도널드 트럼프 미국 행정부가 23일(현지시간) 사상 최대의 대북 제재를 단행한다.트럼프 대통령은 이날 오전 10시 열리는 공화당 최대 후원단체인 보수정치행동위원회(CPAC) 연설에서 “오늘 나는 북한 정권에 대해 사상 최대의 새로운 제재에 착수할 것”이라는 뜻을 밝힌다. 장녀이자 백악관 보좌관인 이방카 트럼프가 방한해 문재인 대통령과 만찬을 한 날 최대의 대북제재를 발표함으로써 남북해빙, 북미 탐색 대화 기류와 상관없이 최고의 압박을 이어가겠다는 의지를 분명히 한 것이다. 미 언론이 발췌문을 인용해 전한 바에 따르면 트럼프 대통령은 연설에서 “재무부가 북핵 프로그램 자금으로 사용되고, 군을 유지하는 데 소요되는 수입과 연료의 원천을 추가적으로 끊기 위해 곧 행동을 취할 것”이라고 말했다. 그는 “그러한 노력은 50척 이상의 선박과 해운사, 제재를 회피하는 데 있어 북한을 돕는 무역 거래 등을 겨냥할 것”이라고 밝혔다. 이에 따라 재무부는 이날 오후 석유 등 유엔 금지 물품을 밀수하는 북한 선박에 대한 해상차단(maritime interdiction)을 대폭 강화하는 제재를 발표할 전망이다. 렉스 틸러슨 국무장관은 앞서 1월 16일 한국전 유엔 참전국을 포함해 20개국 외교장관이 참석한 캐나다 밴쿠버 한반도 안보회의에서 “유엔 제재를 침해하는 북한 선박의 공해상 불법 환적을 막기 위해선 지구적 해상 차단을 강화해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부가 ‘해운산업 부활’을 위한 승부수를 던졌다. 강한 해양수산으로 재도약하는 원년으로 삼아 세계 5위 해운강국 재건에 올인한다는 방침이다. 김영춘 장관은 15일 서울신문과의 단독 인터뷰에서 “오는 7월 한국해양진흥공사 설립을 계기로 한진해운 파산으로 침체된 해운산업을 반드시 되살리겠다”며 강한 의지를 피력했다. 김 장관은 낙후된 어촌을 소규모 어항·기항지로 탈바꿈시키기 위한 ‘어촌 뉴딜 300 프로젝트’도 가동한다. 3000여개의 작은 항·포구 중 300개를 선정해 안전한 선착장을 확보, 전국적인 물류 네트워크를 만들 계획이다. 중국 어선의 불법 어업을 뿌리 뽑기 위해 중국 정부와의 공동 단속도 추진한다. 다음은 일문일답. 대담 오일만 경제정책부장→가장 시급한 현안 중 하나가 ‘해양 안전’이다. 여전히 국민들의 우려가 크다. -매일 아침 해경으로부터 전날 사고를 보고받는다. 어선 충돌·전복 등 하루에 서너건씩 사고가 난다. 모든 사고가 ‘지금까지 괜찮았는데…’라는 생각에서 비롯된다. 안전대책의 핵심은 종사자들의 의식이다. 어민·선원을 중심으로 안전의식을 높이는 교육·홍보에 최선을 다하겠다. 시스템도 잘 만들어야 한다. 세월호 참사 후 대형 선박 등 큰 사고를 중심으로 대책을 생각했다. 연안의 작은 어선과 유람선, 레저선 등에 공백이 생겼다. 국민들이 일상에서 사고 위험에 노출되는 작은 배에도 관심을 기울이겠다. 관제구역·항로 설정을 더 촘촘히 하고 관제 사각지대에 레이더도 설치하겠다. →세월호 참사와 영흥도 낚싯배 사고에서 국민들이 분노한 이유는 구조의 ‘골든타임’을 놓쳐서다. -영흥도 사고를 보면 해경 구조선 등 관공선이 항시 출동할 수 있는 선착장 확보가 중요하다. 서해는 썰물에 출항할 수 없는 항구도 많다. 언제든 출발할 수 있는 ‘부유식 선착장’을 만들겠다. 해경도 경찰처럼 5분 출동 태세를 갖추겠다. 바다 특성상 5분 안에 도착은 어려울 수 있지만 사고현장 도착시간 목표 관리도 하겠다. →유골 은폐 사건으로 ‘정권과 장관이 바뀌었는데 해수부는 달라지지 않았다’는 비판도 나왔다. -유가족들과 미수습자 가족들도 관련 직원들의 처벌을 원치 않는다고 밝혔다. 나쁜 의도로 뼛조각을 숨긴 게 아니다. 직원들은 현장에서 오래 일한 경험으로 뼛조각이 기존에 유해가 발견된 수습자 중 한 명의 것이라는 확신이 있었다. 미수습자 가족에게 알리고 언론에 공개하면 생길 수 있는 장례 취소나 희망고문 등 부정적 영향을 고민하다가 벌어진 일이다. 다만 보고하지 않은 것은 명백한 규율 위반이다. 인사혁신처에 관련 직원들 징계를 요구했다. 기강이 해이해졌고, 직원들이 반성하지 않는다는 시각은 맞지 않다. →조만간 출범할 세월호 2기 특조위와 관련해 어떤 목표를 갖고 있나. -2기 특조위는 해수부가 기획·주도하는 입장은 아니다. 지원·보조하는 역할이다. 특조위의 요청에 적극 지원하겠다. 다시는 이런 사고를 만들지 않겠다는 각오로 해양 안전 문제에 접근하겠다. →올해 해수부의 핵심 정책 과제는 무엇인가. -‘해운강국 재건’이다. 2016년 한진해운 파산으로 국제원양선단이 반 토막 났다. 운임이 올라 수출입 기업 전체에 부담을 줬다. 해운산업 전반에 부활의 신호탄을 쏘겠다. 첫 과제로 오는 7월 한국해양진흥공사를 설립한다. →공사를 만들면 어떤 효과가 있나. -해운업계 종합 지원책을 만들 수 있다. 국적선사 구조개선 지원과 노후선박 폐선 및 친환경선박 대체 등을 지원한다. 특히 해양산업 금융 투자·지원이 가능하다. 다른 산업 분야는 선진국 문턱까지 올라왔지만 해양금융은 후진국 수준이다. 공사가 선도해 영국 런던, 싱가포르처럼 세계 해양금융 산업을 이끌어 보자는 목표다. 외국은행 관계자들을 만나 보니 한진해운 파산 트라우마가 있었다. ‘한순간에 글로벌 해운사를 문 닫게 만든 한국을 믿어도 되느냐’는 코리안 리스크다. 공사를 만든다고 하니 ‘그럼 걱정 안 하고 투자하겠다’고 하더라. 해외 해운사와 항만기업, 금융사에 투자 안전성을 높여 국가신용도를 올리는 효과가 있다. →소요 예산이 많이 필요할 거 같은데. -전체 납입자본금 5조원이 목표다. 정부 산하기관들을 모아 만들기 때문에 기존 자본만 3조 1000억원이다. 올해 운영자금으로 1300억원을 확보했다. 기획재정부가 내년에 1000억원을 추가 지원한다. 정부가 일방적으로 기업에 돈을 대주는 과거 방식과 달리 정부 투자금을 종잣돈으로 민간 투자를 최대한 이끌어 내겠다. →조선업을 직접 지원한다는 오해를 사면 세계무역기구(WTO)에 제소를 당할 수도 있다. -선박금융 형태로는 가지 않는다. 조선업 직접 지원으로 비쳐질 요인을 피해 프로젝트를 설계하면 제소 위험이 없다. 항만·해운업을 활성화하면 배가 필요하고, 해운사가 조선소에 배를 발주한다. 선순환으로 조선업에도 도움이 된다. →최대 국정과제가 ‘일자리 창출’이다. 해양·수산업에서의 계획은. -한진해운 파산으로 1000명 이상의 실직자가 생겼다. 올해 이를 회복하고 2022년까지 11만개의 새 일자리를 만들 계획이다. 해양건설과 수산·관광·레저산업 및 4차 산업혁명 신산업을 육성해 일자리를 창출하겠다. 해양진흥공사가 해외 물류 거점을 만들면 해외 일자리도 생긴다. 중국 등에 진출한 우리 기업들의 얘기를 들어 보니 현지에 한국계 운송주선인(포워드) 수요가 2365명이나 된다. →해양·수산업 분야에서 4차 산업혁명을 연계하는 방향은. -국정과제 ‘혁신성장’에 발맞춰 4차 산업혁명 기술을 접목한 새 해양·수산업을 일으킬 계획이다. 육지에서 컴퓨터로 운영하는 스마트 양식장을 만든다. 수온 관리부터 오염도 측정, 정화작업 등을 안방에서 클릭만 하면 된다. 청년들도 귀어해 고소득 수산인이 되겠다는 꿈을 가질 수 있다. 자율운항선박도 연구 중이다. 항만도 자동화한다. 스마트 선박·항만 개발로 새 물류체계가 탄생한다. 우리의 장점인 정보통신기술(ICT)을 활용해 한국형 e내비게이션을 접목한 신산업 모델을 만들겠다. →수산물 수출이 많이 늘었다. 우리 산업의 미래 먹거리로 만들 복안이 있다면. -지난해 수산물 수출이 23억 3000만 달러로 역대 두 번째로 많았다. 가공 김, 김 스낵 등 주력 품목이 과거처럼 원산물이 아닌 가공식품이다. 원산물보다 2~3배 비싸게 팔 수 있다. 수산물 수출의 미래다. 올해 목포에 ‘수산물수출가공단지’를 짓는다. 내년에 부산에도 만든다. 양식업은 먼바다에 대형 양식장을 만들어 기업화하겠다. 연안 어민들의 피해가 없도록 참치, 연어 등 새 어종을 기른다. →고질적인 중국 어선 불법조업 문제는 해결이 안 되나. -한·중 어업협정을 맺은 지 18년이 됐다. 그전에는 불법 조업 중국 어선이 지금의 3배 이상이었다. 해경이 적극 단속했고 중국 정부도 신경을 많이 썼다. 그러나 여전히 많다. 2014년 시범 실시했던 ‘한·중 공동 단속’ 재개를 중국 측에 요구하겠다. 함께 수산 생태계를 보존, 육성해야 한다는 입장을 전달하겠다. →남북 연락 채널이 복원됐다. 남북협력 사업 계획이 있다면. -첫째는 노무현 정부 때 북한에 제안했던 ‘해상파시’다. 북방한계선(NLL) 해상에 바지선을 띄워 시장을 여는 거다. 북측 어민이 생선을 팔고 우리와 공산품 거래도 할 수 있다. 둘째는 북측 해상 조업권을 사는 거다. 북측 해상에서 조업하는 중국 어선을 단속하기 힘든데, 이 문제를 해결할 수 있다. 우리가 자금을 대고 북측 어민들이 수산물을 납품하는 방법도 가능하다. 개성공단처럼 고정 투자가 많거나, 유사시 발을 빼기 힘든 일이 아니다. 쉽게 접근, 투자할 수 있어 남북협력이 재개되면 가장 먼저, 가장 큰 효과를 볼 수 있다. 다만 어떤 남북 경제협력 사업도 북핵 문제가 먼저 해소돼야 한다. 그때를 대비하자는 취지다. →어촌 지역 활성화도 큰 과제다. -올해 역점 추진하는 새 사업이 ‘어촌 뉴딜 300 프로젝트’다. 작은 항·포구 3000개 중 이용 빈도가 많은 300개를 골라 뉴딜 사업을 한다. 남해는 아름다운 섬이 많아 세계적으로 뛰어난 관광자원인데 시설투자·정비가 안 돼 접근조차 못하는 곳이 많다. 안전한 선착장을 확보해야 해양관광도 활성화되고 섬 주민들의 정주 여건도 개선된다. 예산도 많이 들지 않는다. 도로는 10㎞만 닦아도 수백억원이 들지만 이 사업은 한 포구당 30억원이면 충분하다. 300군데에 매년 9000억원씩 3년만 투자하면 우리 바다 구석구석이 훌륭한 물류 네트워크로 연결된다. 정리 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr ■김영춘 장관은 1962년생인 김영춘 해양수산부 장관은 고려대 총학생회장 출신으로 1987년 고 김영삼 전 대통령에 의해 정계에 입문했다. 이후 서울 광진갑 지역구에서 제 16·17대 국회의원을 지낸 뒤 지역구를 고향인 부산으로 옮겨 두 번째 도전만에 3선 고지에 올랐다. 20대 국회에서 농림축산식품해양수산위원장 맡았다. 위기의 해운 산업을 살리고 갈수록 환경이 악화하는 수산업 보호 등 해수부 주요 과제를 해결할 적임자로 평가받아 문재인 정부의 첫 해수부 장관으로 임명됐다. ▲부산(56) ▲고려대 총학생회장 ▲통일민주당 총재비서 ▲청와대 정무비서관 ▲한나라당 대외협력위원장 ▲열린우리당 최고위원·사무총장 ▲민주당 최고위원 ▲민주통합당 영남미래위원장 ▲더불어민주당 부산시당 위원장 ▲16·17·20대 의원 ▲해양수산부 장관

■외교부△북미국 심의관 고윤주 ■법무부◇고위공무원(나급) 승진△법무부 국적·통합정책단장 김영근△부산출입국관리사무소장 이인규◇3급 전보△수원출입국관리사무소장 이동권 ■국민권익위원회◇고위공무원 승진△국무조정실 파견 민성심 ■통계청◇일반고위직 공무원 임용△통계서비스정책관 윤연옥◇과장급 인사△행정통계과장 박진우△사회통계기획과장 이재원△지역통계총괄과장 조윤구 ■특허청◇일반직 고위공무원 전보△산업재산정책국장 김용선 ■해양경찰청◇총경급 전보<본청>△대변인 황준현△운영지원과장 정봉훈△혁신기획재정담당관 서승진△행정법무담당관 임명길△교육담당관 정욱한△상황센터장 김해철△해양안전과장 채광철△수색구조과장 김인창△수상레저과장 한상철△수사과장 김태균△형사과장 장인식△정보과장 박승규△장비기획과장 서정원△장비관리과장 이방언△중앙해양특수구조단장 박종철<중부지방해양경찰청>△기획운영과장 정태경△중부지방해양경찰청 구조안전과장 박상춘△상황실장 임근조△수사정보과장 함혜현△서해5도특별경비단장 이천식△해양치안지도관 김언호△경비과장 조석태△인천해양경찰서장 김평한△태안해양경찰서장 박형민△보령해양경찰서장 이진철<서해지방해양경찰청>△경비과장 이상인△상황실장 이재현△구조안전과장 박제수△수사정보과장 임재수△군산해양경찰서장 박종묵<남해지방해양경찰청>△기획운영과장 이창주△남해지방해양경찰청 경비과장 백학선△상황실장 김석진△구조안전과장 이영호△수사정보과장 여성수△해양치안지도관 박세영△부산해양경찰서장 이명준△울산해양경찰서장 배진환△창원해양경찰서장 이강덕<동해지방해양경찰청>△경비안전과장 하태영△상황실장 권오성△수사정보과장 채수준△동해해양경찰서 5001함장 최시영<제주지방해양경찰청>△경비안전과장 김환경△상황실장 안성식△서귀포해양경찰서 5002함장 정영진△제주해양경찰서장 강성기<해양경찰교육원>△교육훈련과장 이철우△종합훈련지원단장 이종욱△구조안전발전 TF 단장 한동수△교육지원과장 양동신 ■수도권매립지관리공사◇1급 승진△대외협력처장 함종헌△가연성사업처장 신윤선◇2급 승진△매립관리처 부장 송동민△시설관리처 부장 이상현 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김상수△전략영업지원파트장 이승엽△신채널사업본부 마케팅파트장 주청노△강북지역본부 마케팅파트장 이택기△경인지역본부 마케팅파트장 정연동△충청지역본부 마케팅파트장 박정훈△호남지역본부 마케팅파트장 박상길△강북지역단장 김헌수△강서지역단장 이명수△강동지역단장 고영철△강남지역단장 김종석△수원지역단장 정주교△성남지역단장 정윤진△부평지역단장 박찬량△안양지역단장 김춘호△인천지역단장 김현용△안산지역단장 김용현△충남지역단장 전영철△충북지역단장 김영수△광주지역단장 박찬희△전북지역단장 박윤수 ■한화생명◇본사 전보△전략기획실장 겸 윤리경영팀장 김현철△고객지원실장 정주성△디지털혁신실장 황승준△CPC전략팀장 박상호△CRM팀장 겸 DCPC팀장 이관영△영업교육팀장 안현수△개인지원팀장 나채범△GFP사업부장 장인순△B2B지원팀장 김정우△GA사업부장 오세창△방카슈랑스사업부장 최경조△언더라이팅팀장 권봉섭△투자전략팀장 권한근△특별계정사업부장 오정훈△인사팀장 임석현△노사협력팀장 황원하△연수팀장 김종권△총무팀장 김정수△경영기획팀장 박정식△핀테크팀장 박종춘△빅데이터팀장 공소민△DPM팀장 신충호△DSI팀장 김기남△해외사업관리팀장 오지영△OI팀장 허정은△전략투자추진팀장 문효일△IFRS추진TF팀장 박상욱△소비자보호실장 이기천△준법감시팀장 남광현△감사실장 김상길◇지역본부장 전보△강북지역본부장 이경근△강남지역본부장 김종문△경인지역본부장 민정기△충청지역본부장 조종웅△호남지역본부장 소방섭△대구지역본부장 김상주△부산지역본부장 이영찬◇지역단장 전보△강북지역단장 하태구△제주지역단장 최형규△강남지역단장 장덕보△영등포광명지역단장 남권우△강동지역단장 김영주△송파지역단장 김영구△용인지역단장 여경구△인천지역단장 박종선△부천지역단장 김진관△수원지역단장 이강호△남수원지역단장 박효순△안양지역단장 양해선△안산지역단장 오준석△신안산지역단장 장원규△대전지역단장 임장혁△둔산지역단장 홍재욱△청주지역단장 김태석△서해지역단장 최형구△전주지역단장 이양식△목표지역단장 이용재△부산거제지역단장 신용현△울산지역단장 전왕규△남울산지역단장 김영채△마산지역단장 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현대중공업은 해운사 폴라리스쉬핑과 32만 5000t급 초대형광석운반선(VLOC) 5척 수주 계약을 체결했다고 23일 밝혔다. 계약액은 총 4억 달러(약 4500억원) 규모다. 이번 수주는 지난달 폴라리스쉬핑으로부터 8억 달러(약 9000억원) VLOC 10척을 수주한 데 이은 것이다.

현대중공업이 싱가포르 선사로부터 4600억원 상당의 컨테이너선 건조 일감을 수주했다. 최근 해운사 폴라리스쉬핑과 32만 5000t급 초대형광석운반선(VLOC) 수주 계약을 8억 달러(약 9086억원)에 체결한 데 이은 것으로 향후 현대중공업의 일감 부족 상황이 개선될지 주목된다. 29일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 싱가포르 선사 이스턴퍼시픽시핑(EPS)은 최근 4억 달러 규모의 컨테이너선을 발주했고 현대중공업이 이 계약을 따냈다. 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1만 4000개 적재 가능)급 4척을 2020년까지 인도하는 계약이다. 우선 4척 물량은 확실히 보장되고, 옵션에 따라 4척이 추가 발주될 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 구체적인 선박 가격은 EPS와의 계약 조건 때문에 공개되지 않았지만, 전문가들은 1척이 1억 달러를 약간 넘는 수준일 것으로 보고 있다. 아울러 이 컨테이너선은 국제해사기구(IMO)의 강화된 배출가스 규제 기준 ‘티어 3’(Tier III)를 충족하는 친환경 선박이라고 트레이드윈즈는 전했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

공들인 미주노선 해외선사로 컨船 등 핵심자산도 남의 손에 현대상선 등 점유율 ‘제자리’ 한때 세계 7위까지 올랐던 글로벌 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 지났지만, 후폭풍은 현재진행형이다. 글로벌 해운 경기가 차츰 살아나고 있다는 얘기가 나오지만 한국 해운업은 글로벌 해운물류 강자 자리에서 밀려 표류하고 있다.연매출 8조원으로 국내 1위 선사였던 한진해운이 글로벌 금융위기 이후 몰아친 해상운송 업계의 불황을 이겨내지 못하고 올 2월 파산한 뒤 국내 선사들의 선복량(적재능력)은 63%가 줄었다. 해운업황을 보여 주는 핵심 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 벌크선운임지수(BDI) 등은 오름세를 타고 있지만, 최악으로 쪼그라든 우리 업계에는 희소식이 되지 못하고 있다. 한진해운의 파산으로 인한 이득은 고스란히 해외 선사에 돌아갔다. 파산 전까지 한진해운이 운영하던 컨테이너선 100척과 벌크선 44척 등 144척 규모의 선단은 완전히 붕괴됐다. 현대상선과 SM상선이 일부 인수하긴 했지만, 핵심자산인 1만 3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박 9척은 덴마크의 메르스크(6척)와 스위스의 MSC(3척) 등 외국 선사가 나눠 가졌다. 오랫동안 공들여 만들었던 노선도 결국 남 좋은 일만 시켰다. 한진해운은 북미 20개를 비롯해 아시아 30개, 유럽 13개, 호주 4개, 남미 3개, 대서양 1개 등 총 71개 노선을 운영했다. 하지만 주력 영업망이었던 미주 노선 화주 수요는 대부분 메르스크와 MSC의 몫이 됐다. 해운업계에서는 60~70%는 글로벌 해외 선사가, 나머지 30~40%는 국내 선사가 나눠 가진 것으로 보고 있다. 유럽 노선은 아예 청산됐다. 한진해운이 운영하던 국내외 전용 터미널의 경우 현대상선과 SM상선이 10곳을 나눠 인수했지만 ‘알짜’로 꼽히는 미국 롱비치 터미널은 스위스 MSC에 넘어갔다. 해외 지점과 대리점 등 165개의 네트워크도 무용지물이 됐다. 현실은 각종 지표에서 여실히 드러나고 있다. 국내 글로벌 선사의 전체 선복량은 지난해 8월 105만 TEU(한진해운+현대상선)에서 올해 8월 39만 TEU(현대상선+SM상선)로 63%나 떨어졌다. 그사이 국내 1위가 된 현대상선의 세계시장 점유율은 28일 현재 1.7%로 14위에 그쳤다. 고려해운은 0.6%로 18위, SM상선은 0.2%로 30위 수준이다. 해운업계 관계자는 “앞으로 한진해운 규모의 선사를 다시는 만들 수 없을 것”이라면서 “단 한 차례의 구조조정으로 한진은 물론 대한민국이 잃은 게 너무 많다”고 말했다. 정부는 위기에 빠진 해운업을 지원하기 위해 지난해 10월 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’을 발표하고, 새 정부 출범 후 100대 국정과제로 ‘해운강국 건설’을 선정하는 등 지원책을 모색 중이다. 내년 6월을 목표로 금융·정책 지원을 맡을 한국해양진흥공사 출범을 준비하고 있는 게 대표적이다. 그러나 업계가 예전과 같은 활력을 되찾을 수 있을지는 의문이다. 업계에서는 자본금 5조원 규모의 공사 출범에 기대를 표하면서도 실질적인 뒷받침이 병행돼야 한다고 입을 모은다. 현대상선 관계자는 “글로벌 공룡들과 경쟁할 수 있는 국적 선사를 육성하기 위한 효과적인 대책이 마련돼야 한다”면서 “신설될 공사가 여기에 큰 역할을 해 주길 기대한다”고 말했다. 이윤재 한국선주협회장은 “규모의 경제를 위해 1만 5000 TEU 이상 초대형 친환경 선박 확보와 대형 선사의 육성이 시급하다”면서 “아시아 지역 내에서도 선복량을 확보할 수 있도록 선사 간 협력을 통해 항로 효율화를 하는 한편 신규 항로 개척도 필요하다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

국내 해운사 14곳 해운동맹 결성 한진해운 파산 등으로 경쟁력이 약화한 국내 해운 선사들이 경쟁력 강화를 위해 한국형 해운동맹인 ‘한국해운연합’(KSP)을 결성한다. 한국선주협회는 오는 8일 서울 여의도 해운빌딩에서 아시아 해운 시장에서 활동하는 국적 컨테이너 선사 14곳이 참여하는 ‘한국해운연합’ 결성식을 연다고 3일 밝혔다. 최근 인수합병(M&A)을 통해 몸집을 키우는 중국·일본 선사들과의 경쟁에서 살아남기 위한 고육지책이다. 과거 일부 선사들이 소규모 협력체를 결성해 위기 극복을 모색한 적은 있었지만, 모든 국적 컨테이너 선사가 참여하는 본격적인 협력체는 사실상 이번이 처음이다. 김해 신공항 기본계획 용역 착수 국토교통부는 김해 신공항 건설을 위한 기본계획수립 용역에 착수한다고 3일 밝혔다. 경쟁 입찰을 통해 최종 선정된 포스코건설 컨소시엄이 1년 동안 진행하는 용역을 통해 개발 예정지역 범위와 공항시설 규모·배치, 교통시설, 운영계획, 재원 조달 방안 등이 확정된다. 기본계획에는 지난 6월부터 진행 중인 소음 영향 분석 등 전략환경영향평가 용역 결과도 반영된다. 국토부는 기본계획이 마련되면 관련 기관과의 협의를 거쳐 2018년 하반기 기본계획을 고시하고, 2019년부터 기본·실시 설계를 추진할 계획이다. 개항 목표는 2026년이다.

지난 9일 갑작스레 날아든 중국발 초대형 인수합병(M&A) 소식으로 세계 해운가는 하루 종일 웅성거렸다. 중국 최대 해운회사인 중국원양해운(遠洋海運·COSCO)이 둥젠화(董建華) 전 홍콩 행정장관의 동생 젠청(建成) 일가 소유인 해운업체 오리엔트오버시스컨테이너라인(OOCL)을 63억 달러(약 7조 2734억원)에 인수하는 데 합의했다고 전해진 것이다. COSCO는 수개월간 공을 들여 세계적 항만운영 업체 상하이국제항무(上海國際航務·SIPG)그룹과 손잡고 OOCL 지분 68.7%를 전격 인수했다. M&A가 성사되면 COSCO는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 컨테이너 1대)의 운송 능력을 갖추게 된다. 세계 해운시장 점유율(물동량 기준)도 11.6%로 수직 상승해 덴마크 머스크(16.4%), 스위스 MSC(14.7%)를 바짝 추격하는 세계 3위의 해운사로 발돋움한다.중국 정부가 초대형 M&A를 통해 국유기업의 몸집을 불리고 있다. 글로벌 경제 불황이 지속되면서 규모의 경제를 통해 경영 효율성을 제고한다는 이유로 덩치를 키워 생존 전략을 모색하고 있기 때문이다. 정부 주도로 지난달부터 본격화하는 중국 국유기업의 M&A는 해운업과 석탄·전력산업을 포함한 에너지 부문, 중공업, 철강 업종에 초점을 맞추고 있다고 영국 파이낸셜타임스(FT) 등이 지난 10일 보도했다. 이번에 발표된 COSCO의 홍콩 OOCL 전격 인수도 같은 맥락으로 읽힌다. 중국 해운업의 구조조정은 2015년 하반기부터 시작됐다. 글로벌 해운경기 불황이 장기화되면서 몸집을 키우는 방식이 아니면 살아남기 어렵다는 것이 중국 정부의 판단이었다. 당시 해운업 순이익 증가율은 -103.5%였다. 물류(87.7%), 항공(58.0%) 등과 비교해 최악의 수준이다. 이에 따라 중국 정부는 그해 8월 중국 1위인 COSCO가 2위인 중국해운(中國海運·CSCL)과 ‘통합개혁 태스크포스(TF)’를 구성, M&A를 추진해 이듬해 2월 세계 4위의 COSCO로 공식 출범했다. 본격적으로 국유기업 초대형 M&A의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 해운업에 이어 에너지 부문에선 중국신화(神華)그룹과 중국국전(國電)그룹이 발전 원가를 안정적으로 관리한다는 명분을 내세워 M&A를 추진 중이다. 신화그룹은 포천지 기준(2015년) 매출액 264억 5000만 달러를 기록한 최대 석탄 기업이고, 국전그룹은 매출액 305억 1500만 달러로 중국 6대 전력사 중 하나다. 정부의 승인이 떨어지면 통합 회사는 2620억 달러의 자산을 보유한 공룡기업으로 부상한다. 대형 전력기업인 국가전투(國家電投)그룹은 중국화능(中國華能)그룹과 M&A를 타진하고 있다. 국가전투그룹은 매출액이 306억 1600만 달러, 중국화능은 432억 2400만 달러에 이른다. 두 회사가 합병하면 원자력과 수력, 화력, 풍력 등 200여개 발전소를 거느린 초대형 전력기업이 태어난다. 지난 3월에는 원자력발전 기업인 중국핵공업그룹(中核·CNNC)과 중국핵공업건설그룹(核建·CNEC)이 800억 달러 규모의 합병 계획을 발표했다. 철강 업계에서도 M&A가 활발하게 추진되고 있다. 지난해 12월 보강(寶鋼)철강과 무한(武漢)철강이 공식 합병했다. 두 철강 대기업의 합병으로 탄생한 보무(寶武)철강은 총자산 7000억 위안(약 118조 5000억원), 조강 생산량 6000만t으로 세계 2위의 철강사로 떠올랐다. 이보다 4개월 앞서 8월 중국 1위 하북강철(河鋼)과 5위 수강강철(首鋼)이 합병안도 발표됐다. 중국 최대 화학업체인 중국화공(化工·CHEMCHINA)과 석유화학 기업인 중국중화(中化·SINOCHEM)도 내년 합병할 예정이다. 중국화공의 매출액은 414억 1200만 달러, 중국중화의 매출액은 606억 5500만 달러다. 두 회사를 합치면 독일 바스프(BASF)를 뛰어넘는 세계 1위의 화학그룹으로 도약한다. 중국화공은 특히 지난달 세계 최대 종자 기업인 스위스 신젠타 인수를 끝냈다. 인수 금액을 440억 달러를 써내 중국 기업 M&A 사상 최대 규모였다. 중공업계에서도 합병 바람은 거세다. 중국기계공업(機械工業)그룹은 2013년 중기계 기업인 제2중형기계그룹을 인수한 데 이어 지난달에는 섬유기계 업체인 중국항천(恒天)그룹을 합병했다. 중국기계공업은 이를 통해 자산 규모를 520억 달러로 늘렸다. 중국 국유기업들 간의 M&A는 국내적으로 과잉생산을 줄이고 과당 경쟁을 방지하며, 대외적으론 대형화를 통해 해외시장에서 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업을 육성하겠다는 중국 정부의 정책 목표다. 웬디 로이터트 미국 코넬대 행정학과 연구원은 “중국 국유기업의 초대형 M&A는 국내외 두 가지 목표를 갖고 있다”며 “중국 내에서는 합병을 통해 과잉설비를 줄이고 가격결정력을 높이며, 해외에서는 국가 대표 기업으로 키워내 중국의 시장점유율을 높여 가격 경쟁을 없애는 것”이라고 설명했다. 일부 국유기업은 시진핑(習近平) 국가주석의 일대일로(一帶一路·육해상 실크로드) 관련 사업권을 따내기 위해 합병을 선택한다는 관측도 나온다. 중국 정부의 일대일로 인프라 투자 예산을 따내려면 국유기업 개혁이라는 정부 시책에 적극 호응하는 모습을 보여야 한다는 얘기다. 리진(李錦) 중국기업연구원 수석 연구원은 “어떤 합병은 비슷한 기업들을 통합해 몸집을 키우고 경쟁을 줄이기 위함이고, 어떤 합병은 업계 가치사슬에서 상·하류 부문을 통합하기 위한 것”이라며 “일부 합병은 일대일로 사업과 관련해 국유기업들의 프로젝트 수주 준비를 목표로 한다”고 설명했다. 2014년 말 중국 1, 2위 고속철 제조회사인 중국남차(南車·CSR)·중국북차(北車·CNR)그룹이 합병해 중국중차(中車)그룹으로 출범한 것이 대표적이다. 총자산 3074억 위안 규모의 세계 최대 고속철 기업으로 떠오른 중국중차는 프랑스와 독일, 일본 등의 고속철 강국을 제치고 급성장 중인 중국 고속철의 성장 엔진 역할을 톡톡히 해내고 있다. 2015년 매출액 378억 3700만 달러를 기록해 포천지 선정 글로벌 기업 266위에 올랐다. 하지만 일각에선 중국 국유기업 간의 초대형 M&A를 ‘부실기업의 덩치 키우기’로 평가절하한다. FT는 “중국 당국은 강한 국유기업이 약한 라이벌 기업을 흡수하도록 유도하고 있다”며 “기업 간 경쟁을 통해 경쟁력 있는 기업이 살아남는 시장경제를 따르지 않는 것”이라고 지적했다. 국유기업 합병이 지나치게 많은 부채와 비효율성 등 본질적 문제 해결을 미뤄 오히려 리스크를 키운다는 경고도 나온다. 현재 중국 기업들의 부채 규모는 중국 국내총생산(GDP)의 160%를 넘어섰다. 이 가운데 국유기업이 그 대부분을 차지한다. 중국의 기업 부채비율은 미국, 독일 등 선진국의 2~3배에 이르는 만큼 금융위기의 진앙이 될 수 있다는 적신호가 켜졌다. M&A 이후의 이들 기업의 실적도 그다지 좋은 편은 아니다. 베이징 소재 리서치업체 게이브칼드래고노믹스에 따르면 국유기업들은 전체 투자액이나 은행 차관에서 차지하는 비중이 30%가 넘지만 GDP의 10%에 미치지 못하는 저조한 성과를 내고 있다. 셰옌메이(謝艶梅) 게이브칼드래고노믹스 애널리스트는 “정부 주도의 합병은 시장에 의해 가장 적합한 기업이 생존하는 것이 아닌, 주로 강한 국유기업들이 약한 라이벌 기업들을 흡수하도록 만드는 식”이라고 비판했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

현대글로비스가 최은영 전 한진해운 회장 소유의 선박관리회사 유수에스엠을 인수한다. 현대글로비스는 유수에스엠 지분 100%를 110억원에 인수하는 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 14일 밝혔다. 현대글로비스는 지난 4월 말부터 실사를 진행하는 등 3개월에 걸쳐 인수 준비 작업을 했다. 2006년 설립된 유수에스엠은 선박의 자재·정비·운항을 관리하고, 교육을 통한 선원 양성·공급, 선박 전용 기자재 공급 등을 하는 회사로 지난해 매출액 240억원을 기록했다. 최 전 회장이 지분 100%를 갖고 있다. 2014년 최 전 회장이 경영권을 포기할 당시에도 놓지 않았던 알짜 기업이지만 올 초 한진해운이 파산하면서 어려움을 겪어 왔다. 현대글로비스는 늦어도 9월까지 기업결합신고와 인수대금 지급 등의 절차를 마무리한 뒤 유수에스엠을 자회사로 편입할 계획이다. 현대글로비스는 현재 자동차운반선과 벌크선 등 총 90여척(자선 46척)의 선대를 갖췄다. 김경배 현대글로비스 사장은 “유수에스엠 인수로 통합적인 선박 관리가 가능해 해운사업 서비스 역량과 수익성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지난 9일, 갑작스레 날아든 중국발 초대형 인수·합병(M&A) 소식으로 세계 해운가는 하루종일 웅성거렸다. 중국 최대 해운회사인 중국원양해운(遠洋海運·COSCO)이 둥젠화(董建華) 전 홍콩 행정장관의 동생 젠청(建成)일가 소유인 해운업체 오리엔트오버시즈컨테이너라인(OOCL)을 63억 달러(약 7조 2734억원)에 인수하는데 합의했다고 전해진 것이다. COSCO는 수개월 간 공을 들여 세계적 항만운영업체 상하이국제항무(上海國際航務·SIPG)그룹과 손잡고 OOCL 지분 68.7%를 전격 인수했다. M&A가 성사되면 COSCO는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 컨테이너 1대)의 운송능력을 갖추게 된다. 세계 해운시장 점유율(물동량 기준)도 11.6%로 수직 상승해 덴마크 머스크(16.4%), 스위스 MSC(14.7%)를 바짝 추격하는 세계 3위의 해운사로 발돋움한다.중국 정부가 초대형 M&A를 통해 국유기업의 몸집을 불리고 있다. 글로벌 경제 불황이 지속되면서 규모의 경제를 통해 경영 효율성을 제고한다는 이유로 덩치를 키워 생존 전략을 모색하고 있기 때문이다. 　정부 주도로 지난달부터 본격화하는 중국 국유기업의 M&A는 해운업과 석탄·전력산업을 포함한 에너지 부문, 중공업, 철강업종에 초점을 맞추고 있다고 영국 파이낸셜 타임스(FT) 등이 지난 10일 보도했다. 이번에 발표된 COSCO의 홍콩 OOCL 전격 인수도 같은 맥락으로 읽힌다. 중국 해운업의 구조조정은 2015년 하반기부터 시작됐다. 글로벌 해운경기 불황이 장기화되면서 몸집을 키우는 방식이 아니면 살아남기 어렵다는 것이 중국 정부의 판단이었다. 당시 해운업 순이익 증가율은 -103.5%였다. 물류(87.7%), 항공(58.0%) 등과 비교해 최악의 수준이다. 이에 따라 중국 정부는 그해 8월 중국 1위인 COSCO가 2위인 중국해운(中國海運·CSCL)과 ‘통합개혁 태스크포스(TF)’를 구성, M&A를 추진해 이듬해 2월 세계 4위의 COSCO로 공식 출범했다. 본격적으로 국유기업 초대형 M&A의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 　해운업에 이어 에너지 부문에선 중국신화(神華)그룹과 중국국전(國電)그룹이 발전 원가를 안정적으로 관리한다는 명분을 내세워 M&A를 추진 중이다. 신화그룹은 포천지 기준(2015년) 매출액 264억 5000만 달러를 기록한 최대 석탄 기업이고, 국전그룹은 매출액 305억 1500만 달러로 중국 6대 전력사 중 하나다. 정부의 승인이 떨어지면 통합회사는 2620억 달러의 자산을 보유한 공룡기업으로 부상한다. 대형 전력기업인 국가전력투자(國家電投)그룹은 중국화능(中國華能)그룹과 M&A를 타진하고 있다. 국가전투그룹은 매출액 306억 1600만 달러, 중국화능은 매출액 432억 2400만 달러에 이른다. 두 회사가 합병하면 원자력과 수력, 화력, 풍력 등 200여개 발전소를 거느린 초대형 전력기업이 태어난다. 지난 3월에는 원자력발전 기업인 중국핵공업그룹(中核·CNNC)과 중국핵공업건설그룹(核建·CNEC)은 800억 달러규모의 합병 계획을 발표했다. 　철강업계에서도 M&A가 활발하게 추진되고 있다. 지난해 12월 보강(寶鋼)철강과 무한(武漢)철강이 공식 합병했다. 두 철강 대기업의 합병으로 탄생한 보무(寶武)철강은 총자산 7000억 위안(약 118조 5000억원), 조강 생산량 6000만t으로 세계 2위의 철강사로 떠올랐다. 이보다 4개월 앞서 8월 중국 1위 하북강철(河鋼)과 5위 수강강철(首鋼)이 합병안도 발표됐다. 중국 최대 화학업체인 중국화공(化工·CHEMCHINA)과 석유화학 기업인 중국중화(中化·SINOCHEM)도 내년 합병할 예정이다. 중국화공의 매출액은 414억 1200만 달러, 중국중화의 매출액은 606억 5500만 달러다. 두 회사를 합치면 독일 바스프(BASF)를 뛰어넘는 세계 1위의 화학그룹으로 도약한다. 중국화공은 특히 지난달 세계 최대 종자 기업인 스위스 신젠타 인수를 끝냈다. 인수 금액을 440억 달러를 써내 중국 기업 M&A 사상 최대 규모였다. 중공업계에서도 합병 바람은 거세다. 중국기계공업(機械工業)그룹은 2013년 중기계 기업인 제2중형기계(제二重型機械)그룹을 인수한 데 이어 지난달에는 섬유기계 업체인 중국항천(恒天)그룹을 합병했다. 중국기계공업은 이를 통해 자산 규모를 520억 달러로 늘렸다. 　중국의 국유기업들 간의 M&A는 국내적으로 과잉생산을 줄이고 과당 경쟁을 방지하며, 대외적으론 대형화를 통해 해외시장에서 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업을 육성하겠다는 게 중국 정부의 정책 목표이다. 웬디 로이터트 미국 코넬대 행정학과 연구원은 “중국 국유기업의 초대형 M&A는 국내외 두가지 목표를 갖고 있다”며 “중국 내에서는 합병을 통해 과잉설비를 줄이고 가격결정력을 높이며, 해외에서는 국가대표 기업으로 키워내 중국의 시장점유율을 높여 가격 경쟁을 없애는 것이 목적”이라고 설명했다. 일부 국유기업은 시진핑(習近平) 국가주석의 일대일로(一帶一路, 육·해상 실크로드) 관련 사업권을 따내기 위해 합병을 선택한다는 관측도 나온다. 중국 정부의 일대일로 인프라 투자 예산을 따내려면 국유기업 개혁이라는 정부 시책에 적극 호응하는 모습을 보여야 한다는 얘기다. 리진(李錦) 중국기업연구원 수석 연구원은 “어떤 합병은 비슷한 기업들을 통합해 몸집을 키우고 경쟁을 줄이기 위함이고, 어떤 합병은 업계 가치사슬에서 상·하류 부문을 통합하기 위한 것”이라며 “일부 합병은 일대일로 사업과 관련해 국유기업들의 프로젝트 수주 준비를 목표로 한다”고 설명했다. 2014년 말 중국 1, 2위 고속철 제조회사인 중국남차(南車·CSR)·중국북차(北車·CNR)그룹이 합병해 중국중차(中車)그룹으로 출범한 것이 대표적이다. 총자산 3074억 위안 규모의 세계 최대 고속철 기업으로 떠오른 중국중차는 프랑스와 독일, 일본 등의 고속철 강국을 제치고 급성장 중인 중국 고속철에 강력한 성장엔진 역할을 톡톡히 해내고 있다. 2015년 매출액 378억 3700만 달러를 기록해 포춘지 선정 글로벌 기업 266위에 올랐다. 　하지만 일각에선 중국의 국유기업 간의 초대형 M&A가 ‘부실기업의 덩치 키우기’로 평가절하한다. FT는 “중국 당국은 강한 국유기업이 약한 라이벌 기업을 흡수하도록 유도하고 있다”며 “기업 간 경쟁을 통해 경쟁력 있는 기업이 살아남는 시장경제를 따르지 않는 것”이라고 지적했다. 국유기업 합병이 지나치게 많은 부채와 비효율성 등 본질적 문제 해결을 미뤄 오히려 리스크를 키운다는 경고도 나온다. 현재 중국 기업들의 부채 규모는 중국 국내총생산(GDP)의 160%를 넘어섰다. 이 가운데 국유기업이 그 대부분을 차지한다. 중국의 기업 부채비율은 미국 독일 등 선진국의 2~3배에 이르는 만큼 금융위기의 진앙이 될 수 있다는 적신호가 켜졌다. M&A 이후의 이들 기업의 실적도 그다지 좋은 편은 아니다. 베이징 소재 리서치업체 게이브칼드래고노믹스에 따르면 국유기업들은 전체 투자액이나 은행 차관에서 차지하는 비중이 30%가 넘지만 GDP의 10%에 미치지 못하는 저조한 성과를 내고 있다. 셰옌메이(謝艶梅) 게이브칼드래고노믹스 애널리스트는 “정부 주도의 합병은 시장에 의해 가장 적합한 기업이 생존하는 것이 아닌, 주로 강한 국유기업들이 약한 라이벌 기업들을 흡수하도록 만드는 식”이라고 비판했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

우크라이나 등 유럽을 중심으로 미국과 한국 등 전 세계를 27일(현지시간) 강타한 동시다발 랜섬웨어 ‘페티야’ 공격은 수개월간 지속될 가능성이 제기된다. 페티야는 워너크라이 랜섬웨어처럼 윈도 운영체제의 취약점을 파고들어 컴퓨터를 감염시킨 뒤 300달러(약 34만원)짜리 비트코인(가상화폐)을 요구하고 있다.페티야는 전 세계적으로 2000곳이 넘는 기관을 공격한 것으로 알려졌다. 특히 우크라이나와 러시아는 막대한 타격을 입었다. 우크라이나는 주요 정부부처는 물론 국영은행과 원자력발전소 등 기간시설이 페티야의 공격에 농락당하다시피 했다. 국제공항과 국영은행, 전력·통신기업 등 100개가 넘는 우크라이나 기관이 랜섬웨어의 공격을 받은 것으로 보이지만 정확한 피해 규모조차 파악되지 않고 있다. 러시아 역시 최대 국영 석유회사인 로스네프트와 러시아 중앙은행, 철강 기업 예브라즈 등이 공격을 받았다. 로스네프트는 원유 생산에 영향이 없다고 강조했다. 다국적 로펌인 DLA 파이퍼와 다국적 제약사 머크, 덴마크의 세계 최대 해운사 A.P.몰러 머스크, 영국의 광고기업 WPP, 프랑스 제조업체 생고뱅 등도 공격받았다. 머스크의 컨테이너 터미널 17곳이 가동을 중단한 것으로 전해졌다. 소프트웨어 보안업체 비트 디펜더의 보안전문가인 카탈린 코소이는 월스트리트저널에 “특정인을 목표로 한 공격은 아닌 것으로 보인다”면서도 “하지만 가능한 한 많은 사람에게 공격을 시도했다”고 설명했다. 이번 공격의 배후를 둘러싼 추정만 나오는 가운데 북한의 소행 가능성이 제기된다. 앞서 영국 정보기관인 정보통신본부 내 국가사이버보안센터(NCSC)와 미 국가안보국(NSA)은 지난달 발생한 워너크라이 공격 배후로 북한을 지목했다. 정찰총국이 관리하는 것으로 알려진 해커집단 ‘래저러스’가 연루된 정황이 포착됐기 때문이다. 미국 사이버보안업체 플래시포인트는 워너크라이 공격에 쓰인 악성 코드를 언어학적으로 분석한 결과 남부 중국어를 모국어로 하는 사람들이 작성했다며 해커가 중국 남부나 홍콩, 대만, 싱가포르 출신일 가능성이 있다고 추정했다. 그렇지만 사이버 보안전문가 사이에서도 랜섬웨어 배후 규명은 까다로운 작업인 데다 뚜렷한 증거도 없어 단정하기는 어렵다. 여기에 이번 랜섬웨어 역시 지난번 워너크라이와 마찬가지로 ‘이터널 블루’ 코드를 사용했을 가능성이 커 배후 규명작업이 어려울 수 있다. 이터널 블루는 NSA가 윈도의 취약점을 활용해 만든 해킹 도구로 알려졌다. 이 코드를 사용한 페티야 제작자들은 일반 검색 엔진으로는 찾을 수 없어 주로 불법적인 정보 거래에 악용되는 ‘다크웹’에서 페티야를 판매했다. 다크웹에서 랜섬웨어를 구매한 사람은 한 번의 클릭만으로 다른 컴퓨터 사용자의 파일을 암호화해 암호 해독 키 제공 대가로 비트코인을 요구할 수 있게 된다. 피해자가 인질로 잡힌 컴퓨터 파일을 되찾고자 돈을 지불하면 페티야 제작자도 이 중 일부를 가져간다. 뉴욕타임스는 페티야의 전파 방식을 고려하면 배후 세력을 추적하는 것은 거의 불가능하다고 지적했다. 지난해 페티야의 존재를 처음 알린 러시아 사이버 보안업체 카스퍼스키는 이번 랜섬웨어가 페티야와 유사한 특징을 보이지만 한 번도 확인되지 않은 새로운 종류의 랜섬웨어일 가능성을 제기했다. 이는 확산을 저지할 수 있는 킬스위치가 없기 때문이다. 미국 싱크탱크 애틀랜틱카운슬의 사이버기술계획 부국장 보 우즈는 “가장 우려되는 점은 워너크라이의 확산을 막았던 킬스위치가 없는 형태로 만들어졌을 수 있다는 것”이라면서 “만약 킬스위치가 없다면 수개월에 걸쳐 공격을 가할 수 있다”고 설명했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

유럽·美 기업·금융기관 동시 마비 국내 한국MSD 감염… 업무 차질 우크라이나를 시작으로 러시아와 유럽, 미국은 물론 한국에서 동시다발적인 사이버 공격이 발생해 은행 현금지급기 가동이 중단되는가 하면 방사능 감지 시스템도 영향을 받았다. 전문가들은 28일 지난달 전 세계 150여개국에서 30만대 이상의 컴퓨터를 감염시키며 큰 피해를 낸 ‘워너크라이’ 랜섬웨어의 일종인 ‘페티야’(Petya)가 이번 공격에 사용됐을 것으로 추정했다. 랜섬웨어는 컴퓨터 사용자가 저장된 파일에 접근할 수 없도록 막고 차단을 풀어 주는 조건으로 금전을 요구하는 악성 프로그램이다. 특히 이번 랜섬웨어는 워너크라이와 유사하지만 확산을 막을 수 있는 ‘킬 스위치’가 없는 더욱 강력한 변종일 수 있다는 우려를 낳고 있다. 배후가 누구인지는 불분명한 상황이다. 사이버 공격은 우크라이나 정부 전산망과 러시아 국영석유기업 로스네프트를 시작으로 덴마크와 영국, 프랑스, 미국 등에서 거의 동시에 확인됐다. 우크라이나에서는 기간산업부 등 주요 정부부처와 키예프 보리스필 국제공항, 우크라이나 중앙은행을 포함한 일부 국영은행, 우크르에네르고와 우크르텔레콤 등 전력·통신기업 등 100여곳이 넘는 기관의 시스템이 장애를 빚거나 가동이 중단됐다. 장애가 발생한 은행에서는 현금지급기 가동이 중단됐다. 1986년 4월 최악의 원전 사고를 겪은 체르노빌 원자력발전소도 이번 해킹 공격을 받아 방사능 감지 시스템이 중단돼 수동으로 방사능 수치를 점검했다. 러시아 국영 석유회사인 로스네프트는 사이버 공격 사실을 알리면서 “공격을 받아 정지된 컴퓨터 화면에 ‘300달러를 송금하면 복구 키를 제공하겠다’는 통지문이 떴다”고 공개했다. 다국적 로펌인 DLA 파이퍼와 다국적 제약사 머크, 덴마크의 세계 최대 해운사 A P 몰러머스크, 영국의 광고기업 WPP, 프랑스 제조업체 생고뱅 등도 공격에 노출됐다. 보안업체 카스퍼스키는 현재까지 전 세계적으로 2000여건의 피해 사례가 집계됐다고 밝혔다. 국내에서도 머크의 한국지사인 한국MSD가 페티야에 감염돼 업무에 차질을 빚었다. 한국MSD 관계자는 “해킹에 의해 네트워크가 감염됐다”며 “랜섬웨어에 의한 해킹인지 다른 종류의 네트워크 장애인지는 아직 확인 중”이라고 말했다. 한국인터넷진흥원(KISA)은 “정식으로 신고가 들어온 사례가 없다”면서 “보안업계와 정보를 공유하며 동향을 예의 주시하고 있다”고 밝혔다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

지난 4월 16일은 경기 안산 단원고 학생을 포함한 476명의 승객을 태우고 인천을 출발해 제주도로 향하던 세월호가 전남 진도군 앞바다에서 침몰한 지 3년이 되는 날이었다. 세월호 침몰 참사는 정부가 국민의 생명과 직결된 선박안전감독권을 2100여개의 해운사를 대표하는 이익단체인 한국해운조합에 위탁함에 따라 한국해운조합이 ‘셀프 감독’(점검 대상과 점검자가 동일)을 해 왔고, 이마저도 인건비 문제로 재위탁하는 등 허술한 점검이 이루어질 수밖에 없는 구조적 문제가 방치되면서 발생한 인재였다. 뒤늦게 해양수산부에서는 특수법인(선박안전기술공단)을 설립해 관련 업무를 전담하도록 개선했으나, 이러한 민간위탁 관련 문제는 비단 세월호만의 문제는 아니며 현재 민간에 위탁되고 있는 국가사무 전체의 문제이다. 민관의 안전 불감증이 일으킨 세월호 사건은 우리 사회에 혹독한 시련과 교훈을 안겨 주었지만 참사의 한 원인으로 지목된 행정사무의 부적절한 민간위탁 문제는 범정부적 차원에서 아직도 개선되지 않고 있다. 현행 정부조직법과 행정권한의 위임·위탁에 관한 규정(대통령령)은 ‘국민의 권리·의무와 직접 관계없는 조사, 검사, 검정, 단순 관리업무는 민간위탁할 수 있다’고 규정하고 있어 고도의 전문성 등이 필요한 경우 법령 등으로 정한 후 위탁할 수 있으나, 민간위탁의 수행절차, 수탁기관의 선정·관리 등 일관된 기준을 규정하는 법령의 부재가 세월호 참사를 불러일으킨 주원인이라고 할 수 있다. 한국행정연구원이 2014년 12월부터 2015년 4월까지 20개 기관을 대상으로 51건의 민간위탁 사무를 분석한 ‘국가사무의 수행방식 분석 및 개선방안’ 연구 자료에 따르면 검사자와 검사 대상이 동일한 자기감독식 위탁, 위탁 절차 부재로 부적격 기관에 의한 업무 수행, 관리감독 근거가 불명확해 체계적 관리 곤란 등 정부가 수행하는 민간위탁 전반에 문제점이 드러났다. 국무조정실은 ‘범정부 국가사무 민간위탁 개선방안’을 마련해 국민안전과 밀접한 위탁사무에 대한 문제점을 개선하기 위한 일차적인 조치를 취했으나, 강한 책임감과 공공성을 요하는 국가사무의 민간위탁이 제대로 운영되기 위해서는 개별 법령에 의해 규정하는 현 민간위탁 관리체계의 근본적 개선이 필요한 것으로 보여진다. 이에 비해 민간위탁 사무의 적정한 관리에 선도적 역할을 한다고 생각되는 서울시는 2014년 ‘민간위탁 종합 개선계획’을 수립해 사전 민간위탁사무의 적정성 검토 및 운영평가위원회 운영, 종합성과평가 시행 등을 ‘서울특별시 행정사무의 민간위탁에 관한 조례’에 반영했으며 민간위탁 사무 현황, 성과평가 결과를 홈페이지에 공개하는 등 전반적인 민간위탁 관리체계를 구축해 오히려 국가사무의 민간위탁보다 체계적으로 관리되고 있다고 할 수 있다. 다행히도 민간위탁에 관한 법률의 제정을 위한 첫 단계로 지난 4월 4일 ‘행정사무의 민간위탁에 관한 법률안’이 국무회의를 통과했다는 보도를 접하고 보니 민간위탁을 공부하는 법학도로서 반가움을 느끼지 않을 수 없다. 수탁기관 공개모집 및 법정위탁 재검토제도 도입, 관리·감독·평가 강화까지 구체적으로 규정하고 있는 이 법이 제정된다면 독점 위탁이나 행정기관의 불공정·불투명한 관리 등 국가사무의 민간위탁제도를 혁신적으로 개선할 수 있을 것이라 믿어 의심치 않는다. 국회는 ‘행정사무의 민간위탁에 관한 법률안’을 신속히 처리해 하루빨리 투명한 절차와 철저한 관리감독으로 국가사무의 민간위탁이 정상화되어 더이상 국가가 국민의 안전을 위협하는 일이 생기지 않기를 기대해 본다.

　현대중공업이 사우디아라비아 국영 해운사와 함께 스마트십(Smart Ship) 사업을 확대한다.　현대중공업은 지난 7일(현지시간) 사우디에서 국영 해운사인 바흐리와 스마트십 부문 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 8일 밝혔다. 체결식에는 정기선 현대중공업 전무(그룹선박해양영업본부 부문장)와 안광헌 현대글로벌서비스 대표이사, 알리 알하르비 바흐리 최고경영(CEO) 등이 참석했다. 　스마트십 기술은 정보통신기술(ICT)과 빅데이터를 활용해 선박의 효율적인 운항을 돕는 시스템이다. 연비나 배출가스 등을 고려해 선박의 최적 운항 상태를 유지하며 각종 기자재에 대한 이상 여부를 진단해 유지보수 비용을 줄인다. 현대중공업은 2011년 세계 최초로 스마트십 시스템을 선보였고, 현재까지 300여척의 선박에 적용했다. 　양사는 스마트십 기술을 공동 개발하고 이를 바흐리 보유 선박에 적용할 계획이다. 바흐리는 전 세계에서 가장 많은 37척의 VLCC(초대형 원유운반선)를 보유하고 있다. 기술 개발은 지난해 12월 현대중공업에서 분할된 현대글로벌서비스가 맡는다. 현대중공업 관계자는 “스마트십은 4차 산업혁명 시대와 국제해사기구(IMO)의 ‘이내비게이션’(e-Navigation) 도입을 맞아 업계에서 주목받는 분야”라며 “양사의 기술력과 선대 운영 노하우를 접목해 새로운 시장을 이끌어갈 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 　 　

지지율 꿈틀… 8% 기록하기도 “TV토론날 후원금 4~5배 늘어”심상정 정의당 대선 후보의 지지율이 꿈틀대고 있다. 그동안 3~4%대에 묶여 있었지만 지난 25일 한국리서치 여론조사(한국일보·코리아타임스 의뢰, 24~25일, 남녀 1000명, 표본오차 95% 신뢰수준에 ±3.1% 포인트, 중앙선거여론조사심의위 홈페이지 참조)에선 8.0％를 기록했다. 심 후보 측은 지지율 상승세가 TV 토론에서 정책 검증에 주력하는 등 차별화한 태도에 힘입은 것으로 본다. 첫 번째 TV 토론에서 문재인 더불어민주당 후보를 비판한 이후 당내 찬반 논쟁이 벌어졌고, 이후 보수진영으로부터 ‘문재인 호위무사’라는 비판이 제기됐다. 그러나 25일 토론에서는 문 후보의 일자리공약과 동성애 발언을 비판하고, 유승민 바른정당 후보의 안보공약까지 공격했다. 존재감과 함께 후원금도 늘어나고 있다. 정의당 관계자는 “TV 토론이 있는 날이면 저녁부터 다음날 아침까지 들어오는 후원금이 평소보다 4∼5배가량 많다”고 말했다. 한편 심 후보는 26일 울산 현대중공업 앞에서 조선업종노조연대와 정책협약식을 열고 “일자리를 자르는 구조조정이 아니라, 조선업을 살리고 조선강국의 위상을 지키는 구조조정을 하겠다”고 강조했다. 조선노연은 현대중공업, 대우조선해양 등 8개 조선소 노조가 연대한 단체다. 양측은 노조와의 합의 없는 구조조정 중단, 선박금융 확대, 국내외 해운사의 선박 수주 시 지원 확대, 조선산업 노동자 고용보장 등에 힘을 모으기로 했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

대우조선해양이 죽다 살았다. 생사의 키를 쥐고 있던 국민연금공단이 KDB산업은행과 수출입은행 등으로 이뤄진 채권단의 채무조정안을 결국 받아들였기 때문이다. 사실 시장에서는 대우조선해양을 죽여야 하느니, 살려야 하느니 논란이 분분했다. 그만큼 대우조선해양을 바라보는 시선은 버리기 어려운 국가기간산업임에도 곱지만은 않았다. 밑 빠진 독에 물을 붓는 꼴이라는 날 선 비판에 정면으로 반박할 입장도 못 됐다. 그러니 채권단의 압박(?)에도 국민연금공단이 이리 빼고 저리 빼고 했던 것이다. 물론 채권단의 요구, 즉 채무조정안을 받아들이는 것이 국민연금공단으로 봐선 이득이다. 받아들이면 채권 회수율이 50% 이상이지만 그러지 않을 경우 대우조선해양은 법정관리에 들어가 회수율 10%조차 장담하기 어려웠다. 그런데도 채무조정안에 선뜻 동의하지 않은 것은 ‘문형표 트라우마’가 작용했기 때문이다. 감방 갈 일만 없으면 현 상태에서는 무조건 오케이인데 뒤탈이 없다고 누가 장담할 수 있으랴. 변양호 신드롬에 이어 문형표 트라우마가 어른거렸던 것이다. 어떻게 보면 보신주의고 무소신이지만 그렇다고 국민연금공단을 비난할 수는 없는 일이다. 아무리 과정이 좋아도 결과가 나쁘면 뒤통수를 치는 우리네 문화가 잘못된 것이다. 웃기지도 않은 이런 상황에서 돌파구를 연 것은 13일 저녁 이동걸 산은 회장과 강면욱 국민연금공단 기금운용본부장의 긴급회동이다. 연장되는 3년 만기 회사채에 대한 국책은행 차원의 보증이 극적 합의를 이끌어 냈다. 대우조선해양이 발행한 1조 3500억원의 회사채 가운데 가장 많은 4000억원의 회사채를 갖고 있는 국민연금공단이 채무조정안에 동의함으로써 다른 채권자들도 17일과 18일 열리는 채권자집회에서 채무조정안을 받아들일 것이다. 대우조선해양이 다시 한번 회생의 기회를 잡은 것이다. 대우조선해양은 채권자는 물론 국민에게 또 한번 큰 빚을 졌음을 뼈저리게 느껴야 한다. 강성 노조였던 대우조선해양노조가 자구 노력에 동참하는 등 전례 없는 변화의 모습도 일단 긍정적이다. 그러나 더 중요한 것은 걱정이 아닌 희망을 주는 회사로 거듭나는 것이다. 앞으로 대우조선해양이 회생할 수 있느냐 없느냐는 선주들이 배를 맡기느냐 맡기지 않느냐에 달려 있다. 그래서 최근 그리스 최대 해운사로부터 초대형 유조선 3척을 약 2억 5000만 달러(약 2800억원)에 수주한 것은 시장이 대우조선해양을 어떻게 보고 있는지를 알 수 있는 바로미터다. 사실 대우조선해양의 위기는 내·외부적인 복합요인이 작용했다. 2008년 리먼 사태 이후 세계경기의 위축과 최근 1~2년 사이 유가가 떨어지면서 발주가 급격히 줄었고, 과거 무리한 해양플랜트 수주가 발목을 잡았다. 해양플랜트 경험이 일천함에도 단지 발전 가능성이 있는 신산업이란 욕심에 무턱대고 지른 게 화근이었다. 수주는 했지만 경험 부족으로 납기가 지연되고, 재작업에 따른 인건비·재료비가 추가로 발생했다. 결국 원가가 계약가를 넘어서면서 손실은 눈덩이처럼 불어났고 재무구조는 악화됐다. 이것이 부실 원인이다. 그 때문에 타사들이 부러워하는 초대형 LNG선이나 방산 기술력 같은 강점은 살리고 부실의 단초가 된 해양플랜트 같은 부분은 과감하게 도려내는 자구 노력에 더욱더 매진해야 한다. 올해 흑자를 내지 못하면 사장직을 내놓겠다는 정성립 대우조선해양 사장의 말 또한 빈말이 돼서는 안 된다. 정 사장 혼자 그만두면 끝나는 게 아니라 혈세로 다시 한번 회생의 길을 열어준 국민에게 절망감을 안기는 일이기 때문이다. 무엇보다 올해 말이나 내년 초면 인도금이 대거 들어와 유동성 위기에서 벗어난다니 다행한 일이다. 이번 채권단인 산은과 대우조선해양 회사채 최대 보유자인 국민연금공단과의 피 말리는 밀당을 보면서 ‘변양호 신드롬’ 같은 독소가 우리 사회 곳곳에 깊숙이 자리잡고 있음이 재차 확인됐다. 문제 될 소지가 있으면 손대지 않는 보신주의다. 과거의 정책 결정이 뒤탈로 이어져서는 안 된다. ykchoi@seoul.co.kr

한국자산관리공사(캠코)는 국가 경제가 위기에 처해 있을 때마다 대규모 부실채권의 인수·정리 등을 통해 위기 극복의 구원투수 역할을 해 왔다. 최근에는 경영난에 처한 기업에 유동성을 공급해 재무구조 개선을 지원하는 구조조정 기구로서 입지를 강화하고 있다. 대표적으로 ‘자산 매입 후 임대 프로그램’을 통해 조선업 등에 최근 2년여간 1610억원의 유동성을 지원했다. 장기 불황으로 고통받는 해운업도 지원 중이다. 2015년부터 총 4108억원 규모의 펀드를 조성, 11개 해운사 선박 18척을 인수했다. 연간 2000억원인 펀드 규모를 올해 5000억원으로 늘리는 한편 선박 신조 지원에도 나선다. 부실채권(NPL) 시장에서 캠코의 역할도 점점 커지고 있다. 금융공공기관은 물론 제2금융권의 부실채권 인수까지 영역도 늘고 있다. 이른바 금융취약계층으로 불리는 253만명의 경제적 재기도 도왔다. 올해는 상환 능력이 없는 장기 연체 채무자의 원금감면율을 최대 90%까지 확대하는 한편 바꿔드림론의 지원 요건 역시 완화한다. 문창용 캠코 사장은 “각각 기업과 가계, 금융 분야의 최일선에서 회생을 적극 지원해 경제의 체질을 개선하고 활력도 높이는 데 이바지할 것”이라고 밝혔다.

회생을 위해 총력전을 펼치고 있는 대우조선해양이 초대형유조선(VLCC) 3척을 수주하는 데 성공했다. 대우조선해양은 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스 그룹 자회사 마란 탱커스로부터 31만 8000t 규모의 초대형유조선(VLCC) 3척을 수주했다고 4일 밝혔다. 계약 규모는 약 2억 5000만 달러(약 2800억원)다. 이번에 수주한 선박은 길이 336m, 너비 60m 규모로, 국제해사기구(IMO)의 환경규제 기준에 충족하는 차세대 친환경 선박이다. 고효율 엔진과 연료절감 기술 등 최신 기술이 적용된다. 3척의 선박은 2018년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 선박을 발주한 안젤리쿠시스 그룹은 대우조선이 위기에 빠졌을 때마다 구원투수 역할을 해 주는 곳이다. 안젤리쿠시스는 지난해 6월 LNG선 2척과 VLCC 2척을, 지난해 12월 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU) 1척을 발주했다. 이번 수주로 대우조선은 올해 현재까지 LNG선 2척, VLCC 5척 등 총 7척, 7억 7000만 달러의 계약을 따냈다. 대우조선 관계자는 “이번 수주를 위해 회사는 물론 노조도 선주에게 수주를 부탁하는 편지를 보내는 등 모든 구성원이 힘을 합쳤다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

현대중공업이 러시아 국영선사로부터 세계에서 처음 발주된 액화천연가스(LNG)추진 ‘친환경 유조선’ 4척을 수주했다. 2020년 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화로 친환경 선박시장이 확대되고 있는 상황이라 더욱 주목된다.현대중공업은 최근 러시아 국영 해운사인 소브콤플로트사로부터 11만 4000t급 LNG추진 유조선 4척을 2억 4000만 달러(약 2714억원)에 수주했다고 19일 밝혔다. 이번에 수주한 선박은 길이 250m, 폭 44m, 높이 21m로 빙산에 대비한 내빙기능(아이스클래스1A 등급)을 갖췄다. 선박은 현대삼호중공업이 건조하고, 2018년 3분기부터 2019년 1분기까지 차례로 인도된다. 특히 이번 수주가 관심을 끄는 것은 세계 최초로 건조되는 LNG추진 선박이라는 점이다. IMO는 환경오염 방지를 위해 2020년부터 선박연료유의 황산화물(SOx) 함유량 상한선을 현행 3.5%에서 0.5%로 줄이는 등 규제를 강화하고 있다. 현대중공업 관계자는 “이번에 건조되는 선박은 기존 연료 대비 황산화물 배출 90% 이상, 질소산화물(NOx) 배출 80% 이상, 이산화탄소(CO2) 배출 15% 이상 감소시킬 수 있다”면서 “이번 수주로 앞으로 발주가 늘어날 것으로 기대되는 LNG추진 등 친환경 선박시장에서 우위를 차지할 것으로 기대한다”고 설명했다. 이번 수주에는 현대중공업이 러시아 조선소와 합자회사를 설립한 것이 긍정적인 영향을 미친 것으로 알려졌다. 현대중공업은 러시아 국영 극동조선소(FESRC)와 상선 설계·프로젝트 관리 등 선박 건조를 지원하는 합자회사 설립을 진행하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　현대삼호중공업이 선주사로부터 일방적인 계약취소 통보를 받았던 반잠수식 시추선 1기를 유럽 소재 해운사에 매각했다. 13일 조선·해운 업계에 따르면, 현대삼호중공업은 2015년 씨드릴(Seadrill)사로부터 계약 취소 통보를 받은 뒤 영국해상중재인협회(LMAA)를 통해 진행 중이던 반잠수식 시추선을 둘러싼 중재를 종결키로 최근 합의했다. 　현대삼호중공업은 시추선의 소유권을 넘겨받는 대가로 선주사인 씨드릴로부터 받은 선수금 1억7000만달러(약 1948억원)를 이자 없이 반환하기로 합의했다. 앞서 씨드릴사는 지난 2015년 9월 현대삼호중공업에 자사가 발주한 시추선에 대한 계약취소를 통보하며 이자를 포함한 선수금 환급을 요청했다. 이에 현대삼호중공업은 그해 10월 영국해상중재인협회에 중재를 신청했고, 1년 5개월만에 합의가 이뤄진 것이다. 　현대삼호중공업은 씨드릴사로부터 소유권을 넘겨받은 반잠수식 시추선을 노르웨이의 해운사인 씨탱커에 3억7000만 달러(한화 4240억원)를 받고 매각했다. 시추선을 매입한 씨탱커의 소유주는 ‘노르웨이 선박왕’ 존 프레드릭슨 회장으로 계약 취소를 통보한 씨드릴사의 대주주이기도 하다. 이번 계약으로 현대삼호중공업의 실적은 크게 호전될 전망이다. 현대상호중공업은 계약 취소로 발생한 손실을 2015년 실적에 이미 반영했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr