선박교통관제(VTS)란 레이더나 선박자동식별장치, 초단파무선통신장비 등으로 선박의 위치를 탐지하고 항행안전정보를 제공하는 서비스를 말한다. 해양경찰청 선박교통관제사는 항로 이탈이나 충돌 등 위험이 있는지 관찰하고 사고를 예방하기 위해 정보 제공과 조언, 지시를 한다. 현재 전국 5개 지방해경청에는 20개 항만·연안 VTS센터가 있다. 과거에는 모스부호를 이용해 선박과 통신했지만 1993년 관제센터에 레이더를 설치하면서 2005년부터는 승선 경력을 보유한 항해사를 채용하기 시작했다. 현재 460여명이 선박교통관제사로 근무하고 있다. 지난해 해경에선 선박교통관제사 66명(일반직 48명, 경찰관 18명)을 채용했다. 올해는 33명(일반직 13명, 경찰관 20명)을 채용할 예정이다. 선박교통관제사가 되려면 5급 항해사 이상 자격증을 취득한 뒤 1년 이상 승선한 경력이 있어야 한다. 채용 절차는 필기시험, 종합적성검사, 신체·체력검사, 서류전형, 면접시험 등을 거친다. 필기시험은 해사영어, 해사법규, 해양경찰학개론, 항해술 등 4개 과목을 대상으로 하며, 과목별 20문항을 사지선다형으로 실시한다. 각 과목에서 40% 이상, 전 과목 총점의 60% 이상 득점자 가운데 고득점순으로 선발예정인원의 2배수를 선발하며, 이들을 대상으로 종합적성검사와 신체·체력검사를 한다. 체력검사는 100m 달리기, 윗몸일으키기, 팔굽혀펴기, 좌우악력과 50m 수영을 실시한다. 매 종목 실격 없이 총점(40점)의 40% 이상(16점) 득점자를 합격자로 결정한다. 체력검사 합격자 가운데 다시 서류전형과 면접시험을 거쳐 최종 합격자를 선발한다. 최종 합격자는 전남 여수시에 있는 해양경찰교육원에서 경찰관은 39주, 일반직은 4주 동안 관제영어, 항해학 등으로 구성된 국제 자격인증 교육을 이수한 뒤 관제업무에 투입된다.

산업도시 울산이 해양·산악·산업·역사문화가 어우러진 생태관광도시로 거듭난다. 앞으로 5년간 2조 888억원이 투입된다. 울산시는 생태관광도시 조성을 위한 ‘제7차 울산권 관광개발 계획’(2022~2026년)을 확정, 시행한다고 18일 밝혔다. 시는 울산형 생태관광 기반 확충을 비롯해 스마트관광 기반 구축, 체류형 관광거점 개발, 울산권만의 관광 매력 발굴, 생태관광 도시 인식제고, 경쟁력 있는 울산권 관광생태계 조성 등 6대 전략을 마련했다. 시는 관광개발·관광진흥·관광단지 조성 등 3개 분야 22개 세부사업을 선정했다. 중장기 과제 7개 사업도 선정했다. 주요 사업은 태화강 국가정원 활성화를 비롯해 수상스포츠 체험센터와 달천철장 불꽃정원 조성, 장생포 고래문화특구 활성화 등이다. 반구대암각화 역사관광자원화와 대왕암공원 해상케이블카 개발, 옹기마을 관광명소화, 강동해안공원 조성, 방어진항 관광어항 조성, 영남알프스 케이블카 개발, 고래여행 스마트 선박 운영 등 관광객 유인 효과가 큰 사업도 포함했다. 생태관광도시 울산을 알리기 위해 태화강 국가정원 사계절 축제주간 개최, 울산 ‘큰애기’ 마케팅 강화, 관광 약자와 반려동물을 위한 관광환경개선 사업도 벌인다. 시는 해양중심관광지와 울산관광단지·서생해양관광단지 조성과 남산 울산전망타워 건립, 강동온천지구 조성, 한글역사문화특구 지정 및 활성화, 울산권 종교유산 관광자원화 사업 등 중장기 과제도 선정했다. 시 관계자는 “동해남부선 광역전철 개통 등 관광환경 변화를 고려하고 관광객 이용 편의 기반 구축을 통해 관광친화도시로 도약하겠다”고 말했다.

2020년 9월 서해 소연평도 인근 해역에서 북한군에게 피살된 해양수산부 공무원 이모씨의 아내가 18일 문재인 대통령이 아들에게 보내온 편지를 청와대에 다시 반납하는 기자회견에서 눈물을 훔치고 있다. 이씨 아내와 형 이래진(57)씨, 법률대리인 김기윤 변호사는 이날 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고 정부가 피격 당시 상황을 담은 정보를 공개할 것을 촉구했다. 이씨의 아들은 편지를 통해 “법이 아버지의 죽음에 대한 사실관계를 알고 싶어 하는 제 요구를 일부 허락했지만 대통령님께서 막고 있다”며 정부가 유족 측 정보공개 승소에 항소한 점을 반납 이유로 들었다.

서해상에서 북한군에게 사살된 해양수산부 소속 공무원 이모씨의 유족이 정부에 피격 당시 상황 공개를 촉구하며 대통령의 위로 편지를 반납했다. 이씨의 유족 측은 18일 서울 종로구 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고 “지난해 서울행정법원 판결에 따라 피격 당시의 구체적 상황을 공개하라”고 요구했다. 유족은 또 문재인 대통령이 유족에게 전달한 위로 편지도 청와대에 반납했다. 피격 공무원의 아들은 반납 이유를 담은 편지에서 “직접 챙기겠다, 항상 함께하겠다는 대통령님의 약속만이 유일한 희망이었다”며 “하지만 편지는 비판적 여론을 잠재우기 위한 면피용에 불과했고 아버지를 잃은 고등학생을 상대로 한 거짓말일 뿐이었다”고 쓴 것으로 전해졌다. 그러면서 “법이 아버지의 죽음에 대한 사실관계를 알고 싶어 하는 제 요구를 일부분 허락했지만 대통령님께서 그것을 막고 계신다”며 “제 아버지의 죽음을 왜 감추려고 하는지 제 의구심은 더 커질 수밖에 없다”고 덧붙였다. 문 대통령은 이씨 피격 사건이 있은 뒤인 2020년 10월 유족에게 전달한 편지에서 “모든 과정을 투명하게 진행하고 진실을 밝혀낼 수 있도록 내가 직접 챙기겠다는 것을 약속드린다”고 했다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

2020년 9월 소연평도 해상서 피격된해양수산부 공무원 이모씨 유족정보공개청구 승소했으나 정부 항소“아버지 죽음의 사실관계 알고 싶어”서해상에서 북한군에게 사살된 해양수산부 소속 공무원 이모씨의 유족이 정부에 피격 당시 상황 공개를 촉구하며 대통령의 위로 편지를 반납했다. 이씨의 유족 측은 18일 서울 종로구 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고 “지난해 서울행정법원 판결에 따라 피격 당시의 구체적 상황을 공개하라”고 요구했다. 유족은 또 문재인 대통령이 유족에게 전달한 위로 편지도 청와대에 반납했다. 피격 공무원의 아들은 반납 이유를 담은 편지에서 “직접 챙기겠다, 항상 함께하겠다는 대통령님의 약속만이 유일한 희망이었다”며 “하지만 편지는 비판적 여론을 잠재우기 위한 면피용에 불과했고 아버지를 잃은 고등학생을 상대로 한 거짓말일 뿐이었다”고 쓴 것으로 전해졌다. 그러면서 “법이 아버지의 죽음에 대한 사실관계를 알고 싶어 하는 제 요구를 일부분 허락했지만 대통령님께서 그것을 막고 계신다”며 “제 아버지의 죽음을 왜 감추려고 하는지 제 의구심은 더 커질 수밖에 없다”고 덧붙였다. 문 대통령은 이씨 피격 사건이 있은 뒤인 2020년 10월 유족에게 전달한 편지에서 “모든 과정을 투명하게 진행하고 진실을 밝혀낼 수 있도록 내가 직접 챙기겠다는 것을 약속드린다”고 했다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 8000억원에서 962억원으로 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

세계 최대 산호초 지대인 호주 그레이트 배리어 리프에서 희귀 ‘망토문어’가 발견됐다. 11일(이하 현지시간) 호주 온라인매체 분다버그나우는 그레이트 배리어 리프 최남단 환초섬 ‘레이디 앨리엇’에서 보기 드문 망토문어가 포착됐다고 보도했다. 현지 해양 생물학자 겸 사진작가 자킨타 섀클턴은 6일 레이디 앨리엇 섬 앞바다를 헤엄치다 낯선 생물체와 마주쳤다. 바닷물에 물감을 풀어놓은 듯 화려한 빛깔이 한눈에도 범상치 않았다. 그는 “처음에는 긴 지느러미를 가진 작은 물고기라고 생각했다. 가까이 다가가 보니 말로만 듣던 그 ‘망토문어’였다. 흥분을 감출 수 없었다”라고 밝혔다. 망토문어(학명 Tremoctopus violaceus) 혹은 담요문어는 문어목 보라문어과 망토문어속에 해당하는 희귀 생물이다. 주로 대서양, 태평양 및 인도양 등 열대 및 아열대 해양에 서식한다. 넓은 바다를 주 무대로 하는 만큼, 레이디 앨리엇 섬 같은 산호초 지대에 망토문어가 나타나는 건 극히 드문 일이다. 이전까지 그레이트 배리어 리프에서 망토문어가 목격된 것도 단 3번에 불과했다.섀클턴은 “망토문어가 형형색색 망토를 펄럭이며 유영하는 모습은 매혹적이었다. 믿을 수 없을 정도로 아름다웠다. 일생에 한 번 있을까 말까한 조우였다. 아마 내 생애 다시 망토문어를 볼 일은 없을 것이다”라고 설명했다. 평소에는 일반 문어와 비슷하지만, 위협을 느끼면 다리 사이에 숨겨 두었던 ‘망토’를 펼쳐 몸집을 부풀리는 게 망토문어 특징이다. 천적이 나타나면 망토 모양의 얇은 막으로 눈을 가려 주의를 분산시킨 후 몸을 피한다. 다만, 망토는 암컷만 갖고 있다. 망토문어가 암수 개체 형태가 완전히 다른 성적이형성(sexual dimorphism) 생물이기 때문이다. 몸길이도 암컷이 최대 2m이지만, 수컷은 평균 2.4㎝에 불과하다.수컷은 번식을 위해 최소한의 크기로 존재하다 짝짓기라는 일생일대 임무를 완수하면 생을 마감한다. 독성 해파리류 촉수를 사낭과 방어용으로 사용하며 근근이 살아가다 짝짓기 후 숨을 거둔다. 생식기 역할을 하는 교접완(hectocotylus)은 수컷의 오른쪽 세 번째 다리다. 수컷은 짝짓기 후 교접완을 잘라 암컷에게 주고 세상을 떠난다. 암컷은 준비될 때까지 정자가 든 수컷의 교접완을 망토에 저장하고 있다가 알을 수정시킨다. 암컷 망토문어는 한 번에 여러 수컷의 교접완을 저장할 수 있다. 1830년 망토문어가 학계에 정식으로 보고된 후 암컷만 드물게 관찰되다 1963년 처음 수컷 사체가 발견된 것도 다 이런 이유 때문이다. 살아있는 수컷 망토문어는 2002년 그레이트 배리어 리프에서 처음이자 마지막으로 확인됐다. 같은해 ‘뉴질랜드 해양 및 담수 연구’에 실린 논문에 따르면 당시 발견된 수컷 망토문어는 길이 2.4㎝ 무게 0.25g이었다. 우리나라 학계는 망토문어를 ‘갈색망토보라문어’(가칭)라 부른다. 국내에서는 2018년 8월 강원도 삼척시에서 최초로 아열대성 망토문어가 보고됐으며, 2020년 7월 제주시에서 또 한 차례 망토문어가 발견됐다.

지난해 공공기관의 반부패 활동 평가 결과 중앙부처에서는 유일하게 외교부가 최하위 점수인 5등급을 받았다. 반면 국무조정실과 고용노동부, 법무부, 경찰청, 질병관리청 등은 최고 등급인 1등급으로 평가됐다. 광역자치단체에서는 5등급이 없었고 서울시와 대구시, 부산시 등이 4등급으로 평가됐다. 광역자치단체 가운데는 경기도와 인천광역시, 전라북도, 제주특별자치도가 1등급에 이름을 올렸다. 18일 국민권익위원회는 2021년 부패방지 시책평가 결과를 발표하며 이같이 밝혔다. 평가는 중앙부처와 지방자치단체, 교육청, 공직유관단체 등 273개 공공기관을 대상으로 실시됐다. 권익위는 지난 2002년부터 공공기관이 자율적으로 추진하는 반부패 활동과 성과를 평가해 1~5등급으로 나눠 공개하고 있다. 이번 평가에서 중앙행정기관 중에는 국무조정실과 고용노동부, 법무부, 경찰청, 관세청, 질병관리청, 해양경찰청이 1등급을 받았다. 국무조정실과 고용노동부, 경찰청은 전년 대비 2등급 상승했다. 2년 연속 1등급을 유지한 곳은 법무부와 관세청, 해양경찰청 3곳이다. 공정거래위원회와 산업통상자원부는 전년보다 나란히 2개 등급씩 올라 2등급을 받았다. 중소벤처기업부와 해양수산부는 지난해 최고 등급을 받았으나 올해는 2등급에 나란히 이름을 올렸다. 외교부는 중앙행정기관과 광역자치단체 등 평가 대상 기관에서 유일하게 최하인 5등급을 받았다. 광역자치단체 중에는 경기도와 인천광역시, 전라북도, 제주특별자치도가 1등급을 받았고 충청북도와 광주광역시가 2등급에 이름을 올렸다. 또 16개 국공립대학에서는 울산과학기술원만 1등급을 받았고, 13개 공공의료기관 가운데는 국립암센터와 서울대학교병원이 1등급을 기록했다. 전북대학교와 제주대학교병원은 5등급으로 평가됐다. 권익위는 일부 기관이 신고자 비밀보장 의무를 위반하는 등 부패·공익 신고자 보호규정을 제대로 지키지 않거나 신고자 보호 결정 등 법적 조치를 이행하지 않아 감점된 사례가 있다며 주의를 촉구했다. 전현희 권익위원장은 브리핑에서 “전체 공공기관의 평균 점수는 100점 만점에 84.7점이며, 시도교육청이 88.8점으로 점수가 가장 높았다”면서 “기초지자체와 국공립대학, 공공의료기관은 전반적으로 점수가 낮아 기관 차원의 개선 노력이 필요한 것으로 나타났다”고 설명했다.

2016년 이후 4년 새 사고 36% 증가정부, 국가해사안전기본계획 발표　국가적 비극이었던 세월호 참사(2014년) 이후에도 우리 바다에서 발생한 해양사고가 매년 늘어온 것으로 나타났다. 정부는 2026년까지 사고를 획기적으로 줄이기 위한 대책을 마련했다. 　18일 중앙해양안전심판원의 ‘연도별 해양사고 발생 현황’ 자료에 따르면 국내 해양사고는 최근 증가세를 이어왔다. 2016년 2307건(인명피해 411명)이었던 해양사고는 ▲2017년 2582건(523명) ▲2018년 2671건(455명) ▲2019년 2971건(547명) ▲2020년 3156건(553명) 등이었다. 4년 새 사고가 36%나 증가한 것이다. 　이에 따라 해양수산부는 바다 안전에 관한 정책 방향과 추진전략을 담은 ’제3차 국가해사안전기본계획‘(2022∼2026년)을 18일 발표했다. 2011년 해사안전법 제정에 따라 수립·시행된 1·2차 해사안전기본계획은 해사 안전 감독관제도를 도입하고 한국해양교통안전공단을 설립하는 등 해사안전관리제도를 체계적으로 구축했다는 평가를 받는다.이번 3차 계획은 ’국민이 안전하고 행복한 바다 실현‘이라는 비전 아래 2026년까지 해양사고와 인명피해를 2020년 대비 30%씩 감축하는 것을 목표로 한다. 또 ▲안전한 해양 이용을 위한 제도기반 마련 ▲탈탄소·디지털화에 대응한 해사 신산업 선도 ▲공간 중심의 해상교통 안전관리체계 구축 ▲실생활 중심 해양 안전 교육·문화 정착 ▲국제 해사 분야 위상 확립 등 5대 추진전략과 67개 세부 이행과제를 담고 있다. 먼저 국민의 안전한 해양 이용을 위해 안전관리체계가 대대적으로 혁신된다. 해수부는 안전정책, 해상교통, 선박항법 등 해사 안전의 주요 제도를 체계적으로 관리하기 위해 현행 해사안전법을 ‘해사안전기본법’, ‘해상교통안전법’, ‘선박의 항법 등에 관한 법률’로 세분화한다. 또 이달 27일부터 시행되는 중대재해처벌법 대응을 위해 항만건설현장 등 고위험분야를 집중적으로 관리하고,안전 문화 확산을 위해 전담 인력도 확보한다. 급변하는 해상교통환경에 대응해 교통안전관리체계도 대대적으로 개편된다. 선박 대형화와 자율운항 선박 출현 등에 대응해 안전한 항로를 확보할 수 있도록 우리나라 연안 해역에 해상교통로가 새로 지정되고,원격운항 선박 운용기준 등 안전기준도 마련된다. 또 해수부는 바다 내비게이션,해상교통관제 서비스 등 각종 정보제공 서비스의 고도화를 추진하고,한국형 위성항법 시스템 개발에도 착수한다. 실생활 중심의 해양 안전 문화 정착을 위해서는 체험 중심으로 교육을 확대하고,외국인 선원,고령 선원 등 취약계층의 역량을 강화할 방침이다. 이를 위해 일반 국민과 선원 등 해양수산 종사자들이 활용할 수 있는 체험형 교육시설과 메타버스를 활용한 교육·훈련 프로그램이 개발·보급된다.또 스마트기기를 활용한 자기 주도 해양 안전교육을 제공하는 ‘스마트 해양 안전 시범학교’도 운영된다.

한국과 일본 사이 ‘독도 문제’의 핵심은 ‘영토 분쟁’이다. 영토 분쟁은 역사학, 지리학, 서지학 등을 망라한 종합적 인식을 요구한다. 하지만 그 주권의 소재 여부는 ‘국제법’의 인식과 시각에 의해 최종적으로 결정된다. 즉 ‘독도의 영유권 분쟁’에 접근할 때 명심해야 할 것은 분쟁 도서에 대한 확립된 주권을 증명하기 위한 절차를 먼저 따져봐야 한다는 점이다. 분쟁 당사국들에 의해 제기되는 증거들에 대해 법적인 의미나 증빙력이 있다고 판별하는 것은 ‘영토 취득 및 상실과 관련한 국제법의 일반원칙’에 비추어 제3자 중재기관이나 국제사법기관에 의해 결정되기 때문이다. 따라서 제3자 중재기관이나 국제사법기관의 시각에서 독도 문제에 접근하는 자세가 요구된다. 지난해 11월 일본은 김창룡 경찰청장의 독도 방문에 대해 한국 정부에 항의한 데 이어 한미일 외교차관 회견에도 불참했다. 경찰청은 “외교적 의미 없이 도서벽지에 근무하는 직원들 격려 차원”이라고 밝혔지만 일본 정부는 “다케시마는 역사적 사실에 비춰 봐도, 국제법상으로도 명백한 일본 고유의 영토”라고 주장했다. 이재명 더불어민주당 대통령 후보는 독도 방문 제안에 대해 “저도 고민”이라면서 “일본과 국제사회에 우리 땅이라는 것을 보여 주는 건 좋긴 한데 분쟁이 격화된다는 소리도 있다”고 말했다. 과거에도 독도 종합관리대책으로 계획된 독도종합해양과학기지가 육상에 지어졌지만 해양환경보존 의무 위반을 따질 수 있다는 일본의 소송 제기 우려에 따라 2014년 서해상의 소청초로 옮겨 설치된 적이 있다. 독도는 우리 영토이지만 그렇다고 우리가 마음대로 하기도 어려운 영토다. ●구조물 건설 등 법적 지위 변화 없어 일본의 독도 영유권 주장에 대한 국민적인 분노는 정부의 강력한 대책을 요구하게 마련이고, 정부는 막대한 예산을 들여 독도 영유권을 강화하는 정책·사업을 추진하게 된다. 그러나 우리가 간과해서는 안 될 사실은 독도의 영유권은 어떠한 대형 구조물이 설치된다고 해서 그 법적 지위가 강화되거나 약화되는 것이 아니라는 점이다. 더 나아가 독도에 해병대를 포함한 대한민국 육해공군이 상주하고, 대통령이 방문하는 행위에 의해서도 독도 영유권의 법적 지위에 어떠한 변화가 발생하는 게 아니라는 사실이다. 현상을 유지하는 범위 안에서 국가 행위가 최소한도로 집행되는 것이 바람직하다. 지난해 12월 말 군과 해경이 독도방어훈련인 ‘동해영토수호훈련’을 비공개로 실시한 것은 그런 차원에서 적절했다. 독도 영유권에 대한 한국의 공식적 입장은 ‘독도는 역사적, 지리적, 국제법적으로 명백한 우리 고유의 영토이고, 독도에 대한 영유권 분쟁은 존재하지 않으며, 독도는 외교교섭이나 사법적 해결의 대상이 될 수 없다’이다. 그렇다면 현재 한일 간 독도 논쟁에 대해서 “분쟁이 존재하지 않는다”고 주장하는 것은 어떤 의미를 가지는가. 제3국 전문가들 사이에서도 일반적으로 주요 분쟁 사례로 인식되고 있는 독도 문제 관리에 있어 분쟁이 없다는 주장은 어느 정도 설득력이 있는 것인가. 분쟁의 평화적인 해결을 위해 현대 국제법은 분쟁 당사국들이 신의성실로 “교섭할” 국제법상의 의무를 부여하고 있다. 하지만 분쟁 당사국들에 “분쟁을 반드시 해결해야 할” 의무를 부과한 것은 아니다. 결국 분쟁이 존재하지 않는다는 주장은 신의성실하게 “교섭할” 국제법상의 의무 자체가 존재하지 않는다는 주장과 같다. 정부가 분쟁이 없다는 주장을 견지하려면 현대 국제법의 구도 내에서 일관적이고 세심한 범정부 차원의 분쟁 관리가 필요하다. 경찰청장의 독도경비대 격려 방문은 대한민국 영토의 동쪽 최접경 지역에 근무하는 경찰 직원들에 대한 격려 방문 및 현지시찰이라는 당연한 국가공권력의 행사이지만, 분쟁 관리 측면에서는 아쉬운 면이 있다. 영유권, 해양경계획정, 해양환경보호 등과 관련한 국제법 법리의 급변하는 발전을 감안한다면, 향후 독도 문제에 대한 정부의 대응 또한 달라져야 한다.●남중국해 중재사건 시사점 많아 최근의 판결 중에 많이 인용되는 2016년 상설중재재판소의 필리핀과 중국 간 남중국해 중재사건은 독도 문제에 대한 시사점을 던진다. 첫째, 재판소의 관할권 행사와 관련한 적극적인 해석이 주목된다. 2006년 독도 인근 한국 측 배타적 경제수역(EEZ) 내에서 일본의 수로탐사 계획을 놓고 전개된 한일 분쟁 과정에서 한국 정부는 유엔해양법협약상의 강제분쟁해결 절차를 배제하기 위한 선언서를 제출했다. 그럼으로써 해양법과 관련된 분쟁 중 해양경계획정, 군사활동, 해양과학조사 및 어업에 대한 법 집행 활동, 유엔 안보리의 권한 수행 관련 분쟁 등에 대해 유엔해양법협약상의 강제 절차에서 배제된다는 법적인 방어막을 쳤다. 그런데 남중국해 중재재판에서 유엔해양법협약의 강제관할권 배제 선언 주장의 한계가 거론되기 시작했다. 다시 말해 언제든지 어떠한 방식으로든지 독도와 관련된 소송 제기는 가능하다는 얘기인 것이다. 둘째, 해양환경 보호에 적극적인 중재재판소의 판단도 주목할 점이다. 재판소는 중국의 인공 섬 건설이 초래한 해양환경 침해를 눈여겨봤다. 중국이 유엔해양법협약상 고갈 또는 멸종의 위협을 받거나 위험에 처한 생물종의 서식지 및 희귀하거나 손상되기 쉬운 생태계를 보호 보전하기 위해 필요한 조치를 취할 의무를 위반했다고 봤다. 또한 중국이 환경영향평가를 수행하고 그 결과를 권한 있는 국제기구에 보고할 의무를 위반한 점도 확인했다. 독도에 견줘 말하면 독도 및 독도 수역에서의 건설 행위 등은 해양환경 보호라는 측면에서 언제든지 어떠한 방식으로든지 소송 제기로 이어질 수 있다는 점이다. 독도 문제는 국제법의 인식에 근거해 국가의 해양질서 관리체제 내에서 종합적으로 접근해야 하는 사안이다. 국내에서의 대응 방안 및 입법화 과정에서도 이러한 시각이 반영돼야 한다. 해당 도서가 유인(有人) 도서인 경우 고려해야 할 사항으로는 도서 자체인 영토(領土), 해당 도서가 향유할 수 있는 수역(水域), 그리고 해당 지역에 거주하는 주민(住民)의 세 가지 요인을 모두 고려해 균형감 있게 접근해야 한다. 독도의 경우 영토와 수역이 핵심 사항이다. 본질적으로 울릉도와 독도는 하나의 유기체(unit)로서 관리돼야 한다. 수역은 단순히 향유할 수 있는 법적인 공간의 의미 이상을 지닌다. 경제 영토, 안보 영토, 생활 영토로서 기능한다. 경계미획정 수역에 위치하고 있는 독도 수역에서 향후 경계획정이 이루어져야 할 단계까지를 상정한다면 영토와 함께 해당 수역의 관리 및 보호가 중요시되는 방향으로 정책이 전환돼야 된다. 독도는 한국에 있어서 한일 관계의 핵심적 사안이며 대일 정체성의 상징이다. “독도는 일본의 한반도 침탈 과정에서 가장 먼저 병탄됐던 우리 땅이고, 지금 일본이 독도에 대한 권리를 주장하는 것은 제국주의 침략전쟁에 의한 점령지 권리, 나아가서는 과거 식민지 영토권을 주장하는 것이며, 우리 국민에게 독도는 완전한 주권회복의 상징이기에 어떤 비용과 희생이 따르더라도 결코 포기하거나 타협할 수 없는 문제”라는 2006년 노무현 전 대통령의 한일 관계에 대한 특별담화문에 명시된 입장은 ‘영토로서의 독도’에 머물고 있다. 이제는 ‘해양으로서의 독도 수역’ 정책으로 확대, 발전해야 할 시점에 도달했다. 아울러 이러한 ‘해양으로서의 독도 수역’ 정책 역시 ‘차분하고 단호한 외교’의 운용을 유지하되, ‘단호함’보다는 ‘차분함’에 방점을 두고 기획, 운영돼야 한다. 인하대 법학전문대학원 교수

■국회사무처 ◇이사관 승진 △국회사무처 김영일△국회사무처 이양성△감사관 공춘택 ◇이사관 전보 △의사국장 김경호△법제사법위원회 전문위원 심정희△외교통일위원회 전문위원 오명호△국방위원회 전문위원 김사우△농림축산식품해양수산위원회 전문위원 정연수△산업통상자원중소벤처기업위원회 전문위원 이복우△보건복지위원회 전문위원 상지원△특별위원회 전문위원 허문규△관리국장 송수환△의정연수원장 김수옥△공보기획관 정환철△의정연수원 교수 최용훈 ◇부이사관 전보 △국회운영위원회 입법심의관 박병섭△국토교통위원회 입법심의관 유인규△정보위원회 입법심의관 이화실△법제실 정치행정법제심의관 윤상열△법제실 경제산업법제심의관 임재금△법제실 사회문화법제심의관 장태성△의사국 의정기록심의관 손숙자 ■국회도서관 ◇이사관 전보 △기획관리관 정홍진 ◇부이사관 전보 △국회기록보존소장 양성자 ■국회예산정책처 ◇이사관 전보 △추계세제분석실 추계세제분석실장 이정은 ■국회입법조사처 ◇관리관 승진 △정치행정조사실장 유상조 ◇이사관 전보 △경제산업조사실장 강대훈 ■방위사업청 ◇국장급 전보 △기획조정관 정재준 ■IBK투자증권 ◇임원 신규선임 <전무> △클라이언트 솔루션(Client Solution) 사업부문장 이위환

조 바이든 미국 대통령과 기시다 후미오 일본 총리가 오는 21일 첫 화상 정상회담을 한다. 대중국 견제와 대북 공조 등의 문제가 주된 의제가 될 것으로 보인다. 젠 사키 백악관 대변인은 16일(현지시간) 성명을 내고 “화상 정상회담을 통해 양국 정부와 경제, 국민의 유대가 심화할 것”이라며 미일 화상 정상회담 계획을 발표했다. 그는 “이번 회담에서 두 정상은 인도·태평양과 전 세계의 평화와 안보, 안정에 주춧돌인 미일 동맹의 힘을 강조할 것”이라면서 “바이든 대통령은 기시다 총리와 자유롭고 열린 인도·태평양에 대한 공동의 비전을 증진하는 데 협력하기를 고대한다”고 말했다. 일본 정부 대변인인 마쓰노 히로카즈 관방장관도 17일 미일 정상회담에 대해 “안전보장, 경제, 지역 정세나 지구 규모의 과제와 같은 공통의 중요 과제에 관해 미일 양국 수뇌 사이에 솔직한 의견 교환을 할 것”이라고 말했다. 양국 정상은 중국 견제를 이번 정상회담의 핵심 의제로 놓고 논의할 것으로 보인다. 미일 양국은 화상 정상회담 일정 발표에서 ‘자유롭고 열린 인도·태평양’이라는 표현을 썼는데 이는 두 나라가 중국의 해양 영향력 강화를 견제하거나 비판할 때 쓰는 말이다. 최근 북한의 무력시위가 이어지는 상황이어서 이에 대한 논의도 이뤄질 것으로 보인다. 바이든 행정부는 대중 포위망 구축에 있어 일본 정부와의 협력에 공을 들이고 있다. 지난해 4월 바이든 대통령과 처음으로 백악관 대면회담을 한 정상도 스가 요시히데 전 일본 총리였으며 당시 논의의 중심도 대중·대북 공조에 맞춰진 바 있다.

한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합이 무산되면서 현대중공업의 전북 군산조선소 재가동 여부가 갈림길에 들어섰다. 17일 전북도에 따르면 지난 14일 현대중공업그룹 중간지주사인 한국조선해양이 대우조선해양과의 기업결합 신고 철회서를 우리 정부에 제출했다. 이는 유럽연합(EU)이 양사 합병에 대한 불승인 방침을 결정한 데 따른 것이다. 앞서 EU는 전 세계 1위와 4위 조선사가 합병하면 전 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 61%나 돼 자국 해운사들의 피해가 우려된다며 반발해왔다. 이에 따라 한국조선해양이 2019년 3월부터 추진해온 대우조선 인수합병 작업은 물거품이 됐다. 이 같은 상황은 2017년 7월부터 가동을 중단한 군산조선소에도 영향을 미칠 수밖에 없다. 전북도는 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합 무산이 군산조선소 재가동에 어떤 영향을 미칠지 예의 주시하고 있다. 도는 한국조선해양의 지난해 선박 건조 수주물량이 역대급 실적을 거둔 만큼 자체 생산시설인 군산조선소 시설을 다시 활용할 가능성이 높다는 ‘낙관론’에 무게를 두는 모습이다. 도 관계자는 “기업결합이란 불확실성이 사라지고 최근 수주물량 또한 급증하고 있는 만큼 현대는 군산조선소를 활용하는 방안을 적극 검토할 것으로 본다”며 “현대가 재가동 여부에 대한 로드맵을 신속히 내줄 것”을 촉구했다. 한국조선해양은 지난해 전년대비 약 50% 늘어난 총 721만CGT를 수주했다. 수주액은 228억 달러로 목표액 149억 달러보다 53%를 초과했다. 군산조선소는 2010년부터 2016년까지 매년 10~16척의 대형 화물선을 건조했다. 2016년 86개 하청업체를 거느리고 5250명의 근로자를 고용했던 군산조선소는 세계 조선업이 불황에 빠지자 2017년 7월 1일부터 가동 중단에 들어가 지역경제에 큰 타격을 줬다.  

한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합이 무산되면서 현대중공업의 전북 군산조선소 재가동 여부가 갈림길에 들어섰다. 17일 전북도에 따르면 지난 14일 현대중공업그룹 중간지주사인 한국조선해양이 대우조선해양과의 기업결합 신고 철회서를 우리 정부에 제출했다. 이는 EU측이 양사 합병에 대한 불승인 방침을 결정한데 따른 것이다. 앞서 EU는 전세계 1위와 4위 조선사가 합병하면 전세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 61%나 돼 자국 해운사들의 피해가 우려된다며 반발해왔다. 이에따라 한국조선해양이 2019년 3월부터 추진해온 대우조선 인수합병 작업은 물거품이 됐다. 이같은 상황은 2017년 7월부터 가동을 중단한 군산조선소에도 영향을 미칠 수밖에 없어 재가동 여부에 관심이 집중되고 있다. 앞서 현대측은 군산조선소 재가동 여부는 양사간 결합작업이 마무리되면 결정하겠다는 입장이었다.전북도는 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합 무산이 군산조선소 재가동에 어떤 영향을 미칠지 예의 주시하고 있다. 전북도는 한국조선해양의 지난해 선박 건조 수주물량이 역대급 실적을 거둔 만큼 자체 생산시설인 군산조선소 시설을 다시 활용할 가능성이 높다는 ‘낙관론’에 무게를 두는 모습이다. 전북도 관계자는 “기업결합이란 불확실성이 사라지고 최근 수주물량 또한 급증하고 있는만큼 현대측은 군산조선소를 활용하는 방안을 적극 검토할 것으로 본다”며 “현대측이 재가동 여부에 대한 로드맵을 신속히 내줄 것”을 촉구했다. 한국조선해양은 지난해 전년대비 약 50% 늘어난 총 721만CGT를 수주했다. 수주액은 228억 달러로 목표액 149억달러 보다 53%를 초과했다. 군산조선소는 2010년부터 2016년까지 매년 10~16척의 대형 화물선을 건조했다. 2016년 86개 하청업체를 거느리고 5250명의 근로자를 고용했던 군산조선소는 세계 조선업이 불황에 빠지자 2017년 7월 1일부터 가동 중단에 들어가 지역경제에 큰 타격을 주었다.

제주의 아름다운 바다를 책임 질 환경파수꾼 ‘바다환경지킴이’ 231명을 뽑는다. 제주특별자치도는 17일 올해 청정제주 바다를 지킬 바다환경지킴이를 지역별로 제주시 135명과 서귀포시 96명으로 나눠 채용, 배치한다고 밝혔다. 이를 위해 도는 올해 수산발전기금 20억 원을 포함해 총 사업비 40억 원을 투입한다. 체력시험과 면접시험을 거쳐 선발하며, 2월 18일부터 7개월 간 도내 전 해안변을 관리·운영하게 된다. 기간제 근로자로 고질적인 해양쓰레기 문제를 해결하는 역할을 담당할 바다환경지킴이 급여는 월 194만원 수준이다.

“끈질긴 생명력과 정신으로 제주 여성의 상징이 된 제주 해녀들이 올해도 해외로 나감수다.” 제주특별자치도는 올해 3월 멕시코 한국문화원을 시작으로 아랍에미리트(UAE), 나이지리아, 홍콩, 베트남, 영국에서 제주해녀를 주제로 해외 공동 전시사업을 진행할 계획이라고 17일 밝혔다. 해외 주재 한국문화원을 대상으로 2022년 제주해녀 해외 공동 전시사업 참여 대상을 모집한 결과 6개국의 한국문화원이 신청했다. 2019년 첫 전시사업을 시작한 이래 올해 가장 많은 국가에서 해녀문화 전시를 진행하게 된 것. 2019년에는 벨기에, 스웨덴, 카자흐스탄 등 3개국서 전시했으며, 2020년엔 일본 오사카, 2021년엔 한-호주 수교 60주년을 기념해 주호주한국대사관 및 문화원과 공동으로 호주 내 3개 박물관에서 전시해 뜨거운 호응을 얻었다. 그동안 제주해녀의 변천을 알 수 있는 흑백·컬러사진은 물론 물소중이(해녀 물질때 입는 작업복), 물질도구 등 전시품과 소형책자, 리플렛, 엽서, 영상 등 70~80여점을 제공, 전시했다. 올해는 관람객이 제주해녀문화를 체험하도록 해녀 종이인형, 종이모빌 등의 소품과 도두어촌계에서 만든 테왁 브로치를 리셉션 참석 기념품으로 제공한다. 제주해녀가 직접 현지를 방문해 물질 경험담 등을 현지인에게 소개하는 방안도 검토·준비할 예정이다. 코로나19 발생 이전인 2019년에도 벨기에, 스웨덴으로 해녀들이 직접 방문, 토크 콘서트도 함께 해 현지 주민들로 부터 박수갈채를 받았다. 제주 해녀는 2020년 기준 총 3613명인 것으로 알려졌다. 특히 유럽에서 가장 큰 규모의 한국어학과를 운영하는 영국 센트럴랭커셔대학교에서는 한국의 날 축제와 병행해 제주 해녀전시를 11월 한 달여간 개최할 계획이며, 해녀들 방문을 요청해 코로나 사태가 진정국면에 접어들면 현지 토크콘서트를 할 예정이다. 좌임철 제주도 해양수산국장은 “코로나19 상황에서도 해외공관과의 협력 전시를 통해 유네스코 인류무형문화유산인 제주해녀문화를 전 세계인이 더 가깝게 이해하고 체험할 수 있도록 노력을 기울이겠다”고 말했다.

 AFP 통신은 17일 남태평양 섬나라 통가 근처에서 또다시 대규모 화산 분출이 관측됐다는 보도가 사실이 아니라고 바로잡았다. AFP 통신은 “새로운 분출이 관측소들에서 확인되지 않았다”며 “‘통가 인근에서 또 다른 대규모 화산 분출이 감지됐다’는 일련의 긴급기사를 취소한다”고 밝혔다. 앞서 이 매체는 이날 오전 11시 10분쯤 통가 인근에서 대규모 화산 폭발이 감지됐다고 호주 다윈 화산재관측센터를 인용해 보도했다. 통신은 미국 태평양 쓰나미 경보센터도 이 지역에서 대형 파도를 감지했다며 “통가 화산의 또 다른 분출 때문일 수 있다”고 설명했는데 사실이 아닌 것으로 드러났다. 앞서 미국 국립해양대기국(NOAA)은 지난 15일 통가 훙가통가 하파이 해저화산의 분출 장면을 담은 영상을 16일 공개했다. 뉴질랜드는 상당한 피해를 입었을 것으로 우려되는 통가의 지진해일(쓰나미) 피해 규모를 평가하기 위해 17일 정찰기를 급파했다. 호주도 오전 중에 정찰기를 긴급 파견한다고 발표했다. NOAA 홈페이지에 올라온 영상은 NOAA가 운영하는 환경감시 위성인 ‘고스 웨스트(GOES West)’가 포착한 것이다. NOAA는 이번 화산 분출의 반경이 260㎞였고, 화산재와 증기, 가스가 20㎞ 상공까지 치솟았으며 지난해 12월 20일의 분출보다 약 7배 더 강력했다고 전했다. 또 통가 수도 누쿠알로파의 해안에서는 30㎝의 쓰나미가 발생한 것으로 측정됐다고 덧붙였다. NOAA가 공개한 위성영상에서는 화산재 기둥과 물 위로 요동치는 여러 잔물결 중력파를 선명하게 확인할 수 있다. 또 화산재와 이산화황 가스를 감지하는 적외선 카메라로 촬영한 영상도 아울러 공개했다. ‘고스(GOES)-17’로도 알려진 고스 웨스트 위성은 미국을 비롯해 태평양, 알래스카, 하와이를 모두 관측할 수 있는 위성으로 지난 2018년 3월에 발사돼 이듬해 2월부터 완전 가동됐다. 저신다 아던 뉴질랜드 총리는 16일 통가의 현재 상황이 “매우 우려스럽다”며 관계 기관들이 소통을 지속적으로 시도하고 있다고 말했다. 총리 대변인은 “통가 전 지역의 통신이 두절돼 어떤 평가도 어렵다”고 전했다. 하지만 국방부와 외교부는 무엇이 필요하며, 뉴질랜드가 어떻게 하면 도울 수 있는지 확인하고 있다고 덧붙였다. 뉴질랜드는 화산재 구름이 걷히면 17일 공군 정찰기를 보낼 예정이다. 아던 총리는 대규모 폭발이나 화산재 낙진은 멈췄지만 추가적인 화산활동 가능성도 배제할 수 없다고 덧붙였다.아던 총리는 “오늘 스콧 모리슨 호주 총리와 연락을 취했고 뉴질랜드와 호주는 태평양 이웃을 도울 준비가 돼 있다”고 말했다. 호주 정부도 이날 오전 중으로 정찰기를 긴급 파견하겠다고 밝혔다. 보도에 따르면 뉴질랜드는 통가 지원을 위해 50만 달러(약 6억원)을 책정했으며, 필요하다면 추가 지원을 할 예정이다. 또한 항공기와 선박을 통해 통가의 피해 지역에 식용수와 물품 등을 지원할 것이라고도 했다. 인구 10만명 정도의 통가에 이번 화산 분출로 8만명 정도의 주민이 영향을 받았을 것으로 예상되는 가운데 정전과 통신, 인터넷이 연결 안돼 얼마나 심각한 피해가 발생했는지 집계조차 안 되는 상황이다. 한편 통가의 해저화산 분출 이후 1만㎞ 넘게 떨어진 페루 태평양 연안에도 높은 파도가 치면서 2명이 익사했다. 페루 경찰은 16일 트위터에 “(북부) 나이람프 해변에서 2명이 숨진 채 발견됐다”며 “파도가 비정상적이었다”고 전했다. 경찰은 이 지역 해변에 해수욕이 금지됐다고 덧붙였다. 페루 재난당국에 따르면 현재 북부 해안을 중심으로 15개 항구가 임시 폐쇄된 상태다. 일부 해안 지역에선 상점과 주택에도 파도가 들이치기도 했다고 현지 언론들은 전했다. 페루 남쪽 칠레 차냐랄 해안에서도 전날 1.74ｍ의 높은 파도가 관측됐다고 AFP 통신은 보도했다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.