선박 과잉에 올해 역전 쉽지 않아 한국 조선업이 17년 만에 일본에 뒤처지며 글로벌 2위 자리마저 내줬다. 지난해 수주 절벽을 겪은 한국 조선업계의 수주잔량이 일본보다 적은 것으로 조사됐다. 업계에선 앞으로도 수주시장이 쉽지 않아 한동안 역전이 어려울 것으로 보고 있다. 4일 조선·해운 시황 전문기관 클랙슨에 따르면 지난해 12월 한국의 조선 수주잔량은 1991만 6852CGT(표준화물선환산t수, 473척), 일본의 수주잔량은 2006만 4685CGT(835척)로 조사됐다. 조선업계 관계자는 “아직 연간 확정치가 나오지 않았지만, 현재로서는 일본이 한국보다 14만CGT 앞선 것”이라면서 “지난해 수주 물량이 반 토막 나면서 2위 자리도 빼앗기게 된 것”이라고 설명했다. 글로벌 1위는 중국이다. ●日 자국 발주 늘려 수주 감소 속도 느려 조선사의 한 관계자는 “지난해와 같은 극심한 수주 가뭄이 계속되면 작업을 중단해야 하는 현장이 늘어날 수 있다”고 말했다. 이 때문에 추가적인 구조조정 가능성도 높아진다. 한국은 1999년 12월 말 수주잔량에서 일본을 2만 1000CGT 앞선 이후 줄곧 우위를 유지해 왔다. 국내 조선사들은 2015년 12월 말 기준 수주잔량이 3108만 CGT를 기록하는 등 그해 줄곧 3000만CGT 수준의 일감을 유지해 왔다. 하지만 지난해 수주 선박은 줄고 인도한 선박은 늘면서 수주잔량이 빠르게 줄었다. 업계 관계자는 “일본도 수주가 줄어든 것은 마찬가지지만, 우리보다 속도가 훨씬 느리다”면서 “여기에는 일본 해운사들과 정부가 자국 조선소에 발주를 늘린 것도 한몫 차지한다”고 말했다. ●국내 조선 빅3 올 수주목표 공개 못해 올해 정부가 선박 펀드를 통해 선박 발주를 지원하겠다고 나섰지만 상황은 좋지 않다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 아직 올해 수주 목표를 공개도 못 하고 있다. 현대중공업은 올해 매출 목표를 지난해보다 6조 7000억원 적은 14조 9561억원이라고 밝혔다. 하지만 수주 목표는 공개하지 않았다. 한 조선사 관계자는 “세계적으로 선박이 과잉인 상황이라 발주가 쉽지 않다”면서 “국제 유가가 계속 올라 계획됐던 해양플랜트 프로젝트가 진행된다면 모를까 현재로서는 딱히 돌파구가 없다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

올 한 해 산업 분야에서는 전진도 있었지만 오래된 악습이 발목을 잡았다. 여전한 정경유착이 드러났고 조선·해운업의 구조조정은 곳곳에서 부작용을 낳았다. 국내 1위 해운사인 한진해운이 법정관리에 들어가면서 세계 곳곳에서 예상치 못한 문제를 일으켰다. 조선업의 구조조정으로 조선업체가 몰려 있는 부산, 울산, 경남의 지역 경제는 백척간두에 섰다. 삼성전자의 갤럭시노트7은 사상 최초로 단종사태를 맞았다. 그나마 프로 바둑기사 이세돌 9단과 구글의 인공지능(AI) 알파고의 대국, 강원 속초에서 가능했던 증강현실(AR) ‘포켓몬고’가 흥겨운 소식이었다. 최순실 국정 농단에 주요 그룹이 연관돼 있고 경기침체 또한 나아질 기미가 없어 내년 상황은 암울하다. 올 한 해 산업계 10대 뉴스를 정리했다. ① 최순실 게이트 여파 재계 총수 9명 28년 만의 청문회… 전경련은 존폐 기로 최순실 국정 농단 조사를 위해 지난 6일 열린 국정조사 청문회에 이재용 삼성전자 부회장, 정몽구 현대자동차그룹 회장, 최태원 SK그룹 회장, 신동빈 롯데그룹 회장 등 대기업 총수 9명이 출석했다. 1988년 12월 ‘제5공화국(전두환 정권)의 비리조사 특별위원회’에 재벌 총수가 대거 출석한 이후 28년 만이다. 이번에 출석한 대기업 총수 9명 중 6명은 1998년 출석했던 대기업 총수들의 아들이다. 2세대에 걸친 정경유착의 모습이다. 9명의 총수는 모두 미르·K스포츠 재단에 출연한 돈의 대가성을 부인했다. 하지만 박영수 특별검사팀은 이재용 부회장, 최태원 회장, 신동빈 회장등을 출국금지 대상에 올려놓고 본격적인 수사를 예고하고 있어 파장이 예상된다. 총수들이 줄줄이 청문회 증인으로 나선 데 이어 특검 수사 대상이 되면서 해외에서의 기업 이미지가 실추되고 투자 위축 등 경영 공백이 길어질 것이라는 우려도 나오고 있다. 한편 대기업으로부터 두 재단에 774억원을 모은 전국경제인연합회(전경련)는 기업의 ‘수금 창구’로 전락했다는 비판 속에 해체론이 불거지고 있다. 이재용 부회장이 청문회에서 전경련 탈퇴를 밝히는 등 창립 55년 만에 해체 기로에 섰다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr ② 인공지능 돌풍… 가상·증강현실 게임 본격화 지난 3월 서울에서 열린 이세돌 9단과 구글 딥마인드 ‘알파고’의 ‘세기의 대국’을 계기로 국내 산업계는 ‘인공지능(AI) 쇼크’에 휩싸였다. 미국과 일본, 중국 등에 비해 인공지능 연구와 상용화가 다소 더딘 것으로 평가받았던 국내 산업계는 알파고를 계기로 인공지능 연구개발에 속도를 내기 시작했다. 구글 사내벤처로 시작한 게임개발사 나이언틱랩스의 모바일 증강현실(AR) 게임 ‘포켓몬고’는 국내 산업계에 AR 기술에 대한 관심을 불러일으켰다. 지난 7월 출시돼 글로벌 게임시장에서 돌풍을 일으킨 포켓몬고는 비록 국내에는 정식 출시되지 않았지만, 강원도 속초 일대에서 게임이 가능한 것으로 알려지면서 2030세대들이 속초로 몰려가는 진풍경이 연출됐다. 포켓몬고 열풍 이후 국내 게임업계에서도 가상현실(VR)과 AR 기술을 접목한 게임 개발이 본격화했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr ③ ‘이재용의 삼성’ 개막… 삼성전자 등기이사에 이재용 삼성전자 부회장이 이사회에 합류하며 본격적인 ‘삼성 3세 시대’ 개막을 알렸다. 지난 10월 삼성전자 임시주총에서 이 부회장이 등기이사로 선임되며 ‘책임경영’ 의지를 보이자 시장은 호의적인 기대를 표명했다. 이 부회장이 이끄는 삼성전자는 올해 미국 자동차 전장기업인 하만을 비롯해 해외 기술기업 7곳을 인수하고, 수평적 조직문화를 확산시키는 내용의 ‘스타트업 문화 혁신’을 선언하는 등 체질변화를 시도했다. 이 부회장의 경영 방식은 ‘실용주의’라는 단어로 압축된다. 방산·화학 등 비주력 계열사를 과감하게 매각하고, 전용기를 없애고, 수행원 없이 해외 출장에 나서는 모습 등이 실용주의 행보의 사례로 꼽힌다. 2017년은 삼성의 파괴적 혁신으로 이어질 수 있는지 가늠할 수 있는 해가 될 전망이다. 당장 경영 전면에 본격 나선 이 부회장 앞에 삼성 갤럭시노트7 단종 사태의 후속조치, 최순실 국정농단 진상규명 특검 수사 등의 과제가 산적해 있다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr ④ ‘갤노트7’ 출시 2개월 만에 단종… 손실 7조원 삼성전자가 지난 8월 야심 차게 내놓은 갤럭시노트7이 출시 2개월 만에 사상 처음 단종됐다. 홍채인식, 고속 무선충전, 방수·방진 등 최첨단 기능으로 무장하면서 노트5에서 ‘6’을 건너뛰고 노트7으로 세상에 등장했지만 잇따른 발화 사태가 발목을 잡았다. 고동진 삼성전자 무선사업부장(사장)은 지난 9월 2일 10개국에 판매된 노트7 250만대를 전량 회수하겠다고 밝혔다. 당시 삼성전자는 삼성SDI가 공급한 일부 배터리가 발화 원인이라고 지목했다. 빠른 수습으로 찬사를 받으면서 위기가 일단락되는 것 같았지만 노트7 교환 프로그램을 시작한 지 13일 만인 10월 1일 새로운 노트7이 발화했다는 소비자 신고가 들어왔다. 이후 해외에서도 비슷한 사고가 발생하면서 각국 정부와 항공사는 기내에 노트7을 갖고 탑승하지 못하도록 했다. 결국 10월 11일 삼성전자는 노트7 생산을 중단했다. 아직 발화 원인은 밝혀지지 않았다. 단종에 따른 손실은 무려 7조원에 달할 것으로 추산된다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr ⑤ 롯데그룹 수사… 정책본부 등 17곳 압수수색 지난 6월 10일 검찰이 롯데그룹의 컨트롤타워인 정책본부와 신동빈 회장·신격호 총괄회장 집무실 등 17곳을 동시에 압수수색했다. 롯데그룹이 비자금을 조성했다는 의혹에 따른 것이다. 그룹 전체가 검찰 수사 대상에 오른 것은 1967년 롯데 창립 이후 처음이다. 검찰 수사에는 사상 최대 규모인 240여명의 인력이 투입됐다. 신 총괄회장의 장녀 신영자 롯데장학재단 이사장이 구속됐고 소진세 롯데그룹 정책본부 대외협력단장, 황각규 롯데그룹 정책본부 운영실장 등 신 회장의 최측근들이 연이어 검찰 소환을 당했다. 지난 8월 26일엔 롯데그룹의 2인자로 꼽히던 이인원 롯데그룹 정책본부장(부회장)이 스스로 목숨을 끊으며 수사가 주춤했다. 지난 9월 26일 검찰은 신 회장에게 구속영장을 청구했지만 29일 법원이 이를 기각하면서 100일 넘게 이어진 검찰수사가 마무리됐다. 롯데그룹은 향후 비자금 의혹과 관련한 재판 과정을 남겨두고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr ⑥ 한진해운 사태 초유의 물류대란… 청산 눈앞 국내 1위 선사 한진해운이 청산을 앞두고 있다. 지난 9월 1일 한진해운 법정관리 돌입 이후 실사를 진행한 삼일회계법인은 한진해운의 청산가치가 존속가치보다 높다는 보고서를 지난 13일 서울중앙지법 파산부에 제출했다. 한진해운은 채권단이 내건 용선료 조정, 사채권자 채무 조정, 선박금융 유예 등의 조건을 100% 충족시키지 못하면서 채권단의 지원을 받지 못했다. 한진해운이 법정관리를 신청하자 선박이 가압류됐고, 밀린 대금을 요구하는 하역업체의 작업 거부로 입출항에 차질이 빚어지며 사상 초유의 물류대란이 발생했다. 물류대란은 법정관리 개시 3개월 만인 11월에야 끝났다. 때문에 정부가 금융 논리로 해운업 구조조정을 진행하면서 물류대란의 화를 키웠다는 비판에 직면하기도 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr ⑦ 현대·기아차 사상 첫 2년 연속 판매 목표 미달 현대·기아차가 올해 창사 이래 처음으로 전년보다 연간 판매 목표치를 낮춰 잡아놓고도 달성하지 못할 위기에 처했다. 지난해에 이어 2년 연속 판매목표 달성에 실패해 타격이 클 것으로 보인다. 현대·기아차는 올해 판매 목표를 지난해보다 7만대 적은 813만대로 설정했으나 이마저도 달성이 어렵다. 현대· 기아차는 올 들어 11월까지 총 706만 8013대를 판매했다. 목표를 채우려면 남은 한 달간 100만대 이상을 팔아야 하지만 역대 판매 추이를 감안할 때 어려울 것이라는 평가다. 한편 폭스바겐은 지난 8월 국내에서 인증서류 조작 사실이 적발돼 32개 주요 차종에 대한 판매가 중단되면서 사실상 영업 중지 상태다. 폭스바겐과 아우디를 판매하는 폭스바겐코리아의 판매는 올 들어 11월까지 전년 대비 60%가 급감했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr ⑧ 가습기 살균제 피해 눈덩이… 사망자 1088명 가습기 살균제를 사용한 이들의 폐에서 섬유화 증세가 일어나 수천명의 사상자가 발생한 화학참사가 가습기 살균제 사건이다. 환경보건시민센터 등의 집계에 따르면 2002년 이후 12월 현재까지 접수된 피해자 수는 사망 1088명을 포함해 5240명에 이른다. 2011년 8월 질병관리본부가 그때까지 원인 미상 폐 손상으로 알려졌던 질환의 원인으로 가습기 살균제를 지목했지만, 검찰은 올해 1월에야 서울중앙지검에 특별수사팀을 꾸려 가습기 살균제 제조사 수사에 착수했다. 검찰은 옥시레킷벤키저, 롯데마트, 홈플러스 등의 주요 책임자들을 과실치사 혐의로 기소했다. 이어 7월엔 국회에서 가습기살균제 국정조사가 이뤄졌다. 사건 이후 화학제품을 기피하는 ‘케미포비아’가 만연할 정도로 사회적 트라우마를 남겼다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr ⑨ 아파트값 폭등… 3.3㎡ 분양가 4457만원 최고 저금리 기조 속에 시중 유동자금이 서울 강남 재건축 시장과 신규 분양시장에 몰리면서 강남 아파트 값이 폭등했다. 강남 3구(강남·서초·송파) 재건축 아파트값은 사상 처음으로 3.3㎡당 4000만원을 돌파했다. 강남 3구의 재건축 아파트값은 10월 3.3㎡당 4012만원을 기록했는데 이는 역대 최고를 기록했던 2006년 3635만원에 비해 377만원이 더 높은 것이다. 분양시장에서는 1월에 분양한 신반포자이 분양가는 3.3㎡당 4457만원에 책정돼 일반 아파트 가운데 역대 최고 분양가 기록을 세웠다. 분양시장이 달아오르면서 수억원씩 집값이 오르는 아파트도 나왔다. 서울 강남구 압구정동 신현대아파트와 구현대 1·2차로 최고 7억원이 상승했다. 신현대 전용면적 169㎡는 지난해 말 기준 평균 시세가 24억원이었으나 12월 현재 31억원으로 급등했다. 구현대 1·2차 196㎡도 평균 32억 5000만원으로 역시 7억원이 뛰었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr ⑩ 서울 대기업 면세점 3곳 추가… 총 13개로 늘어 지난 17일 서울 시내에 대기업 3곳과 중소기업 1곳의 추가 면세점 사업자가 선정됐다. 추가로 선정된 대기업 3곳은 현대백화점, 롯데면세점, 신세계디에프였다. 올해 면세점 사업자 추가 선정은 2000년 이후 15년 만인 지난해 7월 이뤄진 1차 ‘면세점 대전(大戰)’과 11월 ‘2차전’ 이후 1년 만에 실시됐다. ‘1차전’에서는 HDC신라와 한화갤러리아가 사업권을 가져갔고, SK네트웍스(워커힐면세점)와 롯데면세점(월드타워점)이 사업권을 빼앗긴 2차전에서는 신세계디에프와 두산이 이들 대신 새로운 사업자로 선정됐다. 중국인 관광객의 폭발적인 성장으로 국내 면세사업 시장도 급격하게 늘어났지만 HDC신라와 한화갤러리아, 신세계디에프, 두산 등 새로운 사업자들은 고전을 면치 못하면서 면세사업 거품 논란도 일었다. 이번 추가 사업자 선정으로 내년 서울시내 면세점은 총 13개로 늘어난다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

완전자본잠식 상태로 수주에 어려움을 겪어 온 대우조선해양이 LNG-FSRU(부유식 LNG 저장·재기화 설비) 1척을 수주하는 데 성공했다. 지난 10월 군함 수주 이후 두 달 만이다. 대우조선은 그리스 최대 해운사 안젤리쿠시스그룹 자회사인 마란가스사로부터 17만 3400㎥ 규모의 LNG-FSRU 1척을 수주했다고 18일 밝혔다. LNG-FSRU의 계약금액은 공개되지 않았지만 2000억원대 후반(2억~2억 5000만 달러)으로 알려졌다. 이번 계약에는 LNG선 2척에 대한 옵션이 포함됐다. 추가 발주는 내년에 있을 것으로 전망된다. 2척의 LNG선 옵션까지 포함한 전체 계약 규모는 약 7000억원이다. 대우조선은 이번 수주건을 포함해 올해 들어 총 9척의 선박과 3건의 특수선 사업 등에서 총 15억 5000만 달러 상당을 수주하는 데 성공했다. 이번에 수주한 LNG-FSRU는 길이 295m, 너비 46m 규모로 안젤리쿠시스그룹에서는 처음 발주한 LNG-FSRU이다. 거제 옥포조선소에서 건조돼 2020년 상반기 인도 예정이다. . 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

해운과 조선업계는 2016년 내내 구조조정이라는 차가운 수술대 위에서 지냈다. 국내 1위인 한진해운은 사실상 청산 절차를 밟게 됐고 이른바 ‘조선업 빅3’에서만 6000여명의 노동자가 일터를 잃어야 했다. 안타깝게도 이 수술은 현재진행형이다. 여전히 조선과 해운업은 우리 경제 전반에 먹구름을 드리우는 거대 변수이고 도려내야 할 환부가 많은 탓이다. 초기 “강도가 약하고 속도도 느리다”는 지적을 받던 기업구조조정은 해운사 구조조정이 본격화되면서 긴박하게 돌아갔다. 그 결과 세계 13위 업체인 현대상선은 회생 절차를, 세계 7위인 한진해운은 청산 절차를 밟게 됐다. 사실 지난 4월 채권단 공동관리(자율협약)를 신청할 때까지만 해도 한진해운이 청산되리라고 예상하는 이는 많지 않았다. 국내 2위(현대상선)가 자율협약에 들어간 만큼 1위 업체(한진해운)도 무난하게 회생의 길을 갈 것으로 예상했다. 하지만 불과 4개월 후인 8월 한진해운은 법정관리를 신청했다. ●현대상선 2M 동의해야 대형선박 발주 판이 커지면서 부작용이 속출했다. 43개국 항만에서 하역 거부와 선박 가압류 등이 줄을 이었지만 수개월 전부터 준비했다는 ‘컨틴전시 플랜’(비상운송계획)은 제대로 작동하지 않았다. 뒷북 대응만 하는 정부에 비난의 화살이 쏟아졌다. 구조조정에 컨트롤타워가 없다는 지적이 나온 것도 이 무렵이다. 물류대란은 3개월이 지나서야 정리됐지만 그사이 한진해운의 인적·물적 자산은 뿔뿔이 흩어졌다. 문제는 홀로 남은 현대상선의 미래 역시 밝지 못하다는 점이다. 글로벌 해운업계의 업황이 나아질 기미가 없는 상황에서 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M 정식 가입마저 실패했다. 수개월간 협상을 벌였지만 3년간은 2M의 ‘준회원’으로 만족해야 하는 상황이다. 일단 ‘빅3 체제’를 유지하되 인력과 설비 감축 등 자구노력을 진행하기로 결론을 낸 조선업도 첩첩산중이다. 한때 전 세계 선박의 70%를 건조했던 우리 조선업은 지난해 빅3로 불리는 조선 3사만 총 8조 5000억원이란 사상 최대 규모의 적자를 냈다. 선박 수주가 끊긴 상황에 경영 부실과 해양플랜트 악재까지 겹친 탓이다. 특히 유동성 문제가 가장 큰 대우조선해양은 완전자본잠식 상태에서 산업은행과 수출입은행으로부터 2조 8000억원의 자본 확충을 받는 처지다. 당장 상장폐지 위기는 벗어나겠지만 언제까지 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’를 해야 하는지조차 모르는 상황이다. ●KDI “조선 생산·수출 내년 역성장” 현대중공업과 삼성중공업 역시 자산 매각과 도크 축소, 인력 30% 감축 등의 자구계획을 발표했지만 어렵기는 마찬가지다. 중소 조선사는 암담할 정도다. STX조선해양은 법정관리 신청 후 매각 절차를 밟고 있고 성동조선해양과 SPP조선 등도 일감을 확보하지 못해 생사가 불투명한 상황이다. 이미 모든 수치가 바닥이지만 내년 전망은 더 어렵다. 산업연구원은 ‘2017 산업 전망 보고서’를 통해 내년 수출은 올해보다 13%(353억→307억 달러), 생산 규모는 12%(1220만→1070만CGT(표준화물선 환산톤수) 이상 떨어질 것으로 전망했다. 한국개발연구원(KDI)도 생산능력 조정이 없다면 가동률이 50%대로 내려갈 것으로 내다봤다. 지금까지 구조조정에 대해 학계와 업계의 평가는 박하다. 해운의 경우 금융논리만이 우선돼 부실정리에만 초점이 맞춰졌고, 산업 경쟁력 강화 측면은 경시됐다는 지적도 나온다. 살릴 수 있던 회사를 죽였다는 이야기다. 성태윤 연세대 경제학교수는 “우리 구조조정의 가장 핵심인 대우조선해양의 처리 방향을 결정하지 못한 상황에서 해운업을 건드리다 보니 오히려 해운 분야 처리에서는 지나치게 서두른 감이 있다”면서 “결국 현재의 구조조정은 다음 정부에서 해결해야 하는 짐으로 넘어갈 수밖에 없는 상황”이라고 말했다. ●“다음 정부 과제” vs “경과 지켜봐야” 하지만 금융위원회는 이런 평가에 동의할 수 없다는 입장이다. 금융위 고위관계자는 “서둘러 처리했다는 비판이 나오는 한진해운은 실사보고서에도 나타나 있듯 존속가치보다 청산가치가 2배 이상 높은 기업일 뿐”이라면서 “명분보다는 실리를 따진 결정으로 다시 곱씹어 봐도 옳다”고 말했다. 그는 또 “반면 대우조선해양 등은 청산 시 국가경쟁력에 미치는 부작용과 회사 보유 기술력과 경쟁력, 노동시장에 미치는 파장 등에서 한진해운과는 비교할 수 없을 만큼 다르다”면서 “외과 수술을 한 환자가 다음날 당장 뛰어다닐 수는 없는 것처럼 시간이 필요하다. 지금은 수술 직후인 만큼 시간을 두고 경과를 지켜봐야 할 때”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전남 장흥군 노력항과 제주 성산포항을 잇는 여객선 운항이 재개될 전망이다. 지난해 10월 중단된 지 1년 5개월 만이다. 14일 장흥군에 따르면 최근 부산의 U사와 여객선 운항에 합의하고 이달 안에 협약서를 교환한다. U사가 운항면허를 취득하는 내년 3월부터 운항될 것으로 보인다. 장흥군은 해운사의 초기 영업 위험을 고려해 1년에 10억원을 3년 동안, 즉 30억원을 정착자금으로 지원하기로 했다. 운항 여객선은 2200t급으로 승선 인원 600여명에 차량 70여대를 실을 수 있다. 노력항에서 성산포항까지 1시간 50여분 만에 도달한다. 이에 앞서 2010년 노력항과 성산포항 구간을 처음 취항한 4114t급 쾌속선 오렌지호는 승객 825명과 차량 85대를 태우고 2시간대의 운항 시간으로 인기를 끌었다. 하지만 오렌지호 선사 측이 심각한 경영난과 선박 수리를 이유로 지난해 10월 운항을 중지한 뒤 휴업신고를 내고 지난 7월 완전히 철수했다. 오렌지호가 운항을 중단하면서 군이 2010년부터 노력항의 개발계획을 수립해 신청한 국가 연안항 지정 심의도 해양수산부에서 보류됐다. 군 관계자는 “노력항과 성산포항 뱃길이 다시 정상화되면 국가 연안항 지정도 수월해질 것”이라며 “노력항이 연안항으로 지정되면 방파제와 어선들이 정박하는 물양장을 2배 이상 규모로 늘려 여객과 화물선이 원활히 드나들 수 있도록 할 계획”이라고 밝혔다. 장흥 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

상선 “3년 후 협력 확대 가능성” 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’과 전략적 협력 관계를 맺었다고 11일 밝혔다. 지난 7월 14일 2M 가입을 위한 양해각서(MOU)를 체결한 지 5개월여 만이다. 다만 ‘정식 회원’이 아닌 2M 측과의 낮은 수준의 협력으로 향후 논란이 예상된다. 해운동맹 가입은 현대상선 자율협약 전제 조건 중 하나였다. 현대상선과 2M의 전략적 협력 관계는 미국 연방해사위원회(FMC)의 승인을 전제로 내년 4월부터 효력이 발생한다. 2M(머스크, MSC), 오션 얼라이언스(CMA-CGM, 중국원양운수 등), 디 얼라이언스(하팍로이드, NYK 등) 등 3대 해운동맹의 출범 시기와 같다. 2M의 ‘준회원’으로서 일단 새로운 해운동맹에 발은 걸쳤다는 얘기다. 기간은 3년으로 통상 해운동맹 가입 기간인 5~10년에 비하면 짧다. 다만 머스크, MSC가 각자의 선박과 노선을 공유하면서 마치 하나의 해운사처럼 운영되는 것과는 다르다. 현대상선은 앞으로 2M 측과 선복(적재 공간) 교환 및 매입을 하게 된다. 선복 교환은 배에서 짐을 실을 수 있는 공간을 선사끼리 교환하는 것이다. 매입은 화물을 실을 공간을 사는 것을 의미한다. 오션과 같은 다른 해운동맹과 비슷한 제휴 형태라고 현대상선은 설명했다. 기존 동맹인 G6에 속해 있을 때보다 선복량이 약 20% 증가하고 북미서안 운영항로도 2개에서 3개로 늘어난다는 점, 3년 후 현대상선의 재무구조와 유동성이 개선되면 협력 범위를 확대하기로 한 점 등은 긍정적이다. 현대상선과 채권단은 “선대 규모 등에서 2M과의 협상 과정에서 열위에 있었던 것은 사실”이라며 “실리에 방점을 두고 얻어낸 최선의 결과”라고 자평했다. 현대상선과 2M의 다소 애매한 관계에 대해선 해운업계도 의견이 갈린다. 아쉽지만 해운동맹 탈락이 아닌 점에서 다행이라는 쪽은 “실제 기항 서비스 계획 등 운항 노선을 구체화할 때 협력의 실효성을 확대하면 된다”면서 “내년도 미주 지역 장기계약 관련 협상이 진행되는 시점에 (2M과의 협상이) 타결돼 불확실성을 일부 덜었다”고 말했다. 반면 “현대상선이 당초 기대치에 못 미친 결과를 가져왔다”며 실망스럽다는 반응도 있다. 현대상선 자율협약 3대 조건인 용선료 조정, 사채권자 채무 재조정, 해운동맹 가입을 결과적으로 충족시키지 못했다는 것이다. 한 해운업계 관계자는 “한진해운 미주 노선 인수전에서 고배를 마신 데 이어 2M 정식 가입 불발로 향후 현대상선의 경쟁력 강화에 빨간불이 켜졌다”고 우려했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

이란 국영 해운사(IRISL)가 현대중공업과 컨테이너선 등 대형 선박 10척을 공급하는 계약을 9일(현지시간) 맺었다고 현지 언론들이 보도했다. 보도에 따르면 이번 계약은 6억5천만 달러(약 7천625억원) 규모로, 현대중공업이 건조할 1만4천500TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선, 5만 DWT(순적재량)급 화물전용선 등은 이르면 2018년 2분기부터 IRISL에 인도될 예정이다. 10척의 자세한 사양은 밝혀지지 않았으나 미국 월스트리트저널은 초대형컨테이너선(ULCV) 4척과 일반 컨테이너선 6척이라고 전했다. 현지 일간 테헤란타임스는 “주문된 선박 대금은 한국의 은행과 금융기관이 조달하며 현대중공업은 초대형컨테이너선을, 현대미포조선은 일반화물선을 건조한다”고 보도했다. 이번 계약은 서방의 대(對)이란 제재 기간 노후한 선박을 개선하려고 IRISL이 계획한 25억 달려 규모의 사업의 일환이라고 이란 타스님뉴스가 보도했다. IRISL은 현재 115척의 선박을 보유하고 있지만 대부분 건조된 지 너무 오래된 탓에 보험에 가입할 수 없었다. 이란 국영방송은 이번 선박 계약이 올해 1월 제재가 해제된 이후 외국 조선사외 맺은 첫 사례라면서 지난해 12월부터 양사간 논의가 시작됐다고 보도했다. IRISL은 이번 계약과 관련, “이란이 보유할 차세대 선단을 구성할 첫 초대형컨테이너선을 주문했다”고 설명했다. 연합뉴스　　

현대상선 “협상 진행중… 최종 조율” 현대상선의 세계최대 해운동맹 2M 가입이 실패로 끝날 가능성이 높아지고 있다. 일각에서는 현대상선이 2M 동맹에 가입하는 형태가 아닌 다른 형태의 파트너십을 형성하는 ‘제3의 길’을 찾을 것이라는 이야기도 나온다. 8일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 머스크라인의 대변인 미카엘 스토르가르드는 “현대상선이 2M의 파트너로 합류하는 가능성을 논의했으나 이제 다른 협력 가능성을 찾아보기로 했다”고 밝혔다. 세계 1위 해운사인 덴마크의 머스크라인은 MSC와 함께 세계최대 해운동맹 2M 구성의 한 축이다. 2M은 전 세계 해상화물의 3분의1을 수송하고 있다. 해운업계 관계자는 “현대상선이 동맹에 가입하지 못하면 시장 점유율이 급격하게 줄어들게 될 것”이라면서 “2M 가입은 산업은행이 현대상선의 구조조정 계획을 승인할 때 제시한 조건 중 하나였다”고 설명했다. 하지만 현대상선 측은 아직 협상이 끝나지 않았다는 입장이다. 현대상선 관계자는 “2M 동맹과의 협상은 아직도 진행 중이고, 최종 조율단계에 있다”면서 “조만간 결과가 나올 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 임종룡 금융위원장도 지난 1일 현대상선의 해운동맹 2M 가입 협상이 아직 진행 중이라며, 10일 전후에 마무리될 것이라고 밝힌 바 있다. 해운업계 관계자는 “머스크와 MSC가 어려워진 국내 해운산업의 상황을 이용해 현대상선의 물동량을 최소화하려고 하면서 협상이 난항을 겪고 있는 것 같다”면서 “막판 줄다리기 과정으로 볼 수 있지만 더 애가 타는 것은 결국 현대상선”이라고 설명했다. 일각에서는 해운동맹 가입 협상이 불발로 끝나더라도 현대상선과의 2M의 협력 관계가 형성될 것으로 보고 있다. 2M도 아시아~미주 항로 점유율을 높이기 위해선 현대상선이 필요하기 때문이다. 실제 머스크 측도 “지금은 컨테이너를 상대방의 선박에 싣거나 머스크가 현대상선의 용선 계약을 인수하는 등의 제한적인 협력을 모색하고 있다”고 말했다. A해운사 관계자는 “동맹 가입도 중요하지만 우리 몫을 얼마나 따내느냐가 더 중요할 수 있다”면서 “국익을 위해서라도 정부의 지원이 필요한 시기”라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

세계 1위 해운사인 머스크(덴마크)가 공개적으로 현대상선을 해운동맹 2M에 가입시키지 않겠다고 밝혔다. 2M은 머스크와 MSC(스위스) 등이 참여하는 세계 최대 해운동맹으로 전 세계 해상 화물 수송의 3분의 1 정도를 맡고 있다. 현대상선이 2M에 가입하지 못하면 아시아 역내 물류에 주력하는 로컬 기업으로 남게 돼 회생이 더욱 어려워질 전망이다. 8일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 머스크라인의 대변인 미카엘 스토르가르드는 “현대상선이 2M의 파트너로 합류하는 가능성을 논의했지만 앞으로 다른 협력 가능성을 찾아보기로 했다”고 밝혔다. 그는 두 회사가 컨테이너를 상대방의 선박에 싣거나 머스크가 현대상선의 용선 계약을 인수하는 등 제한적 협력 방안을 모색하고 있다고 덧붙였다. 현대상선은 자사의 해운동맹 가입 무산 여부에 대해 아직 협상이 진행 중이라면서 답변을 거부했다. 선박 중개업체 얼라이드십브로킹의 조지 라자리디스는 “(현대상선에게 있어) 2M은 시장점유율을 유지할 생명줄이었다”면서 “이것이 날아갔으니 현대상선은 점유율을 더 큰 다른 선사들에게 내주거나 매각되거나 훨씬 규모가 작은 아시아 역내의 선사로 규모가 축소될 수 있다”고 말했다. 현대상선이 선박과 네트워크를 공유하는 해운동맹 가입에 성공했다면, 최악의 불황에서도 안정적인 수입을 올리고 운영비를 절감할 수 있었을 것이라고 WSJ은 전했다. 2M 가입은 산업은행이 지난여름 현대상선의 구조조정 계획을 승인할 때 중요한 조건 가운데 하나였다. 현대상선은 지난 7월 2M 해운동맹 가입을 위한 양해각서를 체결해 법정관리 행을 피한 바 있다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난 1일 현대상선의 해운동맹 2M 가입 협상이 아직 진행 중이라며, 10일 전후에 마무리될 것이라고 밝힌 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■외교부 △주이르쿠츠크 총영사 엄기영 △주첸나이 총영사 김형태 ■산업통상자원부 ◇국장급 승진△국가기술표준원 기술규제대응국장 안병화◇부이사관 승진△박진서◇과장급 전보△기계로봇과장 김진△다자통상협력과장 서가람△미주통상과장 박찬기△통상협력총괄과장 김기준△원전수출진흥과장 한철희 ■보건복지부 △보건의료정책실장 김강립△보건의료정책관 강도태 ■법제처 ◇서기관 전보△법제지원총괄과 양정원 ■서울신용보증재단 ◇1급 승진△전산지원부장 김상호△도봉지점장 정동욱 ■한국과학기술기획평가원 △부원장 박세인△감사부장 길부종 ■동국제강 ◇전무 승진△형강사업본부장 이태신△봉강사업본부장 김연극△봉강영업담당 최원찬◇상무 승진△전략실장 곽진수△냉연도금생산담당 주용준◇이사 승진△후판생산담당 신용준△봉강관리담당 이찬희△형강영업담당 하성국△냉연도금생산담당 주장한△비전팀장 장선익◇보직 변경 <상무>△브라질CSP GAO 이성호△냉연도금영업담당 주용준<이사>△일본법인장 이동철△냉연관리담당 주철오△지원실장 박치안△형강생산담당 최삼영△후판관리담당 김선회△형강관리담당 권종진 ■인터지스 ◇사장 승진△대표이사 이인식◇상무 승진△브라질법인장 정상호◇이사 승진△운송본부장 김동석△포항지사장 김두식◇이사대우 승진△운영본부장 권영석◇보직 변경△해운사업본부장(상무) 정수 ■DK UNC ◇이사 승진△경영지원본부장 오용석 ■LG생명과학 ◇상무△백신사업부장 윤수희△생산담당 오상현 ■LG실트론 ◇사장 승진△CEO 변영삼◇전무 승진△기술개발센터장 이보영△CFO 송인섭◇상무 선임△Wafering개발담당 강희복 ■지투알 ◇사장 승진△대표이사 김종립 ■HS애드 ◇신규선임△상무 이한복(리테일사업부장) 이가기(기획8팀장)◇자매사영입△이한구(LG 경영개발원 브랜드담당)

남은 빚 대신 받은 선박 총 44척 해외 채권자 가압류 신청 승인에 잇달아 매각 불발… 애물단지로 일부는 해외 압류 정보도 몰라 “가격도 대폭 깎아 드렸고 바로 계약 직전인데 왜 갑자기 매수를 포기하는 겁니까.”(A은행 선박금융 관계자) “남아프리카공화국에서 한진해운 소속 선박뿐만 아니라 한진이 은행에 넘긴 국적취득부 용선(BBCHP)까지 다 가압류가 걸렸답니다. 그 노선으로 가지도 못하는데 불편해서 어디 운항할 수 있겠습니까.”(선박 매수 희망자) 17일 금융권과 한진해운에 따르면 최근 A은행은 1900만 달러 상당의 18만t급 벌크선을 팔려다 실패했다. 이 배는 법정관리 상태인 한진해운에서 남은 대출금 대신 받은 것이다. 하지만 다른 해외 채권자가 가압류를 잘 받아 주는 남아공에 “케이프타운 항구를 지나가는 한진해운 배를 잡아 달라(가압류)”고 요청해 승인 결정을 받아 낸 게 화근이었다. 선박을 사려던 측은 “불안하다”며 계약을 나흘 앞둔 이달 중순 파기를 통보했다. 한진해운발(發) 금융권 2차 충격의 우려가 커지고 있다. 한진해운이 빚 대신 은행으로 넘긴 선박 매각이 줄줄이 실패해서다. 현재 한진해운이 금융권에 반선했거나 반선 예정인 선박은 컨테이너선 27척, 벌크선 17척 등 총 44척이다. 중고선은 크기, 노후 정도, 용도 등에 따라 가격이 천차만별이지만 1000억원을 오가는 선박도 있다. 한진해운 측은 “업계에서 1만 3000TEU급은 5년 선령 기준으로 900억원가량으로 본다”고 설명했다. 선박 매각이 잇따라 실패하고 있는 것은 한진해운 채권자들이 해외에서 한진해운 자산과 소속 선박이 아닌, 금융권 담보물인 BBCHP에까지 이례적으로 ‘포괄적 가압류’를 건 까닭이다. 은행들은 “이런 움직임이 더 확산되면 파장이 커질 것”이라며 바짝 긴장하고 있다. 이미 한진해운에 1조원가량 물린 상태에서 빚 대신 받아 놓은 선박 매각까지 불발되면 채권 회수에 큰 차질이 빚어지기 때문이다. BBCHP는 일종의 리스 방식으로 건조되는 선박이다. 돈이 부족한 해운사는 조세회피 지역인 파나마 등 해외에 설립한 특수목적법인(SPC)을 통해 금융권으로부터 선박 건조 자금을 빌려 배를 만든다. 해운사는 빌린 돈을 다 갚은 뒤에 선박 소유권을 갖는다. B은행 관계자는 “해외에 SPC를 설립해 해운사에 돈을 빌려주는 이유는 세금 때문만이 아니라 해운사에 닥칠지 모를 위험으로부터 절연하기 위한 일종의 안전 장치인데 왜 SPC 소속 선박에까지 이례적으로 가압류를 걸고 있는지 모르겠다”면서 “은행으로서는 대출금도 떼이고 담보도 날리는 이중 피해인 셈”이라고 하소연했다. 금융권이 한진해운에 물린 금액은 산업은행이 6660억원으로 가장 많고, KEB하나은행(890억원), NH농협은행(850억원), 우리은행(690억원), KB국민은행(530억원), 수출입은행(500억원) 순서다. 일부 은행들은 BBCHP 가압류가 걸린 항구와 국가가 어디인지 파악조차 제대로 못 한 상태다. 그러는 사이 선박에 드는 인건비, 유류비, 관리비 등 유지 비용만 불어나고 있다. 한진해운 측은 이미 은행에 넘긴 선박 정보는 파악할 수 없다며 버티는 형국이다. C은행 관계자는 “해외 가압류 정보를 알기 어려워 법무법인을 통해 가압류가 걸린 항구가 어디인지 자체적으로 파악하고 있다”면서 “BBCHP 선박의 소유권이 어디 있는지 법률적으로 논란이 많은 데다 미국과 달리 중국, 싱가포르, 스페인 등은 (BBCHP 선박에 대한) 가압류 신청을 잘 받아 줘 예의주시하고 있다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

부산·울산항에 기반시설 확충 2025년까지 신산업으로 육성 정부가 친환경 액화천연가스(LNG) 추진 선박 도입뿐 아니라 관련 신산업을 육성한다. 조선사는 LNG 선박 건조 역량을 높이고, 해운사는 이런 선박을 적극 도입하도록 지원하는 것이다. 또 LNG 선박이 입항할 수 있도록 부산항과 울산항 등에 기반 시설을 확충하기로 했다. 해양수산부와 산업통상자원부는 16일 제18차 경제관계장관회의에서 이런 내용의 ‘LNG 추진선박 연관산업 육성 방안’을 보고했다. 정부가 지난달 말 발표한 ‘조선·해운업 경쟁력 강화방안’의 후속 조치다. 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 선박유의 황산화물 함유 기준을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 낮추기로 했다. 정부는 청정 연료인 LNG선박 도입이 전 세계적으로 급증할 것으로 보고, 2025년까지 국내 발주선박 중 LNG 추진선의 비율을 10%(20여척)로, 세계 건조 시장의 수주율을 70%로 끌어올릴 계획이다. 정부는 건조비 상승과 인프라 부족 등으로 초기 민간업계의 LNG 추진선 발주가 어렵다고 보고 공공기관의 시범 도입을 추진한다. 정부, 지방자치단체, 공기업 등의 관공선 일부를 LNG 추진선으로 건조하고 규모도 확대하기로 했다. 또 LNG 추진선의 항만시설 사용료를 감면하고 국내 건조 선박의 등록·보유와 관련한 세제 지원을 검토하기로 했다. 2조 8000억원 규모의 선박 신조 지원 프로그램과 1조원 규모의 에코십 펀드, 연안 여객선 현대화 펀드 등 기존 제도도 활용한다. 조선업의 경우 LNG 추진선 핵심 기술을 개발하고 기자재를 국산화하도록 연구개발(R&D) 사업을 지원하기로 했다. 항만 분야는 단기적으로 기존 LNG 공급체계를 보완해 활용하되 중·장기적으로는 벙커링 설비가 미비한 부산항과 울산항 등 주요 국내 항만 5곳에 별도 인프라를 구축하기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

경쟁력 강화 방안 담아 러브콜 “한진해운 자산·인력 흡수 검토” “대한민국 대표 해운사로 재도약하겠습니다.” 유창근 현대상선 사장이 화주(貨主) 유치에 나선다. 현대상선은 3일 유 사장이 최근 화주들에게 정부의 해운산업 경쟁력 강화 방안에 대한 상세한 설명과 함께 회사의 경쟁력 강화 계획을 담은 편지를 보냈다고 밝혔다. 편지 제목은 ‘함께 가자’로 화주들을 향해 러브콜을 보낸 셈이다. 지난달 31일 정부가 해운업 경쟁력 강화 방안을 발표하자 유 사장은 이튿날인 지난 1일 전 임원을 불러 모아 놓고 ‘국가대표 해운사로의 도약을 위한 전략회의’를 가졌다. 2시간 30분에 걸쳐 진행된 회의에서는 정부 방안에 기초한 컨테이너선 발주 및 터미널 인수 등에 대한 논의가 이뤄졌다. 현대상선은 한국선박회사(가칭) 지원 제도와 개편된 글로벌 해양 펀드를 통해 충분한 운영자금 및 투자에 필요한 자금 지원을 받을 수 있을 것으로 기대하는 분위기다. 현대상선은 최근 한진해운 아시아~미주 노선 및 관련 터미널 자산 인수의향서를 제출했다. 현대상선 관계자는 “한진해운 자산 및 인력 흡수에 대해서도 검토를 진행하고 있다”면서 “얼라이언스 및 협력 선사의 물동량을 부산항으로 유치해 환적 물동량 향상에도 힘쓰겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

최근 공직자들이 손을 놓고 일하지 않는다는 여론이 많다. 대우조선이나 한진해운의 구조조정을 다루는 과정을 보면 정말 그런 것 같다. 화재 진압의 경우 초기에는 쉽게 끌 수 있지만, 불이 번지기 시작하면 피해도 커지고 복구 비용도 한없이 늘어난다. 모두 국민의 부담으로 귀결된다. 그러나 그 책임은 잘 드러나지 않고, 정확히 파악되지도 않는다. 행정 과정에서 공직자의 책임이 대개 이와 같다. 한진해운의 문제는 악화일로를 걸어 우리나라 수출 물량의 운송에 지대한 문제를 야기하고 있다. 뿐만 아니라 향후 우리나라 해운산업의 명운을 걱정하게 됐고, 대한민국 정부의 신뢰에 손상을 입혔다. 대통령이 국무회의에서 기업 오너의 무책임을 질타했지만, 아마도 기업주는 내심 정부를 원망하고 있을 것이다. 모두 누군가가 일을 해 주리라 생각하며 불이 번지는 것을 쳐다만 본 꼴이다. 참으로 안타깝다. 한진해운이 어려워지기 시작한 것은 어제오늘 얘기가 아니다. 몇 년 전부터 해운산업이 전반적으로 어려워졌고, 이런 추세 속에서 한진해운도 어려워졌다. 그렇지만 세계 1, 2위 해운사들은 비용절감 등 구조조정을 사전에 하여 이익을 창출하고, 오히려 영업 규모를 확대하고 있다. 그러는 사이 한진해운은 ‘경영을 전혀 모르는 가정주부’라고 자책했던 회장이 7년여에 걸쳐 비전 없는 경영을 해 왔다. 그사이 기업은 엄청난 적자를 내고, 부채비율이 405%에서 1460%로 높아지는 등 부실이 깊어졌다. 그러면서도 2000억원대의 개인적인 자회사를 만들고, 법정관리 직전에는 관련 주식을 처분해 개인 손실을 회피했다. 세월호 침몰 시 선장과 함께 대부분의 선원들이 최소한의 책임도 수행하지 않고 자신들이 살기 위해 먼저 도망쳤다. 그 결과 수많은 희생자가 발생했다. 우리 사회에 직업윤리가 무엇이고, 직분을 맡은 사람들의 책임감이 어떠해야 하는지를 명명백백하게 보여 준 사건이었다. 이러한 사례를 교훈 삼아 책임자들이 임무를 철저히 수행해야 하고, 경우에 따라서는 자기희생도 해야 한다고 누누이 강조해 왔다. 그런데도 최근 고속도로 상에서 발생한 관광버스 화재 사건에서도 운전기사가 먼저 탈출해 많은 사상자가 발생하게 됐다. 아직도 우리 사회가 직무수행과 관련해 책임감이 크게 부족함을 여실히 보여 준다. 한진해운의 부실 처리 과정이나 세월호 침몰 사건을 살펴보면 직접 관련된 사람들의 잘못이 많다. 그렇다고 해서 정부와 공직자의 책임이 가벼워질까. 결코 그렇지 않다. 한진해운의 경우 해운산업의 구조조정 문제가 벌써 몇 년 전부터 세계적인 관심사였다. 정부는 단계적으로 적절한 조치를 취했어야 했다. 법정관리로 가려는 시점에서는 법정관리 후 발생할 여파를 세심하게 점검했어야 했다. 그리고 사태가 악화되지 않고 수습될 수 있도록 다각적인 대응을 해야 했다. 세월호의 경우에는 선박과 운항 관련 각종 인허가 과정에서 규칙과 원칙대로 관리했어야 했다. 요금과 선원보수 등 산업 실태도 정확히 파악하고, 위기대응 및 선원 업무에 대한 교육도 철저히 했어야 했다. 구조 작업도 더욱 치열하게 했어야 했다. 담당 공직자들이 철저히 책임을 수행하고 해결사적 열정을 발휘했더라면 결과는 크게 달랐을 것이다. 이것이 공직자의 책임감이다. 공직자가 일 하는 데 책임감은 기본이다. 책임이 무엇일까 사전을 찾아보면 ‘맡아서 해야 할 임무나 의무’ 그리고 ‘행위의 결과에 따라 그 손실이나 제재를 떠맡는 일’로 돼 있다. 이 두 가지 의미는 서로 다르다. 그러나 항상 같이 따라다닌다. 즉 책임이란 ‘맡은 임무’이며, 잘못되면 징벌이 따르는 뜻이 포함된 말이다. 책임감은 이 책임을 중하게 여기는 마음이다. 공직자는 최선을 다해 임무를 수행해야 하고, 일이 잘못되면 책임을 져야 한다. 위법하거나 부당한 일을 저질렀을 때만 책임이 따르는 것이 아니다. 의도가 없다 하더라도 혹은 선의로 했다 하더라도 일이 잘못되면 책임을 져야 한다. 경우에 따라서는 자연재해나 제조물 책임, 시설관리 책임과 같이 담당자의 행위와 관련되지 않은 것도 책임을 져야 한다. 즉 공직자는 자기 직분과 관련해 무한책임을 지게 되는 것이다. 따라서 해야 할 일을 하지 않아서 잘못된 것도 당연히 책임을 져야 한다. 어떤 점에서는 이것이 오히려 더 중하다는 것을 알아야 한다. 그래서 문제가 발생하면 사력을 다해 뛰어들어 그 문제를 기필코 해결해 내야 한다. 이것이 공직자의 책임감이다. 수수방관하면 안 된다. 공직 환경이 어려워진 것이 사실이지만, 이것이 국민에게 책임을 지는 공직자의 의무라는 것을 알아야 한다.

“김영란법 자영업자 대책 마련” 소득·법인세 세율 인상 부정적 22일 국회 경제분야 대정부질문에서는 한진해운 등 부실기업에 대한 선제적인 구조조정을 추진하지 못한 정부에 대한 질타가 쏟아졌다. 새누리당 윤상직 의원은 “국내 1위, 세계 7위인 한진해운의 법정관리 사태로 부산을 비롯한 동남권 지역은 물론 국가 경제가 큰 피해를 입었다”면서 “국가전략사업이 무너질 위기였고 한진해운 법정관리 신청이 예상됐다면 정부는 이런 사태를 예측하고 미리 대책을 마련했어야 하는데 너무 안일했다”고 지적했다. 국민의당 박주현 의원은 “그동안 산업은행이나 수출입은행에서 대출을 받는 한계 대기업들이 정부의 지원을 계속 받을 수 있을 것이란 기대로 최대한 구조조정을 늦춰 사태를 키웠다”고 주장했다. 또 정부가 한진해운 물류대란이 충분히 예상되는 상황에서 법정관리 신청에 따른 후속 대책을 사전에 마련하지 못한 데 대한 책임 추궁이 이어졌다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이와 관련, “다음달까지는 대체적으로 해결책이 나올 수 있을 것이라고 판단한다”고 말했다. 유 부총리는 또 “제1 해운사인 한진해운이 이렇게 (법정관리)된 것이 가슴 아프지만 세금이 지속적으로 들어가는 것이 더 큰 문제라고 판단했다”고 설명했다. 정부와 야당 간 법인세 인상 논쟁도 치열했다. 더불어민주당 이언주 의원은 “기업은 낮은 법인세율과 ‘재벌 편들기’ 정책으로 막대한 영업이익을 벌어들이면서도 투자나 일자리 창출을 하지 않는다”며 “적어도 고수익 대기업의 법인세는 정상화해야 한다”고 주장했다. 같은 당 박광온 의원은 “법인세를 정상화해야 저성장으로 인해 사회보장제도가 위협받는 상황에서 복지 재원을 늘리고, 무엇보다 조세 형평성을 바로잡을 수 있을 것”이라고 강조했다. 이에 유 부총리는 “법인세라는 건 국제 경쟁력 문제도 있다. 다른 나라들은 인하하는 추세”라면서 반대 입장을 명확히 피력했다. 그는 “법인세율 인하 같은 게 없었으면 그나마 더 투자가 저조했을 수 있다”고 말했다. 유 부총리는 ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(김영란법) 시행 영향에 따른 내수위축 등의 우려에 대해 “일시적인 충격이 있을 것”이라면서도 “직접적으로 타격을 받는 쪽은 조금은 규모가 있는 자영업체들이다. 그런 것을 종합해서 확실한 대책을 마련하겠다”고 밝혔다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

경남 창원시가 법정관리를 신청한 한진해운 정상화를 위한 정부차원의 대책 마련을 청와대와 중앙부처 등에 건의했다. 창원시는 23일 안상수 시장이 ‘한진해운 정상화 및 범정부차원 대책 마련 건의문’을 청와대와 국회의장, 국무총리, 기획재정부 장관, 해양수산부 장관, 금융위원회위원장 앞으로 보냈다고 밝혔다. 안 시장은 건의문에서 “세계적인 불경기로 항만물동량이 줄어들어 각 해운사가 선박 수를 줄여야 하는 상황에서 국내 1위, 세계 7위인 한진해운의 허무한 도산은 외국 정기선사만 이롭게 하는 것”이라고 지적했다. 특히 “한진해운을 이대로 방치하면 국내 해운산업 생태계가 송두리째 붕괴될 수 있고 17조원대 손실과 수만명의 일자리가 상실된다”고 강조했다. 이에 따라 “국가기간산업으로서 해운산업의 중요성과 국가 경제에 미치는 파문을 고려해 한진그룹과 채권단, 정부는 더 이상 대란과 파국을 막기 위해 조속한 시일 내에 한진해운 정상화를 위한 특단의 대책을 마련해 달라”고 건의했다. 안 시장은 “해운·항만 관련 산업의 고용 불안정과 영업 차질을 최소화할 수 있도록 중앙정부 차원에서 특별대책과 금융지원 등을 적극 추진해야 한다”고 밝혔다. 또 “이번 사태로 파장이 예상되는 항만관련 중소·영세업체의 고용안정을 위한 정책지원과 함께 선용품, 급유 등 부대산업 고용 안정 정책도 적극 추진해 줄 것”을 건의했다. 안 시장은 “해운업은 박정희 전 대통령이 1977년 3월 13일 제1회 ‘해운의 날’을 제정하면서 ‘사해약진(四海躍進)’이라는 휘호와 함께 한국해양계가 국제무대로 진출해 해양대국으로 성장하라고 격려한 국운을 결정하는 중요산업”이라면서 “우리나라 수출입 물류 및 국가경제발전의 중추적 역할을 담당하는 해운의 중요성을 감안해 건의 내용을 꼭 반영해 달라”고 당부했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

화주가 2대주주여도 선사와 협력 자금 해결·수송 안정으로 ‘윈윈’ 최은영 회장 “수일 내 100억 지원” 한진해운발 물류대란이 장기화할 조짐이 보이자 한진해운 지분을 대형 화주(貨主)가 인수하도록 정부가 결단을 내려야 한다는 주장이 제기됐다. 대형 화주의 진입을 사실상 막고 있는 해운법에 예외를 허용해 삼성, LG 등 대기업이 진출할 수 있도록 하자는 의견이다. 한진해운은 자금난을 해결할 수 있고, 대형 화주는 안정적인 운송 수단을 확보할 수 있어 서로 ‘윈윈’이 된다. 전문가들은 12일 “대형 화주가 반드시 1대 주주일 필요는 없다”면서 “전문성을 위해 선사가 최대주주 지위를 보유하고, 대형 화주가 2대 주주로 참여해도 선·화주 간의 협력 관계는 이뤄질 수 있다”고 말했다. 우리 정부는 1984년 해운업 합리화 조치 이후 대기업의 진출을 막아 놨다. 대기업이 선사를 보유하면 일감 몰아주기 우려가 있어 다른 중소 선사들이 경쟁력을 확보할 수 없다는 우려 때문이었다. 하지만 예외가 없었던 건 아니다. STX팬오션이 법정관리를 밟고 난 뒤 사료를 실어 나르는 화주(하림그룹)가 주인이 됐다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “지금은 비상사태”라면서 “일본이 해운·항만·물류 클러스터 합리화에 나선 것처럼 우리 정부도 삼성전자, LG전자 등 대형 화주의 진입을 허용해 장기적으로 해운업의 경쟁력을 키워야 한다”고 주장했다. 대형 화주가 해운사의 경영에 참여하면 선박금융 등에서 유리한 고지에 설 수 있다. 수익을 창출할 수 있는 대규모 화물과 신인도를 높여 주는 든든한 지원군(화주)을 확보한 해운사가 보다 낮은 금리로 자금 조달에 나설 수 있기 때문이다. 해양수산부도 “대형 화주가 해상화물 운송 사업의 등록을 신청하면 충분히 검토할 의향이 있다”고 했다. 전문가들은 한진해운의 알짜 자산을 현대상선에 넘기는 등 사실상 한진해운과 현대상선의 합병은 한진해운의 정상화 이후 진행해도 늦지 않다고 한목소리로 말했다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “급하게 자산 이전 등을 추진하면 ‘한진해운=청산’으로 읽혀 해외 채권자들이 가만히 있지 않을 것”이라면서 “대주주부터 변경하는 게 급선무”라고 주장했다. 한편 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장은 유스홀딩스 주식을 담보로 100억원을 조건 없이 지원한다고 이날 밝혔다. 최 회장은 “전임 경영자로서 도의적 책임을 무겁게 느낀다”며 “수일 내 조속한 지원이 가능하도록 하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대상선이 국내 중견 해운사 3곳과 함께 얼라이언스(해운동맹)를 결성해 동남아 노선을 공동운항한다고 8일 밝혔다. ‘미니 얼라이언스(가칭)’에 참여하는 중견 해운사는 고려해운·장금상선·흥아해운으로, 이달 말부터 동남아 4개 국가 노선에 총 15척의 선박을 투입한다. 신규 개설되는 항로는 아시아(광양·부산)∼싱가포르·말레이시아와 아시아(광양·부산·울산)∼인도네시아 노선이다. 아시아(인천·부산)∼인도네시아와 아시아(광양·부산)∼베트남·태국 노선은 기존 한진해운이 운항했던 노선을 대체하게 된다. 현대상선은 5000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이터 1개)급 컨테이너선 1척과 2800TEU급 1척, 2200TEU급 2척, 1700TEU급 1척 등 총 5척의 컨테이너선을 새로 투입할 예정이다. 현대상선 관계자는 “한진해운의 법정관리로 인한 동남아노선 화주들의 피해를 최소화하고 원양항로의 환적 기능을 강화하는 한편 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극 대응하기 위한 것”이라고 설명했다. 한편 현대상선은 세계 최대 얼라이언스인 ‘2M’ 측과 스위스 제네바에서 전날부터 이틀간 3사 실무 회의를 진행 중이라고 밝혔다. 현대상선은 지난 7월 2M(머스크, MSC)과 양해 각서(MOU)를 체결했다. 3사는 이번 회의에서 본계약서를 작성하고 항로 운영계획, 선사별·항로별 선복 사용방안, 선대 경쟁력 확보방안 등 세부 사항을 협의한다. 현대상선은 10월 말까지 얼라이언스 회원사 간 항로운영 계획을 확정한 뒤 11월 말까지 본계약 체결과 미국 연방해사위원회(FMC)를 포함한 각국의 승인 절차를 마무리한다는 계획이다. 본계약이 체결되면 이들은 내년 4월부터 본격적인 공동운항 서비스를 개시한다. 동맹 관계는 2025년 1월까지 유지된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 해운업계 1위 기업인 한진해운의 법정관리 신청에 따른 물류대란 해소를 위해 정부와 새누리당이 조건부로 1000억원 이상의 장기저리자금을 긴급 지원하기로 했다. 당정은 6일 국회에서 한진해운 대책 협의회를 열어 이런 결정을 내렸다고 새누리당 김광림 정책위의장이 밝혔다. 김 정책위의장은 “한진해운의 자산이 담보되거나 한진그룹 차원에서 담보를 제공하는 경우에 정부가 적극적으로 나서서 장기저리자금을 지원할 수 있도록 촉구했고, 정부도 그렇게 하겠다고 약속했다”고 설명했다. 당정이 제시한 대책은 한진그룹이 담보를 제공할 경우 1000억원 이상의 장기저리자금을 지원한다는 내용이다. 여기에 해외 항만의 선박 가압류를 막기 위해 외교부, 해양수산부, 기획재정부 등 정부부처가 공동으로 나서 각국을 상대로 ‘스테이 오더’(압류금지명령)가 내려질 수 있도록 적극 노력하기로 했다. 또 한진해운과 관련된 업체들이 고용을 유지할 수 있도록 지원을 강화하는 한편, 부산 등 직접 관련성이 큰 지역의 경제상황이 크게 나빠질 경우 고용위기지역으로 지정한다는 데 의견을 같이했다. 이어 해상에 대기 중인 선박의 선원과 탑승객의 안전을 확보하기 위해 식수, 음식물 지원을 위한 대책을 마련하기로 했다. 김 정책위의장은 “현재 1조 2000억원 정도의 선박건조 펀드가 마련돼 있는데 이를 적극적으로 활용해서 국적 해운사의 경쟁력이 확보될 수 있도록 지원해 달라고 정부에 촉구했다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr