최근 ‘묻지마 밀치기’ 범죄가 발생한 미국 뉴욕 지하철에서 뉴요커들이 승강장 벽에 붙어 열차를 기다리는 모습이 화제가 된 가운데 서울 지하철이 주목받고 있다. 11일 서울시에 따르면 시는 오세훈 시장 재임 시절인 2006년 본격적으로 승강장 안전문(스크린 도어) 설치를 시작해 2009년 지하철 1~8호선 전 역사에 승강장 안전문을 설치했다. 현재는 9호선 및 우이신설선 등을 포함해 345개 역사에 승강장 안전문이 설치돼 있다. 오 시장은 “승강장 안전문 설치 전에는 추락 등 사고 발생이 잦아 맨 앞줄에서 기다리는 사람들은 늘 불안했다”며 시장 취임 후 시민 안전을 최우선으로 해 안전문 설치를 서둘렀다고 밝혔다. 시에 따르면 승강장 안전문 설치 전인 2001~2009년 연평균 37.1명이던 지하철 사고 사망자 수는 2010년 이후 0.4명(2010~2024년)으로 줄었다. 승강장 안전문을 설치하면서 미세먼지와 소음 감소 효과도 나타났다고 시는 전했다. 시는 승강장과 열차 사이 간격이 넓은 곡선형 승강장에서 발생할 수 있는 발 빠짐 사고 예방을 위해 접이식 자동안전발판도 지난해부터 설치하기 시작했다. 이런 노력으로 서울을 방문한 해외 관광객과 서울에 사는 외국인들로부터 서울 지하철이 호평받고 있다고 시는 소개했다. 세계 최대 여행 정보 사이트 트립어드바이저는 한국에서 관광객이 해야 할 단 한 가지 체험으로 ‘지하철 타기’를 꼽기도 했다. 한편 지난달 31일(현지시간) 오후 1시 30분쯤 20대 남성이 뉴욕 지하철 맨해튼 18번가역 승강장에서 선로로 사람을 밀쳐 떨어뜨린 뒤 달아나는 사건이 발생했다. 범행 당시 촬영된 영상에 따르면 살인 미수 혐의로 경찰에 체포된 캐멀 호킨스(23)는 고개를 숙여 휴대전화를 보던 피해자를 밀어 선로로 떨어뜨렸다. 피해자는 승강장에 들어오기 직전 출동한 소방대에 의해 구조돼 다행히 목숨을 건졌지만 머리뼈 골절 등 중상을 입었다.

중국 북서부에서 10대 고등학생이 학교 기숙사 옥상에서 투신해 사망한 사건과 관련해 학교와 경찰이 사건을 은폐했다는 주장이 나왔다. 9일(현지시간) 영국 BBC는 “중국의 한 학교 기숙사에서 학생이 추락사한 뒤 폭력적인 시위가 발생했다. 시위 도중 경찰과 학생들이 무력 충돌하기도 했다”고 보도했다. 지난 2일 산시성(省) 웨이난시(市) 푸청에 있는 한 직업교육고등학교 남학생은 다른 학생과 말다툼을 벌였고 당일 밤 기숙사 건물 인근에서 숨진 채 발견됐다. 경찰은 보고서에서 “숨진 학생의 몸에서는 높은 곳에서 떨어지면서 생긴 상처가 있었다. 수사와 부검 결과 단순 사고사로 판단돼 형사 사건에서 배제됐다”고 밝혔다. 그러나 이 사건이 알려진 뒤 현지 SNS에서는 학생의 죽음을 둘러싼 여러 의혹이 제기됐다. 일각에서는 숨진 학생이 따돌림을 당하다 스스로 목숨을 끊었다는 경찰과 언론의 주장에는 증거가 없으며, 학교와 경찰이 진실을 숨기고 있다고 목소리를 높였다. 숨진 학생의 가족 역시 고인의 몸에 난 상처가 높은 곳에서 떨어져서 생겼다는 경찰의 주장과는 거리가 있었으며, 경찰이 유가족에게도 오랫동안 숨진 학생의 시신을 보여주지 않았다고 주장했다. 이에 경찰은 진상 규명을 요구하던 유족을 연행했고, 이 소식을 접한 재학생과 학부모, 인근 주민 등이 학교로 몰려와 시위를 벌였다. 시위대 수천 명은 교문을 부수고 한꺼번에 학교로 진입했고, 현장에 있던 경찰 및 보안 요원들과 무력 충돌했다. 이 과정에서 경찰은 둔기를 휘두르고 발로 차며 강경 진압을 시도했고, 머리에 피를 흘리는 등 심한 부상을 입은 사람도 속출했다. 시위는 사흘간 이어지다가, 학교 측의 만류로 중단됐다. 그러나 현지 경찰은 ‘사고사’ 결론에는 변함이 없다는 뜻을 밝혀 논란이 이어지고 있다. 현지 SNS에는 시위 과정에서 발생한 무력 충돌과 관련한 소식들이 검열을 통해 삭제됐지만, 여전히 해외 SNS를 통해 시위대에 무자비한 폭력을 휘두르는 경찰의 모습이 확산하고 있다. BBC는 “중국에서 공개 시위가 드문 일은 아니다”라면서도 “중국 당국은 2022년 코로나19 팬데믹 당시 봉쇄 정책에 항의하는 대규모 시위가 벌어진 뒤 이에 민감하게 대응하고 있다”고 지적했다. 이어 “관영매체도 이번 시위와 관련해 어떤 보도도 내놓지 않은 채 침묵하고 있다”면서 “심지어 푸청현 공무원은 BBC가 현지에서 학생 투신 사망 관련 시위에 대해 문의하자, 그런 시위가 있었다는 사실을 부인했다”고 덧붙였다.

“시골에서 논밭두렁 태우다 산불을 내고, 그 불을 끄려다 숨지는 안타까운 사고가 반복됩니다. 촌로를 처벌할 수밖에 없는 상황에 직면하면 마음이 아픕니다. 인식을 바꾸기가 이렇게 어렵네요.” 28년간 전국 산불 현장을 누빈 ‘베테랑’ 공중진화대원으로 지난해 대한민국 공무원상을 받은 최범묵(52) 산림청 영암산림항공관리소 안전항공팀장은 9일 산불을 부주의가 만든 ‘재앙’이라고 단언했다. ●공중진화대, 고성 산불 계기로 발족 산림청 공중진화대는 남산(339㏊)의 11.3배에 달하는 834㏊ 산림이 불탄 1996년 고성 산불을 계기로 만들어졌다. 산불의 앞단(화선)에서 확산을 차단하는 작업을 수행한다. 현재 공중진화대는 전국에 105명이 배치돼 있다. 최 팀장은 1997년 첫 선발된 특수부대 출신 47명 중 한 명이다. 한때 연간 출동 횟수가 50~60회에 달했지만 헬기 등 장비가 첨단화되고 진화 역량이 높아지면서 현재는 대형 산불 및 확산 가능성이 있는 큰불 위주로 연 20~30회 투입된다. 지천명을 넘긴 나이지만 20~30대가 부럽지 않을 만큼 몸이 탄탄하다. 지금도 출동 명령이 떨어지면 현장 진화대원으로 뛴다. 최 팀장은 “초기에는 대원들이 20ℓ 물통을 메고 장비를 챙겨 투입돼 불이 꺼질 때까지 작업했다. 체력은 나를 보호하기 위한 기본 조건”이라고 설명했다. 공중진화대는 활동 무대가 전국구이고 헬기와 같이 움직이는 올라운드 플레이어다. 산불 조심 기간에는 진화대원으로, 평시에는 인명 구조와 항공 방제, 화물 운반에 투입돼 안전 요원으로 활동한다. 지난해 캐나다 산불 진화를 위해 첫 해외 긴급구호대(KDRT)에 참여하기도 했다. ●“낭떠러지서 작업 아찔… 진화 땐 보람” 최 팀장은 “밤샘 진화를 마치고 산에서 내려오면서야 낭떠러지 위에서 작업했다는 사실을 알고 가슴을 쓸어내린 기억이 또렷하다”며 “그래도 팀원들과 함께 수백, 수천번 불 갈퀴질을 한 후 불길이 잡힌 순간 어제의 두려움이 사라지는 걸 보면 천직인 듯싶다”며 활짝 웃었다.

중국인 무등록 여행업자와 공모해 불법 외국인환자 유치행위에 가담한 제주도내 의료기관 대표원장 등 3명이 적발됐다. 제주도내 의료기관 개설자 및 종사자에 대한 최초 적발 사례다. 제주지검 형사3부(부장검사 남대주)는 8일 중국인 무등록 여행업자의 불법 외국인환자 유치행위에 가담한 의료기관 대표원장 등 3명을 의료해외진출 및 외국인환자유치지원에 관한 법률 위반 등의 혐의로 불구속 기소했다고 밝혔다. 제주지검에 따르면 의료기관 대표원장 A(48)씨와 경영이사 B(51)씨가 2023년 8월30일부터 2024년 9월20일까지 중국인 무등록 여행업자 C(42), D(42)씨와 공모해 진료비의 10~15%를 수수료로 지급하는 대가로 외국인환자 17명을 소개받은 혐의다. 이들은 총 1억 180만원의 진료비를 챙긴 뒤 수수료 1250만원을 지급한 것으로 조사됐다. 무등록여행업자 중국인 D씨는 수사과정에서 중국으로 도피해 기소중지됐다. 해당 의원은 최근 2년간 무등록 유치업자를 통해 외국인환자 진료비 6억 6000만원 상당을 받았다. 이는 정식 유치사업자를 통해 수납한 1억 1500만원의 6배에 달하는 것으로 드러났다. 제주지검은 무등록 여행업자들이 코로나19 방역 조치 해제 후 급증한 중국인 관광객들을 제주도내 의료기관에 불법으로 유치해 수수료를 지급받은 혐의를 적발하고, 의료기관이 외국인환자들로부터 현금 수납한 진료비를 탈세한 정황도 확인했다. 제주지검 관계자는 “전국에서 유일하게 중국인 무비자 입국이 가능한 제주의 특성을 악용해 외국인환자들을 과잉진료나 의료사고의 위험에 노출시키고 있다”며 “도내 의료질서를 어지럽히는 불법 무등록 외국인환자 유치행위에 대해 엄정하게 대응하겠다”고 말했다. 한편 외국인환자 유치에 대한 등록을 하지 아니하고 외국인환자를 유치한 자는 3년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처한다.

올해 상반기 여성 서사가 돋보이는 연극 작품들이 연이어 출격을 예고해 눈길을 끈다. ●국립극단, ‘그의 어머니’·‘헤다 가블러’ 국립극단이 오는 4월과 5월 ‘연기 여제’ 김선영의 ‘그의 어머니’와 이혜영의 ‘헤다 가블러’를 각각 선보인다고 6일 밝혔다. 국립극단이 택한 해외 신작 중 하나인 ‘그의 어머니’는 인간 본능의 직시와 사회적 존재로서의 가치 갈등을 첨예하게 대립시키는 동시에 치열한 심리 묘사가 돋보이는 작품이다. 작품은 강간 혐의로 선고받은 아들의 범죄 형량을 감량하려는 어머니의 맹목적인 모성애를 보여 주면서 감정적 억압과 폭발을 여러 차례 오가며 인간 본능에 대한 사색을 돋운다. 4월 2일 서울 중구 국립극장 달오름극장에 올려지는 이 작품은 국립극단이 용산 서계동 시대를 접고 국립극장으로의 복귀를 알리는 첫 작품이기도 하다. 헨리크 입센의 ‘헤다 가블러’는 2012년 명동예술극장 초연 당시 인간의 비틀린 욕망과 질투, 지독하게 떨어지지 않는 파멸의 늪으로 관객을 이끌며 전석 매진을 기록한 작품이다. 남편의 성인 ‘테스만’을 거부하고 아버지와 자신의 성인 ‘가블러’를 붙인 채 살아가는 여주인공을 앞세워, 남성의 부속품이 아닌 독립적이고 주체적인 여성을 과감히 천명하면서 17세기 남성 중심 사회에 큰 화제를 일으켰다. 한국의 첫 ‘헤다’로 제5회 대한민국 연극 대상 여자연기상을 받았던 이혜영이 다시 무대에 선다. ●자매의 연대 그린 ‘바닷마을 다이어리’ 오는 15일부터 3월 23일까지 서울 예술의전당 자유소극장 무대에 오르는 ‘바닷마을 다이어리’는 자매의 연대를 느낄 수 있는 작품이다. 일본 영화 거장 고레에다 히로카즈가 만화 원작을 스크린으로 옮겼던 이 작품은 사치, 요시노, 지카 세 자매가 이복동생 스즈를 가족으로 받아들이는 과정을 담백하게 다룬다. 지난해 초연 무대에 올랐던 한혜진, 박하선, 임수향 등이 다시 관객 앞에 선다. 여기에 홍은희, 유이 등이 새롭게 합류했다. ●대학로에선 장진식 코미디 ‘꽃의 비밀’ ‘장진식’ 코미디가 돋보이는 ‘꽃의 비밀’은 다음달 8일~5월 11일 서울 종로구 대학로 링크아트센터 벅스홀에서 관객을 맞는다. 연극 연출가 겸 영화감독인 장진이 쓰고 연출한 작품으로 올해 10주년을 맞는다. 작품은 이탈리아 북서부의 시골 마을 빌라페로사를 배경으로 펼쳐진다. 축구에 빠져 집안일을 소홀히 하던 가부장적 남편들이 하루아침에 사고로 사라지고, 4명의 여성이 보험금을 타기 위해 각자 남편으로 변장하면서 벌어지는 해프닝을 유쾌하게 그린다. 박선옥, 정영주, 장영남, 이연희, 안소희, 김슬기 등이 출연한다.

발주·승인기관 모두 국토부 산하유가족, 별도 조사기구 설치 요구 제주항공 참사 원인을 규명하는 항공철도사고조사위원회의 구성과 운영을 국토교통부 전현직 관료들이 맡아 논란이 일고 있다. 참사 진상 규명의 핵심은 ‘콘크리트 둔덕’을 비롯한 공항 시설물 설치 및 관리의 책임 소재를 파악하는 일인데 한국공항공사와 부산지방항공청 등 발주·승인처가 국토부 산하기관이기 때문이다. 유가족 측은 “셀프 조사를 하는 셈”이라며 국토부 관계자를 조사에서 배제하거나 중립적인 별도 기구를 설치할 것을 요구했다. 5일 국토부에 따르면 사고조사위는 총 12명으로 구성돼 있다. 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고 상임위원인 주종완 항공정책실장과 윤진환 철도국장은 현 국토부 소속이다. 비상임위원 8명은 민간 전문가와 교수 출신이며 공통(법률)위원 한 명이 변호사 출신이다. 항공조사팀을 총괄하는 항공조사팀장도 국토부 출신이다. 논란은 위원장과 상임위원이 최종보고서 심의에 ‘개입’할 수 있다는 데서 불거졌다. 최종보고서는 기장과 정비사 등 민간 전문 인력으로 구성된 항공조사관들이 작성한다. 이들은 사고 발생 후 30일 이내에 예비보고서를 발송해야 하고 의견 청취 후 위원회 심의·의결을 거쳐 최종보고서를 완성한다. 이 과정에서 위원장은 관련 업무를 통할하고 상임위원은 최종보고서에 ‘의견 제시’ 형태로 목소리를 낼 수 있다. 무안국제공항 콘크리트 둔덕의 규정 준수 여부와 관련, 국토부는 오락가락 해명을 반복한 끝에 여전히 명확한 입장을 내놓지 못한 상황이다. 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 콘크리트 둔덕은 2023년 개량사업에서 두께 30㎝ 콘크리트 상판이 추가되며 오히려 더 단단해졌는데, 당시 발주처가 한국공항공사이고 승인은 부산지방항공청이 했다. 사건조사위의 인사·예산에 대한 지휘권도 국토부 장관이 갖고 있다. 희생자 가족들로 구성된 ‘12·29 제주항공여객기참사가족협의회’는 전날 무안공항에서 기자회견을 열고 “공항 시설물이 참사 원인 중 하나라는 의혹이 있는데도 책임 주체인 국토부가 ‘셀프 조사’하는 것”이라고 주장했다. 유족 측 김정희 변호사는 서울신문과의 통화에서 “국토부가 중심이 된 위원회이기 때문에 직간접적으로 국토부 입장이 개입될 소지가 크다”면서 “어떤 결과든 수긍하려면 조사 과정과 절차가 공정하고 투명해야 한다”고 말했다. 사건조사위 관계자는 “표면상으로 위원장과 상임위원이 국토부 전현직 고위 간부이긴 하지만 상임위원은 명목상 이름을 올린 것이고 분과위 회의에도 들어오지 않는다”면서 “국토부에 대한 독립성 문제로 비상임위원은 전부 민간 전문가들로 구성돼 있다”고 반박했다. 그러면서 “위원장은 최종보고서가 나올 때 조사가 투명하게 이뤄졌는지를 심의하는 것”이라고 덧붙였다. 조사가 지나치게 ‘깜깜이’로 진행되고 있다는 비판도 나온다. 사건조사위가 조사한 사고 당시 교신 내용이나 관제사 면담자료 등 구체적인 내용은 공개되지 않고 있다. 블랙박스 중 하나인 조종실 음성기록장치(CVR)의 녹취록 작성 작업을 이날 완료했으나 비공개할 방침이다. 국토부는 사고 직전 9분간의 교신 내역은 일부 공개했지만 세부 내용은 CVR과 비행기록장치(FDR) 등의 조사가 필요하다는 이유로 함구하고 있다. 해외 사례와도 대조적이다. 2013년 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 착륙 사고(탑승객 307명 중 3명 사망·187명 부상) 당시 조사 결과는 11개월 만에 나왔지만 미국 교통안전위원회(NTSB)가 사고 이튿날 블랙박스를 토대로 한 충돌 직전 조종실에서의 상황을 중간 조사 성격으로 상세하게 브리핑했다. 덕분에 충돌 직전 상황이 사고 직후에 초 단위로 밝혀졌다. 불필요한 의혹을 막기 위해서라도 투명하게 조사 결과를 밝혀야 한다는 판단에 따른 것이다. 그래야 희생자 유가족들도 트라우마에서 조금이라도 빨리 벗어날 수 있다. 세월호 참사의 교훈이기도 하다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수는 “CVR 분석만으로도 사고 당시 정황은 거의 나온다”면서 “사건조사위가 책임 논란에 휘말리고 싶지 않아 항공기의 기계적 움직임을 담은 FDR 분석까지 기다리려는 것 같다”고 말했다.

무안국제공항 제주항공 여객기 참사로 가족을 잃은 반려견 ‘푸딩이’가 서울시청에 마련된 합동분향소를 찾아 마지막 인사를 했다. 5일 오후 서울시청 앞 제주항공 희생자 분향소에는 지난달 29일 발생한 참사로 가족을 모두 잃고 홀로 남겨진 푸딩이가 찾아왔다. 전남 영광군에 살던 푸딩이는 80세 A씨를 비롯한 가족 9명을 떠나보냈다. 이후 마을을 홀로 떠돌다 동물권 단체 ‘케어’에 의해 구조돼 보호받고 있다. 푸른색 옷을 입은 푸딩이는 오후 2시쯤 임시보호자의 품에 안긴 채 분향소에 입장했다. 임시보호자가 국화를 들고 단상 앞에 서는 동안 푸딩이는 어리둥절한 듯 주위를 두리번거렸다. 푸딩이는 김영환 케어 대표가 추모사를 읽자 물끄러미 ‘제주항공 여객 사고 희생자 합동 위패’를 들여다보다가 고개를 숙였다. 분향소에 들어서면서부터 조문을 마치고 나올 때까지 한 번도 짖지 않은 것으로 전해졌다. 케어는 공식 입양 절차를 밟기 전 푸딩이의 가족들과 희생자들을 추모하기 위해 함께 조문했다. 김 대표는 “푸딩이가 새 가정을 찾아가기 전에 보호자들에게 인사드리는 절차가 필요하다고 생각했다”고 전했다. 푸딩이는 참사 희생자 중 최고령자인 A씨가 키우는 반려견이었다. A씨는 가족 8명과 함께 팔순 축하 해외여행을 떠났다가 돌아오지 못했다. 김 대표는 “국내외에서 푸딩이를 입양하겠다는 분들이 많이 계시다. 그분들 역시 돌아가신 분들에 대한 애도의 마음의 연장선이라고 생각한다”면서 “적절한 보호자가 나타날 때까지 푸딩이를 임시 보호할 것”이라고 전했다. 케어는 이르면 오는 6일부터 공식 입양 신청서를 받을 예정이다. 한편 서울시는 제주항공 참사 희생자 합동분향소를 당초 국가 애도기간인 지난 4일까지 운영할 계획이었으나 오는 10일까지 연장하기로 했다. 5일 제주항공 참사 수습 당국에 따르면 이날 오전 11시 50분쯤 유족에게 인도된 희생자를 마지막으로 사고 현장에서 수습한 희생자 176명을 유족에게 인도했다. 일가족 희생자인 나머지 3명은 유가족의 개인적 사정으로 오는 6일 인도될 예정이다. 정부는 희생자 전원의 신원이 확인되고 시신이 인도됨에 따라 2차 합동 위령제 준비 중이다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

지속 가능한 미래 모빌리티 혁신을 선도하기 위해 한국교통안전공단이 국제 교류의 장 마련에 힘쓰고 있다. 31일 공단에 따르면 올해 들어 세계 교통안전 전문가 및 모빌리티 글로벌 리더들과의 국제 협력 자리가 여섯 차례 넘게 마련됐다. 유엔유럽경제위원회(UNECE) 산하 ‘자율주행시스템 전문가기술그룹’(ADS IWG) 회의가 지난 9~13일 서울 중구 한국프레스센터에서 개최됐다. 미국·캐나다·영국·일본 등을 포함한 15개국의 자율주행 분야 전문가가 참여해 안전한 자율차 시대를 열기 위한 기술개발 방안 도출에 머리를 맞댔다. 이번 회의에서는 자율차 운행 모니터링, 사고 발생 시 보고체계, 사고 재발 방지를 위한 보완대책 수립 등이 모색됐다. 현재 자율차 운행은 국제기준에 따라 고속도로와 자동차전용도로에서만 허용되는데 시내 도로를 포함한 모든 도로에서 자율주행이 가능하도록 2026년 6월 국제기준을 제정한다는 목표다. 지난 12~13일 열린 글로벌 모빌리티 컨퍼런스에서는 모빌리티 산업의 혁신과 미래사회의 지속 가능한 발전을 위한 비전이 공유됐다. 공유 모빌리티 기업 ‘집카’의 창립자 로빈 체이스가 기조연설을 맡아 혁신 기업가 입장에서의 모빌리티 공공 규제 정책 방향과 비전을 제시했다. 연구와 혁신, 수요 기반 모빌리티, 물류 혁신에 관한 논의도 이뤄졌다. 국가별 미래 차 검사제도 현황과 검사 기술 연구 동향을 살펴보는 국제 교류도 활발히 진행하고 있다. 이와 관련, 공단은 지난 11월 27일부터 이틀간 인천 쉐라톤 그랜드 호텔에서 국제자동차검사위원회 ‘아시아-오스트랄라시아 지역 초청 콘퍼런스’를 개최했다. 이 자리에서 공단의 첨단자동차검사연구센터(KAVIC)가 국가연구개발사업으로 수행 중인 전기차 배터리 안전관리와 사용 후 배터리의 관리, 자율차 요소 장치 검사 시스템 개발 현황을 소개해 해외 전문가들의 눈길을 끌었다. 교통사고 분석 기법을 전수하기 위한 국내 초청 행사도 이뤄졌다. 공단은 지난달 몽골 내각사무처, 도로교통부 등의 교통 관련 고위 공무원 10명을 국내로 초청했고 한국의 자동차 관리체계와 제도, 자동차 검사 운영·관리 사례를 전파했다. 

무안~방콕 운항 21일 만에 참사2007년 개항 이후 첫 국제선 도입비상 착륙 때 소통 오류 등 가능성안전·비상 대처 능력 미흡 지적도 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에 국제선이 이착륙한 것은 채 한 달이 못 된다. ‘국제공항’이라는 이름이 붙었지만 안전관리와 비상 대처 능력은 국제공항이라는 위상에 걸맞지 못해 사고가 발생했다는 지적도 나온다. 31일 국토교통부와 전남도 등에 따르면 2007년 문을 연 무안국제공항은 지난달부터 9개국 18개 노선의 국제선 운항에 매일 나섰다. 개항 17년 만이다. 그러나 제주항공이 무안~방콕 정기 노선에 취항한 지 21일 만에 참사가 나자 무리하게 국제선 정기 노선을 도입한 게 아니냐는 목소리가 나온다. 해외 여행객 유치로 공항 이용률을 높이기 위해 관리 능력을 넘어선 국제선 운항을 시도한 것 아니냐는 시각이다. 국토부는 수요에 따라 운항 계획을 조정하는 등 적법 절차를 지켰다고 한다. 하지만 예기치 못한 사고가 나자 수요에 걸맞은 운용 능력 향상이 이뤄지지 않았을 수도 있었다는 것이다. C급 지방공항이 국제공항 역할을 하려면 ▲안전장비 확충 ▲인력 보강 ▲관리체계 개선이 선행돼야 하지만 이를 충족했는지도 관건이다. 우선 무안공항 관제탑 관계자들의 경험 부족이 사고를 키운 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 사고 당시 공항의 비상 대응 체계와 관제 능력이 미흡했다는 지적도 나왔다. 비상 착륙 시 관제탑과 사고 항공기 간 소통이나 통신에 문제가 있었을 가능성도 제기된다. 사고 당시 기장이 ‘메이데이’를 세 번이나 외쳤을 때 관제탑이 어떤 조처를 했는지도 의문이다. 사고 여객기가 활주로 역방향으로 동체 착륙을 한 경위도 여전히 밝혀지지 않고 있다. 항공기 동체착륙 전에 공항소방대가 대기해야 하지만 이런 조치도 없었다. 항공 전문가들은 “매우 급박한 상황에서 동체착륙 외에 다른 대안이 없었는지, 관제가 제대로 이뤄졌는지 엄밀하게 짚어 봐야 한다”면서 “이번 사고를 계기로 무안공항의 안전 관리 체계 전반에 대한 재점검과 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다. 공항운영 총책임자가 없는 상황도 짚어 봐야 하는 대목이다. 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난 4월 사장이 사표를 제출한 뒤 8개월째 공석이다. 운영 책임자도 없는 상태에서 국제선을 운영하는 공항이 얼마나 관리가 잘될 수 있겠느냐는 지적이 나온다. 전직 조종사 A씨는 “무안공항은 활주로 연장 공사와 조류 충돌 예방 설비 도입 등 시설 부족 문제 해결을 위한 노력뿐 아니라 비상 상황에 대한 대처 능력을 강화하기 위한 인력 및 장비 보강도 필요하다”고 강조했다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항이 21년 전 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고 경험을 바탕으로 미리 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 마련한 것으로 밝혀졌다. 쑹산공항은 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안국제공항보다 활주로가 200m 짧지만, EMAS 도입 후 대형기까지 착륙하는 등 공항 안전도가 크게 높아진 것으로 분석됐다. 쑹산공항처럼 활주로가 짧은 해외 공항 다수가 EMAS를 도입했지만, 한국 공항에는 단 1곳도 이 장치가 도입돼 있지 않아 문제로 지적된다. 대만 입법원(의회)은 제주항공 여객기 참사 다음날인 지난달 30일 교통안전위원회 청문회를 갖고 자국 공항 실태를 파악했다. 이 과정에서 2004년 대만 트랜스아시아항공 여객기의 쑹산공항 오버런 사고와 EMAS 설치 사례가 조명됐다. 당시 여객기는 활주로에서 제대로 멈추지 못해 앞바퀴가 배수구에 빠졌다. 쑹산공항의 활주로 길이는 2600m로, 무안공항(2800m)보다도 짧다. 문제를 파악한 대만 정부는 2009년 EMAS를 설치했다. EMAS는 경량 콘크리트 블록을 쌓아 놓은 것으로, 항공기가 제동을 잡지 못하고 미끄러질 때 동체 무게에 의해 부서지면서 강제로 속도를 줄여 주는 장치다. 이 장치 설치 후 중소형기 위주 착륙이 이뤄졌던 쑹산공항에 대형기도 드나들게 됐다. 하지만 한국은 각종 오버런 사고에도 불구하고 14개 공항에 단 하나의 EMAS도 설치돼 있지 않다. EMAS는 노후됐거나 도시 인근에 위치해 긴 활주로를 확보하기 어려운 공항에 설치하는 사례가 늘고 있다. 일본은 도쿄 하네다공항 A활주로에 2020년 스웨덴 업체의 EMAS를 설치했다. A활주로 길이는 3000m로 3300~3500m인 C·D활주로에 비해 짧다. 규정 개정으로 활주로 안전 확보 거리가 최대 6배까지 늘어나자, 활주로 연장이 어려운 곳에 EMAS를 도입한 것이다. 미국도 연방항공청(FAA) 주도로 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 곳에 EMAS를 대거 설치했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형 공항은 물론 버지니아 로어노크공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 EMAS가 설치돼 있다. 이 장치 영향으로 미국에서 활주로를 벗어났던 항공기 22대가 안전하게 착륙할 수 있었다. 지난해 7월 콜로라도 텔루라이드 지역 공항에서는 이륙 도중 충분한 속도를 내지 못한 개인 제트기가 갑자기 착륙하다 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 EMAS 덕분에 무사했다.

# 자존감 넘어 자신이 중심인 ‘자중감’물질적 풍요 속 흥미·적성이 중요격변 속 고성장 겪은 부모와 달리불확실한 내일보다 ‘오늘’에 쏟아# 개인주의 속 ‘우리’의 가치 중요성장기 겪은 세월호·이태원 참사로집회 참여 등 사회적 연대에도 관심스물네 살에 호텔 마케팅 업무로 처음 일을 시작한 이지현(30·가명)씨는 현재 직장(병원)에 오기까지 회사를 여섯 번 옮겼다. 지난 7년간 길게는 2년을 다녔고 짧게는 3일 만에 그만둔 곳도 있다. 자신이 생각한 일이 아니면 과감하게 사표를 던졌다. 마케팅 전문가가 꿈인 이씨는 “회사에서 습득한 업무 능력과 경험을 토대로 프리랜서가 되는 게 목표”라며 “안 맞는 환경에서 오래 머무는 것보다 커리어 발전을 위해 빠르게 적합한 환경을 찾는 게 더 낫다”고 말했다. 잘파세대(1990년대 중반 이후 출생)는 그 어느 세대보다 자기 성장의 욕구가 큰 세대다. 자기 성장에 도움이 되지 않는다고 생각하면 어렵게 들어간 회사라도 금방 퇴사할 수 있다. 거창한 청사진을 갖고 사업에 뛰어들기보다 좋아하는 분야에서 창업하는 사례도 적지 않다. 2017년 스무 살에 의류 쇼핑몰 ‘복플레이스’를 차려 현재 ‘지그재그’에서 옷을 파는 복지윤(28)씨도 직장 생활 1년 만에 사업으로 방향을 틀었다. 그는 “한의원 직원으로 일했는데 5~6년 차가 돼도 신입과 똑같은 위치란 걸 알고 나니 발전을 못 하면 후회할 것 같았다”며 “막연하게 옷을 좋아했는데 실패해도 경험이 될 것 같아 시작했다”고 말했다. 고용노동부가 지난해 매출액 기준 상위 500대 기업 인사 담당자를 대상으로 진행한 채용 동향 조사 결과를 보면 신규 입사자 중 평균 16.1%가 ‘1년 이내 퇴사한다’고 답했다고 한다. ‘더 좋은 근로조건으로 취업’하거나 ‘업무가 흥미·적성과 달라서’가 가장 큰 이유로 꼽혔다. 실제 중견기업에 다니다가 지나치게 경쟁적이고 강압적인 조직문화 때문에 1년 만에 그만둔 배윤모(가명·30)씨는 현재 실업급여를 받으며 다시 취업을 준비 중이다. 그는 “미친 척 버티려면 버틸 수 있었지만 돌아보면 나오길 잘한 것 같다”며 “과거엔 스펙이 중요했지만 길게 보면 일이 나에게 잘 맞아야 자아실현도 가능하다는 생각이 든다”고 말했다. 전문가들은 잘파세대의 이러한 특징이 자존감을 넘어 ‘자중감’(자신을 세상의 중심에 놓고 사고하는 것)에서 비롯된다고 분석했다. 물질적으로 풍요로운 시대에 태어났지만 저출생과 불확실성 속에서 부모와 조부모, 부모의 형제 등 10명이 달라붙는 이른바 ‘텐포켓’으로 자란 잘파세대는 현재에 집중하고 본인이 원하는 것을 해야 한다는 사고방식이 강하다는 것이다. 이들의 부모 세대가 상당수 1990년대에 20대를 보낸 X세대라는 점도 영향을 미친 것으로 분석된다. 임운택 계명대 사회학과 교수는 “X세대가 집단과 개인 사이에서 무엇이 더 중요한지를 놓고 나름대로 고심한 세대였다면 잘파세대는 확실히 개인이 더 중요한 세대”라고 평가했다. 1989년 해외여행 자율화가 시작되면서 90년대 학번들은 해외 연수나 배낭여행을 했고 새로운 문화를 빠르게 흡수했다. X세대인 22년 차 중등교사 박희진(49)씨는 “외국에 나가 다른 문화와 가치관을 경험한 사람이 많아지면서 이전 세대보다 열린 마음을 가지게 됐던 것 같다”며 “외국에서 수평적 문화를 경험하고 다양한 젠더가 존재한다는 것을 보면서 우리나라에서도 이런 것들이 화두가 되리라는 걸 알게 됐다”고 말했다. 다만 잘파세대가 ‘지금 여기’에 집중하는 이유를 보는 시각은 달랐다. 1997년 발생한 외환위기로 취업에 직격탄을 맞았던 X세대는 “고용에 대한 불안과 불확실한 미래 속에서 모든 걸 스스로 준비하지 않으면 안 됐던 우리 세대와 달리 지금 세대는 여러 지원이 뒷받침되므로 현재에 집중할 수 있는 여건이 되는 것 같다”(박희진씨)고 밝혔다. 반면 잘파세대인 김용욱(25)씨는 “고성장 시대를 거친 앞세대에선 현재를 희생함으로써 미래에 얻게 될 가치가 뚜렷했던 반면 지금은 성장이 꺾이고 미래에 대한 확실함보다 불확실함이 커져 현시점에 집중할 수밖에 없는 것 같다”고 말했다. 잘파세대 성장기 때 발생한 세월호 참사(2014년), 코로나19 팬데믹(2020~2022년)과 같은 사회적 사건은 이들에게 집단보다 개인 그리고 지금 이 순간이 중요하다는 생각을 뿌리내리게 했다. 동시에 ‘우리’(공동체)의 가치를 중요하게 여긴다는 점은 이 세대에서도 발견되는 의외의 특징이다. 지난달 갑작스러운 비상계엄령 선포 후 이를 규탄하는 시위에 참여한 강모(26)씨는 “세월호 때 학생들이 어른들 말만 믿고 기다리다가 죽지 않았느냐”며 “그 당시 고등학생이었는데 촛불집회에 참여했다. 이번 계엄 사태도 그렇고 또래 친구들이 사회문제에 목소리를 내려고 하는 편”이라고 말했다. 잘파세대의 개인적이면서도 다양한 관심사 때문에 이들을 하나의 공통점으로 묶기 어렵다는 관점도 있다. 임 교수는 “잘파세대라는 단어가 나온 것은 소비 트렌드적인 측면이 크다”며 “소품종 대량생산에서 다품종 소량생산 시대로 넘어오면서 타깃을 세분화할수록 이득이 되기 때문”이라고 밝혔다.

소셜 미디어 엑스를 우파 정치 플랫폼으로 조성하며 브라질, 독일 등 해외에서 연달아 반발을 사고 있는 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 독일 대통령을 “폭군”이라고 비난했다. 독일 일간 벨트에 따르면 머스크는 30일(현지시간) 자신의 엑스(X·옛 트위터) 계정에 “슈타인마이어는 반민주 폭군이다! 부끄러운 줄 알라”며 프랑크발터 슈타인마이어 독일 대통령을 비난했다. 슈타인마이어 대통령은 지난 27일 조기총선을 발표하면서 “얼마 전 루마니아 선거처럼 은밀하든, 최근 플랫폼 엑스에서 집중적으로 이뤄지듯 노골적이든, 외부 영향력은 민주주의에 위협”이라고 비판했다. 독일 대통령은 의회 해산과 각료 임면 등 권한을 형식적으로 행사하지만 실권은 없는 상징적 국가 원수다. 머스크는 같은 날 극우 독일대안당(AfD) 지지율이 사상 최고를 기록했다는 내용의 트윗에 “AfD가 대승할 것”이라고 덧붙이며 AfD를 거듭 지원했다. 그는 그동안 엑스에서 독일 정치를 촌평하다가 지난 28일 독일 주간지 벨트암존타크에 AfD를 편드는 글을 실어 정치 개입 논란을 낳았다. 머스크는 이 칼럼에서 “테슬라가 독일에 전기차 생산공장을 운영하기 때문에 독일 정치에 대해 공개적으로 발언할 권리가 있다”라고 주장했다. 트럼프 2기 행정부에서 정부효율부(DOGE) 공동 수장으로 내정되며 차기 미국 행정부 실세로 떠오른 머스크가 극우 정당을 지지하자 독일 정치권은 본격적 선거 개입으로 받아들이고 있다. 올라프 숄츠 독일 총리는 31일 신년사에서 “독일이 어떻게 나아갈지는 시민이 결정한다. 소셜미디어 소유주가 결정하는 게 아니다”라며 머스크를 우회 비판했다. 머스크는 지난달 독일 신호등 연립정부가 붕괴하자 엑스에 “올라프는 바보”라고 적어 숄츠 총리를 조롱한 바 있다. 한편 러시아 선거개입 의혹을 낳았던 루마니아 대통령 재선거는 내년 3월 23일로 치러진다. 친러시아 성향의 무소속 후보인 컬린 제오르제스쿠는 지난 11월 24일 치러진 대선 1차 투표에서 ‘틱톡 유세’로 인지도를 쌓아 1위를 차지하는 이변을 일으켰다. 무명에 가까웠던 제오르제스쿠 후보가 투표율 1위를 차지하면서 러시아의 선거 개입 의혹이 불거졌고, 이를 뒷받침하는 루마니아 정보국의 기밀 보고서까지 공개되자 헌법재판소는 재선거를 명령했다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.

제주항공 여객기 참사가 일어난 지 사흘째인 31일 전남 무안국제공항 활주로 주변 철조망에는 희생자들을 향한 마음이 담긴 편지들이 흩날렸다. 손으로 꼭꼭 눌러쓴 편지에는 애도와 슬픔, 고마움이 담겨 있었다. 사고 직전 동체 착륙을 시도한 기장과 부기장에게 감사를 전한 손 편지에는 “탑승객 모두가 좋은 곳에 가셔서 편하게 영면하셨으면 한다”는 바람이 함께 적혔다. 참사 첫날부터 철조망 앞에 놓인 국화꽃과 술잔은 더 늘어 기체와 멀리 떨어진 곳까지 자리를 넓혔다. 누군가 두고 간 빵, 떡, 초코파이, 핫팩은 처참하게 부서진 기체를 향해 나란히 정돈돼 있었다. 이곳을 지나던 한 주민은 “다들 해외여행 간다고 정말 좋아했을 텐데…”라면서 꼬리만 남은 기체에서 한동안 눈을 떼지 못했다. 한 편지에는 “우리 왔다. 외로이 사투를 벌였을 것을 생각하니 마음이 너무 아프다”며 “너는 이미 너무나 훌륭했고 충분히 잘했으니 이젠 따뜻한 곳에서 행복했으면 좋겠다. 고마웠고 그리고 미안하다”는 내용이 담겨 있었다. 한순간에 사랑하는 동생을 잃은 형의 슬픔과 고마움이 담긴 글에 추모객들은 한참이나 발길을 떼지 못하고 쪽지를 바라본 것으로 전해졌다. 이날 기체 주변에서는 참사 희생자의 신체 일부와 유류품을 수습하는 작업이 이어졌다. 경찰 과학수사대와 소방관들은 기체 주변 구획을 세부적으로 나눠 감식과 수거 작업을 벌였다. 주변을 주로 수색했던 전날과 다르게 내부에 들어가서 상황을 살펴보거나 상자를 들고나오는 모습이 자주 눈에 띄었다. 경찰관과 소방관들은 유가족을 위로할 수 있는 수거물이 나올 때마다 함께 확인하기도 했다. 이날 오전부터는 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사관 11명과 미국 합동조사팀 8명도 현장 조사를 하고 있다. 미국 합동조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사인 보잉 관계자 4명이라고 국토부는 전했다. 정부는 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 서울, 세종 등 전국 17개 시도와 무안국제공항 사고 현장에 합동분향소를 설치한다고 밝혔다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항을 비롯해 활주로가 짧은 해외 공항들은 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고에 대비해 완충장치인 이마스(EMAS)를 도입한 것으로 나타났다. 29일 무안국제공항의 제주항공 참사 다음날 열린 대만 의회인 입법원 청문회에서 대만 교통안전위원회는 2004년 오버런 사고를 계기로 이마스가 설치됐다고 밝혔다. 쑹산공항은 활주로 길이가 2.6㎞로 무안공항의 2.8㎞보다 짧다. 가볍고 잘 부서지는 콘크리트 블록 등으로 만들어진 이마스는 활주로가 짧은 공항에서 항공기와 부딪히면 즉시 파괴되어 동체 속도를 급속하게 줄여준다. 쑹산공항에서는 20년 전 트랜스아시아 항공사의 여객기가 활주로를 벗어나 배수구에 앞바퀴가 빠지는 사고가 발생했다. 이후 이마스를 설치해 2009년 완공된 이후에는 소형기뿐 아니라 대형기도 착륙이 가능해졌다. 대만 교통안전위는 제주항공 사고기인 보잉 737-800이 대만의 국적항공사인 중화항공에서도 10대가 운영되고 있다는 우려에 대해 정기 점검 강화를 항공사에 주문했다. 이마스는 쑹산공항처럼 건립 연도가 오래되어 시내 근처에 있는 공항에서 많이 추가하는 시설이다. 일본 도쿄의 하네다공항 A 활주로도 2020년 스웨덴 회사의 그린 이마스를 도입했다. A 활주로 길이는 3㎞로 3.36~3.5㎞인 C·D 활주로에 비해 짧은 편이다. 그린 이마스는 콘크리트 블록 대신 발포 유리폼 등의 에너지 흡수 소재를 사용한다. 하네다공항은 1999년 활주로 안전 구역 확보 거리가 40m에서 90~240m로 늘어나자 1988년 지어져 연장이 어려웠던 A 활주로에 이마스를 도입됐다. 미국은 연방항공청(FAA)이 1990년대 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 공항의 안전을 위해 이마스 기술을 개발했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형공항은 물론 버지니아주 로어노크 공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 이마스가 설치되어 있다. 그동안 이마스 덕분에 활주로를 벗어났던 22대의 항공기가 안전하게 착륙했으며, 총 432명의 승객이 무사할 수 있었다. 지난 7월에는 콜로라도주 텔루라이드 지역 공항에서 개인 제트기가 이륙 도중 충분한 속도를 얻지 못하자 갑자기 착륙을 시도하면서 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 이마스 덕분에 아무런 부상도 없었다.

제주항공 여객기 참사가 발생한 지 이틀째인 30일 전남 무안국제공항. 새로운 해가 다가오는 설렘 속 관광객들로 붐벼야 할 세밑이지만, 공항 안은 오열과 절규가 가득했다. 토끼 머리띠를 한 5살짜리 어린아이의 손을 잡은 30대 여성은 아이를 쳐다보며 연신 눈물을 흘렸다. 차가운 공항 바닥에 주저앉은 70대 노인은 멍한 표정을 짓다가 ‘신원 확인’ 안내 방송이 나오면 신경을 곤두세웠다. 이번 참사로 부친의 팔순을 맞아 가족 여행을 떠난 일가족 9명이 모두 변을 당했고, 대학수학능력시험을 마친 두 아들과 모처럼 여행을 떠난 아버지도 집으로 돌아오지 못했다. 수십년 일한 직장 생활을 뒤로하고 퇴직 기념으로 여행을 떠난 60대 동창들부터 생애 첫 해외여행을 떠난 30대 대학 동기들까지…. 그들이 남긴 ‘집으로 돌아가면 보자’는 문자와 카카오톡은 이제 가족들이 한평생을 붙들고 살아가야 할 마지막 인사가 됐다. 서울신문은 유가족과 지인 인터뷰를 바탕으로 가슴 아픈 희생자들의 이야기를 전한다. 선물 잔뜩 샀다고 기대하던 아내가…중·고등학교를 같이 다니며 인연을 이어온 40대 여성 동창 5명이 함께 생애 첫 해외여행을 떠났다가 돌아오지 못했다. 어린 시절부터 가깝게 지내온 이들은 비슷한 시기에 결혼해 가정을 꾸리고 초등학생 아이들도 뒀다. 이들은 고등학교를 졸업한 지 20여년만에 처음으로 오롯이 자신을 위한 여행을 떠났다고 한다. 특히 이들 중 한명은 임신 2개월 차의 산모였다. 아이와 아내를 먼저 하늘로 보낸 남편은 “아내에게 재밌게 놀다 오라고 응원했고, 아내는 여행 가서도 사진을 꼬박꼬박 보냈다. 집에 가서 더 많은 사진을 보여주겠다고 자랑했는데, 이제 그 사진은 볼 수 없게 됐다”며 오열했다. 그는 “혼자서 여행을 갔던 게 내심 미안했는지 가족들 선물을 엄청나게 많이 샀다고 기대하고 있으라고 해서 ‘조심히 돌아오라’고 했는데, 그게 마지막이 될 줄은 몰랐다”고 했다. 수능 시험 고생했다며 여행 떠난 아버지와 두 아들대학수학능력시험(수능)을 치른 뒤 고생했다는 의미로 두 아들과 가족 여행을 떠났던 아버지까지 세부자도 끝내 시신으로 발견됐다. 전남 무안국제공항에서 참사 보도가 나오는 TV 화면을 넋 놓고 바라보던 70대 노인은 “수능 기념 여행을 갔다 돌아오지 못한 아버지의 삼촌”이라며 “경기 군포시에서 사고 소식을 듣자마자 달려왔다”고 했다. 그는 “친척들까지 온 가족이 여행을 가기로 했다가 일정이 맞지 않아 40대 조카와 10대 조카 손주 2명만 태국 방콕으로 가게 됐다”며 “수능이 끝났다고 이제 대학 가서 꿈을 펼칠 일만 남았다고 좋아했었는데 이렇게 허무하게 가버렸다”고 했다. 그를 포함해 이들의 가족 여럿은 공항 안 바닥에 앉아 서로를 위로하고 있었다. 팔순 앞둔 가족여행, 할아버지만 홀로 남아부모님의 팔순을 앞두고 온 가족이 여행을 떠났다 변을 당했다는 소식도 있었다. 어머니, 자녀, 어린 조카들까지 다 함께 떠났던 여행에 함께 하지 못하고 한국에서 기다리던 아버지만 홀로 남게 됐다. 80대 할아버지는 이번 참사로 아내와 자녀, 손자녀까지 9명을 잃었다고 한다. 피해 가족을 아는 한 지인은 “공항에 자원봉사를 나왔다가 우연히 이 피해 가족의 이야기를 들었다”며 “그 집 할머니와 자식들 손자녀까지 8명이 모두 하늘로 갔다고 한다”고 전했다. 이어 “홀로 남은 고령의 할아버지가 앞으로 어떻게 살아가야 할지 가늠조차 되지 않는다”며 “주변 사람들이 하나둘씩 뜻을 모아 안부를 챙기고 있다고 들었지만, 남은 할아버지의 참담함을 다 알 수는 없을 것”이라고 말했다.