한진그룹이 제시한 추가 자구안에 대해 채권단이 부정적인 입장을 밝히면서 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 가능성이 점차 커지고 있다. 지난 25일 제출한 한진해운 자구안에는 대한항공 유상증자로 4000억원을 마련하고 앞으로 추가 부족 자금이 발생하면 계열사 지원이나 조양호 회장의 사재 출연으로 1000억원을 마련하겠다는 계획이 담겼다. 한진해운이 법정관리를 피하려면 최소 1조~1조 3000억원 이상의 자금이 필요하다는 게 채권단의 입장이지만 한진그룹 측은 끝내 5000억원 규모의 유동성 확보 계획만 내놓은 것이다. 한진해운은 올 상반기에만 3446억원의 영업손실을 냈기 때문에 올해에만 최소 8000억원의 자금이 필요하다. KDB산업은행 등 채권단은 최근 실무책임자 회의를 열고 한진해운이 제출한 자구안 내용과 향후 계획 등을 논의했지만 “조양호 한진그룹 회장이 사실상 손을 놓은 것이 아니냐”는 반응이 많았다고 한다. 한진해운은 채권단의 추가 보완 요구에도 기존 자구안 내용을 그대로 제출했다. 한진해운에 대한 추가 지원을 압박하는 정치권의 지원을 염두에 뒀다는 지적도 있다. 관건은 한진해운의 회생 의지다. 같은 해운사인 현대상선이 채권단의 추가 지원 없이 대주주였던 현정은 전 회장의 사재(私財) 출연 등 자구 노력을 통해 회생의 발판을 마련한 것을 상기할 필요가 있다. 회생 의지도 부족한 상황에서 산은 등 채권단의 추가 지원은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 국민 혈세 낭비로 이어질 가능성도 크다. 한진과 조양호 회장이 끝내 추가 자구안을 마련하지 않고 버틴다면 법정관리로 가는 수밖에 없다. 해운업계에서는 한진해운의 법정관리에 따른 후폭풍에 대한 우려가 크다는 것도 사실이다. 채권단의 채권 회수가 진행되면 한진해운 소속 선박 90여척이 압류되고 내년 초 출범을 앞둔 ‘디 얼라이언스’에서도 퇴출을 피할 수 없게 된다. 업계에서는 부산항의 물동량 수준이 급감하고 연매출이 최대 8조원까지 줄어들 것으로 예측하고 있다. 목전의 피해 때문에 국가 경제의 근간을 세우는 구조조정의 원칙을 저버릴 수는 없다. 회생 의지가 없는 대기업 부실은 국민경제에 미치는 파문이 훨씬 큰 만큼 부실 요인은 과감히 도려내면서 살릴 곳은 신속하게 지원하는 게 중요하다. 한진해운이 국민이 납득할 수 있는 자구 노력과 회생 의지를 보이지 않는다면 법정관리를 통해서라도 정상화의 길을 밟도록 해야 한다.

추가경정예산(추경)안을 의결한 상임위 5곳의 예산심사소위 회의록에는 ‘급조’된 추경안에 대한 여야 의원들의 반응이 담겨 있다. 당초 취지와 어긋날 뿐 아니라 이렇다 할 계획도 없이 제출된 사업예산을 접한 의원들은 곳곳에서 황당함을 숨기지 못했다. 추경이 부실기업 구조조정 대책을 위한 것이라는 점을 들어 농림축산식품부는 ‘귀농·귀촌 활성화 지원 사업’에 대한 예산 7억원을 요구했다. 조선·해운업 등에서 구조조정된 노동자들 가운데 1%(약 700명)을 대상으로 귀농·귀촌 교육을 실시하겠다는 것이다. 조선·해운사가 밀집한 지역을 비롯해 33개 지역의 교육기관에서 진행하겠다고 했으나 국회 농해수위 입법조사관은 “교육기관의 교육 경험이 부족하고, 귀농 희망자에 대한 지원이 충분치 않다”는 문제점을 짚었다. 구체적인 프로그램도 미흡했다. 세부 예산 쓰임새를 묻자 이준원 농식품부 차관은 “비용은 귀농교육을 이틀 하는 교육도 있고 일주일 하는 교육도 있고 한 달 하는 교육도 있고 두 달 하는 교육, 여러 가지가 있기 때문에…”라고 설명했다. 그러자 더불어민주당 박완주 의원은 “아니, 세상에… 구조조정되신 분들이 일주일, 한 달 교육받아 귀농·귀촌을 한다는 것이 상상이 안 간다”면서 “수요 예측도 잘못됐고 실효성도 높지 않을 것 같다”고 비판했다. 그러나 정부 측의 설득이 이어지자 의원들은 “교육과정의 내실화가 필요하다”며 오히려 5억원을 더한 12억원을 증액시켰다. ‘농업농촌교육훈련 지원사업’ 가운데 농고·농대생 취·창업 코칭스쿨 사업도 논란을 빚었다. 이 사업은 추경안에 없었다가 더민주 김현권 의원이 증액을 요구한 것이었다. 새누리당 이완영 의원은 “사업 구상이 전혀 없다”면서 “어떻게 정부가, 새로운 제도를 국회의원이 넣으면 여러분(정부)들이 검토해서 찬반을 얘기해야지, 무조건 돈 준다고 하느냐”고 따져 물었다. 고용노동부가 내놓은 ‘해외정보통합망’은 해외 취업 정보를 ‘워크넷’과 연계해 취업 정보를 제공한다는 취지였으나 국민의당 김삼화 의원은 “이것은 그냥 링크로 걸면 되는 것 아니냐”고 물었고 회의장에선 웃음이 터져 나왔다. 더민주 한정애 의원이 시급성이 부족하다는 지적을 하자 고용부 관계자는 “맞다. 추경인데 급한 마음에… 앱(애플리케이션)이 아니면 빨리빨리 안 들어와서 그렇게 올렸다”고 털어놨다. 결국 모바일 앱 고도화 예산은 요구된 3억원 가운데 절반이 깎였다. 고용부는 이 밖에 케이무브 스쿨과 취업성공패키지 등 다양한 취업 관련 사업을 소개하며 추경 반영을 요구했다. 그러나 케이무브 스쿨은 추가 정원 400명에 대한 취업처 발굴 등 행정절차만 2~3개월이 걸려 예산 23억원을 연내에 소진하기 어렵다는 관측이 나왔다. 취업성공패키지에 대해서도 더민주 송옥주 의원은 “해마다 추경 편성하고 국회가 받아들여 증액을 하지만 나중에 결산에서 보면 추경 예산을 하나도 쓰지 못하고 본예산에 배정된 부분들도 다 못 쓴 게 많다”고 지적했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

새로 재편되는 세계 해운동맹들의 시장 선점 경쟁이 불붙으면서 국내 해운사들의 3분기 실적에 빨간불이 켜지고 있다. 14일 해운업계에 따르면 이달 들어 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 하락하고 있다. 7월 마지막주 745.2였던 SCFI는 8월 첫주 64.7이나 떨어져 680.5를 기록했다. 둘째주에는 634.5로 더 하락했다. 국내 해운사와 관련이 깊은 미주·유럽 노선 운임료도 하락세다. 유럽노선은 TEU(20피트 1컨테이너)당 운임료는 1125달러(7월 마지막주)에서 861달러(8월 첫주)로 떨어졌다. 같은 기간 미주 서부해안 FEU(40피트 1컨테이너)당 운임료는 1277달러, 미주 동부해안은 1884달러로 일주일 사이에 각각 3.4%와 3.8%씩 하락했다. 해운업계 관계자는 “3분기에는 운임료가 오를 것으로 기대했는데, 상황이 반대로 가고 있다”고 털어놨다. 운임 하락 이유는 내년 4월 출범을 앞둔 세계 해운동맹들이 가격 경쟁을 벌이고 있어서다. 미국 해운 당국의 기항 허가에 따라 5년마다 재편되는 해운동맹은 현재 4곳에서 2M(머스크·MCS·현대상선)와 오션 얼라이이언스(CMA-CGM·중국원양운수·에버그린 등), 디 얼라이언스(하팍로이드·NYK·양밍·한진해운 등) 등 3곳으로 재편되고 있다. 업계 관계자는 “해운업은 안전성이 중요해 한번 계약을 맺으면 관계가 오래 간다. 이 때문에 초반 주도권 싸움이 치열하다”면서 “동맹 출범이 가까워지면 가격 경쟁이 더 치열해질 수 있다”고 전했다. 국내 해운사들의 시름은 커지고 있다. 지난달 구조조정을 완료한 현대상선은 2분기에 2543억원의 영업적자를 기록했다. 한진해운도 2분기 실적 전망이 좋지 않다. 한 해운사 관계자는 “2분기 실적을 발표하면서 3분기에는 상황이 좋아질 것이라고 입장을 밝혔지만, 운임 가격이 이대로 가면 3분기도 좋지 않을 것”이라면서 “국내 해운사들이 이번 가격 경쟁 상황을 버틸 수 있을지 모르겠다”고 말했다. 한편 현대상선은 오는 9월 20일 이사선임을 위한 임시주총을 진행한다. 한진해운도 사채권자 집회를 다음달 2일 개최할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경영 정상화 작업이 진행 중인 한진해운의 용선료 조정과 선박금융 유예 협상이 제자리걸음을 하고 있다. 일각에선 최악의 경우 한진해운이 법정관리 가능성도 제기하고 있다. 3일 한진해운과 채권단 등에 따르면 4일로 예정된 자율협약 완료 기한이 9월 4일로 연장될 예정이다. 한진해운 관계자는 “용선료 조정 등에 좀 더 시간이 걸릴 것으로 보인다는 입장을 채권단에 설명했고, 채권단도 협약 기한은 연장하는 데 사실상 동의한 상황”이라고 설명했다. 한진해운은 지난달 말까지 해외 선주들로부터 약 30%의 용선료를 인하 받겠다는 계획이었다. 해외 선주들은 용선료 인하의 필요성에 대해서는 공감하지만 범위와 폭을 놓고 한진해운과 줄다리기를 하고 있다. 한진해운 관계자는 “2곳을 빼고 용선료 조정이 합리적이라는 데는 동의하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 현대상선의 용선료 인하폭인 20% 초반대가 한진해운의 가이드라인이 될 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “현대상선보다 인하폭이 적다면, 채권단을 설득하기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 용선료 인하를 약속받아도 그룹 지원 규모 등을 놓고 채권단과의 이견이 커 정상화 과정이 순탄치 않을 전망이다. 한진해운은 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원의 자금이 부족할 것으로 예상된다. 채권단은 최소 7000억원의 그룹 지원책이 나와야 이 문제를 해결할 수 있다고 주장한다. 반면 한진그룹은 용선료 인하와 4000억원 규모의 유상증자면 자금난을 넘길 수 있다고 보고 있다. 재계 관계자는 “최근 현대상선 중심으로 해운사 합병 이야기가 나오는 것을 보면 채권단과 정부가 물러설 뜻이 없어 보인다”면서 “그룹의 추가 지원책이 없으면 법정관리 가능성도 있다”고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한국자산관리공사(캠코)가 해운업계의 재도약을 지원하는 ‘백기사’를 자처하고 나섰다. 선박펀드를 조성해 유동성 위기에 처한 중소해운사의 자금줄 역할을 톡톡히 하고 있다. 캠코는 지난해부터 총 1836억원을 투입해 3277억원의 선박펀드를 조성했다. 이 자금으로 국내 중소해운사 선박 13척을 인수했다. 선박펀드는 선박투자회사 제도를 통한 간접인수 방식이다. 쉽게 말해 캠코가 출자한 선박투자회사(한국토니지)가 또다시 특수목적회사(SPC)에 출자하고 SPC는 중소 해운사가 소유한 선박을 인수하는 구조다. 이때 SPC와 중소 해운사는 ‘용선 계약’을 맺게 된다. 선박 소유권은 일단 SPC에 넘어가지만 선박은 원래 소유주에게 임대해 준다. 중소 해운사는 자금 사정이 좋아지면 선박을 다시 사들일 수 있다. 중소 해운사는 투자회사 선박을 팔고 받은 돈으로 회사의 고금리 채무나 단기 채무를 갚으며 ‘발등의 불’을 끌 수 있다. 캠코는 앞서 글로벌 금융위기 직후(2009~2011년)에도 4666억원을 들여 국내 7개 해운사 선박 33척을 인수했다. 캠코 관계자는 “지난해부터 2019년까지 5년 동안 1조원 규모의 선박펀드를 조성해 해운업계 재도약을 지원하겠다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

몇 년 사이 자율 주행차와 자율 비행 드론이 큰 화제가 되고 있다. 이들이 땅과 하늘을 누비게 되면 물류 운송 부분에 일대 혁신이 일어날 가능성이 높기 때문이다. 그런데 사실 상대적으로 주목을 받지 못하지만 선박 역시 무인화에 대한 연구가 한창 진행 중이다. 자율 항해 선박은 감시 및 정찰 임무 목적의 군용 선박에서 먼저 시도되고 있으나 자율 항해 화물선(Autonomous Cargo Ship) 역시 유망한 분야 가운데 하나이다. 오랜 시간 바다를 항해하는 대형 컨테이너선 및 기타 화물선은 이미 많은 부분이 자동화가 되어 선원을 크게 줄인 상태지만, 아예 무인화시키면 그 인건비와 부대 비용까지 절감할 수 있다. 선박에 자율 항해 능력을 부여하는데 수백만 달러가 들더라도 장기적으로 그 비용을 회수할 가능성이 큰 셈이다. 영국 롤스 로이스 그룹은 2014년 몇몇 관련 회사와 더불어 로봇 수송선(Robotic Cargo Ship) 계획을 추진했다. 이는 2020년까지 실제로 항해가 가능한 무인 화물선을 만드는 계획이다. 이를 위해 이들은 AAWA(Advanced Autonomous Waterborne Applications initiative)라는 협회를 만들어 자율 선박 개발에 따른 위험을 분산하고 해운사 등 다양한 기업들과 협업하고 있다. AAWA가 공개한 로봇 선박의 콘셉트는 매우 미래지향적인 디자인을 하고 있는데, 실제 초기에 테스트할 선박은 기존의 선박에 각종 센서와 레이더를 장착한 무인 선박이 될 것으로 보인다. 개발은 2017년부터 660만 파운드의 비용을 투자해 시작될 예정이다. 이 배가 다른 배와 충돌하지 않는지, 항해 도중에 고장을 일으키지는 않는지, 그리고 정확히 지시한 경로로 안전하게 항해하는지 확인하는 데는 적어도 몇 년의 시간이 필요할 것이다. 물론 테스트와 취역을 위해서는 당국의 허가도 필요하다. 실제로 자율 항해 선박이 본격적으로 취역하게 되는 것은 좀 더 미래의 일이 되겠지만, 안전성과 신뢰성만 확보하면 비용 절감 등의 이유로 빠르게 도입될 가능성도 있다. 현재 개발 중인 인공지능과 자율 주행/항해/비행 기기들이 널리 보급되면 10~20년 후 물류 수송 부분은 큰 변화를 겪게 될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

2008년 시중은행 여신 줄일 때 강덕수 전STX 회장 친분 K씨 신용대표 되자마자 되레 확대 MB정권 인사 등 외풍에 취약 여신 관리 부실·정경유착 곪아 농협은행이 위기다. 최근 법정관리를 신청한 STX조선을 비롯해 조선·해운업 부실로 충당금(떼일 것에 대비해 쌓아 두는 돈) 폭탄을 떠안게 됐다. 김용환 농협금융지주 회장은 지난달 ‘빅배스’(대규모 부실을 한꺼번에 반영하는 것)를 선언했지만 농협중앙회와의 ‘엇박자’로 난항이다. 신·경 분리(신용사업과 경제사업 분리)로 2012년 3월 출범한 이후 올해 처음 적자를 기록할 것이란 전망마저 나온다. 긴급 수혈이 확정된 산업은행 등 국책은행과 달리 농협은행은 손 벌릴 곳조차 없는 ‘고립무원’ 처지다. 그런데 농민 등 주로 소매 고객을 상대하는 농협은행이 어쩌다가 조선·해운사라는 중후장대 기업에 돈을 많이 물리게 됐을까. 금융권은 “체계적인 여신 관리 부재와 정치권과의 뿌리 깊은 유착이 초래한 결과”라고 분석한다. 20일 금융권에 따르면 농협은행이 조선·해운업에 물린 여신 잔액은 약 7조 6000억원(선수금환급보증 포함)이다. STX조선이 지난달 법정관리를 신청하면서 이 기업에만 농협은 6700억원의 충당금을 쌓았다. 지난 4월 법정관리에 들어간 창명해운에는 4000억원을 빌려줬다가 지금껏 회수하지 못하고 있다. 농협은행과 조선·해운업의 ‘악연’은 2008년쯤으로 거슬러 올라간다. 그해 9월 리먼브러더스 사태가 터지며 글로벌 금융위기가 불어닥쳤다. 당시 조선업황은 꺾이기 전이었지만 시중은행들은 이미 2008년 초부터 조선업 태스크포스(TF)를 만들어 관련 여신 규모를 축소하고 있었다. 시중은행 고위 임원은 “금융위기 전초전 격인 베어스턴스 파산(2008년 3월)으로 금융시장에 이상 신호가 감지되기 시작했고, 그때부터 보수적인 여신 정책을 펼쳤다”며 “특히 조선·해운업은 경기 민감 업종이기 때문에 사전에 부실을 차단하는 작업을 진행했다”고 떠올렸다. 그런데 역으로 농협은행은 다른 은행에서 회수한 조선업 여신을 주워 담기 바빴다. 그해 7월 농협중앙회 신용부문 대표 자리에 올랐던 K씨는 “시중은행처럼 여신 전략을 운용하겠다”며 기업 여신을 확대하기 시작했다. 금융권은 K씨와 강덕수 전 STX그룹 회장의 관계에 주목하고 있다. K씨(1975년 졸업)와 강 전 회장(1980년 졸업)은 명지대 경영학과(야간) 동문이다. 농협은행의 STX그룹 여신은 K씨가 신용 대표를 맡았던 2008년부터 본격적으로 늘어났다. 금융투자 업계에서는 “STX 경영 부실이 심상치 않다”며 회사채 투자를 자제하기 시작했던 시점이기도 하다. 게다가 농협은행이 2007~2009년 STX조선에 제공한 RG(선수금 환급보증) 한도 7억 달러는 여신심사부가 아닌 투자은행(IB) 사업부를 거쳐 승인이 났다. 내부에서조차 “극히 이례적”이라며 뒷말이 무성했다. 2012년 이후 STX다롄에 제공한 RG 약 4000억원 역시 본부 여신심사부가 아닌 개별 지점에서 승인을 내줬다. 결국 STX다롄이 중국 법원에서 회생 절차를 밟으면서 이 RG는 고스란히 부실 처리됐다. 외풍에 취약한 태생적 한계도 떼놓을 수 없다. 최원병 전 농협중앙회장은 2007년 12월 이명박(MB) 대통령이 탄생하던 시점에 나란히 농협 회장에 당선됐다. 두 사람은 동지상고 동문이다. 이명박 정부가 10대 국정 과제로 내세우며 농협 신·경 분리를 5년(2017년→2012년)이나 앞당기는 데 손발을 맞췄다. 공교롭게 K씨 역시 이명박 정부 때의 임태희 청와대 비서실장과 인연이 깊다. 임 전 실장이 2004년 17대 국회의원(경기 성남 분당을)으로 당선되기 전후로 K씨는 농협중앙회 성남시지부장을 맡아 인연을 쌓았다. 금융권 관계자는 “조선사가 위치한 곳들이 대부분 당시 한나라당 국회의원들 지역구라 정치권을 통한 채권단 지원 압박이 심했다”며 “시중은행과 달리 농림축산식품부 산하 기관인 농협은 특히나 정부와 정치권 입김에 쉽사리 휘둘릴 수밖에 없다”고 말했다. 실제로 2010~2011년을 전후로 대한조선(2014년 법정관리)과 대선조선(2010년 자율협약), SLS조선(2009년 워크아웃)에 RG를 지원하라는 외부 압박이 거셌다는 게 내부 관계자들의 고백이다. SLS조선은 이상득 전 한나라당 의원 측에 구명 로비를 펼치다가 관련자들이 구속되기도 했다. 김동환 금융연구원 선임연구위원은 “농협 부실은 정경유착, 정부 정책(조선·해운업 육성) 실패, 은행의 신용위험평가 실패 등 총체적인 난맥상”이라고 지적했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

　“양대 국적선사 구조조정이 마치 한국 해운이 침몰 직전에 있는 것처럼 잘못 알려져 대외 신인도가 크게 저하됐습니다.” 　이윤재(흥아해운 회장) 한국선주협회장이 최근 정부가 추진하는 조선·해운 구조조정에 대해 “부작용이 우려된다”고 돌직구를 날렸다. 지난 17일 경기 양평 현대블룸비스타에서 열린 해운사 ‘2016 사장단 연찬회’에서 이 회장은 “해운업이 리스크 업종이자 구조조정 업종으로 치부되면서 금융권이 신규 거래 개설을 막고 대출금을 조기 상환하려고 한다”고 말했다. 이어 “구조조정 중인 국적 원양선사를 외면하고 외국 선사에게 화물을 몰아주는 국내 대형화주의 국적선사 이탈 현상도 심화되고 있다”고 덧붙였다. 선주협회는 전체 대형화주의 20%가량이 외국 선사로 넘어간 것으로 파악하고 있다. 　이 회장은 한진해운, 현대상선을 제외한 나머지 해운사들은 건실하다고 주장했다. 지난해 151개 선사의 경영 실적을 집계한 결과 114곳의 선사가 영업 흑자를 냈다. 구조조정 중이거나 법정관리(기업 회생절차)를 신청한 선사를 제외한 148개 해운사의 지난해 영업이익은 1조 9000억원에 달한다. 그는 “정부가 국적 원양선사를 회생시킨다는 의지를 표명한 데 대해 고맙게 생각한다”면서도 “구조조정의 골든타임을 놓치는 일이 없도록 유념해야 한다”고 말했다. 　김영석 해양수산부 장관은 이날 축사를 통해 “국내 해운업계를 격려하고 해운 산업의 재도약을 위해 적극 지원하겠다”고 말했다. 이후 기자들과 만난 자리에서는 현대상선의 해운동맹 합류에 대해 “시간적 여유가 있기 때문에 문제가 없을 것으로 본다”면서 낙관했다. 또 한진해운과 합병 가능성에 대해서는 “지금은 원만하게 구조조정이 이뤄지도록 모두 합심해야 할 때이지 합병을 언급하는 것은 시기상조”라고 말하면서도 “구조조정 방향과 관련해서는 여러가지가 있을 수 있다”며 여지를 남겼다. 　2014년 세월호 사고와 지난해 메르스 사태로 3년만에 열린 이번 연찬회에는 선주협회 회원사 대표 40여명과 해양수산부, 한국해양수산개발원(KMI) 등 총 100여명이 참석했다. 한진해운과 현대상선은 구조조정이 진행 중이라는 이유로 불참했다. 선주협회 관계자는 “이런 시기일수록 양대 국적선사 대표가 참석해 입장을 밝히고 서로 의견을 나눴다면 더 나은 방안이 나올 수도 있었을 것”이라면서 아쉬움을 전했다. 　김헌주 기자 dream@seoul.co.kr　

한진해운 용선료 협상 난항… 현대상선과 합병 가능성 커 대우조선·삼성重 합병설 제기 중소 조선사 통합법인화 ‘솔솔’ 조선 ‘빅3’(대우조선해양·현대중공업·삼성중공업)는 한 곳이 정리되고 양대 해운사(현대상선·한진해운)는 ‘원톱’으로 재편하는 방안이 유력하게 떠오르고 있다. 당초 “합병이나 빅딜은 없다”고 선을 긋던 정부도 “여러 가능성을 열어 두고 검토하겠다”며 한발 물러섰다. 일각에서는 이미 밑그림이 짜여졌다는 관측도 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 한진해운과 현대상선 채권단 고위 관계자는 “조만간 해운사 두 곳 중 한 곳은 정리된다”고 말했다. “(지금 상황대로라면) 2개월 이내”라며 시한도 구체적으로 언급했다. 정리 대상은 한진해운이 될 가능성이 크다. 현대상선은 해외 선주들과의 용선료 협상과 사채권자 채무 재조정을 마무리한 상태다. 조건부 자율협약(채권단 공동관리) 개시 여건이 조성된 셈이다. 반면 한진해운은 오는 8월 초까지 용선료 협상을 끝낸다는 목표이지만 협상이 난항이다. 채권단 고위 관계자는 “STX조선을 2년 전에만 법정관리 보냈어도 2조원은 아낄 수 있었다”며 “타이밍을 놓치면서 채권단 지원 자금이 모두 중국(STX다롄)으로 들어갔다”고 털어놓았다. 기업을 살리든 죽이든 이번만큼은 타이밍을 놓치지 않겠다는 의지로 풀이된다. 현대상선처럼 협상이 잘되고 대주주(조양호 한진그룹 회장) 사재 출연 등도 이뤄지면 한진·현대 경쟁체제로 갈 수도 있지만 채권단 전체 기류는 합병 쪽으로 기울어 있다. 또 다른 채권단 관계자는 “두 해운사를 합치면 전 세계 5위 안에 드는 글로벌 해운사가 탄생한다”고 전제한 뒤 “그렇다고 각 사가 특별한 독자 기술을 갖고 있는 것도 아니지 않으냐”며 합병에 따른 실보다 득이 더 많다는 논리를 펼쳤다. 조선 3사는 대우조선과 삼성중공업 합병설이 끈질기게 나돌고 있다. 정부 의도대로 자구계획을 이행해 조선사들이 ‘자력 갱생’에 성공해도 ‘시장 플레이어’가 줄어들지 않으면 저가 수주 문제를 해결할 수 없어서다. 이명박 정부 때 지식경제부(현 산업통상자원부) 장관을 지낸 최중경 동국대 석좌교수는 “우리 조선사들이 글로벌 시장을 싹쓸이하는 과정에서 제 살 깎아먹기식으로 저가 경쟁을 했다”며 “최소한 2사 체제로 줄이지 않는 한 근본 치료가 안 된다”고 지적했다. 채권단 일각에서는 3사 체제로 가되 대우조선은 방산, 삼성중공업은 액화천연가스(LNG) 등 각각의 강점(굿 뱅크)만 살리고 해양플랜트 같은 취약 부문(배드 뱅크)은 정리하자는 의견도 있다. 한 채권단 관계자는 “(지금 검토하고 있는) 경우의 수만 20~30개”라면서 “아직은 (인위적으로) 합치라고 얘기할 때가 아니어서 지켜보고 있는 것”이라고 전했다. 중소 조선사는 한데 묶어 통합법인화(가칭 ‘K 야즈’)하자는 주장이 지난해부터 채권단을 중심으로 제기되고 있다. 성동조선(통영), SPP조선(사천), 대선조선(부산), STX조선(진해) 등 각 조선사의 선박건조 작업장(야드)은 지리적 강점과 특성이 다른 만큼 야드는 각자 그대로 유지하되 경영과 관리 라인만 합치자는 게 핵심이다. 채권단 관계자는 “이렇게 되면 조선사마다 주채권은행이 다른 데서 오는 이해관계 조정 어려움 등을 어느 정도 막을 수 있다”고 말했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

분식회계, 비자금 조성 등의 비리로 회사의 경영부실을 초래한 의혹을 받고 있는 남상태(66) 전 대우조선해양 사장이 물류 운송사업을 하는 대학 동창에게 특혜를 주고 대가성 금품을 받은 정황이 포착됐다. 대검찰청 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 15일 대우조선해양(이하 대우조선)의 물류운송 협력업체인 H사 회장 정모(65)씨에 대해 구속영장을 청구했다. 정 회장에게는 특정범죄가중처벌법상 횡령, 배임증재, 증거위조 교사 등의 혐의가 적용됐다. 정 회장은 남 전 사장의 대학 동창으로, 남 전 사장의 재직(2006∼2012년) 당시 최대 수혜자로 지목됐다. 특수단이 지난 8일 대우조선해양의 경영 비리 의혹에 대해 본격 수사에 들어간 이후 의혹과 관련한 인물의 사법처리를 위해 구속영장을 청구한 것은 이번이 처음이다. 검찰에 따르면 정 회장은 2011년쯤 대우조선으로부터 사업상 특혜를 제공받는 대가로 남 전 사장에게 수억원의 뒷돈을 건넨 혐의를 받고 있다. 대우조선은 2007년 5월 정 회장이 대주주로 있는 I사와 자항선(스스로 항해하는 대형 바지선)을 이용한 선박 블록 해상운송 사업에 대해 10년간 독점적 지위를 부여하는 수의계약을 맺었다. 자항선 건조 자금은 산업은행에서 10년 상환 조건으로 대출을 받을 수 있도록 했다. 대우조선은 이후에도 지속적으로 운임을 높여 정 회장에게 거액의 수익을 안겨준 것으로 알려졌다. 당시 대우조선이 경쟁입찰을 했다면 훨씬 좋은 조건으로 다른 해운사와 계약을 할 수 있었을 것이라는 지적이 나왔다. 검찰은 남 전 사장 등이 이러한 특혜 계약을 추진하고 지시했다는 단서를 잡고 수사를 벌여 대가성 금품이 오간 사실을 확인한 것으로 전해졌다. 대우조선은 2010년 정 회장이 거액을 투자한 부산국제물류(BIDC)와도 특혜성 계약을 체결해 우량기업으로 전환하도록 돕고, 정 회장에게 20여억원의 배당 수익을 안겼다는 의혹도 받고 있다. 정 회장은 대우조선의 대주주인 산업은행으로부터 시중은행보다 낮은 금리로 특혜 대출을 받은 의혹도 제기됐다. 그는 검찰 수사가 시작되자 범행을 은폐하고자 부하 직원으로 하여금 허위 서류를 제출하도록 지시하고, H사 공금 수십억원을 빼돌려 사적으로 쓴 혐의도 있다. 검찰은 정 회장의 신병을 확보해 남 전 사장의 각종 비리 의혹을 계속 파헤친다는 계획이다. 정 회장의 구속 여부는 빠르면 오는 17일 법원의 구속 전 피의자심문(영장실질심사)을 거쳐 결정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해운·조선업계 구조조정 칼자루를 쥔 임종룡 금융위원장이 한진해운과 현대상선 등 양대 해운선사의 정상화가 마무리되면 합병도 가능하다는 뜻을 내비쳤다. 임 위원장은 13일 가진 정례 기자간담회에서 “한진해운의 정상화 추진 상황을 봐 가며 합병과 경쟁체제 유지 등 다양한 방안을 검토하겠다”고 말했다. 한진해운과 현대상선은 구조조정이 계획대로 진행되면 감자와 출자 전환으로 산업은행 등 채권단이 지배 주주로 부상하게 된다. 이때부터는 채권단 주도로 합병 등을 추진할 수 있다. 임 위원장은 “합병 검토는 과거 밝힌 해운사 구조조정 방향과 크게 다르지 않다”며 “양대 해운사는 먼저 용선료 조정과 사채권자 채무조정, 해운동맹체 가입을 완료해 정상화를 해야 한다”고 밝혔다. 이어 “정상화가 마무리되면 산업 전체 차원에서 합병이 좋은지 경쟁 체제를 유지하는 게 나은지를 검토하겠다”고 덧붙였다. 임 위원장은 “현대상선은 많은 고비를 넘겨 정상화를 마무리 중이지만 해운동맹체 가입 등 여전히 중요한 단계가 남았고, 한진해운은 정상화 초기 단계에 있다”며 “이와 관련한 노력을 채권단이 열심히 뒷받침하고 있다”고 말했다. 임 위원장은 조선 3사 등이 세운 자구계획은 매달 자신이 주재하는 분과회의와 금융위 사무처장 주재의 실무회의를 통해 이행상황을 점검하겠다고 밝혔다. 대우조선해양 파업 움직임과 관련해서는 “(노조가) 현명하고 냉철한 판단을 내려 주길 바란다”고 말했다. 그는 “지난해 10월 자구계획을 낼 때 노조가 쟁의행위를 하지 않겠다는 약속을 했는데 이런 정신이 유지되길 바란다”고 강조했다. 우리은행 매각과 관련해서는 “매각 여건이 상대적으로 양호한 방향으로 가고 있어 긍정적”이라면서도 “매각이 언제 어떻게 확정될지는 아직 결정되지 않았다”고 말했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

“집에서 쫓겨날 뻔했는데 회사가 저를 살렸습니다.” 코스닥 종목에 투자했다가 2억원을 몽땅 날린 김규원(48·가명)씨는 평소 “우리사주 때문에 기사회생했다”는 말을 자주 한다. 한국항공우주산업(KAI)에 근무하는 김씨는 우리사주를 약 5000주 갖고 있다. 2006년 회사가 어려워지면서 직원들에게 도움을 요청했을 때 주당 5000원에 1900주를 사들였고, 2011년 상장했을 때 공모가인 1만 5500원에 추가로 매수했다. 현재 주가는 7만 1200원(8일 종가). 당장 팔면 3억 5600만원을 손에 쥘 수 있다. 수익률이 400%를 넘는다. 하지만 그는 퇴사 전까지 우리사주는 절대 손대지 않을 생각이다. 앞으로 회사가 더 성장할 것이란 확신 때문이다. 김씨는 9일 “예전에 쓰라린 경험이 있어 다른 주식은 쳐다도 안 본다”면서 “아는 주식만 투자하자는 신념으로 우리 회사에만 투자를 하기로 했다”고 말했다. 근로자의 복지 차원에서 정부가 도입한 우리사주는 ‘13월의 보너스’다. 하지만 동시에 ‘독이 든 축배’로도 불린다. 지금 이 순간에도 우리사주 때문에 일할 맛이 난다는 직장인이 있는가 하면, 주가 폭락으로 “일이 손에 잡히지 않는다”며 하소연하는 직원들이 있다. 대체 우리사주가 뭐길래 직장인들을 울고 웃게 하는 것일까. 우리사주 제도는 근로자가 자기 회사 또는 지배 회사의 주식을 보유할 수 있도록 허용한 제도다. 직원들이 ‘주주’로서 주인의식을 갖게 되면 직원과 회사 모두에 도움이 될 수 있다는 취지에서 도입됐다. 1968년 상장법인이 유상증자에 나설 때 신규 발행 주식의 10%를 직원들에게 우선 배정하는 법이 통과되면서부터 우리사주 제도가 활성화됐다. 하지만 그 이전에도 유한양행, 삼양사 등 몇몇 기업에서는 직원들을 대상으로 자사주를 나눠줬다. 공로 직원에 대한 포상 성격이 강했던 것으로 알려진다. 우리사주의 장점은 해마다 배당금을 받을 수 있고 배당소득세 또한 면제된다는 점이다. 최대 400만원까지 소득공제 혜택을 누릴 수 있다. 주가가 상승하면 차익도 챙길 수 있다. 반면 우리사주를 매입할 때 자금 여력이 안 되면 대출을 받아야 하고, 주가 하락 시 손실 부담까지 전부 떠안아야 한다는 ‘리스크‘도 크다. ‘보물단지’가 한순간에 ‘애물단지’가 될 수도 있다. 경남 사천의 방위산업체 KAI는 우리사주 때문에 직원들이 대동단결한 회사로 유명하다. 2011년 상장 이후 주가가 4배 이상 뛰면서다. 상장 당시 직원들은 근속연수에 따라 적게는 1600주, 많게는 3600주를 배정받았다. 중간에 매도를 안 했다면 부장급(3600주)의 경우 현재 평가 차익이 2억원을 넘는다. 사내 커플인 모 과장 부부는 지난해 주가가 10만원까지 올랐을 때 우리사주 3200주를 죄다 팔아 2억 7000만의 수익을 올렸다. 한 직원은 퇴사하는 동료 직원의 주식을 전부 사들여 3만주를 보유하고 있다. 하성용 KAI 사장도 우리사주 ‘붐’을 일으키는 데 한몫했다. 2013년 취임하자마자 주식을 사들이기 시작해 9000주까지 모았다. 직원들도 “사장이 사면 우리도 믿고 살 수 있겠다”면서 덩달아 매수에 나섰다. 올 초에도 임직원 1181명이 자사주 매입에 동참했다. KAI 직원 A씨는 “결혼할 때 부모한테 손 안 벌리고 우리사주를 팔아 전셋집을 마련했다”면서 “우리사주가 효자 역할을 톡톡히 하고 있다”고 말했다. 또 다른 직원은 “월급 가지고는 ‘내 집 장만’은 상상도 못했을 텐데 지난해 주가가 크게 올라 집 살 때 보탰다”고 전했다. 지난해 10월 상장한 방산업체 LIG넥스원도 ‘우리사주 효과’에 직원들이 고무돼 있기는 마찬가지다. 주당 7만 6000원에 샀던 주식이 어느새 10만원대로 올라섰기 때문이다. 청약 당시 300~400주를 배정받았던 직원들은 “그때 실권주를 더 인수했어야 하는데…”라며 후회할 정도다. 실제 연차 낮은 직원들 중에는 집안의 자금을 죄다 끌어모아 실권주를 대량 매수하기도 했다. 당시 1억원 넘게 우리사주를 매수한 직원 B씨는 “주식이 있을 때와 없을 때 업무에 임하는 태도가 다르다”면서 “회사에 일정 지분이 있으니 더 열심히 일하게 된다”고 말했다. 몇몇 회사는 우리사주 독려 차원에서 ‘매칭’ 프로그램을 운영하기도 한다. 직원이 우리사주를 매입하면 회사가 동일 금액을 지원하는 제도다. 일례로 KB손해보험(옛 LIG손해보험)은 매달 5만원씩 지원해준다. 직원이 우리사주 정기 매수를 신청하면 월급에서 자동으로 금액이 빠져나가고, 그 금액의 두 배만큼 주식으로 채워지는 식이다. KB손해보험 직원 C씨는 “연간 60만원이 ‘공돈’으로 들어오는 셈”이라면서 “남자 직원들 사이에서는 ‘비자금(?)’ 명목으로 요긴하게 쓴다”고 말했다. 그러나 한 직장 내에서도 우리사주 때문에 희비가 엇갈리는 경우도 있다. 정보기술(IT)서비스 업체인 삼성SDS가 대표적이다. 2014년 상장 전 삼성SDS는 장외 시장에서 ‘대장주’로 꽤 이름을 날린 회사였다. 장외 직거래 시장에 뛰어들어 직접 주식을 매입한 직원들도 많았다. 상장할 때도 향후 성장 가능성이 높다는 이유로 공모가가 19만원을 찍었다. 당시 직원들은 근속연수와 균등분할 원칙에 따라 50대50의 비율로 우리사주를 배정받았다. 근속연수 기준으로 하면 연차 낮은 직원들이 상대적으로 불리하다는 내부 판단에 따라 균등분할 원칙을 도입한 것이다. 경쟁이 치열해 15년차의 경우 110주 배정에 만족해야 했다. 하지만 최근 사업부 분할 이슈로 불확실성이 커지면서 주가가 급락했다. 8일 종가는 15만 2500원으로 공모가 대비 19.7% 하락했다. 공모 당시 실권주까지 매수한 직원들은 피해가 더 컸다. 그런데 2001년 이전 입사자는 상황이 좀 다르다. 1995년부터 2000년까지 세 차례에 걸친 증자 과정에서 우리사주를 넘겨받은 선참 직원들은 아직까지 주식을 팔지 않았다면 ‘떼부자’가 됐을 수도 있기 때문이다. 2000년 유니텔 사업이 분리되기 전 액면가는 주당 5000원이었다가 2000년에 500원으로 분할됐다. 벤처 붐이 거세게 일 때라 2000~3000주를 보유한 직원도 상당수였다. 삼성SDS의 한 직원은 “2001년 입사자까지 운 좋게 수혜를 입었다”면서 “중간에 집 사고 차 산다고 주식을 내다 판 선배도 있지만 장외 거래가 불편하다고 안 판 분들은 소위 ‘대박’이 났을 것”이라고 말했다. 주가가 계속 하락해 ‘냉가슴’을 앓고 있는 직장인도 많다. 지난해 기업공개(IPO) 시장의 ‘대어’로 꼽혔던 미래에셋생명은 상장 이후 한 번도 공모가(7500원) 벽을 넘지 못해 우리사주를 받은 직원들은 손실이 이만저만이 아니다. 현 주가는 4500원(8일 종가)으로 공모가 대비 40%가 하락했다. 다음달 8일까지는 의무보호예수 기간이라 팔 수도 없다. 미래에셋생명 직원은 “우리사주를 신청했을 때만 해도 많이 배정받은 직원을 부러워했는데 뚜껑을 열어 보니 많이 받을수록 손실이 더 컸다”면서 “주가가 떨어지는 걸 보면서도 팔지 못해 답답하기만 하다”고 말했다. 대우조선해양, 한진해운, 현대상선 등 구조조정이 진행 중인 기업은 말할 것도 없다. 회사가 유상증자를 실시할 때 충성심을 보인다는 명목으로 참여했다가 ‘폭·망(폭싹 망한)’한 경우다. 2013년 3만 8000원까지 올랐던 대우조선 주가는 4000원대로 떨어졌다. 한진해운, 현대상선 주가도 맥을 못 추고 있다. 한진해운의 전직 임원은 “주식을 팔고 싶어도 공시 부담 때문에 재직 중에는 눈치가 보여 못 판다”면서 “우리사주가 발목을 잡을 줄은 몰랐다”고 토로했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

정부가 8일 12조원 규모의 국책은행 자본 확충방안을 내놓은 것은 조선·해운 구조조정 과정에서 발생할 수 있는 금융시장 불안 가능성에 대비하기 위해서다. 채무자의 상황이 어려워져 빌려준 돈을 돌려받기 힘들어지면 은행 등 금융기관은 그 규모에 상응하는 충당금을 쌓아 자기자본비율을 유지해야 한다. 이게 안 되면 국제결제은행(BIS)이 정한 각종 제재를 받게 된다. 그런데 본격적인 구조조정에 돌입하는 조선·해운사의 주채권 은행이 국책 금융기관인 산업은행과 수출입은행이다. 정부가 이번에 내놓은 자본 확충방안은 산은과 수은이 구조조정 과정에서 조선·해운업체들에 빌려준 돈이 악성채무로 변할 경우에도 적정한 자기자본비율을 지켜 국책 금융기관의 역할을 유지할 수 있도록 하는 일종의 ‘안전판’ 마련인 셈이다. 하지만 정부가 여소야대 국회에서의 책임 추궁을 피하려고 중앙은행에 손을 벌리는 ‘꼼수’를 썼다는 비판도 나온다. 우선 정부는 연내 수은에 1조원 규모의 현물출자를 추진해 자기자본비율을 높인다. 또 산은과 수은에 대한 현금 출자 소요를 내년 예산에 반영하기로 했다. 국책은행 자본확충펀드는 한국은행의 대출금 10조원, 기업은행의 자산관리공사(캠코) 후순위 대출 1조원 등 11조원 규모로 조성된다. 이 자본확충펀드는 캠코가 설치·운영하는데 산은이나 수은이 발행하는 ‘조건부자본증권’(코코본드)을 인수하는 방식으로 국책은행을 지원한다. 자본확충펀드는 원칙적으로 내년 말까지 필요 있을 때마다 지원하는 ‘캐피탈 콜’ 방식으로 운용된다. 당초 정부는 한은이 국책은행에 직접 출자해주기를 원했지만, 한은이 반대해 결국 펀드에 한은이 자금을 대출해주는 간접출자 방식으로 합의가 이뤄졌다. 또 한은 대출금의 손실 가능성을 최대한 줄이기 위해 신용보증기금의 보증을 받는다. 이와 함께 정부와 한은은 시장 불안이 금융시스템 리스크로 확산되면 한은이 한은법상 ‘최종 대부자’로서 수은에 대한 출자를 포함해 금융 안정을 위한 다양한 정책수단을 강구하기로 했다. 하지만 한은 관계자는 “한은이 수은에 직접 출자하는 상황은 없을 것으로, 선언적 의미에 불과하다”고 말했다. 또 정부는 산은과 수은의 자기자본비율을 적정 수준으로 유지하기 위해 필요하다고 본 재원 규모인 5조~8조원보다 다소 많은 12조원 규모의 ‘실탄’을 준비했다. 이호승 기획재정부 경제정책국장은 “구조조정 진행 상황의 불확실성 등을 감안해 발생 가능한 모든 상황에 대응할 수 있도록 충분히 준비할 필요가 있다”고 설명했다. 이에 대해 정부가 간단하게 할 수 있는 일을 국회의 책임 추궁을 피하기 위해 복잡하게 만들었다는 지적이 나온다. 한국은행 노동조합은 “정부가 책임져야 할 구조조정을 돈을 찍어서 해결하겠다는 꼼수”라면서 “정부가 ‘해서는 안 되는 짓’을 옳은 것처럼 포장하려다 보니 자본확충펀드의 구조가 복잡해졌다. 가당치 않은 시도로 국민을 기만하고 책임을 회피하려 하지 말고 정도를 취하라”고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

2018년까지 설비 20%·인력 30% 감축 현대重, 하이투자증권 등 3개 금융사 매각 삼성重, 호텔·R&D센터 팔아 자금 확보 한진해운·현대상선, CEO·CFO 교체 기업 구조조정의 몸통 격인 대우조선해양은 2020년까지 자회사 14개를 모두 매각한다. 알짜인 특수선 사업부(방산 부문)는 따로 떼내 100% 자회사로 만든 뒤 지분 일부(30~40%)를 매각한다. 그동안 4조여원을 지원받고도 회생 발판을 마련하지 못한 만큼 고강도 자구노력을 하는 대신 추가 지원을 받기 위해서다. 현대중공업과 삼성중공업 등도 2018년까지 설비 20%, 인력 30%를 각각 줄이기로 했다. 채권단 공동관리(자율협약)를 받고 있는 중소 조선사는 자체 정상화가 어려울 경우 대형사의 하청공장으로 만드는 방안이 검토된다. 정부가 8일 내놓은 기업 구조조정 방안에 따르면 조선 3사는 10조 3000억원 규모의 자구안을 마련하기로 했다. 조선 빅3가 위태로워지면 국가 경제에 심각한 타격이 예상되는 만큼 일단 각 사가 스스로 회생의 발판을 마련하면 이후 큰 틀에서 조선업 재편을 모색하겠다는 것이다. 임종룡 금융위원장은 “유동성 부족을 단순히 메우는 금융지원은 (구조조정 추진계획) 어디에도 포함하지 않았다”며 “유동성 부족은 자구계획으로 스스로 해결하는 게 원칙”이라고 강조했다. 조선 3사가 마련한 자구안에는 6000명 안팎의 인력 감축방안도 포함됐다. 지난해 10월 1조 8500억원의 자구안을 내놓은 대우조선은 3조 5000억원의 추가 계획을 내놨다. 모두 5조 3000억원 규모다. 수주 절벽이 장기화될 경우에 대비해 2조원 이상의 추가 생산설비 감축·매각 계획도 마련했다. 14개 자회사는 모두 매각(약 3000억원)하기로 했다. 방산 부문은 100% 자회사로 만든 뒤 일부 지분(30~40%)을 판다. 투자자 유치나 기업공개(IPO) 방식을 검토 중이다. 도크(선박 건조대)는 7개에서 5개로 줄여 생산능력을 30% 축소한다. 현대중공업 3사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선)는 비핵심자산 매각과 사업 조정 등으로 3조 5000억원을 마련하고 비상시를 대비해 3조 6000억원을 추가 확보하기로 했다. 하이투자증권 등 3개 금융사는 매각하고 일부 사업은 철수한다. 도크도 순차적으로 일부 폐쇄할 계획이다. 삼성중공업은 거제도 삼성호텔·판교 연구개발(R&D)센터 등 비핵심자산과 잉여 생산설비 매각, 인력 감축으로 1조 5000억원을 확보한다. 유동성은 유상증자를 통해 마련하기로 했다. 중소 조선사에 대해선 “(자구노력 이행 시까지) 추가 지원은 없다”고 못 박은 정부는 “자체 해결이 어려운 경우 처리방안을 원점에서 재검토하겠다”는 입장이다. 스스로 생존하지 못하면 법정관리로 보낼 수 있다는 얘기다. 성동조선은 자구계획(3248억원)을 제대로 이행하면 2019년까지 자금 부족이 없을 것으로 분석됐지만, 대선조선은 자구안(673억원)을 이행해도 내년 중 자금이 고갈된다. SPP조선은 내년 3월까지 자금 부족 없이 수주 선박 13척을 건조·인도할 수 있다는 진단을 받았다. 한진해운과 현대상선은 최고경영자(CEO)와 최고재무책임자(CFO)를 모두 교체하는 등 고강도 조직개편이 진행된다. 경영능력을 갖추고 업계 이해도가 높은 해운전문가를 해운사 수장으로 앉힐 방침이다. 한진해운의 유동성 확보에 대해 정부는 “소유주가 있는 만큼 유동성 문제는 자체 노력으로 해결해야 한다”고 밝혔다. 1000억원이 넘는 용선료 연체금과 유동성 문제를 대주주인 조양호 한진그룹 회장이 해결해야 한다는 입장이다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

새달 1일 사채권자 설득 과제 2일 제3해운동맹 가입도 난제 ‘법정관리냐 기사회생이냐’의 기로에 선 현대상선의 운명이 앞으로 4일 안에 결정된다. 현대상선과 채권단은 지난 20일 이후 연장전에 돌입한 해외 선주들과의 최종 용선료 인하 협상 결과를 들고 31일과 다음달 1일 사채권자들을 설득할 예정이다. 다음달 2일 열리는 글로벌 해운동맹 협상에서는 ‘지각 탑승’이나마 동맹 가입에 대한 긍정적인 답을 끌어내야 한다. 29일 채권단과 금융당국에 따르면 교착상태에 빠졌던 현대상선 용선료 협상이 빠른 진전을 보이면서 마무리 단계에 와 있다. 채권단의 한 관계자는 “8부 능선은 넘었지만 여전히 세부 조건에서 이견이 있어 막판 조율 중”이라고 말했다. 이어 “지난 20일 협상 결과가 비관적이었다면 현재는 무게중심이 낙관으로 옮겨 간 것만은 사실”이라면서도 “여전히 장담할 상황은 아니다”라고 덧붙였다. 협상이 진전을 보인 것은 협상 내내 깐깐하게 굴었던 영국 선박업체 조디악의 태도 변화 덕이 크다. 2대 선주인 조디악은 용선료 인하를 수용하는 대신 일부 보전 조건을 내건 것으로 알려졌다. 이에 따라 용선료 인하 폭은 애초 현대상선이 목표로 한 30%에는 훨씬 못 미칠 것이라는 전망이 나온다. 한국기업평가는 현대상선의 용선료가 30% 수준에서 인하되면 컨테이너선 운항 원가(2015년 기준)가 2100억원 절감되지만 인하 폭이 20% 수준이면 절감 효과는 1400억원 수준이 될 것이라고 분석했다. 용선료 절감 폭이 어떻게 결정되든 현대상선은 30일까지는 협상 결과를 사채권자에게 내놓아야 한다. 사채권자에겐 이 협상 결과가 채권 만기 연장 여부를 결정지을 판단의 근거다. 당장 5월 31~6월 1일 두 차례의 사채권자 집회에서 채무 재조정이 돼야 하는 회사채 규모는 약 8043억원이다. 회사채 대부분을 신협과 지역농협 등이 갖고 있지만 신주인수권부사채(BW)는 개인 비중이 높아 현대상선은 사채권자들을 일일이 찾아다니며 설득 작업을 벌이고 있다. 사채권자 집회 직후인 새달 2일에는 서울에서 기존 G6 해운동맹 소속 해운사들과 만나 제3의 해운동맹인 ‘디 얼라이언스’ 가입을 타진한다. 원래 G6 운영 방안을 논의하는 자리지만 입김이 센 하파크로이트, NYK, MOL 등이 참여하는 만큼 따로 접촉해 해운동맹 합류 지지를 요청할 것으로 보인다. 채권단 관계자는 “첫 단추(용선료 협상)가 잘 끼워지면 사채권자 집회나 해운동맹 가입 등이 뜻밖에 잘 풀릴 수도 있다”면서 “이 때문에 용선료 협상에 가장 관심이 집중된다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

위기의 조선·해운업계를 살릴 묘책으로 ‘계획조선’이 떠오르고 있다. 정부가 국내 조선소에서 배를 짓는 조건으로 해운사에 금융 지원을 하는 프로그램이다. 조선소는 수주절벽에서 벗어날 수 있고, 해운사는 살인적인 용선료 부담을 떨쳐낼 수 있어 ‘윈·윈’ 해법으로 불린다. 하지만 정부는 난색을 표한다. 1990년대 이후 유명무실해진 계획조선을 현 시점에서 부활시키기에는 통상 문제 등 넘어야 할 산이 많다는 것이다. 24일 정부에 따르면 부산시는 지난 18일 기획재정부, 산업통상자원부, 해양수산부 등 관련 부처에 조선·해운업 위기 극복을 위한 건의안을 제출했다. 10가지 건의사항을 빼곡히 담은 이 건의안에서 눈에 띄는 내용은 계획조선이다. 부산시는 1만TEU급 대형 컨테이너선 100척과 액화천연가스(LNG) 운반선 10척을 포함해 관공선, 함정, 연안여객선 등 273척 이상을 향후 3년에 걸쳐 정부가 발주해 달라고 했다. 사업 규모만 21조 6300억원에 달한다. 부산시 관계자는 “다음달 파나마운하가 확장 개통되면 선박 수요가 크게 늘어날 것”이라면서 “정부의 조기 발주가 시급하다”고 말했다. 계획조선 제도는 1976년 정부가 해운조선종합육성방안을 수립하면서 도입됐다. 이후 정부는 해마다 선박 수요를 조사하고 정책금융기관을 통해 건조 지원 자금을 대줬다. 초보 단계였던 조선·해운업을 키우는 데는 효자 노릇을 톡톡히 했지만 10%대의 높은 금리 조건 등으로 해운사들이 외면하기 시작하면서 사실상 사라졌다. 정부 관계자는 “세계무역기구(WTO)의 보조금 금지 규정에 어긋나 외항선에 대한 계획조선은 할 수도 없는 상황”이라고 말했다. 현재 정부는 어선(금리 1%), 연안여객선(금리 3% 초과분 지원) 등 내항선만 지원을 하고 있다. 하지만 지난해 말 금융당국이 해운업 지원을 위해 선박펀드를 조성하고 12억 달러 규모의 초대형 컨테이너선 10척을 발주하겠다고 하면서 계획조선이 다시 수면 위로 부상했다. 중국, 일본도 자국 산업 보호를 위해 선박금융을 대폭 확대하고 나섰는데 우리나라만 못할 게 없다는 주장이 나온다. 김우호 한국해양수산개발원 본부장은 “현재의 위기는 해운-조선-기자재 산업으로 이어지는 생태계가 붕괴됐기 때문”이라면서 “관련 산업을 살리려면 정부 발주가 필요하다”고 말했다. 통상 문제가 걸림돌이라면 우회 방식을 활용해 보자는 지적도 있다. 정부 대신 한국가스공사, 발전자회사, 철강업체 등 화주들이 발주를 하도록 유도하자는 설명이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정으로 수천억원대의 충당금을 떠안게 된 농협이 간부직 임금을 반납하기로 했다. 23일 금융권에 따르면 농협중앙회와 농협금융지주, 농협은행 본부 부장급 이상 임원은 이달부터 기본급의 10%를 반납하기로 했다.<서울신문 5월 2일자 6면> 농협생명과 농협손해보험 등 계열사 및 자회사 고위 임원들도 이번 임금 반납에 동참했다. 계열사 부장급 등도 조만간 동참할 계획이다. 농협금융지주 관계자는 “조선과 해운사 부실로 계속 충당금을 쌓아야 하는 상황에 빠지면서 최근 실적이 악화하자 간부급 직원들이 임금 반납을 결의했다”며 “다만 일반 직원의 임금 조정은 노조와의 조정 절차 등이 필요하다는 점을 고려해 추후 노조와 논의할 계획”이라고 밝혔다. 농협금융지주는 또 비용 절감 등을 위해 7100개 정도인 은행 자동화기기(ATM) 숫자를 300개가량 줄일 계획이다. 조직 개편도 준비 중이다. 농협은 글로벌 경영 컨설팅업체인 AT커니와 함께 농협 조직 재구성안을 준비 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

벼랑 끝에 몰린 국내 해운사 ‘빅 2’의 운명을 가를 협상이 이틀간 펼쳐진다. 18일에는 현대상선과 주채권은행인 산업은행이 방한 중인 주요 해외 선주 5곳과 용선료 최종 담판을, 19일에는 한진해운 자율협약 돌입 이후 처음으로 회사채 만기 연장을 결정하는 사채권자집회가 열린다. 각각의 결과에 따라 해운 양 사의 운명이 자율협약이냐 법정관리냐로 뒤바뀔 수 있다는 점에서 이목이 쏠린다. 17일 금융권에 따르면 현대상선은 18일 오후 2시 서울 모처에서 5개 해외 선주들과 용선료 인하 협상을 벌인다. 다나오스, 조디악, 나비오스 등 주요 컨테이너 용선주 5곳과 산업은행 정용석 부행장, 현대상선 협상팀 등이 참여한다. 애초 협상은 서울 여의도 산은 본점에서 열릴 예정이었지만 “언론 노출이 부담스럽다”는 해외 선주들의 의견을 반영해 제3의 장소로 옮겼다. 채권단은 용선료 인하 대가로 ‘현대상선 주식’을 건네는 방안을 제안할 방침이다. 선주들도 국내 채권자들처럼 출자전환에 참여할 수 있도록 선택의 기회를 터 주겠다는 이야기다. 애초 선주들은 “용선료를 깎아 주는 대신 산은이 지급보증을 서 달라”고 요구했지만 금융당국이 강하게 반대해 배제됐다. 협상 전망은 밝은 편이다. 채권단 관계자는 “판을 깰 생각이라면 굳이 선주들이 방한할 이유가 없었을 것”이라면서 “이번 방한은 채권단이 약속한 출자전환 등 지원 의지가 확고한지를 직접 확인한 뒤 용선료 인하에 동참하겠다는 신호로 보인다”고 분석했다. 비관적인 목소리도 있다. 산은 관계자는 “일부 선주가 현대상선의 국제 해운 동맹 참여 보류를 문제 삼고 있다”면서 “용선 기간을 늘리거나 용선료 인하분을 나중에 갚는 방식을 고수하는 진영이 여전히 존재해 당장 18일 협상 결과를 발표하기는 어렵다”고 말했다. 국제 해운동맹에 합류한 한진해운의 운명도 낙관하기는 이르다. 당장 사채권자들이 4개월 만기 연장안에 동의를 해 줄지 미지수다. 19일 사채권자집회 대상인 제78회 신주인수권부사채(BW) 잔액은 총 358억원이다. 규모가 크지 않아 통과 가능성이 크다는 쪽도 있지만 반대로 개인 투자자들이 강하게 반발하면 찬성 요건인 3분의2를 못 채울 수 있다는 관측도 있다. 한진해운은 사채 원리금을 주식으로 상환받을 수 있도록 하겠다고 했지만 주가 급락에 따른 손실을 우려한 일부 개인 투자자는 “리스크만 떠안기는 조치”라며 반발하는 상황이다. 한진해운 관계자는 “사채권자집회가 부결되고 오는 23일 조기상환청구권(풋옵션)을 행사한 투자자에게 원리금을 지급하지 않을 경우 나머지 회사채 모두 디폴트(채무불이행)에 빠지게 된다”면서 “회사 입장에선 최악의 시나리오”라고 말했다. 앞서 현대상선도 지난달 7일 만기가 도래한 1200억원 회사채 원리금을 갚지 않아 8000억원대 회사채 모두 디폴트에 빠졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“아무 준비도 없이 날갯짓을 하는 새처럼 우리도 연습하는 거야. 때론 힘에 부쳐 쓰러져 괜한 투정도 부리겠지”, “픽미 픽미 픽미업(나를 뽑아줘)” 최근 인기리에 방송된 걸그룹을 만드는 서바이벌 오디션 프로그램에서 101명의 연습생들이 따라 부른 가사의 일부다. ‘악마의 편집’에도 절대 이의 제기를 할 수 없는 불공정 약관 속에 꿈을 이루기 위해 치열하게 경쟁하고 연습하는 소녀들을 보며 때론 가슴이 먹먹했고 다른 한편으론 ‘열정’에 자극도 받았다. 지난달 공정거래위원회는 이 프로그램 사업자인 CJ E&M에 약관 시정 명령을 내렸다. 시간을 거슬러 2006년 신문사 입사 당시 토론시험 주제로 나왔던 ‘이태백(20대 태반이 백수) 아들과 사오정(45세 정년퇴직) 아버지 중에 회사가 한 명만 선택한다면’이라는 초난감 질문은 지금도 유효하다. 걸그룹을 꿈꾸는 연습생이든, 직장인이 되고픈 취업준비생이든 10년 전이나 지금이나 내 직업을 가지고 열심히 살아 보겠다는 열정에는 변함이 없는데 들어가는 바늘구멍은 더 작아졌다. 청년 실업이 갈수록 심해지고 있다. 통계청이 발표한 지난 3월 청년(15~29세) 실업자 수는 지난해 같은 기간보다 6만 4000명이 늘어난 52만명으로 실업률 11.8%, 1999년 통계치 작성 이래 3월 기준 최고치를 기록했다. 3월에 증가한 실업자(7만 9000명)의 81%가 청년층이다. 2월 청년실업률은 역대 최고인 12.5%를 찍었다. 한국개발연구원(KDI)은 기획재정부가 10일 내놓은 ‘최근경제동향’(그린북)에서 3월 취업자 증가폭이 30만명 수준으로 회복돼 고용시장 개선에 방점을 찍은 데 대해 “취업자 증가폭이 작년 연평균에 미달하고 실업률이 높은 수준을 지속하는 등 전반적인 고용 여건이 개선되지 못했다”고 평가했다. 이런 청년 실업의 위기는 지난 총선에서도 여야를 가리지 않고 공약으로 투영됐다. 야당은 20대 국회에서 대기업의 청년의무고용할당제를 1호 법안으로 추진하겠다고 나섰고, 정부는 일자리 창출에 맞춰 모든 정책과 재정 방향을 수정하기로 했다. 설상가상으로 청년 취업은 조선·해운 등 기업 구조조정 칼바람이 몰아치면서 더욱 어려워질 전망이다. 이제는 자식도, 집안 가장도 일자리 때문에 머리가 아프다. 정부 고위 관계자는 “조선업계에서만 2~3년에 걸쳐 5만명의 실직자가 발생할 수 있다”고 경고했다. 한평생 생계를 책임져 온 가장의 위기는 제 밥벌이를 해야 할 나이가 된 청년들의 어깨를 더 짓누를 것이다. 그러나 좌절할 필요 없다. 노력은 배신하지 않는다. 어려워도 언제나 희망은 있다. 도전하면 기회는 생기고 경제는 돌고 돈다. 다만 악순환의 연결 고리가 끊어져야 한다. 청년들이 꿈을 잃지 않기 위해서는 정치·경제 전반의 구조 개혁이 반드시 필요하다. 세계 경기 불황을 감안하더라도 총체적 부실의 단면을 보여 준 조선·해운사 구조조정, 그 안에서 본 오너의 이기주의와 무책임, 산업은행·수출입은행 등 관리감독 기관의 방만 경영과 봐주기식 부실 감독 및 무능, 낙하산 인사, 정부의 안이한 상황 인식, 정쟁에 정신 팔린 식물국회 등 위기관리 실패의 전철을 다시는 되풀이해서는 안 된다. jurik@seoul.co.kr