한국발 불법 수출 플라스틱 쓰레기가 필리핀 항구를 출발했다. 플라스틱 쓰레기를 담은 컨테이너를 운송하는 해운사인 머스크 라인에 따르면 컨테이너 51개에 담긴 불법 플라스틱 쓰레기 1400t은 14일 자정(한국시각) 필리핀 민다나오섬 미사미스 오리엔탈 항구에서 출발했다.이번에 반입되는 플라스틱 쓰레기는 지난해 한국에서 필리핀으로 불법 수출된 플라스틱 쓰레기 6500t 중 민다나오 국제 컨테이너 터미널에 압류돼 있던 1400t이다. 지난 7월에 수출된 5100t은 아직 민다나오섬 내 수입업체 베르데 소코 부지에 방치돼 있다. 환경단체연합 에코웨이스트 관계자에 따르면 5100t 쓰레기는 1월 말에서 2월 초 사이 한국 반송을 시작할 예정이다. 환경부는 해당 쓰레기에 대해 지난달 “조사단을 보내 조사를 진행 중”이라고 밝힌 바 있다. 이번에 폐기물을 반환하는 데 드는 비용은 5300만원 수준이다. 환경부는 예산을 투입해 운송비를 직접 지불한 후 필리핀으로 폐기물을 불법 수출한 업체에 대하여 ‘폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리에 관한 법률’과 ‘행정대집행법’에 따라 구상권 청구 등을 통해 대집행에 소요된 비용을 징수할 계획이다.한편 환경부는 지난해 11월부터 국내 반입 폐기물의 상세 처리방안에 대하여 관련 지자체와 협의를 진행 중이다. 필리핀에서 국내로 반입된 폐기물은 ‘폐기물관리법’에 따라 적정하게 처리될 예정이다. 이달부터 한국 폐기물 수출업체에 대한 전수조사에 돌입했다. 관세청도 환경부와 협조해 부두에서 쓰레기 폐기물로 의심되는 컨테이너들을 검사하고 있다. 환경부와 관세청은 이달 안에 쓰레기 폐기물 수출업체에 대한 조사를 마무리 짓는다.한편 에코웨이스트연합의 코디네이터 에일린 루체로는 “해외 국가의 유해 쓰레기 유입을 반대하는 것은 바로 필리핀의 국가 존엄과 주권을 지키는 것”이라며 “훨씬 더 많은 양의 한국발 플라스틱 쓰레기가 여전히 그대로 방치돼 있는데, 한국 정부는 인근 주민의 건강을 위해 하루빨리 남은 쓰레기도 환수해 가야 한다”고 강조했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

백원우 청와대 민정비서관이 김기춘 전 대통령 비서실장과 김무성 자유한국당 의원 등이 연루된 비위 첩보를 경찰에 이첩하라고 지시했다는 조선일보 보도에 대해 청와대가 사실이 아니라면서 허위 보도에 대한 민·형사상 책임을 묻겠다고 10일 밝혔다. 앞서 조선일보는 김태우 검찰 수사관이 “2017년 김무성 의원 등 유력 정치인과 가깝다고 알려진 해운회사 관련 비위 첩보 보고서를 올렸다”면서 “특감반장(청와대 특별감찰반장)은 추가 조치를 하지 않으려 했는데 백원우 비서관이 경찰에 이첩하라고 지시해 자료를 넘겼다”고 한 말을 인용해 이날 보도했다. 보도에 따르면 김 수사관은 2017년 8월 제보를 토대로 작성한 ‘해수부(해양수산부) 공직자, 정치인 관련 해운업 비리 첩보’ 보고서에 A해운사가 2013년 9월 여객운송사업자 면허를 발급받을 당시, 회사 대표의 부친과 김기춘 당시 대통령 비서실장과의 친분을 이용해 청와대에 압력을 넣었다는 의혹이 있다고 적었다. 당시 새누리당 대표였던 김무성 자유한국당 의원이 해수부 등에 면허 발급 압력을 행사했다는 의혹도 있다고 썼다. 그러나 청와대는 이 보도가 허위보도라고 강하게 반박했다. 청와대는 “감찰반장이 해당 보고서 작성을 지시한 적도 없고, 김 수사관이 자체적으로 수집한 첩보를 감찰반장에게 보고했으나 첩보 내용의 신빙성, 업무 범위 등을 고려해 (추가 조치를) 중단했다”면서 “공무원의 비위 혐의에 대해서는 적법한 절차에 따라 처리했다”고 밝혔다. 청와대는 또 청와대 보안 조사 관련 문제가 터질 때마다 ‘어공’(어쩌다 공무원·특정한 업무 수행을 위해 별정직으로 지정하는 공무원을 포함)은 놔두고 ‘늘공’(늘 공무원·신분이 보장되며 정년까지 근무할 것이 예정된 공무원을 가리킴)만 표적이 된다는 내용의 조선일보 보도에 대해서도 “지난해 김종천 의전비서관 재직 시 의전비서관실, 외교부를 비롯한 부처 파견 직원들에 대한 휴대폰 조사를 시행한 사실이 없다”고 해명했다. 또 청와대 인사수석실 행정관과 김용우 육군참모총장의 회동에 대해 ‘청와대 민정수석실이 군에 조사금지령을 내렸다’는 조선일보 보도에 대해서는 “이미 군사안보지원사령부에서 정확한 사실관계를 설명했음에도 ‘청와대와 국방부는 7일 있었던 조사 금지 지시에 대해서는 언급하지 않았다’고 재차 보도했다”면서 사실이 아니라고 지적했다. 청와대는 “명백한 허위보도로 (조선일보에) 강한 유감을 표하고, 즉시 정정보도를 하여 줄 것을 요구한다”면서 “만일 정정보도가 이루어지지 않는다면 언론중재위원회를 비롯한 법적조치를 취하지 않을 수 없음을 밝혀둔다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세계 최대 해운사인 AP 몰러 머스크(이하 머스크)가 2050년까지 자사의 탄소 배출량을 ‘제로’(0)로 만들겠다고 선언했다. 덴마크계 회사인 머스크는 전 세계 해상 운송 컨테이너의 20%를 운반한다. 소렌 토프트 최고운영책임자는 5일(현지시간) 영국 일간 파이낸셜타임스(FT)에 “목표 달성을 위해 우리는 화석 연료를 포기해야만 할 것”이라면서 “이것은 단순한 비용절감 차원이 아니라, 기업으로서 존립 가능성이 걸린 문제”라고 강조했다. 컨테이너 선박은 전 세계 교역량의 80%를 운반하는데, 현재 휘발유나 디젤보다 싸지만 오염도가 더 높은 벙커유를 사용한다. 벙커유에 있는 황 함유량은 유럽과 미국의 자동차에서 쓰는 디젤보다 최대 2000배나 많다. 전 지구에서 배출되는 탄소량의 3%는 벙커유에서 나온다. FT는 머스크 측이 선박의 수명이 20~25년 이라는 점을 감안해 하루빨리 ‘탄소 프리’ 해상운송책을 찾으려 하고 있다고 전했다. 현재 머스크에서 배출되는 이산화탄소 배출량은 3600만t이다. 토프트 책임자는 “회사가 지난 10년간 괄목할 만한 성장세를 이어오면서도 2007년 이후 탄소 배출량을 46% 감축했다”면서도 “(탄소 배출 제로라는) 목표 달성을 위해서는 10년 내 큰 돌파구가 필요하다”고 말했다. 머스크 측은 2030년까지 엔진 제조업체와 조선업체부터 신기술 공급업체에 이르기까지 완전한 공급망을 새로 구축하는 데 박차를 가하고 있다. 한 번에 수천 킬로미터를 이동하는 컨테이너선 특성상 대체 에너지 발굴 및 신기술 개발에 더 큰 어려움이 따른다고 FT는 설명했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

한국해양진흥공사는 국민들에게 낯선 공공기관이다. 지난 7월 5일 공식 출범한 까닭도 있지만 ‘해운 재건 5개년 계획’의 일환으로 해운사에 대한 직접 투자나 채무 보증이 주 업무여서다.공사가 출범한 지 4개월 정도 됐지만 사업은 속속 진행 중이다. 국적 원양선사인 현대상선의 경영 정상화를 위해 산업은행과 1조원의 자금을 지원하기로 했고, 중소선사에는 공사가 배를 산 뒤 다시 빌려주는 ‘세일 앤드 리스백’(Sale & Lease Back)으로 유동성 문제를 해결해 주고 있다.공사의 첫 선장인 황호선(66) 사장은 19년간 부경대 국제지역학부 교수로 재직한 학자 출신이다. 부산 경제정의실천연합회 공동대표, 시민사회연구원장 등을 거쳤지만 큰 조직을 이끈 노하우가 없고 해운 업무도 직접 맡지 않아 전문성에 우려가 제기됐다. 문재인 대통령과 경남중·고 동기여서 낙하산 논란도 일었다. 하지만 황 사장은 노무현 정부 5년간 해양수산부 정책자문위원을 거치는 등 15년 전부터 정책에 직간접적으로 관여했다. 취임 이후 공사 안팎에서 황 사장이 정책자문 경험에 국제물류·금융 전문성까지 더해 신생 기관의 방향타를 설정하고, 선박금융 발전을 통해 해운업은 물론 금융시장 체질 개선이라는 큰 그림을 그리고 있다는 평가가 나온다. 