 대한 취업도 더욱 엄격하게 제한할 것입니다. 현재 퇴직 공직자 취업제한 규정이 있지만, 최근 3년간 심사대상자 중 7%만이 제한을 받을 정도로 규정의 적용이 미약한 실정입니다. 이번 사고와 관련이 있는 해운조합이나 한국선급은 취업제한 심사대상에 들어있지도 않았습니다. 앞으로 이와 같이 취업제한 대상이 아니었던 조합이나 협회를 비롯해서 퇴직 공직자의 취업제한 대상기관 수를 지금보다 3배 이상 대폭 확대하겠습니다. 또한, 취업제한 기간을 지금의 퇴직 후 2년에서 3년으로 늘리고, 관피아의 관행을 막기 위해 공무원 재임때 하던 업무와의 관련성 판단기준도 고위공무원의 경우 소속부서가 아니라 소속기관의 업무로 확대해서 규정의 실효성을 대폭 높일 것입니다. 고위 공무원에 대해서는 퇴직이후 10년간 취업기간 및 직급 등을 공개하는 취업이력공시제도를 도입할 것입니다. 이런 내용을 담은 공직자윤리법의 개정안을 정부입법으로 바로 국회에 제출하겠습니다. 그리고 전현직 관료들의 유착고리를 끊는 것이 중요한데, 지금 정부가 제출한 일명 김영란법으로 불리는 ‘부정청탁금지법안’이 국회에 제출되어 있습니다. 국회의 조속한 통과를 부탁드립니다. 지금 우리 공직사회는 폐쇄적인 조직문화와 무사안일이라는 문제를 안고 있습니다. 창의성에 기반한 21세기 경쟁에서 살아남으려면 우리 공직사회를 근본적으로 바꾸기 위한 개혁이 필요합니다. 저는 관피아의 폐해를 끊고 공직사회를 근본적으로 개혁하기 위해 공무원이 되는 임용부터 퇴직에 이르기까지 개방성과 전문성을 갖춘 공직사회로 혁신하려고 합니다. 이를 위해 민간 전문가들이 공직에 보다 많이 진입할 수 있도록 채용방식을 획기적으로 바꾸겠습니다. 민간 전문가 진입이 보다 용이하도록 5급 공채와 민간경력자 채용을 5 대 5의 수준으로 맞춰가고, 궁극적으로는 과거 고시와 같이 한꺼번에 획일적으로 선발하는 방식이 아니라 직무능력과 전문성에 따라 필요한 직무별로 필요한 시기에 전문가를 뽑는 체제를 만들어 가겠습니다. 현재 과장급 이상의 직위에 민간 전문가가 들어올 수 있도록 개방형 충원 제도를 시행하고 있지만, 결국 공무원들만 다시 뽑아서 무늬만 공모 제도라는 비판을 받고 있습니다. 이런 잘못된 관행은 현재 부처별로 선발위원회를 두고 공모제도를 시행하고 있기 때문입니다. 앞으로는 중앙에 별도의 ‘중앙선발시험위원회’를 설치해서 공정하게 민간전문가를 선발해서 부처로 보낼 것입니다. 이와 함께 공직사회의 문제점으로 계속 지적받아온 순환보직제를 개선해서 업무의 연속성과 전문성을 유지할 수 있도록 하겠습니다. 전문성을 가지고 국가와 국민을 위해 헌신하는 공무원들은 더욱 자긍심을 갖고 일할 수 있도록 인센티브와 함께 보다 나은 여건을 만들어 갈 것입니다. 국민 여러분, 이번 사고의 직접적인 원인은 선장과 일부 승무원들의 직무유기와 업체의 무리한 증축과 과적 등 비정상적인 사익추구였습니다. 이번에 사고를 일으킨 청해진해운은 지난 1997년에 부도가 난 세모그룹의 한 계열사를 인수하여 해운업계에 진출한 회사입니다. 17년 전, 3천억원에 가까운 부도를 낸 기업이 회생절차를 악용하여 2천억원에 이르는 부채를 탕감받고, 헐값에 원래 주인에게 되팔려서 탐욕적인 이익만 추구하다 이번 참사를 내고 말았습니다. 이런 일을 더 이상 용납해선 안됩니다. 앞으로 기업이 국민의 생명과 재산에 큰 피해를 입히면서 탐욕적으로 사익을 추구하여 취득한 이익은 모두 환수해서 피해자들을 위한 배상재원으로 활용하도록 하고, 그런 기업은 문을 닫게 만들겠습니다. 이를 위해, 범죄자 본인의 재산 뿐 아니라, 가족이나 제3자 앞으로 숨겨놓은 재산까지 찾아내어 환수할 수 있도록 하는 입법을 신속하게 추진할 것입니다. 이번 사고와 관련해서는 국가가 먼저 피해자들에게 신속하게 보상을 하고, 사고 책임자에게 구상권을 행사하는 특별법안을 정부입법으로 즉각 국회에 제출하도록 하겠습니다. 그래서 이번에 크나큰 희생을 당한 분들이 부도덕한 기업과 범죄자들로부터 피해를 보상받느라 또 한 번 고통을 받는 일이 없도록 할 것입니다. 만약 그렇게 구상권을 행사하지 못한다면, 죄지은 사람이나 기업의 잘못을 국민의 혈세로 막아야 하는 기막힌 일이 생기게 될 것입니다. 이번에 청해진해운이 문제가 되면서 많은 국민들이 청해진해운의 성장과정에서 각종 특혜와 민관 유착이 있었던 것을 의심하고 있습니다. 이를 비호하는 세력이 있었다면 그것 역시 명백히 밝혀내서 그러한 민관유착으로 또 다시 국민의 생명과 안전이 위협받지 않도록 우리 사회 전반의 부패를 척결해 나갈 것입니다. 이를 위해 필요하다면 특검을 해서 모든 진상을 낱낱이 밝혀내고 엄정하게 처벌할 것입니다. 그리고 여야와 민간이 참여하는 진상조사위원회를 포함한 특별법을 만들 것도 제안합니다. 거기서 세월호 관련 모든 문제들을 여야가 함께 논의해 주기 바랍니다. 이번 참사에서 수백 명을 버리고 도망친 선장과 승무원의 무책임한 행동은 사실상 살인행위입니다. 선진국 중에서는 대규모 인명피해를 야기하는 중범죄를 저지른 사람에 대해서는 수백 년의 형을 선고하는 국가들이 있습니다. 우리도 앞으로 심각한 인명피해 사고를 야기하거나, 먹을거리 갖고 장난쳐서 많은 사람들에게 피해를 준 사람들에게는 그런 엄중한 형벌이 부과될 수 있도록 형법 개정안을 제출하겠습니다. 이렇게 해서 앞으로 대한민국에서 부당하게 이득을 취하는 것이 결코 이득이 되지 않고, 대형참사 책임자가 솜방망이 처벌을 받지 않도록 만들겠습니다. 국민 여러분, 이번 참사로 우리는 고귀한 생명을 너무나 많이 잃었습니다. 그 희생이 헛되지 않도록 대한민국의 개혁과 대변혁을 만들어 가는 것이 남은 우리들의 의무라고 생각합니다. 이런 상황에서도 우리가 개혁을 이뤄내지 못한다면 대한민국은 영원히 개혁을 이뤄내지 못하는 나라가 될 것입니다. 그동안 국민의 안전과 재난을 관리하는 기능이 여러 기관에 분산되어 있어서 신속하고 일사불란한 대응을 하지 못했습니다. 컨트롤타워의 문제도 발생했습니다. 이런 문제를 해결하기 위해 국가안전처를 만들어 각 부처에 분산된 안전관련 조직을 통합하고, 지휘체계를 일원화해서 육상과 해상에서 일어나는 모든 유형의 재난에 현장 중심으로 대응할 수 있는 체제를 만들겠습니다. 육상의 재난은 현장의 소방본부와 지방자치단체, 재난 소관부처가 신속하고 효율적으로 대응할 수 있는 시스템을 만들 것이며, 해상의 재난은 해양안전본부를 두어 서해·남해·동해·제주 4개 지역본부를 중심으로 현장의 구조, 구난 기능을 대폭 강화할 것입니다. 각 부처에서 주관하고 있는 항공, 에너지, 화학, 통신 인프라 등의 재난에 대해서도 특수재난본부를 두어 적극 대응할 것입니다. 특히 첨단 장비와 고도의 기술로 무장된 특수기동구조대를 만들어 전국 어느 곳, 어떤 재난이든 즉각 투입할 수 있도록 하고 군이나 경찰 특공대처럼 끊임없는 반복훈련을 통해 ‘골든타임’의 위기 대응능력을 획기적으로 높이겠습니다. 국가안전처의 이러한 기능을 실질적으로 보장하기 위해 안전관련 예산 사전협의권과 재해예방에 관한 특별교부세 배분 권한을 부여할 것입니다. 안전처를 재난안전 전문가 중심의 새로운 조직으로 만들기 위해 선발을 공채로 하고, 순환보직을 엄격히 제한해서 국민과 전문가들이 함께 공직사회를 변화시키는 시범부처로 발전시켜 나갈 생각입니다. 전국의 뜻있는 전문가와 국민 여러분께서 적극 참여해 주시길 부탁드립니다. 앞으로 국가안전처가 신설되면, 국민 여러분과 재난안전 전문가들의 제안을 광범위하게 수렴하여 ‘안전혁신 마스터플랜’을 만들어 나갈 것입니다. 그리고 11년째 진전이 없는 국가재난안전통신망 구축사업도 조속히 결론을 내서 재난대응조직이 모두 하나의 통신망 안에서 일사불란하게 대응하고 견고한 공조체제를 갖추도록 하겠습니다. 존경하는 국민 여러분,그동안 많은 고민과 관계자들의 의견을 듣고 수렴해서 오늘 국민 안전을 위한 대책과 국가개조 전반에 대해 말씀드리기까지 번민과 고뇌의 연속된 날들이었습니다. 이번 세월호 침몰사고는 우리 역사에 지우기 힘든 아픈 상처로 기록될 것입니다. 하지만 이번 사고를 계기로 진정한 ‘안전 대한민국’을 만든다면, 새로운 역사로 기록될 수도 있을 것입니다. 그 막중한 책임이 우리 국민 모두에게 주어져 있다고 생각합니다. 우리는 국가적으로 어려운 일이 있을 때마다 하나로 단합해서 위기를 극복한 저력과 경험을 가지고 있습니다. 이제 좌절에서 벗어나 앞으로 나아가야 합니다. 대한민국을 바로 세우고 새롭게 만들어야 합니다. 저는 과거와 현재의 잘못된 것들과 비정상을 바로 잡고 새로운 대한민국을 만들기 위해 저의 모든 명운을 걸 것입니다. 여러분께 약속드린 경제혁신 3개년 계획과 비정상의 정상화, 공직사회 개혁과 부패척결을 강력히 추진할 것입니다. 우리 앞에 놓인 문제들이 쉽게 해결되지는 않을 것입니다. 그러나 중단하지 않겠습니다. 국민 여러분과 함께 힘을 모아 오늘보다 나은 내일을 만들고, 아이들에게 자랑스런 대한민국을 반드시 만들어 가겠습니다. 이번 세월호 사고에서 한 명의 생명이라도 구하기 위해 생업을 제쳐놓고 달려오신 어업인들과 민간 잠수사들, 각계의 자발적인 기부와 현장을 찾아주신 수많은 자원봉사자들이 계셨습니다. 어린동생에게 구명조끼를 입혀 탈출시키고 실종된 고 권혁규군, 구명조끼를 친구에게 벗어주고 또 다른 친구를 구하기 위해 물속으로 뛰어들어 사망한 고 정차웅군, 세월호의 침몰 사실을 가장 먼저 119에 신고하고도 정작 본인은 돌아오지 못한 고 최덕하군. 그리고 제자들을 위해 최후의 순간까지 최선을 다한 고 남윤철, 최혜정 선생님. 마지막까지 승객들의 탈출을 돕다 생을 마감한 고 박지영, 김기웅, 정현선 님과 양대홍 사무장님, 민간 잠수사 고 이광욱 님의 모습에서 대한민국의 희망을 봅니다. 저는 이런 분들이야말로 우리 시대의 진정한 영웅이라고 생각합니다. 앞으로 희생자의 넋을 기리고, 안전의 중요성을 되새기기 위해 추모비를 건립하고, 4월 16일을 국민안전의 날로 지정할 것을 제안합니다. 다시 한 번 이번 사고로 희생된 분들의 명복을 빌며, 유가족 여러분께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 감사합니다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아직도 세월호 사고로 실종된 탑승객 가운데 일부가 돌아오지 못하고 있다. 잠수사들의 헌신에도 불구하고 안타까움이 더해가고 있다. 이번 사고로 정부의 무기력, 해운사의 무책임, 정치권의 무능에 이어 언론 관행에 대한 비판이 거세다. ‘기레기’라는 비속어가 보도에 등장할 정도다. 서울신문도 초기에는 정부와 해경 발표만을 충실히 전달했다. 그러나 정부 발표의 문제점이 드러나고 ‘대안언론보다 못한 기성언론’이라는 비판이 거세지면서 점차 심층보도를 위해 최선을 다하고 있다. 특히 지면 곳곳에서 너무도 일찍 떠난 꽃 같은 아이들을 위해 울어 주고, 다시는 이러한 참사가 되풀이되지 않도록 보도를 하고 있다. 첫째로 결과 중심의 사건 보도가 아닌 원인을 파헤치는 기사가 돋보였다. 해운업계와 정관계의 경악할 만한 유착관계에 대해서 여객선 선령을 완화한 조치의 근원을 밝혔고(4월 28일자), 해경이 언딘에 준 특혜와 구조작업의 난맥상을 보여 주는 다이빙벨 논란, 민간 잠수사 지원을 사실상 거부한 해경에 날 선 비판을 했다(5월 2일자). 둘째로 초기대응에 실패하고 변명만 늘어 놓은 해경과 해양수산부에 대한 철저한 개혁과 수사를 요구했다. “관피아나 공직 철밥통을 추방하는 일은… ‘셀프 개혁’으론 한계가 있다”며 “국민의 대표기관인 국회가 주도하는 것이 합리적”이라고 논평한 것(5월 1일자 사설)은 시기적절했다. 셋째는 정부 여당은 물론 ‘존재감 없는’ 야당까지 정치권을 질타했다. 참극 현장에서 ‘인증사진’을 올린 지방선거 후보(5월 1일자 사설)와 추모 정국에서도 겸직 밥그릇만 챙긴 국회를 비판한 뒤(5월 2일자 사설), ‘공감의 정치 본을 보이라’고 요구했다(5월 12일자 사설). 넷째는 우는 자와 함께 울어준 보도였다. ‘4월 우리는, 열여덟 살들을 팽목항에 두고 왔다’는 국민의 마음과 함께한 글이었다(4월 28일자). 또한 “후진국형 참사를 유발한 우리 사회의 탐욕과 무능을 진도 앞바다에서 영원히 흘려보내야 한다는 바람”도 전했다(4월 28일 사설) 그러나 아쉬운 점도 있었다. 여전히 문제의 원인에 대한 독자적인 심층취재는 부족하다. 초기대응과 구조작업에 실패한 해경과 청해진해운의 실질적 사주인 유병언씨 일가와 정치, 관료의 유착에 대해선 ‘알려진 사실’에 대한 보도에만 충실할 뿐이다. 또한 ‘세월호 참사를 이념적, 정파적 의도에 따른 정치 선동적 행태로 이용해서는 안 된다(5월 9일자 사설)’는 비판은 정당했지만, 정부를 비판한 침묵시위를 이끈 한 인터넷 커뮤니티에 희생자 유가족이 한 명도 없다는 이유로 ‘순수성이 의심된다’고 예단한 것은 지나친 ‘주홍글씨’였다. 특정정당이 선동하는 행사가 아니라면 당원이라는 이유로 이들의 ‘집회와 표현의 자유’를 비판할 순 없다. 마찬가지로 세월호 참사의 원인을 제공한 청해진해운의 실질적 소유주인 유병언과 그 일가에 대한 심층보도는 필요하지만, 자칫 특정 종교단체가 원인인 것처럼 보도해서는 안 된다. 종교의 자유도 헌법의 소중한 가치의 하나이기 때문이다. 정치와 언론은 존립기반이 같다. 둘 다 국민의 신뢰에 의존한다. 그러한 국민을 ‘미개하다’거나 ‘불순하다’고 치부하면 존재의 이유를 잃는 것이다. 서울신문은 국민이 아파하고 그들이 울 때 함께했다. ‘기레기’란 비판은 아픔도 슬픔도 못 느끼는 자에게 해당한다. 앞으로도 공감할 수 있는 보도를 통해 국민과 함께할 수 있기를 기대한다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호의 침몰과 무기력한 대처과정에서 온 국민이 국가 재난관리 시스템이 제대로 작동하지 않은 데 분노하고 관료조직, 더 나아가 국가 시스템의 전면적인 점검과 개편의 필요성을 제기하고 있다. 언론은 이를 ‘국가개조론’으로 정리해 논의를 주도하고 있다. 위기관리를 강화하기 위해 국가 시스템을 개편하고 관련 행정기관을 신설한다면서 각종 규제를 늘리지 않을까. 얼마 전까지 정부는 침체에 빠진 경제의 활력을 되찾기 위해서는 규제철폐가 급선무라고 규정해 중점 추진하고 있었다. 그러면 규제철폐를 통한 경제활성화 정책은 어떻게 되는가. 우리가 직면한 딜레마는 이런 것이다. 자연법사상, 사회계약론에서 확립된 국가의 책무는 국민의 생명과 재산을 지키는 것이며 국가가 이런 역할을 제대로 하지 못한다면 국가로서 존립 의의가 없을 정도로 이것은 중요한 것이다. 미국의 설립자들은 독립선언서에서 국가가 개인의 자유, 신체, 재산을 지켜주지 못한다면 국민은 이를 변혁하거나 폐지하고 새로운 정부를 구성할 권리가 있다고 명확히 밝히고 있다. 우리 헌법은 “모든 국민은 인간으로서의 존엄과 가치를 가지며, 행복을 추구할 권리를 가진다. 국가는 개인이 가지는 불가침의 기본적 인권을 확인하고 이를 보장할 의무를 진다”라고 규정하고 있다. 과연 우리 정부와 공무원들이 이런 근본 책무를 염두에 두고 국민의 생명과 재산을 지킨다는 사명감을 갖고 세월호 침몰에 대처했는가. 몇 년 전에 119에 폭행당하며 위기에 처해 있다고 신고하고 국가에 도움을 청한 여성의 생명도 우리 정부는 지켜주지 못했다. 그때도 논란이 됐지만 국민의 생명을 최우선적으로 지켜야 한다는 가장 기본적인 국가의 책무도 일선 행정기관에서 실행되지 못했다. 국민의 입장에서는 이런 일이 또 되풀이된다면 정말 국가가 모든 인적, 물적 자원을 동원해서 우리의 생명과 재산을 지켜줄지에 대한 확신을 가질 수 없게 됐다. 세월호의 참사는 관련된 법 제도가 없어서 일어난 것이 아니고, 담당 행정기관이 없어서 대처하지 못한 것도 아니다. 너무도 기본적인 규정을 해운사, 선원, 해운협회, 조합 등이 다 무시하고 관련기관도 이를 방치해 일어난 것이다. 법 제도는 사회에서의 ‘게임의 규칙’이므로 이는 단순하고 명확해야 모두에게 반드시 지키라고 이행을 강제할 수 있고 위반하면 엄중 문책하고 퇴출시킬 수 있다. 우리 사회에서는 복잡한 법 규정을 촘촘하게 만들어 두면 관계자들이 이를 착실히 이행해 입법 목적이 달성될 것이라는 환상을 갖고 있다. 그러나 과도한 법 제도, 잡다한 규칙을 만들어 놓으면 다 지키는 것이 애당초 불가능하고 정작 중요한 규칙이 무엇인지 인식하기도 어렵다. 관련 기업이나 집행기관도 대충대충 지나치며 위법, 편법을 방치하다가 막상 문제가 생기면 이를 방지한다면서 허겁지겁 또 다른 규칙을 만들어 내는 일이 반복돼 왔다. 예컨대 여객선의 운항 규정도 단순화해서 출발 직전에 안전을 위한 최소한의 몇 가지 루틴(예: 흘수선 확인, 구명정 작동 상태, 화물의 적재량 등)을 정해서 일상적으로 반드시 이행하게 하고 이행하지 않으면 운항을 금지해야 했을 것이다. 항공기에서는 실행하는데 여객선에 적용하지 못할 이유가 없을 것이다. 관료주의가 득세하는 것은 이행하기가 어렵고 애매모호한 규제가 과도하기 때문이다. 게임의 규칙이 너무 많고 복잡하면 선수들이 다 알지도 못하고 이행하지도 않는다. 국민이 지킬 수 있는 법 제도를 만들어 놓고 이것만은 반드시 지키게 하는 것이 법치주의 원칙이다. 국가 개조라는 이름으로 개혁을 추진하려면 국민의 생명과 재산을 지키는 데 핵심적으로 중요한 규제는 존치하되, 이것만은 누구를 막론하고 반드시 지키게 하고 안 지키는 자는 퇴출시키는 정도로 벌칙을 대폭 강화해야 하며 별 의미가 없는 관료들에게 필요한 규제는 철폐해야 한다. 이렇게 정리하면 국가의 책무를 강화하면서도 규제는 오히려 완화될 것이다. 한양대 경제학부 석좌교수

청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장의 핵심 측근인 다판다 대표 송국빈(62)씨가 특정경제범죄가중처벌법상 배임 등의 혐의로 2일 구속됐다. 송씨는 유씨 일가의 서류상 회사(페이퍼컴퍼니)에 경영컨설팅 비용과 고문료 명목으로 수수료를 지급하고 터무니없는 가격에 유씨의 사진을 사들이는 등 회사에 수십억원대의 손해를 끼친 혐의를 받고 있다. 사건을 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 송씨의 신병을 확보하면서 수사에 속도를 낼 전망이다. 앞으로 검찰은 청해진해운 김한식(72) 대표 등 나머지 핵심 측근 7인방과 계열사 전·현직 대표에 대해서도 소환 조사와 신병 처리를 이어갈 방침이다. 검찰은 두 번째 소환 통보에도 불응한 유씨의 차남 혁기(42)씨, 핵심 측근인 김혜경(52) 한국제약 대표, 김필배(76) 전 문진미디어 대표 등 3명에 대해서는 오는 8일 오전 10시까지 출석할 것을 통보했다. 검찰 관계자는 “두 번이나 소환 통보를 했는데 물리적으로 시간이 부족하다는 것은 납득할 수 없다”며 “이번이 마지막 소환 통보이고, 불응하면 필요한 절차를 진행하겠다”고 말했다. 검찰은 이들이 출석 요구에 또다시 불응하면 여권을 무효화하고 체포영장을 청구하는 등 강제 구인 방안을 검토할 것으로 보인다. 또 유씨나 장남 대균(44)씨를 먼저 불러 조사할 가능성도 배제할 수 없다. 검찰은 유씨의 측근이자 처남댁으로 알려진 탤런트 전양자(72·본명 김경숙)씨도 조만간 소환 조사할 방침이다. 기독교복음침례회(구원파) 신도로 알려진 전씨는 유씨 일가 계열사인 국제영상과 노른자쇼핑의 대표이사, 구원파의 거점인 경기 안성시 금수원의 대표도 맡고 있는 것으로 전해졌다. 전씨는 유씨 일가 비리에 연루됐다는 의혹을 부인하면서 검찰이 소환을 통보하면 응하겠다는 입장을 밝혔다. 인천지검 해운비리 특별수사팀(팀장 송인택)도 이날 해운사로부터 리베이트를 받은 한국해운조합 사업본부장 고모씨와 돈을 건넨 최모씨를 구속했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 세월호의 선사인 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호 침몰 사고의 구조·수색 작업을 총괄하는 해양경찰이 사고 초기부터 총체적인 부실 대응으로 일관했다는 국민들의 질타가 쏟아지고 있다. 사고 직후부터 해경이 우왕좌왕하는 사이에 이른바 ‘골든타임’이 허비됐고, 민간잠수업체 언딘을 먼저 투입하기 위해 해군의 잠수를 막았다는 비난을 받는다. 승객을 버리고 탈출한 선장을 유치장이 아닌 경찰 집에서 재운 사실도 드러났다. 많은 해경들이 구조·수색을 위해 17일째 거친 바다에서 고생하고 있지만 해경의 미심쩍은 행태들이 실종자 가족들의 가슴을 더욱 아프게 한다. 연일 쏟아지고 있는 각종 의혹들은 어처구니없는 대형 참사가 다시는 발생하지 않도록 하기 위해서라도 꼭 풀어야 할 대목이다. 해경을 둘러싼 10가지 의혹에 대해 짚어봤다. 1. 하나마나 관제… 사고 신고접수 때까지 해역 진입 몰라 세월호 침몰 당시 ‘골든타임’(재난 때 생명을 살릴 수 있는 유효시간)을 허비한 배경에는 기본적인 관제의무조차 이행하지 않은 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)가 자리 잡고 있다. 사고 신고가 119와 제주VTS, 해경 상황실 등을 거치면서 시간을 허비했다는 것으로, 해경의 교신 절차에 대한 의문이 제기됐다. 지난달 16일 세월호가 기울기 시작한 시간은 오전 8시 48분. 하지만 사고 해역을 관할하는 진도VTS가 신고를 정식으로 접수한 것은 9시 6분이었다. 여객선은 특정 해역에 들어설 때 관할 VTS에 보고하고 관제를 받아야 한다. 하지만 합동수사본부가 공개한 진도VTS 교신 녹취록에는 세월호가 진도 해역 진입을 보고했다는 내용이 없다. 당시 세월호가 목적지 관할인 제주VTS에 교신 채널을 맞춰 두고 있었기 때문이다. 승무원의 첫 신고도 제주VTS로 접수됐다. 정작 진도VTS는 신고가 접수될 때까지 세월호가 관할 해역에 들어왔는지조차 파악하지 못했다. 관제사 자격관리도 제대로 이뤄지지 않았다. 항만청VTS 관제사는 5급 이상 항해사 자격에 1년 이상 항해 경력이 있어야 하고 퇴직할 때까지 관제 업무만 맡는다. 반면 해경VTS 관제사는 2~3년마다 순환 보직을 하기 때문에 전문성이 떨어진다는 지적이 나온다. 2. 민간업체 언딘 우선 투입… 해군·민간잠수사 접근 막아 세월호 실종자 수색 구조작업에 민간업체 ‘언딘마린인더스트리’가 참여하는 과정에도 해경이 개입했다는 의혹이 곳곳에서 터져 나왔다. 특히 국방부가 지난달 30일 국회에 제출한 자료를 통해 “침몰 사고 이튿날인 지난 17일 오전 해군 특수요원들이 사고 해역에 대기했지만 해경이 ‘언딘이 우선 잠수해야 한다’며 현장 접근을 통제했다”고 밝혀 특혜 논란이 증폭됐다. 국방부는 파문이 커지자 “국회 제출 자료가 잘못 작성됐다”면서 “해경이 잠수 효율성을 위해 잠수부들의 경험 등을 고려해 민·관·군 잠수부들의 잠수 순서를 결정했을 뿐 해군 요원의 잠수를 막지는 않았다”고 해명했다. 하지만 한번 불붙은 논란은 가라앉지 않았다. 앞서 민간 잠수부들도 “해경이 우리의 입수는 통제하면서 언딘과 수색할 수 있도록 했다”고 주장했다. 또 세월호의 선사인 청해진해운이 언딘과 구난 계약을 맺는 과정에도 해경이 관여했다는 의혹이 불거졌다. 청해진해운 측은 애초 10년간 거래한 인천의 H 구난업체에 사고 당일인 지난달 16일 오후 전화해 “세월호 침몰 현장에 구조요원과 장비를 급파해 달라”고 구두 요청했지만 불과 몇 시간 뒤 “언딘과 계약을 했다”며 계약을 파기한 것으로 알려졌다. 이 과정에서 해경이 언딘을 청해진해운에 소개해 준 것 아니냐는 의혹이 나왔다. 3. 당직함 출동에 22분 허비… 해상사고 매뉴얼 있긴 있나 초기 대응이 가장 중요한 해상 사고에서 출동하는 데만 22분이 걸린 해경은 늑장 대응을 했다는 비판을 피할 수 없다. 지난달 16일 사고 당시 목포 해경 당직함은 출동 준비에만 22분이 걸린 것으로 드러났다. 이날 오전 8시 58분에 신고를 접수한 해경은 목포항 삼학도 해경 전용 부두에 정박 중인 당직함(513)에 출동 명령을 내렸다. 하지만 당직함은 출동 명령을 받고도 신고가 접수된 시간으로부터 22분이 지난 9시 20분에야 출동했다. 해경은 “항해 장비를 가동하는 시간과 계류색(배와 배를 묶는 줄)을 걷는 시간, 케이블을 해체하는 시간 등을 고려하면 20분이 결코 오래 걸린 것은 아니다”라는 군색한 변명을 내놓았다. 해경의 보고 체계와 해상사고 대응 매뉴얼도 부실 그 자체로 밝혀졌다. 해상사고가 발생하면 해경청장이 중앙구조본부장을 맡고, 공석 땐 경비안전국장이 맡도록 돼 있다. 인천 송도에 위치한 해경 종합상황실은 해도와 해상도 등 각종 상황판을 갖추고 세월호가 침몰하는 전 과정을 실시간으로 보고받았다. 그러나 상황실을 지휘해야 하는 김석균 해양경찰청장이 헬기를 타고 목포를 향하는 도중 세월호는 완전히 침몰하고 말았다. 해경 지휘부가 해상 수색·구조 경험이 없는 해양대와 경찰대, 고시 출신들로 이뤄져 위기 상황에 제대로 대처하지 못했다는 지적이 나온다. 4. 구조동영상 13일만에 공개 “부실 초동대처 숨기려 했나” 해양경찰청이 세월호 침몰 당시 초기 구조 장면이 담긴 동영상을 뒤늦게 공개하면서 각종 의혹이 끊이지 않았다. 해경이 사고 당시 이준석(69) 선장 등 선원들의 탈출 장면 등을 촬영해 놓고도 사고발생 13일 만인 지난달 28일에야 공개했기 때문이다. 동영상은 현장에 출동한 해경 경비함 123정의 한 직원이 개인 휴대전화 카메라로 지난 16일 오전 9시 28분부터 11시 18분까지의 장면을 찍은 총 49컷, 9분 45초 분량이다. 동영상에는 기울어진 선체 모습, 선원 탈출과 해경 구조장면 등 당시 모습이 담겼다. 동영상을 공개한 날은 검경합동수사본부가 해경의 초동대처 부실 여부를 수사하기 위해 전남 목포해경 상황실을 압수수색한 날로 일각에서는 “해경이 이 선장을 감싸려고 한 것 아니냐”, “초동 대처에 있어 불리한 장면을 숨기려 했던 것이 아니냐”는 등의 비판이 일었다. 함께 공개된 사진 7장 중 4장이 동영상에 없는 내용이어서 해경이 불리한 내용을 편집했다는 의혹도 나왔다. 해경은 동영상을 늦게 공개한 이유에 대해 해당 함정이 연일 해상 수색을 했고, 자체 자료전송시스템이 없어 보관 중이었다고 해명했지만 또 다른 동영상이 있는지와 동영상 편집 의혹 등은 이후 검찰 수사를 통해 풀어야 할 대목이다. 5. 안전관리 산하단체 뒤 봐주고 간부들은 재취업 기회로 검찰 수사 결과 일부 해경 간부들이 산하단체로부터 명절 떡값 등 ‘관리’를 꾸준히 받아온 정황도 포착됐다. 인천지검 해운 비리 특별수사팀은 한국해운조합 인천지부가 지난해 추석을 앞두고 작성한 내부 문건 중 ‘명절 선물 내역’을 확보한 것으로 알려졌다. 이 문건에는 조합과 함께 여객선 안전관리를 맡는 인천해양경찰서 등의 간부에게 10만~20만원 상당의 상품권이나 선물을 돌릴 계획이 담겨 있는 것으로 나타났다. 해경이 조선사와 해운사, 민간 구난업체 등이 속한 한국해양구조협회를 과도하게 지원하고 간부들의 재취업 창구로 활용한 사실도 드러났다. 해양경찰청은 지난해 1월 협회 출범 당시 소속 경찰관에게 회원 가입을 권고했다. 수천명에 이르는 해양경찰관이 회원으로 가입했고 연회비 3만원은 개인 봉급에서 공제된다. 본청 간부 상당수는 연회비 30만원인 평생회원으로 가입했다. 해경이 직원 월급을 떼어 매년 적게는 수천만원, 많게는 억대의 예산을 지원하는 셈이다. 협회는 해경 퇴직 간부의 재취업 공간으로 악용되기도 한다. 최상환 해양경찰청 차장과 김용환 전 남해지방해양경찰청장이 부총재직을 맡고 있고, 경감급 6명도 재취업한 것으로 알려졌다. 언딘마린인더스트리의 김윤상 대표도 부총재를 맡고 있다. 6. 석연찮은 선장 수사… 사고 초기 해경 직원 자택에 재워 해경이 세월호 사고 수사 초기 선장 이준석(69)씨를 조사한 뒤 직원의 자택에 재운 것으로 드러나 개운찮은 뒷맛을 남겼다. 특히 300여명의 승객을 내버려둔 채 먼저 탈출한 이씨를 일반 수사 대상자와 달리 ‘칙사대접’한 사실은 부적절했다는 지적이 제기된다. 이씨는 사고 첫날인 지난달 16일 오후부터 17일 새벽 전남 목포해경에 소환돼 10여 시간 동안 조사를 받았다. 해경은 이후 이씨를 한 직원의 아파트로 데려가 잠을 재웠다. 2차 조사를 벌인 17일엔 이미 피의자 신분으로 바뀐 터였다. 수사 관계자는 “이씨가 갈 데도 마땅찮고 기자들이 많아 유치장 대신 개인 집으로 데려갔다”고 말했다. 이후 아파트에 있던 한 기관사가 자살 소동을 벌이는 등 선원의 신병에 대한 밀착 감시와 보호를 소홀히 할 수 없는 상황이었다. 그렇더라도 수사 관계자가 개인적인 판단으로 이씨를 집으로 데려가 잠을 재운 것은 납득하기 어려운 대목이다. 따라서 윗선의 입김이 작용하지 않았느냐는 의구심을 낳는다. 청해진해운의 계열사 출신 한 간부가 한때 해경 본청의 수사라인에 배치된 점도 이런 의혹을 키웠다. 한 변호사는 “피의자를 집에서 재운 것은 어떤 이유에서든 부적절한 처사여서 규명해야 한다”고 말했다. 7. 자체 청해진 수사 했나… 檢 압수수색 전 선사 드나들어 세월호가 침몰 중이던 지난달 16일 오후 인천항연안여객터미널 2층 ㈜청해진해운에 해경 관계자들이 진을 쳤던 것으로 드러났다. 이날 다부진 체격에 사복 차림의 남성 3~4명이 수시로 외부와 연락하며 머물러 있었다. 더러는 “지인의 부인이 그 배에 탔다. 생존자 명단에 있는지 확인해 달라”며 누군가와 통화하기도 했다. 이들은 당일 오후 5시쯤 청해진해운 측 요구로 취재진이 1층 여객터미널 복도로 나간 뒤에도 계속 사무실에 머물렀다. 이튿날 오전 9시쯤에는 정장 차림의 50대 중후반 간부급 경찰관이 일행 1명과 청해진해운의 닫힌 철문을 열고 들어가는 모습이 목격되기도 했다. 검찰은 이날 새벽 청해진해운 사무실에 대해 압수수색을 벌였다. 결국 세월호가 침몰하기도 전에 해경이 청해진해운 본사에 대해 자체 수사를 벌인 것으로 비쳐지는 대목이다. 일각에서는 “구조 과정이 담긴 화면을 보면 답답하고 화가 날 만큼 느려 터진 해경이 청해진해운을 상대로 한 조치엔 가장 빨랐던 셈”이라며 “그 시간 청해진해운 사무실에서 무엇을 했는지 의문”이라는 말이 나온다. 해경청 대변인실 관계자는 “당시 청해진해운에 누가, 왜 나갔는지 모르겠다. 답변할 위치도 아니다”라고 말했다. 8. 세월호 문서 삭제 의혹… 외부 감사·자료요구 대비했나 해양경찰청이 외부기관의 감사나 자료 요구에 대비해 ‘세월호’ 관련 문서들을 삭제하라고 지시했다는 내부 증언이 나왔다. 하지만 해경청은 역시 부인했다. 2일 제보자에 따르면 해경청은 지난주 초 전국의 일선 해양경찰서에 내부 전산망 문서 제목에서 ‘세월호’라는 글자를 지우라는 구두 지시를 내렸다. 다시 말해 세월호에 관한 검색이 불가능하게 만들려는 시도였다는 것이다. 세월호 안전관리와 지도감독 등에 대한 검찰의 전방위적인 수사가 시작되는 시점이었기에 은폐 의혹이 제기됐다. 해경의 내부 문서 검색은 제목에 있는 단어를 통해 이뤄져 세월호라는 세 글자만 지우면 해당 문서는 검색되지 않는다. 아울러 해경이 일부 문서를 담당자만 열람할 수 있는 보안문서로 분류했다는 의혹도 뒤따랐다. 감사원은 지난 1일부터 해경에 대한 예비조사에 착수했고 국회는 다음주 현안보고를 앞두고 다량의 자료를 요청한 상태다. 따라서 해경 측이 세월호에 대한 감독 소홀 등이 문제될 것을 우려한 끝에 문서 삭제를 시도하지 않았느냐는 관측이 힘을 얻고 있다. 김송원 인천경실련 사무처장은 “해경은 ‘오얏나무 아래서 갓끈을 매지 마라’는 자세로 임해야 불필요한 오해를 막을 수 있다”고 꼬집었다. 9. 이해못할 인사 패턴… 이용욱 ‘조함직→ 수사총괄’ 의문 해경에 기술직으로 입문한 이용욱(53·국제협력관) 경무관이 당초 정보수사국장에 임명된 것은 일반적인 인사 패턴과 다르다. 정보 및 해상범죄 수사를 총괄하는 정보수사국장은 대개 행정직이 맡았다. 해경의 직별은 항해, 기관, 행정, 잠수, 조함(造艦) 등으로 구분되는데 이 전 국장은 ‘조함’ 직별 경정으로 특채됐다. 현재 해경의 경무관 이상 간부 14명 가운데 7명이 행정 직별이다. 조함 직별은 이 전 국장이 유일하다. 이 전 국장은 특채 이후 자신의 직별에 맞는 조함기획계장을 잠시 거쳤을 뿐 이후로는 조함직과 관련 없는 업무를 담당해 왔다. 해경 측은 총경(서장급) 이상이 되면 직별 구분이 무의미해져 직별과 상관없는 보직을 맡을 수 있다고 해명했다. 이를 그대로 받아들인다 해도, 이 전 국장은 2004년 총경이 되기 전에 이미 자신의 직별과 관련 없는 해경발전기획단을 거쳤다. 총경 승진 이후에는 전북 군산·전남 여수 해경서장, 동해해양경찰청장을 거쳐 2012년 7월 국장 중에서도 노른자위로 알려진 정보수사국장에 올랐다. 보직 관리가 아주 잘 된 편이다. 때문에 외부 지원설마저 제기되지만, 해경은 본인의 능력에 따른 것이라고 설명하고 있다. 10. 구조예산 부족 타령 헛말… 골프장 건설에 145억 사용 해양경찰청이 예산 부족을 들어 구조장비 도입과 해양사고 대비 훈련일수까지 줄이면서도 골프장 건설에는 145억원을 써 비난을 샀다. 해경은 전남 여수 해양경찰교육원의 함포사격장 부지 40만㎡를 용도변경한 뒤 145억원을 들여 해경 전용 골프장을 세웠다. 때문에 함포사격장은 165㎡의 게임방 규모에 불과한 지하 시뮬레이션 훈련장으로 대체되는 아이러니를 빚었다. 대신 골프장이 버젓이 들어섰다. 지난달 18일로 잡았던 골프장 준공식은 세월호 참사로 열리지 못했다. 해경은 2010년부터 경비함 운항에 필요한 유류비를 제때 지급하지 못해 이듬해로 이월한 뒤 지불해 왔다. 유류비가 부족하자 해경은 지난해 해상종합훈련을 4일에서 2일로 줄였으며 중·대형 함정 운항률을 축소하는 등 ‘유류절약 매뉴얼’까지 시행했다. 전국 241개 해경 출장소 가운데 순찰정·고속보트 등 연안 구조장비를 갖추지 못한 곳이 95개(39%)에 달하고 있다. 특히 세월호 사고 해역을 관할하는 수품출장소와 서거차출장소는 연안 구조장비는 물론 순찰차량조차 없는 것으로 밝혀졌다. 정진후(정의당) 의원은 “늘 예산 부족을 탓해온 해경이 뒤로는 골프장 짓기에 여념이 없었던 황당한 상황”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

세월호 침몰 이후 민·관·군 합동구조팀의 수색·구조 작업에 민간 업체로는 유일하게 참여 중인 ‘언딘 마린 인더스트리’를 둘러싼 의혹이 끊이지 않고 있다. 특히 해양경찰청이 “언딘이 구난업체로 선정되는 데 전혀 관여하지 않았다”고 밝힌 것과 달리 해경이 주도적으로 언딘을 끌어들인 정황이 점점 드러나고 있다. 해난 구조 전문가들은 “언딘이 국내 최고의 구난업체인 것은 맞다”면서도 “해경이 언딘에만 지나치게 의존하는 것은 이해하기 어렵다”고 말했다. 청해진해운은 지난달 16일 오후 4시쯤 인천의 H구난업체에 전화해 “침몰 현장에 구조장비와 인력을 보내 달라”고 요청했다. H사 측은 오후 7시쯤 구조대원과 장비 등을 태운 트럭을 전남 목포로 보냈다. 하지만 오후 8시쯤 다시 청해진해운과 연락하자 “인력 등을 보내지 않아도 된다”는 답이 돌아왔다. H사 관계자는 “청해진해운 측은 ‘언딘과 일하기로 했다’며 (계약 파기로) 발생한 비용은 모두 청구하라고 했다”고 말했다. 비슷한 시간 해경은 언딘에 구조 작업을 도우라는 ‘수난구호종사명령’을 내렸다. “정식 공문을 보낸 것은 아니며 구두로 전달했다”는 게 해경 측의 주장이다. 해경 관계자는 또한 “언딘에 앞서 국내 최대 규모의 구난 선박을 보유한 D업체에 수난구호명령을 내렸으나 기술진 등이 해외에서 작업 중이라 참여하지 못한다는 답변을 들었다”고 말했다. 불가피하게 차순위였던 언딘에 연락했다는 게 해경의 주장이다. 하지만 D업체 관계자는 1일 서울신문과의 통화에서 “해경이나 범정부사고대책본부 등으로부터 어떤 구호명령도 받은 적이 없다”고 엇갈린 주장을 했다. 해경은 17일 언딘 측에 정식 공문을 보내 거듭 수난구호명령을 내렸다. 상황을 종합해 보면 청해진해운은 당초 H사와 구두 계약을 맺었지만 계약을 파기하고 언딘과 재차 계약을 맺은 것으로 추정된다. 이 과정에서 해경의 권유 혹은 종용이 있었다면 “언딘이 구조, 수습에 참여한 것은 청해진해운과 맺은 계약에 따른 것일 뿐 해경과는 무관하다”는 주장은 거짓이 된다. 이럴 경우 해경이 이미 출동한 민간 구난업체의 투입을 막아 ‘골든 타임’(구조 최적 시간)을 허비했다는 비난도 면하기 어려울 전망이다. 언딘은 17일에야 청해진해운 측과 ‘구난 작업에 적극 참여하겠다’는 내용으로 약식 계약했다. 이에 대해 해경 측은 “우리가 언딘에 수난구호명령을 내린 것과 청해진해운이 언딘과 계약을 맺은 것은 별개의 일”이라고 해명했다. 하지만 30일 해군 측이 “지난 17일 해군특수전전단(UDT)과 해난구조대(SSU) 대원 19명이 잠수를 위해 대기했으나 해경에서 언딘 측이 먼저 잠수해야 한다는 이유로 통제했다”고 밝혀 의구심은 더욱 커졌다. 일각에서는 양측이 ‘한국해양구조협회’를 매개로 유착하고 있다는 의혹도 제기된다. 구조협회는 조선사와 해운사, 민간 구난업체 등이 속한 법정 단체로 2012년 설립됐다. 언딘도 회원사다. 특히 김윤상 언딘 대표와 최상환 해양경찰청 차장, 김용환 전 남해지방해양경찰청장 등이 부총재직을 맡고 있다. 협회에는 해경 출신(경감급) 6명도 재취업해 있는 것으로 드러났다. 언딘의 지분 중 정부 관련 단체의 몫이 29.92%나 되는 점도 논란을 키웠다. 이명박 정부 때 특허청과 정책금융공사 등이 조성한 펀드로부터 투자를 받았기 때문이다. 하지만 언딘 측은 “대형 참사가 터져 구조에 참여했는데 언론에서 무차별적으로 의혹을 흘려 구조 작업에 차질을 빚고 있다”는 입장이다. 업계에서는 언딘을 해상 사고 구조와 인양을 맡길 수 있는 실력 있는 업체로 평가하는 것도 사실이다. 국내 유일의 국제구난협회(ISU) 정회원이기도 하다. 2004년 설립한 이 회사는 매출의 90%가량을 해외에서 벌고 있는 것으로 알려졌다. 언딘 관계자는 “사고 해역 인근인 장죽수도에서 3년간 일을 해 봤기 때문에 지형을 잘 알고 있어 구조·수색 작업에 참여한 것”이라고 말했다. 언딘이 인명 구조가 아닌 인양을 주 업무로 한다는 지적에 대해 “전 세계적으로 구조회사는 없다. 구조는 해경, 해군이 담당하는 것”이라면서 “우리는 (인양 등을 전문으로 하는) 구난업체지만 구조장비도 가지고 있으니 돕는 것”이라고 말했다. 서울 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

거센 조류 속 진도 앞바다에 세월호가 가라앉은 지 벌써 보름째다. 끝내 기적은 일어나지 않았다. 단 한명의 생존자도 건져내지 못하는 구조작업을 지켜본 국민치고 한없는 무력감을 느끼지 않는 이가 어디 있으랴. 이번 참사로 온 국민은 두 번 절망했다. 사고의 직접적 원인이 자연재해가 아니라 어처구니없는 인재(人災)임을 확인하면서, 그리고 구조과정에서 무능력한 국가의 모습을 보면서. 둘 다 리더십의 문제다. 지도력을 뜻하는 영어의 리더십은 ‘리더(leader)+십(ship)’이란 두 단어의 복합어다. 배를 지휘하는 선장은 지도력의 대명사인 셈이다. 사고를 내고도 승객을 버린 세월호 선장이나 구조과정에서 제대로 된 컨트롤타워 없이 우왕좌왕한 정부에 대해 국민적 원성이 높아진 이유다. 물론 팬티 바람으로 도망친 이준석 선장과 선박직 선원들은 주범으로 단죄받아 마땅하다. 승객들을 물이 차오르는 배에 팽개친 채 제 한 몸부터 빠져나온 행위는 변명의 여지가 없다. 그 연장선상에서 언론은 앞다퉈 우리에겐 왜 제대로 된 선장이 없느냐고 한탄한다. 민간인 승객만 구조선에 태우고 선원 전원과 함께 희망봉 앞바다에서 산화한 영국의 비컨헤드호 선장을 들먹이면서. 소수의 승객만 구했지만, 배에서 최후를 맞았다는 이유만으로 타이태닉호 스미스 선장도 새삼 영웅시한다. 그러나 우리 사회가 의인 10명이 없어 유황 불벼락을 맞은 소돔과 고모라일 리는 없다. 세월호에도 가슴까지 물이 차오르는데도 자신의 구명조끼까지 어린 학생들에게 입혀주고 구조에 힘쓴 고 박지영씨나 양대홍 사무장 같은 승조원들이 있었다. 외신들도 이들을 ‘살신성인의 영웅들’로 꼽았다. 따져 보면 우리에게도 책임감 있는 선장인들 없었겠는가. 아덴만의 해적과 목숨을 걸고 싸운 석해균 선장도 있었다. 사실 타이태닉이나 비컨헤드호 선장은 사고를 부른 실패한 선장들이었다. 반면 이순신 장군은 수군과 백성들을 사지에 내모는 해전은 최대한 피하려고 유비무환의 자세로 노심초사한 진정한 리더였다. 하긴 선진국 이탈리아에도 비루한 선장은 있었다. 2012년 지중해에서 여객선 코스타 콩코르디아호가 좌초했을 때 세티노 선장은 승객들보다 먼저 구명정에 탄 뒤 부두에서 택시로 줄행랑을 놓았다. 하지만 당시 이탈리아는 우리와 다른 게 있었다. 선장에게 “배로 돌아가, 이 썩을 놈아”라고 호통을 친 해안경비대장이 있었고, 그래서 인명피해를 최소화했다. 하지만, 우리 사회에서 누가 과연 자신 있게 이준석을 돌로 내려칠 것인가. 월봉 270만원짜리 그 비정규직 선장의 뒤에는 한 푼이라도 더 벌려고 세월호를 화물선처럼 활용한 선주가 있다면 말이다. 더군다나 승객의 안전은 아랑곳하지 않고 과적을 일삼은 그 해운사의 배후에는 이를 눈감아주는 해수부 관료 마피아가 있었다지 않은가. 끊임없는 반복 훈련을 강조하는 미국인 해난사고 전문가 인터뷰에 달린 댓글을 보고 스스로를 자책했다. “한국에서 그렇게 했다간 승객들이 왜 시간 낭비하느냐고 항의하며 난리가 난다”라는 지적에 기성세대로서 피기도 전 꽃봉오리 같은 고교생들을 저 차가운 맹골수도에 수장한, ‘안전불감증 사회’의 공범일 수도 있다는 회한이 밀려왔다. 선·후진국을 가르는 것도 결국 머리카락 한 올 차이다. 개개인이 문제가 있더라도 시스템이 똑바로 굴러가는 나라가 선진국이다. 류현진인들 늘 잘 던질 순 없다. 때로 그가 무너지더라도 중간계투·마무리 등 불펜이 체계적으로 받쳐주는 팀은 쉽게 패배하지 않는다. 각자도생(各者圖生)을 권하는 나라는 1인당 소득 3만 달러를 일군들 문명국이라고 할 수 없다. 마침 국가개조론이 거론되고 있다. 개인 윤리를 강조하기에 앞서 안전을 최우선시하는 국민의식을 내면화해야 한다. 그러려면 대참사를 예방하긴커녕 수습에도 극히 무기력했던 관료조직부터 대수술해야 한다. 세월호 이전과 이후를 나누는 시대구분이 가능하도록 우리 안의 안전불감증, 또 그 안의 성급한 욕심을 확실히 걷어내야 할 시점이다.

검찰이 세월호 참사의 근본적인 원인을 제공한 해운업계의 비리를 뿌리 뽑기 위해 대대적인 수사에 착수했다. 인천지검 해운비리 특별수사팀(팀장 송인택)은 30일 한국해운조합이 해운사들에 보험금을 지급하는 과정에서 리베이트를 받은 혐의로 고모 사업본부장을 체포했다. 고 본부장은 손해사정인들이 선박 사고를 조사하는 과정에서 피해 규모를 부풀려 보상비를 청구하는 것을 묵인하는 대가로 수천만원을 받은 것으로 알려졌다. 검찰은 또 이날 어선과 소형 선박에 대한 안전 점검 부실 및 관련 기관과의 유착 의혹을 받고 있는 선박안전기술공단 본사와 인천지부, 관련 업체 등 6~7곳도 추가로 압수수색했다. 부산지검 특별수사팀(팀장 박흥준)은 한국선급의 한 본부장이 2011년 해양수산부(당시 국토해양부) 공무원 등 10여명에게 수백만원 상당의 상품권을 제공한 것으로 확인됐다고 밝혔다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.

37년 묵은 안전성에 문제가 생길 수 있는 낡은 배가 바다 위를 떠다니는데도 주무 부처인 해양수산부는 파악조차 못하고 있었다. 선박 관리의 기본 사항인 선령(船齡) 통계마저도 제대로 관리하지 않았다. 해수부는 이 같은 지적이 제기되자 뒤늦게 통계 파악에 나서면서 문제가 없다고 해명하는 등 뒷북행정의 전형을 보이고 있다. 29일 해수부와 통계청의 선령별·선종별 등록선박현황 자료를 보면 지난해 12월 말 기준으로 당국에 등록된 여객선 224척 가운데 선령이 30년을 넘긴 선박이 7척 남아 있다. 이 가운데 선령이 35년을 넘긴 선박만 3척이다. 그러나 주무 부처인 해수부와 선박에 대한 안전운항 관리 업무 등을 하는 해운사들의 이익단체인 한국해운조합 그 어느 곳도 30년을 넘긴 여객선 7척의 행방을 제대로 파악하지 못하고 있었다. 이에 대해 문제가 있다는 비판이 일자 해수부는 뒤늦게 7척의 행방을 파악해 언론에 공개했다. 1975년 진수돼 선령이 39년으로 가장 오래된 여객선 ‘하이제트’는 2006~2008년 부산~후쿠오카 항로에 투입됐으나 현재 자가수리도크에 묶여 있는 상태다. 선령이 37년인 ‘코비3호’와 ‘코비5호’는 현재까지도 부산과 일본 하카다(대마도)를 운항 중이다. 나머지 4척의 내항 여객선은 폐선됐거나 계류 중이다. 해수부 관계자는 “국제 여객선의 경우 선령 제한이 없기 때문에 운항하고 있고 선령이 30년 넘은 내항선은 운항하고 있지 않다”고 해명했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난 25일 강화도 외포리 선착장에서 석포리로 가려고 카페리를 탔던 송모(60·여)씨는 배를 타고 이동하는 15분 내내 불안한 심정으로 가슴을 졸여야 했다. 승객 300여명을 태우고 자동차를 실은 이 배의 선원들이 하는 이야기를 우연찮게 들었기 때문이다. 송씨에 따르면 한 선원이 “밧줄로 제대로 (화물을)안 묶었는데 괜찮겠지?”라고 말하자 동료 선원은 “혹시 누가 신고하는 거 아냐?”라며 웃었다. 송씨는 “겨우 15분 타고 이동하는 것이었지만 배의 속도도 빨랐고 서해 바다라 물속이 탁해 혹시 큰일이 나는 것은 아닐까 무서웠다”고 말했다. 28일 세월호 침몰 사고가 일어난 지 13일째지만 위의 사례처럼 선박 안전 운항 의식은 여전히 부족한 것으로 나타났다. 주무부처인 해양수산부는 사고를 계기로 여객선 안전 운항 관리 시스템을 전면적으로 들여다보고 개선 방안을 만들 방침이다. 해수부에 따르면 지난해 말 기준 운행 중인 연안여객선은 모두 173척이다. 이 가운데 선령(船齡)이 20년 이상 된 노후 여객선은 42척으로 전체 여객선의 4분의1가량을 차지한다. 이 외에 15~20년 미만은 63척, 10~15년 미만은 28척, 5~10년 미만은 20척, 5년 미만은 20척으로 여객선 선령이 높은 편이다. 낡은 여객선이 많음에도 불구하고 안전 운항 관리 시스템은 엉망이었다. 여객선 운항 점검은 해운사들의 이익단체인 한국해운조합 소속 운항관리자들이 하고 있지만 이마저도 승객 인원이 많은 대형 연안여객선에 한정됐다. 소규모 카페리나 도선 등은 해경이 관리하지만 꼼꼼하게 운항 점검이 되지 않고 있었다. 해수부는 먼저 선박 안전 점검 업무를 해운조합에서 떼어내도록 할 방침이다. 해수부 관계자는 “해운법 시행규칙을 보면 항로별, 선종별, 해역별 등에 따라 점검 주체가 다 다르기 때문에 혼란스러운 부분이 있다”면서 “국제적인 추세가 선박 점검 1차 책임은 선주와 선장으로 두고 있기 때문에 우리도 1차 책임을 선박 운항 당사자에게 두는 방식을 고려하고 있다”고 밝혔다. 정치권도 선박 안전 운항 점검과 관련된 법안 발의를 준비하고 있다. 김춘진 새정치민주연합 의원은 해운조합이 안전관리 업무를 할 수 없도록 하는 법안을 발의할 예정이다. 같은 당 이찬열 의원도 운항관리자가 화물 과적 등에 대한 관리·감독 등의 의무를 위반한 경우 처벌(300만원 이하 벌금)할 수 있도록 하는 해운법 개정안을 발의하기도 했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

해양수산부 관료 출신 낙하산 인사들이 해운사 이익단체의 요직을 꿰차 세월호 등 여객선 안전관리와 감독이 부실할 수밖에 없었다는 책임론이 거세지는 가운데 해수부가 선박 안전운항업무를 독립시키는 방안을 검토하는 등 이른바 ‘해피아’(해수부+마피아) 논란 차단에 애쓰고 있다. 해수부 관료 출신 유관단체 수장들도 줄지어 사퇴하고 있다. 해수부는 27일 “선박운항관리 업무를 해운조합에서 떼어내기로 했다”며 “그동안 여객선의 안전운항을 감독하는 선박운항관리자를 해운조합이 채용하는 구조적 한계로 단속이 엄격하게 이뤄지지 못했다는 지적이 있었다”고 밝혔다. 이에 따라 해수부는 우선 해운법을 개정해 안전운항관리자를 정부가 직접 채용, 운용하거나 독립된 조직을 신설해 안전업무를 위임하는 방안 등을 검토하고 있다. 운항관리자는 선원에 대한 안전관리교육 실시, 선장이 제출한 출항 전 점검보고서 확인, 여객선의 승선정원 초과 여부 확인, 화물의 적재한도 초과 여부 확인, 구명기구·소화설비 확인 등 선박의 안전운항을 관리·감독하는 자리다. 해운조합은 2100여개 선사를 대표하는 단체로 1962년 출범 이래 12명의 이사장 가운데 10명이 해수부 고위관료 출신으로 ‘해피아의 온상’으로 눈총을 받고 있다. 세월호 침몰 사고 이후 각종 비리 혐의로 해운조합에 대한 수사가 시작된 가운데 주성호 이사장이 사퇴 의사를 밝혔다. 주 이사장은 국토해양부 차관 출신으로 해운조합이 ‘로비창구’로 활용하기 위해 영입했다는 의혹을 받아 왔다. 이에 앞서 지난 25일 선박의 안전검사와 인증을 담당하는 비영리단체인 한국선급(KR)의 전영기 회장도 사의를 표명했다. 세월호 침몰 사고를 계기로 해수부는 여객선 안전강화 대책을 마련 중이다. 비행기록 장치와 비슷한 ‘항해자료기록장치’(VDR) 탑재 의무 범위를 국제노선을 오가는 여객선 및 3000t급 이상 화물선에서 올해 말까지 새로 건조한 여객선과 새로 도입하는 중고선으로 확대하기로 했다. 이미 운항 중인 여객선도 기술적인 검토를 거쳐 탑재를 추진할 예정이다. VDR은 선박의 시간대별 위치와 속력, 타각, 선수 방향, 주기관의 상태, 풍속, 풍향, 관제센터와의 통신 내용, 선교(조타실)에서 오간 대화 등이 기록되는 장치로 선박이 침몰하거나 침수돼도 그 내용이 손상되지 않고, 회수가 쉽도록 위치 발신 기능이 장착돼 있어 선박 사고 때 원인 규명에 유용한 자료로 쓰인다. 해수부는 또 연안여객선의 탑승객 신원 확인 절차를 강화하고자 6월부터는 승선권 발권을 전산화하기로 했다. 이에 따라 신분증을 소지하지 않으면 여객선을 탈 수 없게 된다. 7월부터는 차량과 화물에 대해서도 전산발권이 시행된다. 이 같은 내용을 포함한 여객선 안전 혁신 방안을 마련하기 위해 해수부는 다음 달까지 민관 합동 태스크포스를 운영하기로 했다. 해수부 차관을 팀장으로 안전행정부, 해양경찰청, 소방방재청 관계자와 대학, 연구기관, 선박검사 전문기관 등 민간 전문가를 포함해 14명이 참여한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국무총리실 산하 국민권익위원회가 2008년 8월 여객선 선령(船齡·선박연령) 규제완화와 관련해 ‘해난 사고가 여객선의 선령과 관계없다’는 등 해운업계의 주장을 담은 내용을 국무회의에 보고한 것으로 드러났다. 선령 완화로 인한 국민 안전에 대한 우려는 포함되지 않았다. 이후 세월호 침몰 사고의 단초를 제공한 선령 규제는 2009년 1월 20년에서 30년으로 완화됐다. 국민권익위가 2008년 8월 5일 낸 보도자료에 따르면 권익위와 법제처, 국토해양부가 당시 열린 국무회의에 선령 규제 완화 등 94건의 불편 규정을 개선하기로 했다고 보고한 사실이 27일 밝혀졌다. 선령 규제도 국민·기업에 부담을 주거나 현실을 반영하지 못하는 규제에 포함됐다. 권익위는 선령 규제와 관련해 “선박건조기술의 발전을 고려하지 않고 20년으로 돼 있는 여객선의 사용 연한을 연장하면 연간 200억원가량의 비용 절감 효과가 예상된다”고 밝혔다. 선령 제한 완화는 2006년 5월부터 국내 해운사들이 가입된 이익단체인 해운조합이 줄곧 주장해 왔다. 해운조합은 2006년 10월 서울대와 여객선 선령제한 적정성 연구용역을 했고 2007년 7월 해양수산부 장관 오찬 간담회에서도 연안여객선 선령제한 제도 개선을 요구했다. 당시만 해도 쾌속선과 일반선, 차도선, 카페리 등 내항 여객선의 선령은 20년으로 제한돼 있어 이 기간이 지나면 교체를 하거나 20년이 지나는 해부터 매년 1회 검사를 받아 5년을 더 유지할 수 있었다. 그러나 이들 부처는 보고서에서 “선령 20년(최대 25년)인 내항여객선은 취항이 더 이상 불가능하다는 약점을 근거로 외국 선박 중개사들은 선령 제한에 도달한 내항여객선의 가격을 고철가격 수준으로 인하하려 한다”고 해운업계의 주장을 그대로 전했다. 이어 “우리나라 내항여객선사들은 보유 여객선의 선질이 우수하더라도 선령이 25년이 되기 전에 처분하고 다른 중고 여객선을 확보할 수밖에 없어 기업의 과다한 비용 부담을 초래하고 있다”면서 “내항여객선의 선령 규제는 여객의 안전도, 수리비, 운항비용의 발생 등을 종합적으로 검토해 점진적으로 완화하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 특히 선령 제한을 완화할 때 안전 위험은 없는지에 대해 “2000~2004년 발생한 연안여객선 해난사고는 여객선의 선령과 관계없고 선원의 운항 과실에 의한 것이 대부분(75.4%)”이라면서 “해양 선진국(미국, 유럽, 일본 등)에서도 선령을 제한하는 국가는 거의 없다”고 밝혔다. 그러나 해난사고가 여객선 선령과 관계없다는 근거로 불과 5년간의 통계만을 활용했고, 외국 선령 제한 사례에서도 선진국은 노후 선박을 자체 기준에 따라 퇴역 조치한다는 사실 등은 생략했다. 그 결과 2009년 1월 여객선을 최대 30년까지 사용할 수 있도록 해운법 시행규칙을 개정했다. 정부 부처 관계자는 “당시는 정부 방침에 따라 경쟁적으로 양적인 규제 완화를 하던 때로 국민 안전과 연관된 규제들도 무분별하게 풀린 측면이 있다”고 말했다. 한편 권익위는 2012년 해양수산부 감사에서 해운조합에 대한 횡령 지적에도 불구하고 같은 해 청렴도 측정 대상에서 제외하기도 했다. 권익위는 2010년과 2011년 해운조합 평가에서 연속으로 종합청렴도 2등급 이상인 우수기관으로 선정해 2012년 이 같은 혜택을 준 것으로 알려졌다. 해운조합은 2013년 청렴도 평가에서는 비교적 낮은 4등급으로 떨어졌다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

대형 사고가 났지만 주무부처는 우왕좌왕했다. 사고 수습은커녕 그동안 선박 감독, 검사 업무는 낙하산 인사가 수장으로 간 기관에 맡겨버렸던 잘못이 속속들이 드러나 개혁 대상 1순위로 떠올랐다. 세월호 침몰 사고로 밝혀진 해양수산부의 현주소다. 해수부를 포함한 정부가 사고 초기 대응에 혼선을 빚었던 것은 재난대응매뉴얼을 스스로 어기면서 혼선이 빚어졌고 그 매뉴얼조차 엉망으로 만들어졌기 때문이었다. 사고가 났던 지난 16일 오전 9시 40분 정부세종청사에 있는 해수부에는 중앙사고수습본부가 세워졌다. 9시 45분에는 정부서울청사에 중앙재난안전대책본부(중대본)가 꾸려졌다. 해양사고의 주무부처는 해수부로 돼 있다. 재난의 정도가 더 심각하면 안전행정부는 중대본을 꾸린다. 그러나 이런 과정에서 역할 구분이 뚜렷하지 않고 겹치다 보니 혼선이 생겨 탑승자 파악이나 구조 작업에 차질을 빚었다. 이 외에도 해경과 다른 부처에서 각각 대책본부가 만들어지면서 혼선이 계속됐다. 결국 지난 18일 정홍원 국무총리를 본부장으로 하는 범정부사고대책본부가 전남 진도군청에 꾸려졌다. 해수부는 해양사고 예방이라는 주요 업무도 평소 망각했던 것으로 드러났다. 해수부가 직접 챙기기 어렵다는 이유로 선박 안전 관리는 해운사들의 이익 단체인 한국해운조합에, 선박 검사는 비영리 사단법인인 한국선급에, 어선과 소형 선박 검사는 산하 공공기관인 선박안전기술공단에 각각 맡겨버렸다. 이들 기관의 수장은 모두 전직 해수부 고위 관료 출신이었다. 뿐만 아니라 해수부 산하 14개 공공기관 가운데 11개 기관장도 해수부 출신인 것으로 나타났다.해수부가 국토해양부 시절이었던 2011년 한국선급에 대해 감사해 해양사고 관련 3건을 포함해 9건의 잘못을 찾아냈다. 그러나 처벌은 시정, 주의, 경고 등 경징계에 그쳤다. 이처럼 조직이 제대로 돌아가지 않는 데 대해 해수부 특유의 조직 분위기 때문이라는 지적이 나온다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

검찰이 사단법인 한국선급과 한국해운조합에 대해 고강도 수사를 벌이고 있다. 선박과 여객선의 안전을 책임져야 할 이 기관들이 각종 비리와 관계 기관과의 유착으로 얼룩졌다는 판단에서다. 검찰은 해운사에서 한국선급으로, 해운조합에서 해양수산부·해경으로의 금품 이동 경로를 집중적으로 추적하고 있다. 부산지검 특별수사팀(팀장 박흥준 부장검사)은 오공균(62) 한국선급 전 회장 등 전·현직 임직원 8명에 대해 횡령과 배임 혐의 등으로 출국금지 조치했다고 25일 밝혔다. 검찰에 따르면 오 전 회장은 2012년 신사옥 공사비 등 회사자금 9350만원을 유용하고 표지석 대금 1000만원을 임의 집행한 혐의를 받고 있다. 다른 전·현직 간부들은 정부지원 연구비를 각각 125만∼6100만원 횡령한 혐의다. 한국선급은 선박·해양환경·항만시설 보안 등 바다와 관련한 안전을 책임지는 검사·인증기관이다. 퇴직 해양수산부 관료들이 대거 취업하면서 ‘해양수산부 마피아’ 논란의 중심에 섰다. 검찰은 이들이 다른 내부 비리에도 연루된 정황을 포착하고 수사를 확대하고 있다. 검찰은 또 한국선급이 해운사로부터 각종 검사 과정에서 편의를 제공하는 대가로 뒷돈이나 향응을 받았을 것으로 보고 금품의 흐름을 쫓고 있다. 검찰은 한국선급 임원 A씨가 선박회사가 원하는 결과를 내주는 대가로 금품을 받은 정황을 포착한 것으로 알려졌다. 해운조합도 상황은 크게 다르지 않다. 인천지검 해운비리 특별수사팀(팀장 송인택 1차장검사)은 지난 23일 해운조합 본사와 인천지부 압수수색에서 확보한 자료를 분석하며 해운조합과 관계기관 간 유착 여부를 확인 중이다. 검찰은 전날 해운조합 직원 2명을 참고인 신분으로 불러 연안여객선 관리 실태를 비롯해 조합과 관계기관의 금품 로비 관행 등에 대해서도 조사한 것으로 알려졌다. 검찰은 또 조합이 여객선사로부터 향응을 받았는지도 수사 중이다. 검찰은 인천 연안여객선사 대표들로 구성된 인선회가 해운→조합 간부를 데리고 국외 골프여행을 다녀왔다는 첩보를 입수하고 조합과 여객선사 간 유착 관계를 집중적으로 조사하고 있다. 목포 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

’특혜 논란’에 이종인 대표 다이빙 벨 투입 결정 민간 구난업체인 언딘 마린 인더스트리가 세월호 침몰 사고 책임 해운사인 청해진해운과 계약을 맺은 것으로 밝혀졌다. 다이빙벨은 잠수용 엘리베이터로 잠수부들이 다이빙벨 안에서 머물며 수중 깊은 곳에서 연속으로 20시간가량 작업이 가능한 장비다. 앞서 범정부대책본부는 민간 구난업체 알파잠수기술공사의 이종인 대표의 다이빙벨 투입을 불허했다. 이종인 대표는 “해경 측에서 다이빙벨이 안전에 문제가 있고 구조작업에 방해가 된다는 이유로 투입을 거부했다”며 눈물을 흘리며 철수했다. 그러나 청해진해운과 계약을 맺은 언딘 측의 소형 다이빙벨이 현장에 반입된 사실이 목격돼 ‘특혜 논란’이 일었다. 이와 관련 김석균 해양경찰청장은 “사고해역 시야가 탁하고 유속 빨라 맞지 않다고 판단해 투입을 불허했고 현재 언딘이 반입한 다이빙벨도 투입되지 않고 있다. 잠수하는 사람의 안전이 확보가 안 되는 문제가 있다”고 해명했다. 결국 해경 측은 실종자 가족들의 요청에 따라 이종인 대표의 다이빙벨 투입을 결정했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

‘언딘 청해진해운과 계약, 이종인 다이빙벨 투입’ 구난업체 언딘과 세월호 청해진해운과의 계약 사실이 알려져 논란이 되고 있다. 민간 구난업체인 언딘 마린 인더스트리(UMI·Undine Marine Industries)가 세월호 침몰 사고 책임 해운사인 청해진해운과 계약을 맺은 것으로 밝혀졌다. 24일 그간 안전상에 문제가 있고 구조작업에 방해가 된다는 이유를 들어 범정부대책본부에서 투입 거부한 다이빙벨을 청해진해운과 계약 관계인 언딘 측이 현장에 반입한 것으로 밝혀졌다. 다이빙벨은 잠수용 엘리베이터로 잠수부들이 다이빙벨 안에서 머물며 수중 깊은 곳에서 연속으로 20시간가량 작업이 가능한 장비다. 앞서 범정부대책본부는 민간 구난업체 알파잠수기술공사의 이종인 대표의 다이빙벨 투입을 불허했다. 이종인 대표는 “해경 측에서 다이빙벨이 안전에 문제가 있고 구조작업에 방해가 된다는 이유로 투입을 거부했다”며 눈물을 흘리며 철수했다. 그러나 청해진해운과 계약을 맺은 언딘 측의 소형 다이빙벨이 현장에 반입된 사실이 목격돼 ‘특혜 논란’이 일었다. 이와 관련 김석균 해양경찰청장은 “사고해역 시야가 탁하고 유속 빨라 맞지 않다고 판단해 투입을 불허했고 현재 언딘이 반입한 다이빙벨도 투입되지 않고 있다. 잠수하는 사람의 안전이 확보가 안 되는 문제가 있다”고 해명했다. 결국 해경 측은 실종자 가족들의 요청에 따라 이종인 대표의 다이빙벨 투입을 결정했다. 또한 이종인 대표를 포함한 민간 잠수사를 수색작업에 투입하겠다고 밝혔다. 네티즌들은 “언딘 청해진해운과 계약 맺었다니 이 상황에도 특혜가 있다는 게 어이가 없다”, “알파 돌려보내더니 청해진해운과 계약 맺은 언딘 다이빙벨 빌려올 줄을 몰랐다”, “이종인 대표 황당했을 듯” 등의 반응을 보였다. 사진 = 이상호 기자 트위터, jtbc 캡처(언딘 청해진해운과 계약, 이종인 다이빙벨 투입) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr