북한은 지금 거침없이 막말과 험악한 소리를 내뱉을 때가 아니다. 1993년 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴를 선언한 이후 4차례의 핵실험과 6번의 장거리 미사일 시험 발사로 북한이 얻은 것이 무엇이고, 지금 처한 상황이 어떤지를 성찰하고 결심할 때다. 외무성 성명을 통해 북한이 그동안 제재 속에서 살아왔기 때문에, 그리고 자주와 자강에 기초해 버텨 왔기 때문에 어떠한 제재도 통하지 않을 것이라며 더욱더 ‘핵경제 병진노선’을 고수할 것이라고 큰소리를 치고 있다. 그러나 북한 당국은 왜 그동안 불법거래, 밀수, 자금세탁, 명칭 세탁 등을 할 수밖에 없었는지를 깨달아야 할 것이다. 대북 제재 결의안을 무시하고 강행해 온 핵실험과 장거리 미사일 시험 발사로 대북 제재 결의 1718호, 1874호, 2087호, 2094호, 2270호에 이르기까지 대북 제재의 수위는 점점 높아졌고, 회원국의 의무 사항은 증대됐다. 또한 핵과 미사일 개발과 관련된 의심스러운 물건에 대한 육로, 해상, 항공의 모든 루트가 차단되고, 통치자금줄도 더 공세적으로 조이게 됐다. 더 나아가 우리를 비롯해 미국, 일본, 중국, 유럽연합(EU) 등 각 국가는 안보리 결의안의 성실한 이행과 더불어 제재의 효과를 높이기 위해 추가적으로 양자 제재도 준비 및 시행하고 있다. 상황이 이러한데 아직도 제재 국면을 일정 정도만 잘 참고 견디다 평화공세를 펼치면 제재 국면이 하강할 것이라는 오판을 하고 있다면 빨리 접는 것이 좋을 듯하다. 제재 국면을 운영하는 구조가 변했고, 참여자들의 의지가 매우 강하기 때문이다. 첫째, 설사 북한이 대북 제재 결의안 통과 이전부터 제재를 회피하는 방안(loophole)들을 모색해 놨다고 해도, 이제는 회피 방안마저도 제재망에 걸리는 환경이 조성됐다는 점을 깨달아야 할 것이다. 필리핀이 대북 제재 결의안 통과 3일 만에 진텅호를 몰수하고 선원을 추방할 수 있었던 것은 2013년 청천강호 사건에 따라 안보리가 소속 해운사 원양해운관리회사(OMM)를 특별제재 대상으로 지정하고, 대북 제재 결의 2270호에 OMM이 제재를 피하기 위해 선박 이름과 국적을 바꾼 채 화물선을 운항한다는 주의와 더불어 부록에 진텅호를 비롯한 선박 31척의 이름과 등록번호를 제시했기 때문이다. 회원국을 비롯해 기업들은 제재 리스트에 올라온 기관, 사람, 선박, 심지어 자금 출처 등에 이르기까지 빅데이터망을 통해 기록들을 추적할 수 있기에 ‘세탁’의 의미가 무색해지고 있다. 둘째, 국제사회가 대북 제재를 과연 성실히 이행할 것인지에 의문을 갖고 있다면, 이 역시 과거와 명백히 달라졌음을 깨달아야 할 것이다. 제재의 효과란 제3국 효과가 없을 때 극대화될 수 있다고 하는데, 지금이 바로 그 시점임을 북한은 깊이 인식해야 할 것이다. 대중국 무역 의존도가 거의 90%에 이르는 상황에서 중국의 성실한 의무 이행만으로도 북한 경제성장률이 최대 4.3%로 하락할 것으로 전망되고 있기 때문에, 김정은 집권 이후 계속 하락하는 경제성장률(2012년 1.3%, 2013년 1.1%, 2014년 1.0%)은 결국 마이너스 경제성장률로 돌아서게 될 것이 자명해 보인다. 병진정책의 대실패다. 중국 무역 의존도가 90%에 가깝다는 것 자체가 중국에는 대북 제재 의무 불이행에 대한 부담뿐만 아니라 국제사회의 대중국 견제를 높이는 상황을 만들어 버렸기 때문에 혹시나 하는 기대는 접는 것이 나을 것이다. 게다가 환구시보 설문조사를 통해 알 수 있듯이 설문 참여자의 82%가 대북 제재를 지지할 만큼 중국 국민들에게 북한은 말썽만 부리는 이웃에 불과하다. 제재 국면을 내부 통합과 정권 안정용으로 활용하고자 한다면 이 또한 큰 착각이다. 5월 7차 당 대회까지 현 국면을 최대한 이용해 경공업, 화물수송, 철강재 생산 등 각 분야에서의 공동구호 과업 관철 및 초과 달성을 홍보하고, ‘70일 전투’ 관련 군중대회와 궐기모임을 열고 있지만, 북한 주민들은 ‘70일 전투’가 끝날 때쯤 되면 북한 당국의 잘못된 선택에 대한 불평과 불만을 내놓게 될 것이다. 북한은 이제 알 때도 되지 않았는가. 자주권과 생존권을 지키기 위한 유일한 방도는 핵무기를 질량적으로 늘리는 것이 아니라 비핵화의 길로 들어서는 것밖에 다른 대안이 없다는 점을….

수출입은행은 해운사가 선박을 담보로 빌려 간 기존 대출 한도를 당분간 유지키로 했다. 최근 선박 가격이 하락하면서 담보 가치(대출 한도)가 함께 줄어드는 것을 막기 위한 조치다. 수은은 이런 내용의 ‘국내 해운사 위기 극복 지원 방안’을 6일 발표했다. 수은에 돈을 빌려 간 해운사는 담보인정비율(LTV) 유지 의무 기간을 1년 유예받을 수 있다. 선박의 LTV는 통상 선박 가격의 70~90% 범위에서 책정된다. 그런데 최근 선박 공급 과잉과 해운업 침체가 이어져 해운사들 중 LTV 기준을 충족하지 못하는 곳이 속출하고 있다. 이 경우 해운사들은 수은에 추가 담보를 제공하거나 대출금의 일부를 조기 상환해야 한다. 자금 압박이 커지게 되는 것이다. 수은 측은 “1년간 LTV 유지 의무 적용을 유예함으로써 해운사에 연간 1100억원의 유동성을 간접 지원하는 효과가 기대된다”고 설명했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

필리핀 해양경비대가 3일(현지시간) 유엔 안전보장이사회의 대북 제재 결의안에 따라 북한 선박을 검색했지만 의심스러운 화물은 발견하지 못한 것으로 전해졌다. 이번 검색은 북한의 4차 핵실험과 장거리미사일 발사에 대한 결의안 채택 이후 처음이다. 필리핀 해양경비대의 라울 벨레사리오 사령관은 필리핀 수비크만 루손섬 올롱가포에 입항한 화물선 ‘진텅’호를 수색했다고 4일 밝혔다. 진텅호는 지난달 21일 인도네시아 팔렘방을 출발해 3일 필리핀 수비크만에 도착했다. 벨레사리오 사령관에 따르면 재화 중량 6830t의 진텅호에는 팜유를 짜고 남은 찌꺼기인 팜박이 실려 있었으며 의심스러운 물질은 없었던 것으로 알려졌다. 팜박은 주로 동물의 사료로 이용된다. 다만 소방호스가 없거나 환기구가 부식되는 등 작은 결함이 발견됐다. 벨레사리오 사령관은 진텅호가 출항하기 전 한 번 더 검색을 할 것이며 결함이 수리돼야 출항을 허가할 것이라고 밝혔다. 진텅호는 중국 광둥성 진장으로 향할 예정이나 출항 일자는 아직 정해지지 않은 것으로 전해졌다. 진텅호는 지난 2일 유엔 안보리에서 만장일치로 채택된 결의안에서 제재 대상에 오른 31척의 선박 중 하나다. 유엔 안보리는 결의안에서 이 31척의 선박이 북한 해운사 원양해운관리회사가 관리하는 자산으로 동결 대상이라고 밝혔다. 서류상에는 진텅호의 소유주가 홍콩 침사추이에 주소를 둔 골든소어개발로 돼 있다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

　중국 해양 당국이 북한 회사가 운영하는 선박 31척을 블랙리스트에 올리라는 지시를 받은 것으로 확인됐다고 로이터통신이 교통부 문서를 인용해 4일 보도했다. 　이는 유엔 안전보장이사회가 이번 주 강력한 대북 제재 결의안을 채택한 이후 나온 것이다. 　이번 제재는 중국이 북한의 핵 프로그램을 억제하기 위해 강력하고 새로운 제재안을 실행하고 있음을 시사한다. 　지난 3일자 교통부 문서에 따르면 중국 해상안전청은 북한 해운사인 ‘원양해운관리회사’(OMM) 소유 선박 31척이 중국 항구와 수역에 있는지 “긴급히” 확인해 교통부에 통보해야 한다고 적시하고 있다. 　이 문서는 또 “당국은 그 선박들이 중국 항구로 진입하는 것을 허용하지 말아야 한다”며 “이번 조치는 유엔 제재안을 실행하는 데 있어 극도로 민감한 부분”이라고 전했다. 　교통부는 이에 관한 확인 요청에 즉각적으로 답변을 하지 않고 있다. 　중국은 지난해 북한의 최대 석탄 수출국 중 하나이다. 　상하이·베이징 로이터 연합뉴스

1962년 설립된 한국자산관리공사(캠코)는 금융사 부실 채권을 인수해 정리하는 기업 구조조정 전문기관으로 1998년 국제통화기금(IMF) 외환위기, 2003년 카드 대란, 2008년 글로벌 금융위기, 2013년 가계부채 위기 등 경제 위기 때마다 ‘구원투수’ 역할을 해 왔다. 일반인들에게는 개인 채무조정과 서민금융을 지원하기 위해 캠코가 운영하는 국민행복기금이 잘 알려져 있다. 국가 재정의 수익 증대를 위해 국유재산을 관리하고 체납 세금을 징수하는 국가자산 종합관리 기관이기도 하다. 해운업을 비롯해 산업 재편을 위한 구조조정이 국정 최대 현안으로 떠오른 요즘 캠코의 역할이 또다시 주목받고 있다. 캠코는 홍영만 사장 취임 이후 기업 구조조정 분야에서 두드러진 성과를 보이고 있다. 지난해 5월 기업 구조개선 지원 방식으로 ‘세일 앤드 리스백’을 도입한 캠코는 541억원을 투입, 5개 중소기업의 공장과 사옥을 사들이고 해운사 선박 7척을 매입(1109억원)해 자금을 지원했다. 세일 앤드 리스백은 기업이 소유하고 있는 기계나 설비, 토지, 건물 등을 사들인 다음 이를 다시 임대해 주는 방식이다. 기업은 자산을 팔더라도 그것을 다시 임차해 그대로 활용할 수 있고 기업 사정이 나아지면 되살 수 있다는 장점이 있다. 특히 캠코가 기업 자산을 매입할 경우 해당 기업은 주채권 금융사로부터 운영자금 지원과 채무 재조정, 상환 유예 등을 보장받을 수 있고 중소기업진흥공단 등으로부터 금융지원을 받을 수 있다. 올해도 캠코는 해운업과 중소기업 구조조정 지원에 역량을 집중한다는 계획이다. 중소기업 구조조정 지원 금액은 최대 1500억원으로 확대했다. 또 정부의 해운업 경쟁력 강화 추진 계획에 따라 ‘선박 신조 지원 프로그램’에 참여해 초대형·고연비 선박을 새로 짓는 데 지원할 방침이다. 매년 1000억원을 중고 선박 매입에 투입해 재임대하는 사업을 지속적으로 추진하고 민간 투자자와 공동 출자하는 선박 펀드를 5년간 1조원 규모로 확대 조성한다. 국민행복기금을 통해 서민금융 지원에도 적극 나서고 있다. 국민행복기금은 1억원 이하, 6개월 이상 장기 연체된 채무를 매입하고 채무조정 제도를 통해 채무자가 최대 70%까지 채무 감면을 받을 수 있도록 돕는다. 2013년 3월부터 지난해 말까지 47만 4000명이 채무조정 제도를 이용했다. 대부업체 등으로부터 빌린 20% 이상 고금리 대출을 10% 안팎의 저렴한 금리로 갈아탈 수 있는 ‘바꿔드림론’을 통해 6만 9000명이 혜택을 봤다. 올해는 기초수급자 등 사회취약계층에 대해서는 최대 90%까지 원금을 감면받을 수 있도록 지원하고 취업 상담과 알선 등 실질적으로 재기할 수 있는 지원책을 마련할 예정이다. 국유재산 관리와 조세 압류재산 정리 업무도 맡아서 한다. 캠코가 관리하고 있는 국유지는 약 62만 필지(약 1억 3400만평)로 서울 여의도 면적의 55배에 이른다. 지난해 건물이 노후되거나 활용도가 낮은 국·공유재산 18건의 위탁 개발을 승인받아 사업을 진행하고 있다. 올해는 서울 홍릉동 지식협력단지, 문화창조아카데미, 동대문 글로컬타워 등 4건 582억원의 위탁개발 사업을 마무리할 예정이다. 홍 사장은 “공적 자산관리 기관이라는 캠코의 정체성을 확고히 하고 올해는 금융회사의 무수익여신(NPL)과 기업 구조조정 자산 인수를 더욱 확대해 구조조정 성과를 극대화할 것”이라고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

일각선 “토익으로 평가 부적절” 국내 항공사의 만년 차장 김씨는 오는 5월 토익(TOEIC) 시험이 ‘신(新)토익’으로 바뀐다는 소식에 깊은 한숨을 내쉬었다. 부장이 되려면 일정 점수를 넘겨야 하는데 시험이 어려워지면 점수 따기가 더 만만치 않을 것 같아서다. 토익 점수가 낮아 번번이 승진 대상에서 밀렸다는 김씨는 “설 연휴에도 토익 공부에 매달렸다”면서 “5월 전에 목표 점수를 따야 하는데 큰일”이라고 걱정했다. 11일 운송업계에 따르면 대한항공·아시아나항공·한진해운·현대상선 등 국내 1~2위 항공·해운사는 진급 심사 때 토익 점수를 반영한다. 업무 특성상 영어 쓸 일이 많다 보니 공익어학시험인 토익으로 영어 실력을 평가하는 것이다. 대한항공은 차·부장 진급 대상자에게 730점 이상을 요구한다. 아시아나항공은 직급마다 최소 630점을 받아야 승진시킨다. 영어 말하기 시험인 토익스피킹 점수도 필요하다. 기준 점수를 못 넘으면 진급에서 누락된다. 한진해운은 사원에서 대리 진급 때만 토익 650점, 토익스피킹 120점을 요구하고, 과장 승진부터는 가점을 주는 형태로 운영한다. 현대상선은 사원 때는 매년, 대리부터는 직급마다 한 번은 반드시 800점을 넘겨야 한다. 이런 이유로 현대상선 등 일부 회사는 사내 토익 강좌를 연다. 일각에서는 토익으로 영어 실력을 평가하는 것 자체가 후진적 인사시스템이라고 지적한다. 토익 점수와 영어 실력 간에 연관성이 없다는 이유로 신입사원 채용 때도 토익 요건을 없애는 분위기인데 실무자 평가를 토익으로 대체하는 게 적절한지에 대한 비판이다. 항공사 직원 A씨는 “창의형 인재를 육성한다고 하면서 인사평가는 구습을 못 벗어난다”고 말했다. 반면 이들 회사는 “토익 점수는 최소한의 요건”이라면서 “순환근무 원칙에 따라 관리부서 직원도 영업 일선에 나갈 수 있기 때문에 영어 실력을 구비해야 한다”고 반박했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

핵심 박도춘·리만건·리병철 포함 최종보고서 새달 7일 안보리 제출 유엔 안전보장이사회(안보리) 산하 대북제재위원회 전문가단이 북한의 군수공업부와 국가우주개발국 및 이들 기관의 핵심 간부들을 ‘표적 제재’ 대상으로 추가 지정하도록 권고할 것으로 알려졌다. 북한이 장거리 로켓 발사를 예고한 가운데 탄도미사일 개발 프로그램을 맡은 우주개발국도 포함돼 주목된다. 유엔의 한 소식통은 3일(현지시간) 대북제재위 전문가단이 제재위에 제출하는 최종 연례보고서에 대해 “이 같은 내용이 보고서에 부록으로 처리돼 있으나 일반에 공개되지 않는 대외비로 분류돼 있다”고 밝혔다. 전문가단은 최종 보고서를 5일까지 대북제재위에, 다음달 7일까지 안보리에 각각 제출하게 된다. 전문가단이 표적 제재를 권고한 기관은 핵과 미사일 관련 프로그램과 이에 대한 지원 활동에 관여한 ‘조선노동당 중앙위원회 군수공업부’와 ‘국가우주개발국’이다. 또 북한 군수공업부에 소속된 박도춘 전 노동당 군수공업 담당 비서와 리만건 군수공업부장, 리병철 군수공업부 제1부부장을 표적 제재 대상의 개인 명단에 올릴 것을 제안했다. 군수공업부는 노동당 부서로 핵 문제를 사실상 독점 관장하며 이번 핵실험을 주도한 기관이다. 국가우주개발국은 ‘조선우주공간기술위원회’가 안보리 결의 2087호에 따라 제재 대상에 오르자 탄도미사일 개발 프로그램을 넘겨받은 기관으로 알려졌다. 전문가단은 또 북한 ‘원양해운관리회사’(OMM)의 유엔 제재 회피를 지원했거나 대리 활동한 것으로 조사된 북한 ‘미래해운사’와, 북한 청천강호의 불법 무기와 물품 운송 활동에 관여한 것으로 확인된 고위급 간부 김유일도 각각 표적 제재 기관·개인 명단에 추가하도록 권고한 것으로 전해졌다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

미국 정부가 8일(현지시간) 북한의 미사일 부대를 지휘 총괄하는 ‘전략군’(Strategic Rocket Force) 등 단체 4곳과 개인 6명을 추가 제재 대상으로 지정했다. 지난해 북한의 소니픽처스 해킹 사태로 버락 오바마 대통령이 내린 대북 행정명령에 따라 미 정부가 대량살상무기(WMD) 개발·확산 관련 단체와 개인을 추가 제재한 것이다.미 국무부와 재무부 해외자산통제국(OFAC)은 이날 각각 자료를 내고, 북한 전략군을 포함해 개인 6명과 단체 4곳을 미국의 행정명령에 위배되는 WMD 관련 불법활동에 연루된 혐의로 특별 제재대상으로 지정했다. 전략군을 제재 대상으로 지정한 것은 지난 1월 북한 정찰총국을 제재 대상으로 지정한 것과 마찬가지로 실질적 제재 효과보다는 북한의 WMD 관련 불법 활동에 대한 강도 높은 대응 의지를 과시하는 상징적 의미가 크다.제재 대상으로 지정된 개인 6명은 최성일 단천상업은행 베트남 지부대표, 장범수·전명국 단천상업은행 시리아 지부 대표, 김경남 조선무역은행 러시아 지부 대표, 고태훈 단천상업은행 대표다. 단체 4곳은 전략군 외에 해진 해운사, 평진 해운사, 영진 해운사다. 이들은 이미 유엔과 미국의 제재 대상인 조선광업개발회사(KOMID)의 WMD 불법거래 활동 등에 관여한 것으로 알려졌다. 시리아에서 활동하는 개인이 포함된 것도 주목된다.전략군은 장거리 미사일 등 각종 미사일 발사를 지휘·통제하는 북한군의 하나로, 육·해·공군과 어깨를 나란히 하는 군조직으로 알려졌다. 북한은 지난해 3월 담화를 통해 전략군을 창설했음을 공개했다. 이와 관련, 김정은 국방위원회 제1위원장은 최근 김략겸 전략군 사령관을 상장(별 3개)에서 대장(별 4개)으로 승진시켰다.워싱턴 한 외교소식통은 “전략군의 제재 대상 지정은 오히려 늦은 감이 있다”며 “WMD 관련 불법활동에 대한 혐의 확인에 시간이 걸린 것으로 안다”고 밝혔다. 다른 소식통은 “북한과의 ‘신뢰 프로세스’는 제재와 대화를 동시에 해나가는 것”이라며 “그런 차원에서 제재를 통해 북한의 변화를 유도하겠다는 것”이라고 설명했다.한편 오바마 대통령의 복심인 서맨사 파워 주유엔 미대사는 10일 뉴욕 유엔본부에서 안전보장이사회를 열어 한 인권 문제를 논의한다. 미 정부가 북한 미사일과 인권에 대한 압박을 동시에 강화하는 것으로 보인다.워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

남상태 전 대우조선해양 사장이 재임 시절(2006년 3월~2012년 3월) 대학 동창인 지인 소유의 회사에 독점적으로 ‘일감 몰아주기’를 했다는 의혹이 나와 파문이 예상된다. 이로 인해 정부 재정으로 운용되는 대우조선해양의 부실이 더욱 커져 국민의 혈세가 낭비됐을 것이라는 지적이 제기된다. 국회 정무위원회 소속 신동우 새누리당 의원은 9일 “대우조선해양은 올해 2분기에만 3조원이 넘는 적자가 나고 장비업체의 대금 상환을 위해 7000억원의 유동성 지원을 더 투입해야 하는 어려운 상황”이라면서 “그런데도 남 전 사장은 재임 시절 대학 동창인 정준택 휴맥스해운항공 대표가 최대 주주인 해상화물운송업체 메가라인에 독점적 이익이 보장되는 특혜성 수의계약을 해 준 의혹이 있다”고 밝혔다. 신 의원이 제보받은 자료에 따르면 2007년 5월 대우조선해양은 메가라인과 대우조선해양 중국 법인이 생산한 블록(특수화물) 운반을 위한 특수 제작 맞춤형 자항선에 대해 10년간 특혜성 운송계약을 맺어 독점적인 지위를 보장해 준 것으로 나타났다. 건조 자금은 산업은행에서 원리금 상환에 문제가 없는 10년 상환 조건으로 조달하기로 했다. 계약 만료 시점에는 산은 건조 자금 원리금 및 감가상각비까지 회수할 수 있을 뿐 아니라 자항선의 잔존 가치도 400억원에 이르는 것으로 나타났다. 대우조선해양이 같은 조건으로 경쟁입찰했다면 메가라인보다 더 좋은 조건의 해운사를 선택할 수 있었을 것이라는 게 신 의원의 설명이다. 신 의원에 따르면 정 대표가 최대 주주인 휴맥스해운항공은 2014년 대우조선해양 물량의 77%를 독식했고 동사 매출의 대우조선해양 의존도는 77%에 달한다. 메가라인의 대주주는 정 대표가 최대 주주인 휴맥스해운항공이다. 신 의원은 “대우조선해양이 메가라인에 독점적인 특혜를 준 것은 이 회사의 최대 주주가 남 전 사장의 대학 동창인 정 대표이기 때문으로 보인다”면서 “정부 차원에서의 조사 또는 수사가 필요하다”고 했다. 서울신문은 남 전 사장의 해명을 듣기 위해 자택으로 수차례 연락을 시도했지만 연락이 닿지 않았다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

’세월호 유가족 보상금’ 세월호 유가족들이 정부의 ‘세월호 희생자에 대한 배상·보상 지급 기준’에 반발하고 있다. 유가족들은 “진상 규명이 제대로 되지 않은 상태에서 배·보상안부터 내놓는 것은 앞뒤가 맞지 않는다”며 “정부가 물타기를 하고 있다”고 주장했다. 단원고 2학년 고 유미지양 아버지 해종(55)씨는 “이번 배·보상안은 정부가 유가족을 교란시키려고 내놓은 안”이라고 말했다. 유씨는 “진상 규명, 선체 인양, 세월호특별법 정부 시행령안 폐기가 먼저 진행돼야 하는데 지지부진한 상태에서 뜬금없이 배·보상안부터 나왔다”면서 “우리 가운데 생계가 곤란한 이도 적지 않지만 도와 가며 끝까지 가자는 것이 유가족 대부분의 의견”이라고 말했다. 다른 단원고 희생자 어머니(49)는 “자식의 목숨을 어떻게 돈으로 환산할 수 있는지 배·보상안 발표 소식을 듣고 종일 슬펐다”며 “단순 교통사고처럼 처리할 거면 뭐하러 특별법을 제정했는지 모르겠다”고 분통을 터뜨렸다. 세월호 유족 법률대리인인 박주민 변호사는 “진상 규명이 선행돼야 그 결과에 따라 배·보상이 정리되는 것인데 왜 서둘러서 발표하는지 이해가 안 된다”며 “유가족들이 진상 규명을 위해 정부를 압박해 나가는 시점에서 보상안을 발표하는 것 자체가 정치적 의도가 있는 게 아닌지 의심스럽다”고 말했다. 이어 “과거 민주화운동으로 배상을 받은 사람들이 새롭게 밝혀진 사실들로 다시 국가에 손해배상 소송을 내도 각하되는 것이 현실”이라며 “제대로 된 진상 규명부터 하지 않으면 세월호 참사에서도 같은 일이 발생할 수 있다”고 말했다. 일반인 희생자 가족도 정부를 성토하기는 마찬가지였다. 한성식 전 세월호 일반인 대책위 부위원장은 “정부가 내놓은 안을 보면 마치 세월호 참사를 단순 교통사고처럼 생각해 희생자들에게 책임을 돌리려는 것처럼 보인다”면서 “참사는 해운사의 무리한 구조 변경, 당시 허가를 내준 정부부처와 유관기관, 승선자들을 구출하지 못한 해경 등에 전적으로 책임이 있는 것”이라고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 참사 1주년을 보름 앞둔 1일 정부가 발표한 희생자에 대한 배상·보상 지급 기준에 대해 유가족들은 격앙된 반응을 보였다. 유가족들은 “진상 규명이 제대로 되지 않은 상태에서 배·보상안부터 내놓는 것은 앞뒤가 맞지 않는다”며 “정부가 물타기를 하고 있다”고 주장했다. 단원고 2학년 고 유미지양 아버지 해종(55)씨는 “이번 배·보상안은 정부가 유가족을 교란시키려고 내놓은 안”이라고 말했다. 유씨는 “진상 규명, 선체 인양, 세월호특별법 정부 시행령안 폐기가 먼저 진행돼야 하는데 지지부진한 상태에서 뜬금없이 배·보상안부터 나왔다”면서 “우리 가운데 생계가 곤란한 이도 적지 않지만 도와 가며 끝까지 가자는 것이 유가족 대부분의 의견”이라고 말했다. 다른 단원고 희생자 어머니(49)는 “자식의 목숨을 어떻게 돈으로 환산할 수 있는지 배·보상안 발표 소식을 듣고 종일 슬펐다”며 “단순 교통사고처럼 처리할 거면 뭐하러 특별법을 제정했는지 모르겠다”고 분통을 터뜨렸다. 세월호 유족 법률대리인인 박주민 변호사는 “진상 규명이 선행돼야 그 결과에 따라 배·보상이 정리되는 것인데 왜 서둘러서 발표하는지 이해가 안 된다”며 “유가족들이 진상 규명을 위해 정부를 압박해 나가는 시점에서 보상안을 발표하는 것 자체가 정치적 의도가 있는 게 아닌지 의심스럽다”고 말했다. 이어 “과거 민주화운동으로 배상을 받은 사람들이 새롭게 밝혀진 사실들로 다시 국가에 손해배상 소송을 내도 각하되는 것이 현실”이라며 “제대로 된 진상 규명부터 하지 않으면 세월호 참사에서도 같은 일이 발생할 수 있다”고 말했다. 일반인 희생자 가족도 정부를 성토하기는 마찬가지였다. 한성식 전 세월호 일반인 대책위 부위원장은 “정부가 내놓은 안을 보면 마치 세월호 참사를 단순 교통사고처럼 생각해 희생자들에게 책임을 돌리려는 것처럼 보인다”면서 “참사는 해운사의 무리한 구조 변경, 당시 허가를 내준 정부부처와 유관기관, 승선자들을 구출하지 못한 해경 등에 전적으로 책임이 있는 것”이라고 주장했다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

1945년 11월 인천 해안동의 한 허름한 창고. 당시 25세의 청년 조중훈은 ‘한진상사’라는 현판을 내걸었다. 회사 이름엔 ‘한민족(韓民族)의 전진(前進)’이라는 다소 거창한 포부를 담았다. 가진 것이라고는 낡은 트럭 1대였지만 조씨는 이곳에 터를 잡으면 일거리 걱정은 없을 것이라고 확신했다. 해방과 함께 인천항에는 중국 상하이에서 건너온 운동화, 양복, 밀가루 등의 생필품들이 밀려들었고 누군가 이런 물건을 실어 날라야 했기 때문이다. 이 창고가 올해로 만 70살이 된 한진그룹의 모태다. 한진상사는 5년 만에 종업원 40여명에 트럭 30대를 보유한 단단한 회사로 자라났다. 승승장구할 것만 같던 사업은 1950년 6월 발발한 한국전쟁 탓에 치명적인 타격을 입었다. 하지만 조중훈 회장은 모든 것을 앗아간 전쟁에서 기회를 찾았다. 한진은 1956년 무렵 주한 미군 용역사업에 참여했다. 한진상사는 미군 운송권을 독점하다시피 따냈다. 가용 차량만 500대에 이르는 번듯한 기업으로 성장할 수 있게 됐다. 1961년에는 주한 미군 통근버스 20대를 사들여 서울~인천 간 좌석버스 사업을 시작했다. 한진고속의 시초다. 한진그룹은 월남전 미군의 군수물자 수송을 맡으면서 비약적인 성장을 거듭했다. 베트남에 파병 중인 미군 장교들을 끈질기게 설득해 1966년에 주월 미군사령부와 790만 달러의 군수물품 수송 계약을 체결했다. 그 후 1971년 종전 때까지 5년간 벌어들인 외화는 총 1억 5000만 달러에 달했다. 당시 우리나라 1인당 국민소득이 125~200달러 안팎이었다. 1968년에는 한국공항과 한일개발을 설립하고 인하공대를 인수하기에 이르렀다. 이듬해인 1969년에는 당시 박정희 대통령의 간곡한 권유로 만성적인 적자를 보이던 국영 대한항공공사를 인수해 본격적으로 항공 사업에 뛰어들었다. 대한항공공사는 당시 동남아 11개국 항공사 중 꼴찌에 금융 부채만 27억원에 달했다. 조 회장은 훗날 “대한항공공사 인수는 국적기 사업을 국익 차원에서 이끌어야 할 소명으로 여겼기 때문”이었다고 회고했다. 1977년에는 육·해·공을 잇는 종합 수송 그룹을 완성하겠다는 목표로 컨테이너 전용 해운사인 한진해운을 설립했다. 1990년대 들어 조 회장의 주요 관심사는 2세 경영 체제 확립이었다. 4명의 아들을 모두 주력 계열사에 포진시킨 그는 장남 양호씨는 대한항공, 차남 남호씨는 한진중공업, 삼남 수호씨는 한진해운, 사남 정호씨에게는 한진투자증권 등의 금융사를 맡겼다. 1990년대 후반엔 정치적인 격랑도 있었다. 박정희 정권부터 김영삼 정권까지 우호적인 관계를 맺었다면 김대중 정권 때는 시련의 연속이었다. 1997년 대한항공의 괌 추락 사고 이후 2년 만에 다시 상하이 공항에서 비행기가 추락하자 당시 김대중 대통령은 족벌 경영의 문제점을 지적했다. 이어 국무회의에서 대한항공에 대한 고강도 제재 의사를 내비쳤다. 3개월간 조사 인력만 240여명이 동원된 국세청 조사에서 한진그룹은 무려 1조 395억원을 불법적으로 빼돌린 사실이 적발돼 5416억원의 세금을 추징당했다. 이어진 검찰 수사에서 조양호 대한항공 회장은 특정범죄가중처벌법상 조세포탈 및 횡령 혐의로 구속됐다. 당시 정권은 “정치적 배경은 전혀 없다”고 선을 그었다. 하지만 재계에선 여전히 “박정희부터 김영삼 정권까지 한진그룹이 보여 온 ‘반DJ 행보’가 적잖은 영향을 미쳤을 것”이라는 분석이 지배적이다. 결과적으로 이 사건 이후 한진호의 키는 2세들이 넘겨받았다. 조양호 한진그룹 회장은 대한항공과 한진해운 등을 중심으로 글로벌 종합물류기업을 향해 달려가고 있다. 조남호 회장은 중공업계열, 조정호 회장은 금융계열사 지주회사 전환을 통해 각각 제조와 금융그룹을 키워 가는 모양새다. 2006년 사망한 삼남 조수호 회장이 맡고 있던 한진해운은 부인 최은영씨가 8년간 회장직을 수행해 오다 지난해 초 조양호 회장에게 넘겼다. 한진그룹은 2014년 12월 말 현재 지주회사 한진칼 아래 대한항공, 진에어, 한국공항, 에어코리아(이상 항공 부문), 한진해운(해운 부문), ㈜한진(육상운송), 한진관광, 정석기업, 칼호텔네트워크(관광·호텔·레저 부문), 한진정보통신(정보 서비스 부문) 등을 통해 몸집 불리기에 나서고 있다. 현재 148대의 항공기를 보유한 대한항공은 전 세계 45개국 126개 도시를 취항 중이다. 대한항공은 창사 50주년이 되는 2019년까지는 매출액 25조원을 달성해 항공여객 부문 10위권 진입을 목표로 하고 있다. 한진해운도 컨테이너선과 벌크선 등 170여척의 선박으로 전 세계 60여개 정기 항로를 운항하며 연간 1억t 이상의 화물을 수송하는 세계적인 선사로 발돋움했다. 덕분에 한진그룹은 2013년 기준 매출 24조 7760억원, 자산 총액 39조 5220억원 규모의 대기업으로 자리매김하고 있다. 하지만 2015년 현재 한진은 예기치 못한 위기를 겪고 있다. 땅콩 회항으로 대두된 3세의 ‘오너 리스크’ 때문이다. 과거 어느 때보다 한진그룹을 보는 국민들의 시선이 달갑지 않고, 일각에선 대한항공에 대한 불매운동을 벌여야 한다는 목소리까지 나온다. 창업주 가문에 계속 경영을 맡기는 것에 대해 우려하는 목소리도 있다. 고생을 모르고 자란 데다 경험이 짧아 능력과 품성이 검증되지 않은 3세들에게 기업을 물려주는 것이 올바르냐는 논란이 제기되고 있는 실정이다. 올해로 칠순을 맞은 한진은 깊은 수렁에 빠져 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

대한항공 ‘램프리턴’ 사고와 관련, 국토교통부의 조사가 객관성을 잃은 것이 아니냐는 지적과 함께 항공사고를 전담하는 독립 기관의 설립이 관심을 끌고 있다. 정부는 이번 사고를 접한 뒤 국토교통부 항공안전정책관실 공무원들을 투입, 직접 조사했다. 현재 국토부 항공안전감독관은 운항(6명), 정비(5명), 운항관리(2명), 객실(2명), 위험물(1명) 등 5개 분야 16명으로 구성돼 있다. 항공안전감독관은 국제민간항공기구에서 인정하는 일정한 자격을 갖춰야 하는 전문직이라서 항공사 출신이 차지할 수밖에 없다. 그런데 이 중 14명이 대한항공 근무 경력을 갖고 있으며, 특히 이번 사건을 조사한 조사단 6명 가운데 일반 공무원 4명을 빼고 항공안전감독관 2명이 모두 대한항공 출신이라는 사실이 밝혀지면서 객관성을 잃지 않았느냐는 논란이 제기됐다. 국토부가 초기에 사고 조사를 하면서 사건의 파장을 지나치게 가볍게 여겼거나 절차상 너무 느슨하게 조사, ‘물조사’라는 지적이 일면서 객관성 시비가 일었기 때문이다. 국토부의 조사는 검찰이나 경찰조사와 다르다. 감독부처라고 하지만 사법권이 없다. 자료제출이나 직원 조사도 임의조사 형식이다. 그렇더라도 조사 매뉴얼을 갖추고 이에 따라 조사가 이뤄졌다면 객관성 의심을 받지 않았을 것이라는 시각이 지배적이다. 일각에서는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)처럼 독립된 교통조사 전문기관이 필요하다는 지적도 있다. 우리나라도 항공철도조사위원회가 있지만 국토부 소속기관이다. 비상임위원으로 구성돼 즉각 투입도 어렵다. NTSB는 미국 내 주요 교통사고의 원인을 조사해 개선 방안을 제시하는 독립된 상설기구이다. 항공기 사고조사는 호주 연방교통안전위원회(BASI)와 함께 세계적인 권위를 인정받는다. 해운사고를 제외한 모든 종류의 교통사고 조사에서 연방 및 주정부가 실시하는 사고조사에 우선권을 갖는다. NTSB 의장은 대통령이 임명하지만 독립된 기관으로 예산이나 회계는 국회에 바로 보고한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기침체로 수년간 어려움을 겪었던 해운업계가 모처럼 부진을 떨치고 성장세를 보일 전망이다. 최근 몇 달 사이 유가 하락 등으로 소요 비용을 줄일 수 있었던 데다 경기가 조금씩 나아지면서 컨테이너 수급 전망도 좋아지고 있기 때문이다. 23일 연료유 가격 정보지 플렛츠에 따르면 해운사들이 주로 이용하는 싱가포르항 기준으로 벙커시유 가격은 이달 1일부터 21일까지 평균 1MT(중량톤)당 513달러에 달했다. 지난 8월 평균 597.04달러에서 9월 평균 579.74달러를 기록한 데 이어 유가 하락세가 이어지고 있다. 셰일가스 개발과 중국의 원유 수요 감소 등으로 이뤄지고 있는 유가 하락 추세는 해운업계에 호재가 되고 있다. 해운업계에 따르면 매출액의 약 20%를 연료유 매입 비용으로 사용하고 있는데 유가가 떨어지면 이 비용이 줄어든다. 이에 따라 해운사들도 본격적인 실적 개선을 위해 운임료 인상을 계획하고 있다. 한진해운은 구주항로의 운임료를 다음달 1일부터 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 800달러, 1FEU(40피트 컨테이너 박스 1개)당 1600달러로 인상하기 위해 준비하고 있다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“세월호 특별법은 희생자 가족이 아닌 국민 안전을 위한 것입니다.” ‘세월호 이후 한국사회, 무엇이 달라져야 하는가’를 주제로 29일 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 환경재단 주최 ‘생명을 살리는 안전사회포럼’(안전포럼)에서 전문가들은 한목소리로 특별법 제정의 필요성을 강조했다. 이재은 충북대 행정학과 교수는 “특별법 제정은 세월호 유족의 외침이라기보다는 국민들이 다시는 이런 일이 재발하지 않게 해달라고 외치는 목소리”라면서 “정부 불신이 이어지는 안타까운 상황을 벗어나기 위해서라도 수사권·기소권이 포함된 특별법을 제정해 투명한 수사를 해야 한다”고 말했다. 이 교수는 “삼풍백화점 붕괴와 대구 지하철 화재에 이어 세월호 침몰 참사 때도 정부는 똑같은 대책만 내놓았다”면서 “국가안전처를 새로 만들게 아니라 지방자치단체의 재난 관리 역량을 강화하고 전문 인력을 양성해 현장지휘체계를 확립하는 것이 시급하다”고 지적했다. 특별법 통과를 촉구하며 15일째 단식투쟁 중인 유경근 세월호 가족대책위 대변인은 “씻으러 목욕탕에 들어가면 물이 무섭다고 소리치며 나오는 단원고 생존 학생들이 어제부터 떳떳하게 증언하고 있다”면서 “아이들이 법정에 나선 것은 친구들이 왜 죽어가야만 했는지 이유를 알고 싶기 때문”이라며 울먹였다. 이어 “많은 사람들이 유족들에게 왜 금수원에 가지 않느냐고 묻는데 우리는 유병언이 모든 사고의 책임이라고 생각하지 않는다”면서 우리 사회의 근본적 변화를 촉구했다. 김호기 연세대 사회학과 교수는 “세월호 침몰이 청해진해운의 잘못이라면 참사는 정부의 잘못”이라면서 “세월호 참사가 우리 사회에 일어날 수 있는 더 큰 재난의 징후가 아닌지 우려스럽다”고 말했다. 노진철 경북대 사회학과 교수는 “정부의 규제완화에서 비롯된 기업윤리 부재는 세월호 참사 같은 공적 위험으로 이어지고 있다”면서 “시장의 치열한 경쟁 속에서 해운사들은 이익추구 외에 어떤 규칙도 따르지 않았다”고 지적했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

건설·조선·해운 등 취약 업종 대기업 30여곳이 올해 구조조정 대상에 오를 전망이다. 4일 금융권에 따르면 금융위원회와 금융감독원, 채권단은 국내 대기업에 대한 신용위험 평가 작업을 마치고 조만간 30여 대기업에 대해 기업재무구조개선(워크아웃) 또는 법정관리를 신청할 것으로 알려졌다. 금융당국은 지난 4월 금융권에서 빌린 돈이 500억원을 넘는 대기업 1800여곳에 대해 신용위험 평가 검사에 나섰다. 지난달 말부터는 구조조정 대상 선정 작업에 착수했다. 올해 대기업 구조조정 규모는 2012년 36곳과 비슷한 30곳 후반대가 될 것으로 보인다. 채권단 관계자는 “구조조정 대상 대기업은 40곳을 넘지 않아 지난해보다 적을 것으로 보인다”고 밝혔다. 채권단은 지난해 584곳을 세부 평가 대상으로 선정한 뒤 건설, 조선, 해운사 등 40곳을 C등급(27개)과 D등급(13개)으로 분류했다. 올해는 D등급이 지난해보다 더 줄어들 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 퇴출 중소기업 명단은 오는 11월 확정될 예정이다. 지난해에는 중소기업 112곳이 구조조정 명단에 올라 글로벌 금융위기 이후 최대를 기록했다. 올해도 중소기업의 경영 여건이 좋지 않다는 점을 고려하면 100곳을 넘을 것이란 전망이다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

현대글로비스가 선박의 안전 관리를 총괄하는 부서를 새로 만들고 관련 인력을 늘리는 등 해운 사업의 안전경영 강화에 나섰다. 현대글로비스는 자사가 운영하는 자동차운반선과 벌크선 등의 선박 안전과 선적 화물의 품질 관리를 총괄하는 ‘해운안전품질실’을 신설해 지난 1일부터 운영하고 있다고 2일 밝혔다. 현대글로비스는 “기존에 해운사업본부 산하에서 팀 체제로 운영되던 해운 안전 관련 조직을 상위인 실 체제로 격상하는 측면의 조직개편”이라면서 “해운 사업에 무엇보다 안전을 최우선으로 염두에 두라는 최고경영층의 경영방침이 반영된 것”이라고 밝혔다. 해운안전품질실은 기존에 팀별로 담당해 온 운항 선박과 선적 화물의 사고 예방 활동을 총괄해 더욱 조직적이고 선제적으로 해운 사업의 안전을 확보할 계획이다. 이를 위해 현대글로비스는 자체적으로 강화한 선박 검사 기준에 맞춰 운항선을 관리하고 항해 중인 선박의 안전 심사도 직접 시행하기로 했다. 또 자사 운항선에 싣는 모든 화물의 안전 관리를 강화하기 위해 국내외에서 화물 선적, 화물 품질, 선박 및 터미널 관리 등으로 세분화한 감독 업무를 실시하기로 했다. 선박 안전을 관리하는 부서명도 기존 ‘해사운영팀’에서 ‘해사안전팀’으로 변경했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난 19일 세월호 관련 대통령의 대국민 담화는 행정부와 공무원 사회에 큰 충격을 줬다. 이번 담화에서 밝힌 해양경찰청 해체, 안전행정부와 해양수산부 기능의 대폭 축소, 국가안전처와 행정혁신처 신설 방침은 상당히 파격적이다. 사고가 사고니 만큼 이만한 충격요법은 필요하지 않으냐는 의견도 있다. 물론 국회 심의 등 후속절차가 남아 있다. 하지만, 단칼에 조직이 날아갈지 모르는 해당부처는 물론이고 대다수 행정부 공무원들은 자기 부처가 하루아침에 없어질 수 있다는 불안에 휩싸여 있다. 또 이른바 관피아 문제의 해결방안으로 제시된 공공 산하단체 및 유관 협회 등 민간분야 진출 금지 강화 조치는 공무원 사회를 더욱 의기소침하게 했다. 최근 언론들은 너나없이 관피아를 외쳐대며 마치 국가 실패가 모두 행정부와 공무원들에게 있는 것처럼 목소리를 높인다. 온 나라가 유병언 일가와 공무원 사회를 질타하는 데 총동원된 것 같은 느낌을 지울 수 없다. 유병언 일가에 대한 사법조치는 그렇다손 치더라도 공무원 사회만이 독배를 홀로 들고 십자가를 져야 할 만큼 큰 문제인가. 정부와 공무원이 이번 사고의 책임에서 자유로울 수 없다는 것은 삼척동자도 안다. 마땅히 책임 있는 부서와 사람들은 책임을 질 것이다. 그러나 이럴 때일수록 관피아 문제를 감정이 아니라 냉철한 이성, 곧 제도와 운용이라는 시스템의 문제로 접근해야 하지 않을까. 이번 세월호 참사의 원인으로 끼리끼리 문화와 민관유착이 지적된 것은 충분히 일리가 있다. 검찰의 조사를 더 지켜봐야 하지만 해수부와 해경, 유관협회와 해운사 간에 적잖은 민관유착의 문제점들이 불거지고 있는 것 같다. 그러나 이를 너무 침소봉대해 모든 공무원의 퇴직 후 유관단체 진출을 원천 봉쇄하는 것은 옳지 않은 처사다. 물론 이번 담화에서는 우선 안전감독 업무, 이권이 개입할 소지가 많은 인허가 규제 업무, 그리고 조달 업무와 직결되는 공직 유관단체 기관장과 감사직에 퇴직 공무원이 진출하는 것을 금지하겠다고 했다. 그러나 지금 분위기로는 거의 모든 공공산하단체 및 유관 직종에 퇴직 공무원이 진출하는 것은 불가능한 것처럼 보인다. 우리나라가 비교적 짧은 기간에 이만큼 경제적 선진국이 된 이면에 행정부와 우수한 공무원들의 역할이 지대했음은 이미 여러 연구를 통해 밝혀졌다. 최근 들어서 많은 공무원이 해외 유학은 물론 국내 대학과 현장에서 교육과 훈련을 통해 각 분야의 전문가들이 됐다. 이들의 전문적 지식과 경험을 사장시키는 것은 국가 운용 차원에서 막대한 손실이다. 헌법적인 가치와도 배치된다. 다 그런 것은 아니지만 결국 하루살이 같은 정치꾼을 비롯해 어중이떠중이 민간분야 인사들이 정부산하단체나 관계기관의 감투를 노릴 게 뻔하다. 정말 능력 있는 민간기업 출신들은 몇 년 후 유관직종 진출이 금지되는 공직에 관심을 둘 것 같지 않다. 과문한 탓인지 모르지만 그동안 이렇게 해서 들어간 많은 분이 전문성의 부족, 도덕성의 결여, 공조직 철학의 부재 등으로 퇴직 공무원들보다 나았었다는 사례를 거의 갖고 있지 못하다. 퇴직 공무원들의 유관 직종 진출 금지는 아주 제한적인 특별한 직종에 대해서 특별한 조건을 부과해 제한하는 것에 그쳐야 할 것이다. 사실 시급한 과제는 퇴직 공무원의 유관 산하단체나 직종 진출을 막는 일이 아니라 이들이 부당하게 유착하지 못하도록 철저하게 제도적 장치를 강구하고, 위반 시 엄벌하는 징벌문화를 강화하는 것이다. 이는 딱히 공직자 출신만이 아니라 그 누구에게라도 해당하는 숙제라고 할 수 있다. 국가개조는 꼭 필요하다. 국가개조가 성공하려면 차분하게 시스템을 정비하고 무엇보다 국민의식과 행태, 곧 문화를 성숙시키는 짧고 또 긴 정책적 호흡이 필요하다. 지금 공직사회는 복지부동 그 이상의 분위기다. 축소하고 막고 쪼는 정책은 고급정책이 아니다. 잘못된 제도와 관행은 제도적으로 엄격히 다루되 국가의 근간인 공무원 사회가 폄하되거나 조롱거리로 전락해서는 안 된다. 그들의 사기를 높여주고 격려하는 시책도 심사숙고하기 바란다. 정부와 공무원은 교각살우의 실험 대상이 아니다.

“내가 살기 위해 먼저 빠져나왔다.” 세월호 이준석 선장이 검찰 조사에서 내뱉은 말이다. 구조의 우선순위에 밀릴까봐 승객들을 물이 차오르는 선실에 내버려 둔 선장과 선원들의 인면수심(人面獸心)이 할 말을 잃게 한다. 세월호 참사의 원인도 어지간히 드러났다. 선박직 선원들의 무책임은 새삼 거론할 가치도 없다. 선박의 불법 증축, 상습 과적 운항 등은 무엇을 말하나. 구원파의 교주격 인사가 실질적 선주라는 선사는 돈에 눈이 멀어 승객의 안전 따위는 애당초 안중에도 없었던 셈이다. 이런 것들이 근인(近因)이라면 원인(遠因)은 따로 있다. 해운사의 위험한 운항을 방치하거나, 외려 유착한 해양수산부와 해경 등 관료들의 무신경과 비리다. 게다가 선박의 안전관리를 맡은 한국선급, 해운조합 등 감독기관에도 이들 기관의 퇴직자들이 ‘관피아’란 이름으로 잔뜩 포진하고 있다지 않는가. 국민을 더욱 절망스럽게 한 것은 정부의 무능력이었다. 구조에 나선 정부기관들이 제대로 된 컨트롤 타워도 없이 우왕좌왕하는 모습을 거의 생중계로 지켜보면서다. 일부 외신은 대한민국의 관리능력 붕괴라고 보도했다. 극심한 자괴감을 느낄 수밖에 없었다. 사고를 친 선장이나 그를 비정규직으로 고용한 청해진해운의 실소유주 유병언씨보다 대통령과 정부에 비판이 집중되는 배경이다. 문책과 비판은 당연하다. 하지만 언제까지 망연자실하고 있을 텐가. “세월호는 또하나의 광주다”(문재인 의원)라고 남 얘기하듯 성난 민심을 자극한다고 문제가 해결되지도 않는다. 지금의 저 무기력한 당국자들과 부도난 세모그룹을 부채 탕감과 인천~제주 노선 취항 등의 특혜로 청해진해운으로 부활시킨, 현 야당의 집권시절 관료들이 별반 다르지 않기 때문이다. 그들 또한 국민의 일부이고, 어쩌면 매사에 설마하며 적당주의와 안전 불감증에 찌든 우리의 자화상일지도 모른다. 그런 맥락에서 박근혜 대통령이 국가개조 수준의 대책을 약속한 것은 원칙적으론 맞다. 다만 방법이 문제다. 대통령은 그제 국가안전처를 만들겠다고 거듭 천명했다. 하지만 기구나 매뉴얼이 없어 세월호가 침몰하고 구조시스템이 작동되지 않은 게 아니다. 제대로 운용할 사람이 부재했던 탓이다. 다음의 두 가지 삽화가 그 증거다. # 전문성 부족의 결과 보도에 따르면 전체 해경 중 수영을 못하는 대원이 10명 중 3명이라고 한다. 국민의 정부와 참여정부, 이명박 정부를 거치면서 조직은 줄곧 비대해졌지만, 구조 전문 인력은 2%에 불과했다. 박근혜 정부 들어 임명된 김석균 해경청장도 행시출신으로 함정 경험이 전무했다. 이러니 다 기울어져 가는 세월호에 도착한 ‘일반 해경’이 어떻게 선내에 진입할 수 있었겠는가. 다이빙벨이란 실효성 없는 장비를 투입하라는 ‘얼치기 언론’의 압력에 해경청장과 해수부장관은 희미한 소신마저 굽혔다. # 현장을 놓친 대가 지난 15일자 서울신문은 해경청사 위치 논란을 해부했다. 충남 태안해양경찰서와 제주지방해양경찰청 등이 해안에서 너무 먼 도심에 건설되고 있다는 문제제기다. 어민들의 안전보다 직원들의 주거나 출퇴근 등 복지를 앞세운 결과라는 것이다. 해경 측은 “통신망을 갖춰 위치는 상관없다”고 하지만, 이번 참사를 보면 궁색한 설명이다. 그나마 장비와 전문적 역량을 갖춘 해경 122특수구조대는 구조의 골든타임에 얼씬거리지도 못했다. 선진국일수록 전문성과 현장을 중시하는 공직 충원 및 승진 시스템이 작동한다고 한다. 국가안전처 신설이 그저 고위 공직자 자리만 늘리는 결과가 돼선 안 될 것이다. 그러잖아도 관피아의 폐해가 속속 드러나고 있지 않은가. 국가개조라는 비장한 카드를 거론하기 전에 박 대통령의 인사와 국정운영 스타일부터 달라져야 한다. 만기친람식 ‘깨알 지시’가 능사는 아닐 게다. 전문성과 소명의식을 갖춘 인물을 적재적소에 배치해 창의적으로 일하도록 하는 게 더 중요하다는 뜻이다.