황 사장은 30일 부산 해운대구 우동에 있는 공사 집무실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 ‘집값 안정과 고용 창출’을 임기 3년간 이루고 싶은 첫 번째 목표로 꼽았다. 그는 “선박금융을 일으켜 해운업 재건과 조선업 지원이 이뤄지면 부동산 투기 등 비생산적 자산 투자에 몰린 유동자금을 생산 자본으로 이끌 수 있다”면서 “집값 상승을 억제하고 어려움을 겪는 중소조선사에 도움을 줘 일자리도 늘어날 것”이라고 강조했다. 다음은 일문일답. →임기 동안 꼭 달성하려는 목표가 있다면. -해운업 재건을 통해 선박금융을 일으키는 것이 최우선 과제다. 국내 은행 상당수는 지분 70%가량을 외국인이 갖고 있다. 그래서 금융이 정부의 산업 지원 방향과 다르게 간다. 가능성 있는 기업을 살리는 투자가 아닌 주택담보대출 등 ‘땅 짚고 헤엄치기’식 업무에 집중한다. 담보를 바탕으로 자금 회전이 이뤄져 1100조원 정도의 자금이 돌아다닌다. 부동산 투기의 근원이다. 집값 상승을 억제하는 여러 가지 규제보다 자본 흐름에 대한 접근이 중요하다. 그동안 해운업이 어려워 선박금융이 전혀 작동하지 않았다. 해운 재건으로 선박금융을 활성화하고 간접적으로 조선업 지원도 이뤄지면 부동산에 쏠린 비생산적 투자 흐름을 생산적 자본으로 이끌 수 있다. 중소선사와 조선업이 살아나면 일자리가 창출돼 고용 문제 해결에도 도움이 된다. →현재 해운업은 어떤 상황인가. -2016년 한진해운 파산 이후 장기 불황이다. 해운업은 경기 상황에 따라 부침이 심하다. 그래서 불황이 와도 견딜 수 있도록 체질을 강화시켜야 한다. 하지만 정부와 공사가 모든 선사를 살릴 수 없고 다 살려서도 안 된다. 부채 비율 400% 이상으로 금융 조달이 불가능한 기업 중 경쟁력이 있는 기업을 선별해 적극 지원할 계획이다. →현대상선 지원 방안을 검토 중인데 가장 시급한 부분은 무엇인가. -전 세계 화주들의 신뢰 회복이다. 한진해운 파산 당시 한진해운 배가 항구에 싣고 간 물건을 내리지 못했다. 전 세계 화주들이 물건을 하역하지 못해 엄청난 손실을 입었다. 한국 해운업의 신뢰가 땅에 떨어졌다. 현대상선도 한진해운 파산 이후 채권 회수로 원가 구조가 굉장히 악화됐다. 돈 되는 건 다 팔았다. 부산 신항만 터미널 지분 등 가장 가치 있는 것부터 정리했다. 전 세계 화주들이 현대상선도 한진해운처럼 될 수 있다고 우려하는 이유다. 이 문제를 차근차근 해결하고 있다. 현대상선이 저비용 고효율 선박을 발주할 수 있게 자금을 지원하고, 악성 채무도 경감하고, 터미널 지분도 재매입해 비용을 낮추는 중이다. 자본구조를 건전화하면 신뢰를 회복할 수 있다. →현대상선 지원 규모가 5조원에 이를 것이라는 얘기도 나온다. -우선 자본 건전화에 1조원가량 필요해 최근 산업은행과 함께 지원을 한 번 했다. 현대상선을 경쟁력 있는 원양선사로 회복시키는 데 얼마나 필요한지는 논란이 많고 앞으로도 불확실하다. 회계법인 실사를 거쳐 향후 지원 규모를 결정할 방침이다. 5조원은 최대 한도를 일각에서 예상하는 것이지 확정안은 아니다. →대기업 특혜라는 지적도 나온다. -현대상선이 우리나라 대표 선사인데 위기에 처한 걸 그대로 두면 한진해운과 같은 과정을 거칠 것이다. 그러면 한국이 무역대국으로서 경쟁력을 가질 수 없다. 현대상선을 대표 국적선사로 살려낸다는 국가 전체적 동의가 있었고 지금도 유효하다고 본다. 다만 특정 기업 편중 지원은 문제가 될 수 있다. 중소선사에 세일 앤드 리스백과 친환경 선박 발주 보증·투자를 적극 확대할 방침이다. →사업성은 있는데 신용등급이 낮아 돈을 못 빌리는 중소선사들도 많다. -해운업 특성을 반영한 자체 신용평가모델을 개발·운영 중이다. 기존 신평사 모델과 달리 해운사의 사업성, 선대, 선종 구조 등 해운업 특성 지표를 주요 평가 항목으로 삼았다. 기존 모델로는 16개 선사만 돈을 빌릴 수 있는데 우리 모델로는 60개 선사가 금융 지원을 받을 수 있게 됐다. →국제해사기구의 환경 규제가 본격화돼 업계 대응이 시급하다. -선박 연료유의 황 함유량 규제가 현행 3.5% 이하에서 2020년 0.5% 이하로 강화된다. 해운사는 황산화물 저감 설비 설치, 저유황유 사용, 액화천연가스(LNG) 추진선 건조 등 3개 방법 중 하나를 선택해야 한다. 배에 저감 설비가 없으면 비싼 저유황유를 쓰지 않을 경우 운항을 못 해서 설치를 권장하고 있다. 설치에 필요한 대출액 이자 중 2% 포인트를 지원한다. 6% 이자로 빌리면 이 중 2%는 공사가 대고 해운사는 4%만 낸다. 올해 42억원 예산을 책정했고 이 돈을 다 쓸 때까지 계속 지원할 계획이다. 부산 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국해양진흥공사는 문재인 대통령의 대선 공약인 ‘해운·조선 재건’의 이행을 맡은 신생 공공기관이다. 지난해 8월 한국해양진흥공사법이 발의돼 연말에 통과됐고 지난 7월 5일 한국선박해양과 해양보증보험, 해운거래정보센터 등 3개 기관이 합쳐져 공식 출범했다.해양진흥공사는 2016년 한진해운 파산 이후 계속되는 해운업의 불황을 타개하기 위해 해운사의 경쟁력을 높이는 것이 목표다. 공사가 해운사의 안정적 선박 도입을 지원하기 위해 해운사의 선박 발주에 직접 투자하거나 보증을 선다. 해운사들이 경영 위기에 처하면 갖고 있는 기존 선박을 공사가 사서 다시 빌려주는 ‘세일 앤드 리스백’(Sale & Lease Back)을 통해 유동성 확보도 지원한다. 출범 이후 4개 선사에 친환경 액화천연가스(LNG) 선박 건조 등 1380억원 규모의 보증 지원을 추진하고 있고 7개 중소선사에 세일 앤드 리스백 등 570억원의 유동성을 지원하기로 했다. 친환경 선박 건조 사업 지원 대상으로 선정된 2개 선사에 대해서는 정부 보조금과 함께 160억원 규모의 후순위 투자도 계획 중이다. 해운사에 필요한 각종 장비나 시설, 항만 터미널이나 컨테이너박스, 친환경 설비 등에 대해서도 투자나 보증을 해서 해운사 원가구조 개선에 도움을 준다. 비싼 값에 사야 하는 해운시황 분석 등 각종 해운업 관련 정보도 무료로 제공한다. 공사법에는 자본금이 5조원으로 정해져 있지만 일단 정부와 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, 민간 선사 등에서 2조 8075억원을 출자해 출범했다. 임직원 정원은 101명이지만 현재 직원은 79명이다. 올해 안에 22명을 더 채용해 정원을 맞출 계획이다. 신생 기관 특성상 경력직을 우대하지만 연말까지 뽑는 22명 중 절반은 신입 직원으로 채용한다. 공사 특성상 해운업과 금융에 전문성이 있다면 채용시험에서 높은 점수를 받을 수 있다. 앞으로 해운사 지원과 선박 금융 업무가 더 활성화되면 더 많은 직원이 필요해 고용도 계속 늘릴 계획이다. 내년에 해양수산부와 기획재정부 등 정부에 정원 확대를 건의할 예정이다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국자산관리공사(캠코)가 공공자산관리 전문기관을 넘어 가계·기업·공공 등 경제 3주체의 위기 극복을 돕는 ‘종합상사’로 탈바꿈한다는 계획이다. 금융회사의 부실 채권을 인수·정리하는 본연의 업무부터 중소기업 구조 개선, 금융취약계층의 신용 회복 등으로 업무 영역을 확장하고 있다. 지난 2월 조직 개편을 통해 ‘사회적가치구현부’를 신설해 공적 기능도 강화하고 있다.●가계 부문 장기소액연체자 재기 지원 23일 캠코에 따르면 가계 부문에서는 장기소액연체자 재기 지원이 눈에 띈다. 캠코는 지난해 말 정부가 장기소액연체자 지원 방안을 발표하자 원금 1000만원 이하 채무를 10년 이상 상환하지 못한 연체자에 대해 상환능력을 심사한 후 채무 정리를 진행하고 있다. 캠코는 장기소액연체자 외 채무자에 대해서도 본인이 신청하는 경우 상환 능력을 평가한 뒤 채무 조정에 나설 방침이다. ●기업 자산 매입 후 임대·선박펀드 운영 기업 부문에서는 ‘자산 매입 후 임대’ 프로그램, 기업구조혁신지원센터 운영, 캠코선박펀드 등을 운영하고 있다. 이 중 자산 매입 후 임대는 유동성 위기를 겪는 중소기업의 공장이나 사옥 등을 캠코가 매입한 뒤 해당 기업에 재임대하고, 위기를 극복하면 우선매수권을 부여해 구조 개선을 돕는 제도다. 캠코는 IBK기업은행 등 8개 협약 체결기관이 추천한 기업 자산 중 정상화 가능성이 높은 기업의 부동산을 인수하는 방식으로 지난달 말까지 23개 기업에 2788억원의 유동성을 지원했다. 전국 27곳에 자리잡은 ‘기업구조혁신지원센터’는 정보 부족에 시달리고 있는 중소기업과 자본시장 투자자를 잇는 기업 구조조정 플랫폼이다. 재무구조가 취약해 회생 절차에 돌입한 기업 중 성장 가능성이 있는 곳은 캠코가 직접 자금을 지원할 계획이다. 캠코 관계자는 “금융 공공기관·국책은행 보유 회생기업 채권 매입 및 DIP(기존 경영권 유지) 금융에 1500억원, 자산 매입 후 임대 프로그램에 1500억원 등 총 3000억원을 지원할 예정”이라고 밝혔다. 캠코는 또 2015년 3월부터 선박펀드를 자체 재원으로 운용하면서 유동성 위기를 겪는 해운사에 도움을 주고 있다. 선박을 인수해 해외 헐값 매각을 막고 해운사의 구조조정을 돕는 방식이다. 지난 9월말 기준 벌크선 등 47척 인수를 위해 6209억원을 투입했다. ●국·공유지 개발 2조원대 규모 진행 중 국·공유지 개발 사업도 캠코의 주요 사업 중 하나다. 현재 37건, 사업비 2조 3000억원 규모로 진행 중이다. 특히 캠코는 영등포·남양주·광주 동구 복합청사 등 3건의 노후복합청사개발을 통해 2021년 말까지 총 169가구의 임대주택을 시세의 60~80% 수준으로 사회초년생, 신혼부부 등에게 지원할 방침이다. 문창용 사장은 “공공기관이 사회적 가치 실현에 있어 선도적인 역할을 수행하는 것은 당연한 흐름”이라며 “국민들이 체감할 수 있는 유형적인 사회적 가치와 성과를 도출하겠다”고 말했다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

항공업계, 연료 효율 높은 기재로 대체 현대상선, 친환경 컨테이너선 20척 수주 조선업계, 연료 절감 기술 세계가 인정 완성차 업계, 디젤 단종… 전기차 개발오는 11월에 본격화할 미국의 대(對)이란 제재와 글로벌 원유 공급 감소 등으로 국제 유가가 치솟으면서 유가에 민감한 항공과 해운, 중공업, 자동차 등 관련 산업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 유가 상승에 배기가스 저감을 위한 규제까지 더해져 업계에 위기감이 높아지고 있지만, 오히려 위기를 기회로 삼아 기술력으로 새로운 시장을 선점할 수 있다는 기대감도 커지고 있다. 30일 산업계에 따르면 유가 상승과 배기가스 규제에 민감한 항공과 해운, 조선, 자동차업계 등은 연료 효율을 높이고 배기가스를 줄이기 위해 대응에 나서고 있다. 항공업계는 유류비가 전체 영업비용에서 차지하는 비중이 20~30%에 달한다. 대한항공의 경우 국제 유가가 배럴당 1달러 오르면 3300만 달러(약 370억원)의 손실이 발생한다. 해운업계는 유가 상승에 더해 2020년 1월 시행되는 강력한 환경규제인 ‘IMO 2020’가 ‘엎친 데 덮친’ 격이다. 선박의 황산화물(SOx) 배출을 막기 위해 국제해사기구(IMO)가 선박 연료유의 황 함유량 상한선을 기존 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화하는 규제다. 해운사는 ▲선박에 스크러버(배기가스 정화 장치) 장착 ▲저유황유 사용 ▲액화천연가스(LNG) 추진선으로 교체 등으로 대응해야 하지만 글로벌 해운산업의 장기 불황이 투자에 발목을 잡고 있다. 이에 항공업계는 연료 효율이 높은 기재를 도입하며 고유가 시대에 대응하고 있다. 항공업계 관계자는 “연료관리 및 저감 프로그램을 실시하는 한편 장기적으로 연료 효율이 높은 기재로 기존 기재를 대체해 가고 있다”고 설명했다. 현대상선은 지난 28일 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 3사와 친환경 초대형 컨테이너선 20척의 건조 계약을 체결했다. 3조 1532억원을 쏟아부어 규모의 경제를 실현하고 환경규제에도 적극 대응한다는 계획이다. 고유가와 강화된 환경규제는 전기차와 수소차, 친환경·고효율 선박 등의 수요 증가로 이어져 자동차와 조선업계에 기회로 다가오고 있다. 글로벌 자동차시장에서 디젤차 퇴출이 속도를 내면서 국내 완성차 업계는 일부 디젤 모델을 단종하고 전기차 등 친환경차 개발에 매진하고 있다. ‘수주 절벽’의 고비를 넘긴 조선업계는 연료 절감 기술력을 앞세워 친환경 선박 시장을 공략하고 있다. 선체 표면과 바닷물 사이의 마찰 저항력을 줄이는 삼성중공업의 ‘세이버 에어’, 엔진의 폐열을 전기로 재활용하는 대우조선해양의 ‘폐열회수장치’ 등이 대표적이다. 조선업계 관계자는 “선박의 연료 절감 기술은 국내 조선소가 가장 뛰어나다”면서 “올해 들어 발주된 LNG선을 국내 기업들이 싹쓸이하는 등 유가 상승과 환경규제 강화 속에서 국내 조선업계의 기술력이 각광받고 있다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대글로비스는 4일 사내 조직으로 ‘종합물류연구소’를 출범시키고 미래 신(新)성장동력을 위한 연구와 첨단 물류기술 개발을 전담하는 기구로 운영한다고 밝혔다. 연구소는 앞으로 물류·해운사업, 미래기술과 신사업에 관련된 트렌드를 분석하고 기술을 개발해 적용한다. 또 실제 사업에 활용할 수 있도록 연구 성과를 도출하는 역할을 맡게 된다. 종합물류연구소는 사내 물류 전문가 30명으로 출범하지만 앞으로 전문 인재를 적극적으로 영입해 2020년까지 인원을 80명으로 확대할 계획이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

메르켈 “EU는 이란 핵합의 유지” 美핵합의 파기로 유럽기업 고통 불만 커도 대결수위 상향은 부담 英컨소시엄·이란 유전 개발 합의 미국과 유럽의 동맹에 균열이 커지고 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 일방적인 이란 핵합의(JCPOA·포괄적공동행동계획) 파기와 외국산 수입 철강·알루미늄 제품에 대한 관세 부과가 도화선이 됐다. 여기에 미국이 이란에 최대 압박을 강조하면서 이란과 거래하는 유럽 기업들까지 표적이 될 상황에 놓였다. 유럽연합(EU) 지도부는 유럽 경제가 입을 출혈에 대한 불만을 드러내는 한편 이란과 경제협력을 강화하고 있다. 도날트 투스크 유럽연합(EU) 정상회의 상임의장은 16일(현지시간) 불가리아 소피아에서 열린 EU 28개 회원국 정상과의 만찬 회동에서 트럼프 대통령을 “적보다 못한 친구”라고 비판했다고 AP통신 등이 보도했다. 이어 그는 핵합의에 대해 “통일된 유럽 전선이 필요하다. 이란이 핵합의를 준수하는 한 우리도 준수할 것임을 회원국 정상들이 재확인하기를 바란다”고 당부했다. 미국의 철강·알루미늄 관세 부과에 대해서는 “EU가 징벌적 관세에서 영구적으로 제외될 때까지 미국과의 무역 협상을 거부하는 것이 중요하다”고 주장했다. 미국 정부는 이란에 ‘최대의 압박’을 가한다며 제3자 제재(세컨더리 보이콧) 방식으로 대이란 제재를 확대할 방침이다. 따라서 이란뿐 아니라 이란과 거래해 제재 효과를 떨어뜨리는 유럽의 기업들도 미국 제재의 표적이다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 이날 프랑스의 세계적 정유업체 토탈(Total)이 미국의 대이란 제재에서 예외를 인정받지 못하면 이란의 가스전 프로젝트를 중단하겠다고 밝혔다. 토탈은 이란의 사우스 파르스 가스전에 50억 달러(약 5조 4000억원)의 투자를 약속한 상태다. 토탈 측은 “미국의 2차 제재를 받으면 미국 은행을 통한 달러화 금융이 중단되고 전 세계 영업도 어려워지는 데다 미국 주주와 미국 내 사업도 잃게 된다”고 설명했다. 프랑스 항공기 제조사 에어버스와 자동차업체 르노, 독일 전기전자기업 지멘스 등 이란에 투자한 다른 대기업들도 미국의 세컨더리 보이콧 때문에 토탈과 유사한 압력을 받고 있다. 세계 1위의 해운사인 덴마크 머스크라인 유조선 부문의 머스크탱커 측도 “미국의 대이란 제재가 부활하는 올해 11월 4일까지 이란 내 고객사와 계약을 단계적으로 감축하겠다”면서 핵합의 파기 이전의 원유 운송 계약은 이행해지만 이란산 원유 수송 주문은 더 받지 않겠다고 했다. 앞서 세계 2위 해운사 스위스 MSC도 “이란과 관련된 영업이 미국의 제재로 어떤 영향을 받는지 파악하려고 검토 중”이라고 밝혔다. EU는 연합 전선을 구축해 핵합의를 유지하고 미국에 대응할 방침이다. 이날 소피아 만찬 회동에서 EU 정상들은 “EU는 기후변화와 관세, 이란과 관련한 최근 미국의 결정에도 불구하고, 규정에 근거한 국제 제도를 지키기 위해 계속 싸울 것”이라고 밝혔다. 이는 EU가 트럼프 대통령의 독단을 받아들이지 않겠다는 의지를 표명한 것으로 풀이된다. 앙겔라 메르켈 독일 총리는 17일 EU 정상회의에 앞서 기자들과 만나 “EU의 모든 국가는 이란 핵합의가 완벽하지 않다는 인식을 갖고 있지만, 이란 핵합의를 유지할 것”이라면서 “탄도미사일 프로그램과 같은 문제들을 놓고 이란과 더 협상하겠다”고 강조했다. 이런 가운데 영국에 본부를 둔 다국적 에너지 개발회사 퍼가스 국제컨소시엄(PIC)과 이란 국영석유회사의 자회사인 이란남부석유회사(NISOC)는 유전 공동 개발과 원유 생산과 관련한 기본합의(HOA)를 했다. 이란 남서부 후제스탄주의 케라지 유전을 개발해 10년간 일일 평균 20만 배럴의 원유를 생산하는 내용이다. 계약식에 참석한 로버트 매케어 주이란 영국대사는 “영국은 핵합의를 굳건히 지킬 것이며 핵합의에 따른 이란의 이익을 보증하는 해법을 찾고 있다”고 말했다. 컨설팅업체 에너지 애스팩츠의 애널리스트 리처드 맬린슨은 FT와의 인터뷰에서 “유럽이 덫에 걸렸다”며 “미국의 대이란 제재와 합의 파기를 우려하면서도 세컨더리 보이콧에 반기를 들어 미국과 대결 수위를 높이는 것은 유럽이 원치 않는 상황”이라고 분석했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

정부가 2016년 한진해운 파산 이후 침체된 해운산업을 부활시키기 위해 향후 3년간 총 8조원을 투입, 국적선사가 선박 200척을 발주할 수 있도록 지원한다. 2022년 국내 해운산업 매출을 51조원으로 늘리고, 선복량 기준 세계 14위 수준인 현대상선을 10위권으로 끌어올릴 계획이다.해양수산부는 5일 열린 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표했다. 김영춘 해수부 장관은 “한진해운 파산 이후 해운업 매출은 10조원 이상 줄고, 원양 컨테이너 선복량은 절반 이하로 떨어졌다”면서 “‘골든타임’이 얼마 남지 않은 해운업과 조선업을 함께 살리기 위한 종합 대책”이라고 설명했다.정부는 국적 선사의 경쟁력을 키우기 위해 7월 출범하는 한국해양진흥공사의 투자·보증을 활용, 2020년까지 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 200척 이상의 신조 발주를 지원한다. 자금은 해양진흥공사 공적자금 3조 1000억원에 민간금융·선사 자부담 등 5조원을 더한 8조원 규모다. 건실한 중소선사에 대한 금융 지원을 확대한다. 벌크선 등의 신조를 지원해 현재 7189DWT(재화중량톤수)인 선대 규모를 2022년 8331DWT로 확대한다. 노후 선박을 친환경 선박으로 교체하는 경우 신조선 가격의 10% 수준에서 보조금도 지급한다. 국내 화주들이 국적 선사를 이용하면 인센티브도 준다. 선주·화주·조선사가 공동으로 선박 투자에 참여하고 수익을 공유하는 ‘상생펀드’를 설립해 펀드 참여 화주에게 운임 우대, 선복량 우선 배정, 선적 시간 연장 등의 서비스를 제공한다. 상생펀드는 우선 1조원 조성이 목표다. 대한상공회의소와 한국무역협회, 선주협회 등이 참여하는 ‘해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회’를 운영해 국내 화물의 국적선 수송 확대도 독려한다.국가·공공 부문에서 국적 선사 이용을 확대하도록 전략화물 적취율 높이기에 나선다. 가스공사, 발전 5개사 등 공공기관에서 해상운송 ‘최저가 낙찰제’를 ‘종합심사 낙찰제’로 전환하기 위한 법 개정을 추진한다. 가격뿐 아니라 용역수행 능력, 재무건전성 등을 함께 평가해 경쟁력 있는 국적 선사에 운송 기회를 주려는 것이다. 전략물자 등의 운송에 국적 선사를 우선 사용하도록 하는 ‘한국형 화물 우선 적취’ 방안도 마련한다. 선사들의 재무건전성을 개선하고 경영 안전도 지원한다. 해양진흥공사와 자산관리공사를 통해 중고 선박을 산 뒤 재용선하는 ‘세일즈 앤드 리스백’(S&LB) 프로그램을 활용해 선사 부채비율을 낮추고 유동성을 제공한다. 한국해운연합(KSP)을 통한 자발적인 항로 구조 개선도 지원한다. 한편 정부의 ‘해운업 살리기’ 대책에 대한 업계 입장은 엇갈린다. 현대상선 관계자는 “초대형 선박 발주 지원이나 항만 확보 등 정부 지원에 감사하다”면서 “2020년부터 시행되는 국제환경규제(황산화물 규제)에 발 빠르게 대응하기 위해 친환경 메가 컨테이너선 발주에 착수할 것”이라고 환영하는 모습이다. 하지만 해운업 안팎에선 늦었다는 회의론도 있다. 한 중소형 해운사 관계자는 “2016년 8월 한진 사태 이후 법정관리 신청과 물류 대란으로 인해 해운사에 많은 피해가 생겼는데 2년 동안 고작 이 정도를 준비했나 싶다”면서 “현대상선을 위한 계획은 나쁘지 않지만 국적 화물 적취율을 어떻게 높일 것인지 등 중소선 해운사를 위한 구체적인 대안이 부족하다”고 일축했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

독도 여객선이 침수 피해를 입었으나 다행히 인명 피해가 나지 않았다.동해 해경에 따르면 31일 오후 7시 35분쯤 울릉도 남동쪽 22㎞ 해상에서 독도에서 울릉도로 향하던 여객선 엘도라도호의 기관실로 바닷물이 유입됐다. 668t급의 여객선 엘도라도호는 이날 오후 4시 울릉도를 출항해 오후 5시 55분 독도에 입항, 오후 6시 25분 다시 독도를 출항해 울릉도로 돌아가던 중 기관실에 바닷물이 유입된다고 경북운항관리센터를 경유해 신고했다. 여객선은 예정대로라면 오후 8시 20분쯤 울릉도에 도착할 예정이었다. 울릉도와 독도를 운항하는 이 여객선에는 승객 396명, 승무원 7명 등 403명이 타고 있어 자칫 커다란 피해가 발생할 수 있었다. 선내로 유입된 물은 한때 최고 60㎝ 가까이 차올랐다. 침수가 시작되자 승무원들이 신속하게 승객들에게 침수 사실을 알리고 승객 전원이 구명조끼를 입도록 하는 등 만약의 사태에 대비하게 했던 것으로 전해졌다. 신고를 접수한 동해해경이 인근 해상에서 경비 중인 1500t급 경비함을 현장으로 급파, 단정을 내려 6명의 해경 대원이 여객선에 승선해 안전구호 조치를 하는 등 즉각적인 대응에 나섰다. 여객선은 해경 경비함의 안전 관리를 받으며 울릉도로 향했고, 오후 11시 37분 저동항에 도착해 안전하게 계류를 마쳤다. 저동항에 도착한 승객들은 다소 지치고 피곤한 상태였지만 건강에는 큰 문제가 없어 보였다고 해경은 전했다. 여객선은 침수가 시작되자마자 곧 배수펌프를 작동했고, 해경이 가져간 펌프로 물을 모두 퍼내 침수량은 더는 늘어나지 않았고, 이날 밤 물은 모두 빼냈다. 또 엔진과 발전기 등 상태도 양호해 여객선의 운항에는 큰 문제가 없었다. 여객선은 6~7노트로 저속 운항했다. 이날 울릉도와 독도 인근 해상에는 파도가 1m 내외로 잔잔하고 풍속도 비교적 약한 편이어서 여객선의 운항에는 큰 무리는 없었다. 해해경은 1일 해운사 관계자와 선장 등 승무원, 승객 등을 대상으로 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. 진수일이 1999년인 엘도라도호는 호주에서 건조한 쌍동 쾌속선으로 전장 47.33m, 전폭 13.0m로 평균 34노트의 속력으로 울릉도∼독도를 1시간 40분 안팎으로 운항할 수 있다. 지금까지 운항했던 울릉도∼독도 쾌속 여객선 중 가장 큰 규모다. 회사 측은 선박안전법에 따라 2019년 5월말까지 선박검사증서를 받은 상태라고 홈페이지에서 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선 “지금 대형선 가장 싸” 상반기 발주해야 경쟁력 우위에 조선업 구조조정을 바라보는 해운업계의 심정은 타들어 간다. 2020년 시행되는 ‘환경규제’에 대응하려면 친환경, 고효율 대형 선박이 시급하다. 올 상반기 중에 발빠르게 주문(발주)해 놔야 2020년 전에 싼값에 배를 인도받아 이윤을 남길 수 있다.하지만 이달 말 발표 예정인 ‘해운산업 재건 5개년 계획’에 담길 지원 규모는 여전히 ‘안갯속’이다. 정부가 조선업 구조조정과 한국GM 처리 등에 발목이 잡혀 해운업은 사실상 뒷전이기 때문이다. 추가 지원을 논의할 컨트롤타워(한국해양진흥공사) 설립도 지지부진하다. 해운업계는 “물 들어오는데 저을 노가 없다”며 발만 동동거리고 있다. 14일 업계에 따르면 해운선사들은 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출 규제에 따라 2020년부터 선박유의 황산화물 함유 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮춰야 한다. 현대상선의 경우 세계 최대 규모의 해운동맹 ‘2M’과의 협력도 끝나간다. 현대상선 측은 “다른 글로벌 상위 선사들은 선박이 많다 보니 환경 규제에 맞추기 위한 시스템 마련 등 추가 비용이 엄청나게 들지만 61척(컨테이너선 기준)에 불과한 우리는 상대적으로 드는 비용이 적고 어차피 환경규제에 맞춰 LNG 추진선(LNG를 연료로 운항하는 선박) 등 친환경 선박으로 발주해야 하니 빨리 주문하면 경쟁력 우위를 점할 수 있다”고 주장했다. 이어 “원가경쟁력 측면에서 보더라도 해운 시황이 안 좋아 업계가 서로 운임료를 낮추며 ‘치킨게임’을 하고 있는 만큼 큰 선박으로 많은 물량을 실어 날라야 한다”면서 “지금이 대형선 신조선가가 가장 싼 시점이라 주문하기엔 최적의 타이밍”이라고 덧붙였다. 한진해운 구조조정으로 국내 유일 국적선사가 된 현대상선은 이 대형선들을 선제적으로 확보해 그간 다른 선박으로 운영되던 국가 원양 네트워크도 부활시킨다는 복안이다. 현대상선의 선대 규모는 42만TEU(대선 포함)에 불과하다. 세계 주요 선사의 평균 선복량(선박보유량)이 약 130만~300만TEU에 이르는 데 비하면 턱없이 못 미친다. 당장 필요한 초대형 컨테이너선 20척을 만드는 데 3조원가량이 들어갈 것으로 현대상선은 추정한다. 컨테이너 박스, 항만 터미널, 정보기술(IT) 인프라 등도 함께 투자가 이뤄져야 하는 만큼 이를 감안하면 총 10조원 정도가 필요하다는 게 업계의 추산이다. 한국은행 경제통계 시스템에 따르면 지난해 해상운송수지(수입액-지급액)는 47억 8010만 달러 적자다. 해상운송수지는 관련 통계를 내기 시작한 2006년부터 2015년까지 내리 흑자를 내다가 2016년(-13억 3950만 달러)부터 연속 적자 신세다. 정부가 발표할 ‘해운산업 재건 5개년 계획’의 지원 규모에 업계가 촉각을 곤두세우는 이유다. 주무 부처인 해양수산부 관계자는 “해운업계의 사정을 잘 알지만 국민 세금이 투입되는 만큼 다소 시간이 걸리더라도 글로벌 경쟁력을 제대로 갖췄는지, 도덕적 해이는 없는지, 충분히 따져 지원 규모 등을 결정할 것”이라고 말했다. 또 다른 해수부 관계자는 “우리가 서두르고 싶어도 기획재정부나 금융위원회 등과 협의해야 하는데 그쪽이 (한국GM 등에 코가 꿰어) 여력이 없다”고 덧붙였다. 이 때문에 업계에서는 오는 7월 목표인 해양진흥공사 출범이 지연될까봐 노심초사하는 분위기다. 중소형 해운사 관계자는 “공사가 출범해야 그나마 빈사 상태인 중소형 해운사에도 지원이 오지 않겠느냐”고 털어놓았다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 지난 23일(현지시간) 북한 관련 중국 기업 등 56개 대상에 대해 독자적인 제재 조치를 취한 데 이어 더욱 강력한 2단계 제재를 예고했다. 미국 정부는 전날인 22일 이방카 백악관 선임 고문의 방한에 맞춰 북한과 중국, 홍콩 등 국적·등록 선박 28척과 해운업체 등 기업 27곳 및 개인 1명 등을 독자 제재 리스트에 올렸다.트럼프 대통령은 이날 백악관에서 맬컴 턴불 호주 총리와의 정상회담 후 가진 기자회견에서 대북 해상 차단에 초점을 맞춘 역대 최대 규모의 단독 제재와 관련, “이번 제재가 효과가 없으면 우리는 2단계로 가야 할 것”이라면서 “내가 그 카드를 꼭 쓰게 될 것으로 생각하지는 않으나 두고 봐야 할 것”이라고 말했다. 트럼프 대통령은 2단계 제재가 무엇인지는 구체적으로 언급하지 않으면서 “2단계는 매우 거친 것이 될 수 있고, 전 세계에 매우 불행할 수도 있다”면서 “그러나 그 제재는 효과가 있을 것”이라고 했다. 이는 사실상 해상봉쇄와 ‘세컨더리 보이콧’에 가까운 이번 제재마저 효과가 없다면 미국의 다음 선택은 ‘군사적 옵션’이 될 수도 있다는 것을 시사한 것으로 풀이된다. 미 의회전문지 더힐은 “트럼프 대통령이 경제 제재가 통하지 않을 경우 군사 행동에 나설 수 있음을 경고한 것”이라고 분석했다. 뉴욕타임스(NYT)는 “트럼프 대통령의 군사행동 가능성이 높아졌다”고 전했다. 일각에서는 2단계가 군사적 행동보다는 구축함과 잠수함 등을 이용한 좀더 적극적인 북한의 해상봉쇄를 의미하는 것일 수 있다고 해석했다. 워싱턴의 한 외교관은 “이번 제재마저 통하지 않는다면 미국은 군사력을 앞세워 북한의 해상을 봉쇄할 수밖에 없을 것”이라면서 “트럼프 행정부는 당근보다는 채찍을 통해 북한을 비핵화 테이블로 끌어내겠다는 의지를 다시 한번 드러냈다”고 말했다. 앞서 미 재무부 해외자산통제국은 22일 북한뿐 아니라 제3국인 중국, 싱가포르, 대만 등 국적·등록·기항 선박 28척과 해운사 등 기업 27곳, 개인 1명 등 모두 56개 대상에 대해 무더기 제재를 가했다. 이번 제재는 북한 선박과 중국 등 제3국 선박의 공해상 불법 밀거래를 정조준했다. 신규 제재 대상 가운데 유엔이 금지한 석탄과 석유를 북한 선박에 옮겨 실은 혐의를 받고 있는 제3국 기업과 선박은 각각 9개사에 9척이다. 미국이 제3국 선박과 해운·무역 회사들까지 독자 제재 대상에 올리면서 이제 작은 이익을 위해 북한과 밀거래에 나설 ‘기업’들은 거의 없어질 것으로 전망된다. 미국과의 교역이 없는 북한에는 타격이 거의 없지만, 제3국 해운·무역 회사들은 미국 입·출항 차단, 미국 기업과의 거래 금지, 미국 내 자산 동결 등으로 정상적인 운영이 어려워진다. 중국은 미국의 이번 무더기 제재에 반대의사를 분명히 했다. 겅솽(耿爽) 중국 외교부 대변인은 24일 “중국은 미국이 국내법에 근거해 중국의 기업과 개인을 일방적으로 제재하고 ‘확대관할법’을 적용하는 것에 반대한다”고 말했다. 확대관할법이란 재판관할권을 확대 적용하는 것을 가리킨다. 신화통신도 “미국의 새 대북 제재와 올림픽 이후 진행될 한·미 연합훈련은 최근 한반도에 조성된 긍정적인 분위기를 악화시킬 것”이라고 지적했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

50척 이상 선박ㆍ해운사 무역거래 타깃 北 물자수송 선박에 의존…경제 직격탄 평창동계올림픽을 계기로 ‘남북 훈풍’이 불고 있지만 미국은 북한을 향한 비난과 제재의 고삐를 바짝 죄고 있다. 도널드 트럼프 미 대통령이 23일(현지시간·한국시간 24일 오전) 메릴랜드 주에서 열린 보수단체 행사인 보수정치행동회의(CPAC)에서 대규모 추가 대북 제재를 발표했다. 미 언론이 발췌문을 인용해 전한 바에 따르면 트럼프 대통령은 연설에서 “재무부가 북핵 프로그램 자금으로 사용되고, 군을 유지하는데 소요되는 수입과 연료의 원천을 추가적으로 끊기 위해 곧 행동을 취할 것”이라고 말했다. 또, “그러한 노력은 50척 이상의 선박과 해운사, 제재를 회피하는 데 있어 북한을 돕는 무역거래 등을 겨냥할 것”이라고 덧붙였다. 장녀이자 백악관 선임 고문인 이방카 트럼프가 방한해 문재인 대통령과 만찬을 한 날 최대 대북제재를 발표함으로써 최고의 압박을 이어가겠다는 의지를 분명히 한 것이다. 이에 따라 재무부가 석유 등 유엔 금지 물품을 밀수하는 북한 선박에 대한 해상차단을 대폭 강화하는 제재를 발표할 전망이다. 물자 수송을 거의 선박에 의존하는 북한 경제에 직격탄이 될 수 있다. 워싱턴의 한 외교관은 “트럼프 행정부가 북한 경제에 대못을 박으면서 북·미 대화가 더욱 수렁 속으로 빠져드는 형국”이라면서 “평창올림픽 이후 문재인 정부가 북·미 사이에서 곤혹스러운 상황을 어떻게 풀어갈지 솔로몬의 지혜가 필요한 시점”이라고 말했다. 마이크 펜스 부통령 등 미 행정부 고위 관계자들도 연일 북한의 인권 문제를 부각하는 등 대북 압박을 이어가고 있다. 펜스 부통령은 이날 김여정 북한 노동당 제1부부장을 ‘북한 독재자의 여동생’이라고 지목하면서 “그(김 부부장)는 지구상에서 가장 폭군적이고 억압적인 정권의 중심기둥”이라고 맹비난했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 행정부가 23일(현지시간) 사상 최대의 대북 제재를 단행한다.트럼프 대통령은 이날 오전 10시 열리는 공화당 최대 후원단체인 보수정치행동위원회(CPAC) 연설에서 “오늘 나는 북한 정권에 대해 사상 최대의 새로운 제재에 착수할 것”이라는 뜻을 밝힌다. 장녀이자 백악관 보좌관인 이방카 트럼프가 방한해 문재인 대통령과 만찬을 한 날 최대의 대북제재를 발표함으로써 남북해빙, 북미 탐색 대화 기류와 상관없이 최고의 압박을 이어가겠다는 의지를 분명히 한 것이다. 미 언론이 발췌문을 인용해 전한 바에 따르면 트럼프 대통령은 연설에서 “재무부가 북핵 프로그램 자금으로 사용되고, 군을 유지하는 데 소요되는 수입과 연료의 원천을 추가적으로 끊기 위해 곧 행동을 취할 것”이라고 말했다. 그는 “그러한 노력은 50척 이상의 선박과 해운사, 제재를 회피하는 데 있어 북한을 돕는 무역 거래 등을 겨냥할 것”이라고 밝혔다. 이에 따라 재무부는 이날 오후 석유 등 유엔 금지 물품을 밀수하는 북한 선박에 대한 해상차단(maritime interdiction)을 대폭 강화하는 제재를 발표할 전망이다. 렉스 틸러슨 국무장관은 앞서 1월 16일 한국전 유엔 참전국을 포함해 20개국 외교장관이 참석한 캐나다 밴쿠버 한반도 안보회의에서 “유엔 제재를 침해하는 북한 선박의 공해상 불법 환적을 막기 위해선 지구적 해상 차단을 강화해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부가 ‘해운산업 부활’을 위한 승부수를 던졌다. 강한 해양수산으로 재도약하는 원년으로 삼아 세계 5위 해운강국 재건에 올인한다는 방침이다. 김영춘 장관은 15일 서울신문과의 단독 인터뷰에서 “오는 7월 한국해양진흥공사 설립을 계기로 한진해운 파산으로 침체된 해운산업을 반드시 되살리겠다”며 강한 의지를 피력했다. 김 장관은 낙후된 어촌을 소규모 어항·기항지로 탈바꿈시키기 위한 ‘어촌 뉴딜 300 프로젝트’도 가동한다. 3000여개의 작은 항·포구 중 300개를 선정해 안전한 선착장을 확보, 전국적인 물류 네트워크를 만들 계획이다. 중국 어선의 불법 어업을 뿌리 뽑기 위해 중국 정부와의 공동 단속도 추진한다. 다음은 일문일답. 대담 오일만 경제정책부장→가장 시급한 현안 중 하나가 ‘해양 안전’이다. 여전히 국민들의 우려가 크다. -매일 아침 해경으로부터 전날 사고를 보고받는다. 어선 충돌·전복 등 하루에 서너건씩 사고가 난다. 모든 사고가 ‘지금까지 괜찮았는데…’라는 생각에서 비롯된다. 안전대책의 핵심은 종사자들의 의식이다. 어민·선원을 중심으로 안전의식을 높이는 교육·홍보에 최선을 다하겠다. 시스템도 잘 만들어야 한다. 세월호 참사 후 대형 선박 등 큰 사고를 중심으로 대책을 생각했다. 연안의 작은 어선과 유람선, 레저선 등에 공백이 생겼다. 국민들이 일상에서 사고 위험에 노출되는 작은 배에도 관심을 기울이겠다. 관제구역·항로 설정을 더 촘촘히 하고 관제 사각지대에 레이더도 설치하겠다. →세월호 참사와 영흥도 낚싯배 사고에서 국민들이 분노한 이유는 구조의 ‘골든타임’을 놓쳐서다. -영흥도 사고를 보면 해경 구조선 등 관공선이 항시 출동할 수 있는 선착장 확보가 중요하다. 서해는 썰물에 출항할 수 없는 항구도 많다. 언제든 출발할 수 있는 ‘부유식 선착장’을 만들겠다. 해경도 경찰처럼 5분 출동 태세를 갖추겠다. 바다 특성상 5분 안에 도착은 어려울 수 있지만 사고현장 도착시간 목표 관리도 하겠다. →유골 은폐 사건으로 ‘정권과 장관이 바뀌었는데 해수부는 달라지지 않았다’는 비판도 나왔다. -유가족들과 미수습자 가족들도 관련 직원들의 처벌을 원치 않는다고 밝혔다. 나쁜 의도로 뼛조각을 숨긴 게 아니다. 직원들은 현장에서 오래 일한 경험으로 뼛조각이 기존에 유해가 발견된 수습자 중 한 명의 것이라는 확신이 있었다. 미수습자 가족에게 알리고 언론에 공개하면 생길 수 있는 장례 취소나 희망고문 등 부정적 영향을 고민하다가 벌어진 일이다. 다만 보고하지 않은 것은 명백한 규율 위반이다. 인사혁신처에 관련 직원들 징계를 요구했다. 기강이 해이해졌고, 직원들이 반성하지 않는다는 시각은 맞지 않다. →조만간 출범할 세월호 2기 특조위와 관련해 어떤 목표를 갖고 있나. -2기 특조위는 해수부가 기획·주도하는 입장은 아니다. 지원·보조하는 역할이다. 특조위의 요청에 적극 지원하겠다. 다시는 이런 사고를 만들지 않겠다는 각오로 해양 안전 문제에 접근하겠다. →올해 해수부의 핵심 정책 과제는 무엇인가. -‘해운강국 재건’이다. 2016년 한진해운 파산으로 국제원양선단이 반 토막 났다. 운임이 올라 수출입 기업 전체에 부담을 줬다. 해운산업 전반에 부활의 신호탄을 쏘겠다. 첫 과제로 오는 7월 한국해양진흥공사를 설립한다. →공사를 만들면 어떤 효과가 있나. -해운업계 종합 지원책을 만들 수 있다. 국적선사 구조개선 지원과 노후선박 폐선 및 친환경선박 대체 등을 지원한다. 특히 해양산업 금융 투자·지원이 가능하다. 다른 산업 분야는 선진국 문턱까지 올라왔지만 해양금융은 후진국 수준이다. 공사가 선도해 영국 런던, 싱가포르처럼 세계 해양금융 산업을 이끌어 보자는 목표다. 외국은행 관계자들을 만나 보니 한진해운 파산 트라우마가 있었다. ‘한순간에 글로벌 해운사를 문 닫게 만든 한국을 믿어도 되느냐’는 코리안 리스크다. 공사를 만든다고 하니 ‘그럼 걱정 안 하고 투자하겠다’고 하더라. 해외 해운사와 항만기업, 금융사에 투자 안전성을 높여 국가신용도를 올리는 효과가 있다. →소요 예산이 많이 필요할 거 같은데. -전체 납입자본금 5조원이 목표다. 정부 산하기관들을 모아 만들기 때문에 기존 자본만 3조 1000억원이다. 올해 운영자금으로 1300억원을 확보했다. 기획재정부가 내년에 1000억원을 추가 지원한다. 정부가 일방적으로 기업에 돈을 대주는 과거 방식과 달리 정부 투자금을 종잣돈으로 민간 투자를 최대한 이끌어 내겠다. →조선업을 직접 지원한다는 오해를 사면 세계무역기구(WTO)에 제소를 당할 수도 있다. -선박금융 형태로는 가지 않는다. 조선업 직접 지원으로 비쳐질 요인을 피해 프로젝트를 설계하면 제소 위험이 없다. 항만·해운업을 활성화하면 배가 필요하고, 해운사가 조선소에 배를 발주한다. 선순환으로 조선업에도 도움이 된다. →최대 국정과제가 ‘일자리 창출’이다. 해양·수산업에서의 계획은. -한진해운 파산으로 1000명 이상의 실직자가 생겼다. 올해 이를 회복하고 2022년까지 11만개의 새 일자리를 만들 계획이다. 해양건설과 수산·관광·레저산업 및 4차 산업혁명 신산업을 육성해 일자리를 창출하겠다. 해양진흥공사가 해외 물류 거점을 만들면 해외 일자리도 생긴다. 중국 등에 진출한 우리 기업들의 얘기를 들어 보니 현지에 한국계 운송주선인(포워드) 수요가 2365명이나 된다. →해양·수산업 분야에서 4차 산업혁명을 연계하는 방향은. -국정과제 ‘혁신성장’에 발맞춰 4차 산업혁명 기술을 접목한 새 해양·수산업을 일으킬 계획이다. 육지에서 컴퓨터로 운영하는 스마트 양식장을 만든다. 수온 관리부터 오염도 측정, 정화작업 등을 안방에서 클릭만 하면 된다. 청년들도 귀어해 고소득 수산인이 되겠다는 꿈을 가질 수 있다. 자율운항선박도 연구 중이다. 항만도 자동화한다. 스마트 선박·항만 개발로 새 물류체계가 탄생한다. 우리의 장점인 정보통신기술(ICT)을 활용해 한국형 e내비게이션을 접목한 신산업 모델을 만들겠다. →수산물 수출이 많이 늘었다. 우리 산업의 미래 먹거리로 만들 복안이 있다면. -지난해 수산물 수출이 23억 3000만 달러로 역대 두 번째로 많았다. 가공 김, 김 스낵 등 주력 품목이 과거처럼 원산물이 아닌 가공식품이다. 원산물보다 2~3배 비싸게 팔 수 있다. 수산물 수출의 미래다. 올해 목포에 ‘수산물수출가공단지’를 짓는다. 내년에 부산에도 만든다. 양식업은 먼바다에 대형 양식장을 만들어 기업화하겠다. 연안 어민들의 피해가 없도록 참치, 연어 등 새 어종을 기른다. →고질적인 중국 어선 불법조업 문제는 해결이 안 되나. -한·중 어업협정을 맺은 지 18년이 됐다. 그전에는 불법 조업 중국 어선이 지금의 3배 이상이었다. 해경이 적극 단속했고 중국 정부도 신경을 많이 썼다. 그러나 여전히 많다. 2014년 시범 실시했던 ‘한·중 공동 단속’ 재개를 중국 측에 요구하겠다. 함께 수산 생태계를 보존, 육성해야 한다는 입장을 전달하겠다. →남북 연락 채널이 복원됐다. 남북협력 사업 계획이 있다면. -첫째는 노무현 정부 때 북한에 제안했던 ‘해상파시’다. 북방한계선(NLL) 해상에 바지선을 띄워 시장을 여는 거다. 북측 어민이 생선을 팔고 우리와 공산품 거래도 할 수 있다. 둘째는 북측 해상 조업권을 사는 거다. 북측 해상에서 조업하는 중국 어선을 단속하기 힘든데, 이 문제를 해결할 수 있다. 우리가 자금을 대고 북측 어민들이 수산물을 납품하는 방법도 가능하다. 개성공단처럼 고정 투자가 많거나, 유사시 발을 빼기 힘든 일이 아니다. 쉽게 접근, 투자할 수 있어 남북협력이 재개되면 가장 먼저, 가장 큰 효과를 볼 수 있다. 다만 어떤 남북 경제협력 사업도 북핵 문제가 먼저 해소돼야 한다. 그때를 대비하자는 취지다. →어촌 지역 활성화도 큰 과제다. -올해 역점 추진하는 새 사업이 ‘어촌 뉴딜 300 프로젝트’다. 작은 항·포구 3000개 중 이용 빈도가 많은 300개를 골라 뉴딜 사업을 한다. 남해는 아름다운 섬이 많아 세계적으로 뛰어난 관광자원인데 시설투자·정비가 안 돼 접근조차 못하는 곳이 많다. 안전한 선착장을 확보해야 해양관광도 활성화되고 섬 주민들의 정주 여건도 개선된다. 예산도 많이 들지 않는다. 도로는 10㎞만 닦아도 수백억원이 들지만 이 사업은 한 포구당 30억원이면 충분하다. 300군데에 매년 9000억원씩 3년만 투자하면 우리 바다 구석구석이 훌륭한 물류 네트워크로 연결된다. 정리 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr ■김영춘 장관은 1962년생인 김영춘 해양수산부 장관은 고려대 총학생회장 출신으로 1987년 고 김영삼 전 대통령에 의해 정계에 입문했다. 이후 서울 광진갑 지역구에서 제 16·17대 국회의원을 지낸 뒤 지역구를 고향인 부산으로 옮겨 두 번째 도전만에 3선 고지에 올랐다. 20대 국회에서 농림축산식품해양수산위원장 맡았다. 위기의 해운 산업을 살리고 갈수록 환경이 악화하는 수산업 보호 등 해수부 주요 과제를 해결할 적임자로 평가받아 문재인 정부의 첫 해수부 장관으로 임명됐다. ▲부산(56) ▲고려대 총학생회장 ▲통일민주당 총재비서 ▲청와대 정무비서관 ▲한나라당 대외협력위원장 ▲열린우리당 최고위원·사무총장 ▲민주당 최고위원 ▲민주통합당 영남미래위원장 ▲더불어민주당 부산시당 위원장 ▲16·17·20대 의원 ▲해양수산부 장관

■외교부△북미국 심의관 고윤주 ■법무부◇고위공무원(나급) 승진△법무부 국적·통합정책단장 김영근△부산출입국관리사무소장 이인규◇3급 전보△수원출입국관리사무소장 이동권 ■국민권익위원회◇고위공무원 승진△국무조정실 파견 민성심 ■통계청◇일반고위직 공무원 임용△통계서비스정책관 윤연옥◇과장급 인사△행정통계과장 박진우△사회통계기획과장 이재원△지역통계총괄과장 조윤구 ■특허청◇일반직 고위공무원 전보△산업재산정책국장 김용선 ■해양경찰청◇총경급 전보<본청>△대변인 황준현△운영지원과장 정봉훈△혁신기획재정담당관 서승진△행정법무담당관 임명길△교육담당관 정욱한△상황센터장 김해철△해양안전과장 채광철△수색구조과장 김인창△수상레저과장 한상철△수사과장 김태균△형사과장 장인식△정보과장 박승규△장비기획과장 서정원△장비관리과장 이방언△중앙해양특수구조단장 박종철<중부지방해양경찰청>△기획운영과장 정태경△중부지방해양경찰청 구조안전과장 박상춘△상황실장 임근조△수사정보과장 함혜현△서해5도특별경비단장 이천식△해양치안지도관 김언호△경비과장 조석태△인천해양경찰서장 김평한△태안해양경찰서장 박형민△보령해양경찰서장 이진철<서해지방해양경찰청>△경비과장 이상인△상황실장 이재현△구조안전과장 박제수△수사정보과장 임재수△군산해양경찰서장 박종묵<남해지방해양경찰청>△기획운영과장 이창주△남해지방해양경찰청 경비과장 백학선△상황실장 김석진△구조안전과장 이영호△수사정보과장 여성수△해양치안지도관 박세영△부산해양경찰서장 이명준△울산해양경찰서장 배진환△창원해양경찰서장 이강덕<동해지방해양경찰청>△경비안전과장 하태영△상황실장 권오성△수사정보과장 채수준△동해해양경찰서 5001함장 최시영<제주지방해양경찰청>△경비안전과장 김환경△상황실장 안성식△서귀포해양경찰서 5002함장 정영진△제주해양경찰서장 강성기<해양경찰교육원>△교육훈련과장 이철우△종합훈련지원단장 이종욱△구조안전발전 TF 단장 한동수△교육지원과장 양동신 ■수도권매립지관리공사◇1급 승진△대외협력처장 함종헌△가연성사업처장 신윤선◇2급 승진△매립관리처 부장 송동민△시설관리처 부장 이상현 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Inc.△상무 허진성◇목암생명과학연구소△책임연구위원 조의철 ■동국제강그룹 <동국제강>◇부사장 승진△냉연사업본부장 임동규◇상무 승진△형강생산담당 최삼영△칼라생산담당 박상훈◇이사 신규선임△봉강영업담당 권오윤△봉강생산담당 김상재△칼라영업담당 김도연△중국법인장 정수환◇보직변경△후판사업본부장 전무 김연극△봉강사업본부장 전무 최원찬△미국법인장 이사 이현식△지원실장 이사 김기영<인터지스>◇이사 신규선임△해운사업본부장 임상범△경인지사장 정광식△하역사업본부 운영담당 정태현◇대표이사 부사장 승진△하역사업본부장 정원우◇상무 승진△운송사업본부장 김동석◇이사 신규선임△시스템사업본부장 김원탁 ■보성그룹◇㈜보성△전무이사 경영관리 이중화△상무보 경영지원 염상훈◇㈜한양△전무이사 건설부문 경영개선실 박성빈△상무이사 건설부문 건축사업본부 심왕기△상무보 건설부문 주택개발사업본부 조국현△상무보 에너지사업부문 사업기획실 김선덕◇보성산업㈜△전무이사 솔라시도 개발 임종철◇서남해안기업도시개발㈜△상무이사 기획관리본부 박기영 ■한국타이어그룹 <한국타이어월드와이드>◇부회장 승진△한국타이어월드와이드 대표이사 조현식<한국타이어>◇사장 승진△한국타이어 각자 대표이사 이수일◇부사장 승진△생산본부장 문동환◇전무 승진△박창원△중국지역본부 중경공장장 정성호△마케팅부문장 임승빈△중국지역본부 영업&전략담당 이상훈△품질부문장 구본희◇상무 승진△ASIA지역본부 호주법인장 정용섭△중국지역본부 가흥공장장 서의돈△ASIA지역본부 유통사업담당 김만주△마케팅부문 G.브랜드담당 안수정◇상무보 승진△중국지역본부 강소공장 기술팀장 김향봉△SCM부문 G.물류담당 최민순△OE부문 G.OE기술팀장 유희정△미주지역본부 경영관리팀장 김병희△SCM부문 G.공급관리팀장 김대환△생산본부 EHS담당 배총재△마케팅부문 중동아주영업담당 조규왕△경영기획부문 법무팀장 김재겸△마케팅부문 상품담당 오호경△연구개발본부 재료개발2팀장 이형재△경영기획부문 정보전략담당 이창언△재경부문 재무팀장 박정수△연구개발본부 연구임원 김승욱<계열사>◇상무 승진△아트라스비엑스 경영관리부문장 서확봉◇상무보 승진△아트라스비엑스 품질담당 윤종달△엠프런티어 전략사업부문장 강희석△㈜엠케이테크놀로지 한국공장장 박용식

현대중공업은 해운사 폴라리스쉬핑과 32만 5000t급 초대형광석운반선(VLOC) 5척 수주 계약을 체결했다고 23일 밝혔다. 계약액은 총 4억 달러(약 4500억원) 규모다. 이번 수주는 지난달 폴라리스쉬핑으로부터 8억 달러(약 9000억원) VLOC 10척을 수주한 데 이은 것이다.

현대중공업이 싱가포르 선사로부터 4600억원 상당의 컨테이너선 건조 일감을 수주했다. 최근 해운사 폴라리스쉬핑과 32만 5000t급 초대형광석운반선(VLOC) 수주 계약을 8억 달러(약 9086억원)에 체결한 데 이은 것으로 향후 현대중공업의 일감 부족 상황이 개선될지 주목된다. 29일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 싱가포르 선사 이스턴퍼시픽시핑(EPS)은 최근 4억 달러 규모의 컨테이너선을 발주했고 현대중공업이 이 계약을 따냈다. 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1만 4000개 적재 가능)급 4척을 2020년까지 인도하는 계약이다. 우선 4척 물량은 확실히 보장되고, 옵션에 따라 4척이 추가 발주될 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 구체적인 선박 가격은 EPS와의 계약 조건 때문에 공개되지 않았지만, 전문가들은 1척이 1억 달러를 약간 넘는 수준일 것으로 보고 있다. 아울러 이 컨테이너선은 국제해사기구(IMO)의 강화된 배출가스 규제 기준 ‘티어 3’(Tier III)를 충족하는 친환경 선박이라고 트레이드윈즈는 전했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

공들인 미주노선 해외선사로 컨船 등 핵심자산도 남의 손에 현대상선 등 점유율 ‘제자리’ 한때 세계 7위까지 올랐던 글로벌 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 지났지만, 후폭풍은 현재진행형이다. 글로벌 해운 경기가 차츰 살아나고 있다는 얘기가 나오지만 한국 해운업은 글로벌 해운물류 강자 자리에서 밀려 표류하고 있다.연매출 8조원으로 국내 1위 선사였던 한진해운이 글로벌 금융위기 이후 몰아친 해상운송 업계의 불황을 이겨내지 못하고 올 2월 파산한 뒤 국내 선사들의 선복량(적재능력)은 63%가 줄었다. 해운업황을 보여 주는 핵심 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 벌크선운임지수(BDI) 등은 오름세를 타고 있지만, 최악으로 쪼그라든 우리 업계에는 희소식이 되지 못하고 있다. 한진해운의 파산으로 인한 이득은 고스란히 해외 선사에 돌아갔다. 파산 전까지 한진해운이 운영하던 컨테이너선 100척과 벌크선 44척 등 144척 규모의 선단은 완전히 붕괴됐다. 현대상선과 SM상선이 일부 인수하긴 했지만, 핵심자산인 1만 3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박 9척은 덴마크의 메르스크(6척)와 스위스의 MSC(3척) 등 외국 선사가 나눠 가졌다. 오랫동안 공들여 만들었던 노선도 결국 남 좋은 일만 시켰다. 한진해운은 북미 20개를 비롯해 아시아 30개, 유럽 13개, 호주 4개, 남미 3개, 대서양 1개 등 총 71개 노선을 운영했다. 하지만 주력 영업망이었던 미주 노선 화주 수요는 대부분 메르스크와 MSC의 몫이 됐다. 해운업계에서는 60~70%는 글로벌 해외 선사가, 나머지 30~40%는 국내 선사가 나눠 가진 것으로 보고 있다. 유럽 노선은 아예 청산됐다. 한진해운이 운영하던 국내외 전용 터미널의 경우 현대상선과 SM상선이 10곳을 나눠 인수했지만 ‘알짜’로 꼽히는 미국 롱비치 터미널은 스위스 MSC에 넘어갔다. 해외 지점과 대리점 등 165개의 네트워크도 무용지물이 됐다. 현실은 각종 지표에서 여실히 드러나고 있다. 국내 글로벌 선사의 전체 선복량은 지난해 8월 105만 TEU(한진해운+현대상선)에서 올해 8월 39만 TEU(현대상선+SM상선)로 63%나 떨어졌다. 그사이 국내 1위가 된 현대상선의 세계시장 점유율은 28일 현재 1.7%로 14위에 그쳤다. 고려해운은 0.6%로 18위, SM상선은 0.2%로 30위 수준이다. 해운업계 관계자는 “앞으로 한진해운 규모의 선사를 다시는 만들 수 없을 것”이라면서 “단 한 차례의 구조조정으로 한진은 물론 대한민국이 잃은 게 너무 많다”고 말했다. 정부는 위기에 빠진 해운업을 지원하기 위해 지난해 10월 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’을 발표하고, 새 정부 출범 후 100대 국정과제로 ‘해운강국 건설’을 선정하는 등 지원책을 모색 중이다. 내년 6월을 목표로 금융·정책 지원을 맡을 한국해양진흥공사 출범을 준비하고 있는 게 대표적이다. 그러나 업계가 예전과 같은 활력을 되찾을 수 있을지는 의문이다. 업계에서는 자본금 5조원 규모의 공사 출범에 기대를 표하면서도 실질적인 뒷받침이 병행돼야 한다고 입을 모은다. 현대상선 관계자는 “글로벌 공룡들과 경쟁할 수 있는 국적 선사를 육성하기 위한 효과적인 대책이 마련돼야 한다”면서 “신설될 공사가 여기에 큰 역할을 해 주길 기대한다”고 말했다. 이윤재 한국선주협회장은 “규모의 경제를 위해 1만 5000 TEU 이상 초대형 친환경 선박 확보와 대형 선사의 육성이 시급하다”면서 “아시아 지역 내에서도 선복량을 확보할 수 있도록 선사 간 협력을 통해 항로 효율화를 하는 한편 신규 항로 개척도 필요하다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr