갈고리 부착… 쌍끌이 저인망 찢어 중국 어선 불법 조업이 기승을 부리는 가운데 인공어초를 활용한 불법 조업 방지시설이 설치된 지역은 불법 조업이 확연히 줄어든 것으로 나타났다. 17일 인천 옹진군에 따르면 하루 평균 100여척의 불법 중국 어선이 판치던 연평도 인근 어장에 인공어초를 활용한 불법 조업 방지시설이 설치되면서 불법 어선이 절반 가량 줄어든 것으로 나타났다. 해양수산부는 2014년부터 인공어초를 활용한 불법 조업 방지시설을 설치하고 있다. 어류가 자랄 수 있는 환경 조성을 위해 만든 인공 구조물인 인공어초를 활용해야 한다는 옹진군의 건의를 받아들인 것이다. 대형 인공어초(가로세로 각 12~13m)에 중국 어선들이 주로 사용하는 쌍끌이 저인망을 찢을 수 있는 장치(갈고리 등)를 붙여 불법 조업 방지시설로 활용하고 있다. 일석이조인 셈이다. 해수부는 2014년과 2015년 해마다 10억원을 투입, 대청도와 소청도 동측 해역에 18개의 인공어초를 설치했고, 올해도 20억원으로 연평도 북측 해역에 21개를 배치했다. 이와 함께 추가로 80억원의 예산을 확보해 연내에 64개를 더 투입할 계획이다. 이 지역들은 중국 어선들이 조업 또는 가박(휴식을 위한 임시 정박)하던 곳이었으나 불법 조업 방지시설에 닻이나 그물이 걸릴 우려가 있기 때문에 어선들이 접근을 꺼리고 북방한계선(NLL) 쪽으로 북상하는 것으로 알려졌다. 조윤길 옹진군수는 “인공어초의 주기적 청소와 정비 등 관리 문제로 비판 여론도 있지만 불법 조업 중국 어선을 차단하는 역할을 톡톡히 하는 만큼 앞으로 설치 지역을 더욱 확대해야 된다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

중국어선 불법조업이 기승을 부리는 가운데 인공어초를 활용한 불법조업 방지시설이 설치된 지역은 불법조업이 확연히 줄어든 것으로 나타났다. 17일 인천 옹진군에 따르면 중국 어선들의 마구잡이 어업으로 어획량이 감소하고 어구 파손 등으로 어민들의 피해가 발생하자 이를 방지하기 위해 2014년부터 해양수산부가 인공어초를 활용한 불법조업 방지시설을 설치하고 있다. 어류가 자랄 수 있는 환경 조성을 위해 만든 인공 구조물인 인공어초를 활용해야 한다는 옹진군의 건의를 받아들였다. 불법조업 방지시설은 대형 인공어초(가로세로 각 12∼13m)에 중국 어선들이 주로 사용하는 쌍끌이 저인망을 찢을 수 있는 장치(갈고리 등)를 장착해 불법조업을 차단하는 일종의 방호벽이다. 해수부는 2014년과 지난해 각각 10억원을 투입해 대청도와 소청도 동측 해역에 18개의 인공어초를 설치했고, 올해도 20억원을 들여 연평도 북측 해역에 21개를 배치했다. 이와 함께 추가로 80억원의 예산을 확보해 연내에 64개를 설치할 계획이다. 인공어초를 활용한 불법조업 방지시설이 설치되면서 연평도 인근 어장으로 내려오는 중국 어선이 절반 이상 줄어든 것으로 나타났다. 중국 어선들이 조업 또는 가박(휴식을 위한 임시정박)하던 곳이었으나 불법조업 방지시설에 닻이나 그물이 걸릴 우려가 있기 때문에 어선들이 접근을 꺼리고 북방한계선(NLL) 쪽으로 북상하는 것으로 알려졌다. 조윤길 옹진군수는 “불법조업 방지시설이 중국어선을 차단하는 역할을 톡톡히 해내고 있으므로 설치지역을 더욱 확대해야 된다”면서 “앞으로 사업 추진에 차질이 발생하지 않도록 적극적인 협조체제를 구축하겠다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

오는 19일로 예정됐던 중국 어선 불법 조업에 대한 한국과 중국의 공동단속이 중국 측 요청으로 취소됐다. 지난 7일 중국 어선이 우리 해경 고속단정을 침몰시킨 것과 관련해 한국 정부가 함포 사격 등 강력 대응 방침을 밝힌 데 대한 일종의 반발로 보인다. 해양수산부는 “지난 14일 중국 측에서 주중 한국대사관을 통해 교차승선을 잠정 중단한다는 구두 연락을 해왔다”고 16일 밝혔다. 당초 두 나라는 19일부터 5일간 각기 상대 측 지도선에 탑승해 서로의 배타적경제수역(EEZ)에 들어온 자국 어선의 활동을 단속할 계획이었다. 해수부 관계자는 “교차단속 재개는 당장은 어려울 것 같다”고 말했다. 교차승선은 2005년 한·중 어업공동위원회에서 우리 측이 제안해 실시돼 왔다. 이번 연기는 그때 이후 두 번째다. 중국의 잠정 중단 요청은 우리 해경 고속단정을 중국 불법 조업 어선이 침몰시킨 데 따라 우리 정부가 함포 사격과 선체 충격으로 강력히 대응한다고 밝힌 데 따른 조치로 보인다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

무차별적인 남획과 기후 변화로 동해안에서 자취를 감춘 ‘국산 명태’가 2018년부터 우리 밥상에 오를 것으로 보인다. ●수정란 부화→어미로 키워→알 생산 해양수산부 국립수산과학원은 세계 최초로 명태의 ‘완전 양식’ 기술 개발에 성공했다고 11일 밝혔다. 완전 양식은 수정란에서 부화시켜 기른 명태 새끼를 어미로 키워 다시 알을 생산하도록 하는 단계까지의 기술이다. 명태의 인공양식 기술은 기존 일본의 1세대 인공종자 생산 기술 외에 별다른 진전이 없었다. 해수부는 지난해 어미 1마리로부터 수정란 53만 립(부피 단위)을 확보해 1세대 인공종자를 생산한 뒤 200여 마리를 선별해 산란이 가능한 어미(35㎝ 이상)로 키웠다. 이 가운데 7마리가 지난달 18일부터 산란에 성공했다. 여기서 부화한 3만여 마리가 0.7㎝까지 성장했다. 강준석 국립수산과학원장은 “명태는 크기가 0.7㎝를 넘어서면 폐사율이 급격히 줄어들고 생존율이 높아져 완전양식이 성공했다고 볼 수 있다”고 말했다. 특히 새끼에서 산란이 가능할 정도로 성숙되는 기간이 1년 8개월로 3년이나 걸리는 자연 상태보다 크게 단축돼 경제성도 확보했다. 윤학배 해수부 차관은 “양식은 성장이 너무 오래 걸리면 경제성이 떨어지는데 2년가량 당긴 건 좋은 결과”라면서 “2018년에는 대량 상업생산이 가능할 것이며 내년에는 15억원의 예산을 들여 명태 종자 전문생산시설을 구축하고 양식업자들에게 인공 종묘를 분양할 예정”이라고 말했다. 생태 가격은 1㎏당 7000~1만원으로 동태보다 3배가량 비싸다. ●1년 8개월 걸려… ‘경제성’도 확보 1980년대까지만 해도 어획량이 연평균 7만 4000t에 이르는 등 동해 수산자원의 30%를 차지했던 명태는 지구 온난화와 명태 새끼인 ‘노가리’의 남획으로 지금은 어획량이 1~2t 수준으로 급감했다. 국내에 유통되는 명태는 대부분 러시아에서 수입한 것이다. 명태는 잡아 얼린 것을 뜻하는 ‘동태’부터 아가미를 빼내고 코를 꿰어 얼린 ‘코다리’까지 불리는 이름이 30여 가지나 되는 국민 생선이었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

운송 방해땐 자격 취소 추진 군 위탁 컨테이너 차량 투입 항만 트랙터 도로 운송 허용 철도노조에 이어 화물연대까지 오는 10일부터 운송 거부에 들어갈 예정인 가운데 정부는 컨테이너 화물열차를 증편하고 육로 대신 연안해운 수송을 확대하는 등 다각도의 대책을 마련하고 있다. 정부는 컨테이너가 수출 화물의 핵심인 데다 화물연대 차량의 절반이 컨테이너 차주들이라는 점에서 문제의 심각성이 크다고 보고 있다. 국토교통부는 6일 비상수송 대책에 따라 철도파업 복귀자를 화물 운송에 우선 투입해 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수를 최대 40회로 늘릴 것이라고 밝혔다. 기존 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수는 평균 66회였지만 철도노조의 파업으로 현재는 28회까지 떨어진 상태다. 국토부 관계자는 “컨테이너 화물열차를 최대 40회까지 운행하면 792TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)의 컨테이너를 추가로 나를 수 있어 수송 물량이 평시 대비 75% 수준을 유지할 수 있다”고 말했다. 총파업 예고에 대응해 화주와 운송사들은 생활필수품, 긴급 수출입 화물 등에 대한 사전 운송에 들어갔다. 군 위탁 컨테이너 차량 100대는 항만, 컨테이너기지(ICD) 등 주요 물류거점에 필요하면 즉시 투입할 수 있도록 조치를 마쳤다. 이번 파업 결의는 화물연대가 정부의 ‘화물 운송시장 활성화 방안’에 반발하면서 비롯됐다. 이 방안은 소형 화물차의 진입 규제 완화를 주요 내용으로 하고 있다. 화물연대는 정부 방침에 따를 경우 소형 화물차 과잉 공급으로 운송료가 급락할 것을 우려하고 있다. 국토부 관계자는 “정당성을 잃은 불법 파업”이라면서 “운송 거부 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중지하고 교통·운송방해 운전자에게는 운전면허 정지·취소, 화물운송 자격 취소 등의 조치를 취하겠다”고 밝혔다. 항만물류 주무부처인 해양수산부는 이날 정부세종청사에서 윤학배 차관 주재로 지방해양수산청, 한국선주협회, 항만물류협회 등 관계기관 대책회의를 열어 상황을 점검했다. 해수부는 대체 운송수단 확충을 위해 항만 야드 트랙터의 도로 운송을 허용하고 군 위탁 컨테이너 차량의 수요를 파악하는 한편 한국선주협회에 국적 중견 선사들의 연안 해운 수송 확대를 검토해 달라고 요청했다. 윤 차관은 “화물연대 파업 사례를 보면 일반 화물차주의 운행 여부는 화물연대 소속 운전자들의 위해 행위 단속을 얼마나 철저히 하느냐에 영향을 받았다”며 “일반 화물차주들이 정상 운행을 하도록 적극 독려해야 한다”고 말했다. 국민 불편과 경제적 피해가 우려되는 가운데 철도 노사 간 대화는 재개되지 않고 있다. 성과연봉제 도입에 반대하는 노조의 보충교섭 요구에 코레일은 파업 철회 후 추가 협의로 맞서면서 평행선만 그었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

우리나라 해운산업이 최대 위기에 몰렸습니다. 국적선사가 생사 기로에 처해서만은 아닙니다. 주무 부처인 해양수산부가 존재감조차 보여 주지 못하고 있어서입니다. 올해 양대 선사의 구조조정 과정에서 채권단에 밀려 뒤에 빠져 있던 해수부는 국적선사가 사라질 위기에 처했는데도 뚜렷한 대응책을 제시하지 못하고 있습니다. 지난달 말 발표될 것으로 알려졌던 ‘해운업 중장기 경쟁력 강화 방안’은 이달 말로 늦춰졌습니다. “기획재정부와 예산 문제로 협의할 게 남아서”, “한진해운 처리가 늦어지면서”라는 변명만 늘어놓습니다. 그사이 해외에서는 연일 국내 선사의 운명에 대한 추측성 보도를 쏟아내고 있습니다. 세계 최대 컨테이너선사인 머스크(덴마크)가 결국 한진해운과 현대상선을 집어삼킬 것이란 내용이 주를 이룹니다. 문제는 확인되지 않은 외신 보도에 국내 선사 주가가 널뛰기를 한다는 겁니다. 지난달 26일(현지시간) 미국 투자은행 애널리스트가 블룸버그와의 인터뷰에서 “머스크가 국내 선사를 인수할 수도 있다”고 하자 27일 한진해운 주가는 치솟았습니다. 전날 현대상선이 한진해운 우량자산 인수 작업에 나선다는 소식에 전거래일 대비 11.57% 빠졌던 주가가 ‘머스크 인수설’에 18.8%가 오른 겁니다. 더 안타까운 것은 김영석 해수부 장관이 국정감사에서 곧바로 머스크 인수설에 대해 “비현실적”이라고 했지만, 28일에도 한진해운 주가는 10.13% 올랐다는 겁니다. 시장은 주무 부처 장관의 ‘입’보다 외신 보도를 더 신뢰했던 거죠. 일주일 후인 지난 3일(현지시간) 월스트리트저널이 “머스크 인수설은 소문일 뿐”이라며 “머스크는 한국 기업에 관심이 없다”고 보도하자 4일 한진해운 주가는 전 거래일보다 4.31% 내렸습니다. 인수설이 근거 없는 주장으로 밝혀지면서 투자자들이 실망감을 드러낸 겁니다. 국내 선사가 외국계에 팔린다는데도 이를 호재로 여기는 시장 분위기도 그렇지만 해운업 장기 전략 부재 속에 표류하는 현실이 안따까울 따름입니다. 자칫 현대상선마저 머스크, MSC(스위스)로 구성된 해운동맹 ‘2M’에 최종적으로 승선하지 못할 경우 국내 수출 기업들은 외국계 선사에 100% 의존해야 될 것입니다. 해운업 밑그림이 빨리 나와 머스크 ‘공포’에서 벗어났으면 합니다. 김헌주 기자dream@seoul.co.kr

당장 필요자금 1600억 이상 확보 판단 벨기에·호주에도 압류금지 명령 신청 정부가 한진해운 선박의 화물하역을 다음달 말까지 최대한 완료하기로 했다. 한진그룹과 전·현 대주주의 1100억원 지원이 확정되고, 산업은행이 ‘크레디트라인’(한도대출)을 개설해 최대 500억원을 지원하기로 해 한진해운의 시재금까지 합치면 당장의 화물하역에 필요한 자금이 확보된다고 판단했기 때문이다. 기획재정부와 해양수산부는 23일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 한진해운의 하역진행 계획을 밝혔다. 이날까지 한진해운 컨테이너선박 97척 가운데 하역을 못한 것은 총 62척이다. 국내 항만으로 돌아올 예정인 선박이 33척, 스페인, 독일, 싱가포르 등 거점항만 인근에서 하역을 위해 입항을 기다리는 집중관리 대상 선박이 29척이다. 최상목 기재부 1차관은 “국내에 복귀할 예정인 선박에 실린 화물은 일부 예외적인 경우를 빼고는 10월 말까지 모두 하역을 완료해 환적이 가능하도록 할 계획”이라고 말했다. 또 “화물 하역에 필요한 하역비 등 소요 비용은 한진해운 시재금과 한진그룹 지원액으로 충당할 수 있을 것으로 보인다”면서 “앞으로도 대주주의 책임 있는 자세를 통해 하역 정상화가 조속히 진행되길 기대한다”고 덧붙였다. 정부는 벨기에와 호주에 ‘압류 금지 명령’(스테이 오더)을 신청했다. 다음주에는 스페인과 네덜란드, 이탈리아, 아랍에미리트(UAE), 인도, 캐나다 등에도 순차적으로 스테이 오더를 신청할 방침이다. 스테이 오더는 현재 미국, 영국, 일본, 싱가포르, 독일 등 5개국에서 발효됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 부산신항 한진해운 터미널에서 열린 관계자 간담회에서 “10월 말까지 전체 한진 컨테이너 선박의 약 90%가 하역 완료되는 등 사태가 해결 국면에 들어설 것”이라고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

‘국가어항’(國家漁港)은 단순히 고기잡이 배가 드나드는 항구나 큰 포구가 아니다. 지금은 볼거리와 먹거리, 놀거리로 무장한 해양 관광의 중심이자 지역경제 활성화의 전진 기지이다. 올가을과 겨울에는 국내 최대 규모의 왕새우(대하)와 꽃게 축제, ‘귀한 손님’이 된 명태와 커피 축제 등 다채로운 행사들이 전국 국가어항에서 열려 눈길을 사로잡는다. 12일 해양수산부에 따르면 1971년 62개항으로 지정 개발을 시작한 국가어항은 109개항으로 늘었다. 국가어항은 전국 어업인들의 근거지로 현지 어선수 80척 이상, 어획량 연간 1000t 이상, 연간 외래 어선 100척 이상이 이용할 것으로 예상되는 항·포구나 도서에 만들어지는 거점 어항이다. 어장 개발은 물론 기상 악화 때는 대피항 역할을 하는 ‘어머니’ 같은 항구다. 해수부는 지난해 7월 ‘국가어항 레저관광개발계획’을 발표하고 국가 어항을 수산업에서 관광·레저·휴식 공간이 접목된 해양레저관광 명소로 탈바꿈시키고 있다. 고령화가 심해지는 어촌 주민의 소득을 올리고, 어촌·어항 고유의 특색을 살린 관광 자원을 개발해 지역경제를 되살리기 위해서다. 통계청에 따르면 지난해 어가 수는 5만 5000가구로 5년 전보다 16.5% 줄었고, 60세 이상 인구는 59.8%나 됐다. 양영진 해수부 어촌어항과장은 “복합관광형, 휴양문화형, 어촌레저형 등으로 특화된 국가어항은 지역경제 활성화의 첨병 역할을 할 것”이라고 말했다. 국가어항이 변신함으로써 지역경제에 미치는 가장 큰 효과는 관광객 증가다. 특히 국가어항에서 열리는 지역 축제가 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 해수부에 따르면 2013년 기준 어항 축제는 국가어항 21곳을 비롯해 모두 36곳 어항에서 38개 축제가 열렸다. 방문객은 300만명 이상이었고, 이에 따른 직접적인 경제 효과가 716억원에 이르렀다. 김창수 경기대 관광이벤트학과 교수는 “어항을 친수 문화·생활 공간으로 확대하고, 국민들이 즐길 수 있는 다양한 콘텐츠를 개발한다면 어항의 관광수익이 더욱 늘어날 것”이라고 말했다. 올가을과 겨울에는 가족과 연인이 함께 즐길 수 있는 국가어항 축제가 풍성하다. 충남 홍성군 남당항에서는 우리나라 최대 규모의 ‘대하 축제’가 오는 23일까지 진행된다. 낙조가 아름다운 남당항은 세계적인 철새도래지 천수만을 사이에 두고 안면도와 마주보고 있다. 가을 대표 먹거리인 대하 축제에서는 맨손 대하잡이 체험(어린이 무료), 문화예술공연 등 다양한 프로그램이 펼쳐진다. 9월 24일~10월 9일 충남 서천군 홍원항 일대에서는 제철인 가을 전어와 꽃게 축제가 열린다. 복합관광형 국가어항으로 지정된 홍원항은 주변에 천연기념물인 마량리동백나무숲과 영화 ‘JSA공동경비구역’ 촬영지로 유명한 신성리갈대밭도 있다. 동해안에는 강원 고성군 거진항에서 통일고성명태축제(10월 20일~23일)가, 강릉항 주변에서는 커피축제(9월 30일~10월 3일)가 열린다. 국내 최고의 명태 황금어장을 알리기 위해 1999년부터 해마다 열리는 ‘고성명태축제’는 어선 무료 시승과 활어잡기, 명태투호 등 56가지 프로그램과 함께 관광객의 편의를 위해 마련된 70인승 명태행운열차도 운영한다. 강릉항 주변에서 시작된 ‘커피 거리’는 정동진, 경포대로 확대돼 강릉 지역 전체가 ‘커피 특구’로 지정돼 2009년 커피 축제로 발전했다. 남해안에서는 오는 15~17일 전남 강진군 마량항에서 전어축제가 열린다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

식약처선 질병본부와 협의없이 “수입 위고둥살서 검출” 발표 추석 앞두고 국민불신만 가중 지난달 23일 15년 만에 국내에서 콜레라 환자가 확인됐지만 보름이 지나도록 방역 당국은 감염 원인을 규명하지 못해 불안과 혼선을 키우고 있다. 해양수산부는 수산물과 연안 바닷물에서 콜레라균이 발견되지 않았다는 입장을 밝혔지만, 질병관리본부는 잇따라 바닷물이 원인일 가능성이 있다고 지목하면서 부처 간 엇박자까지 나오고 있다. 게다가 식품의약품안전처가 성급하게 수입산 ‘냉동 위고둥살’에서 콜레라균 유전자가 검출됐다는 발표까지 내놓으면서 혼란을 더했다. 식약처는 지난 6일 밤 언론에 “부산에서 콜레라 환자로 밝혀진 A(47)씨의 동선을 추적한 결과 그가 방문한 음식점의 세네갈산 냉동 위고둥살에서 콜레라균 유전자가 발견됐다”고 밝혔다. 이는 A씨가 세네갈산 위고둥살을 먹고 콜레라에 감염됐을 수 있다는 가능성을 시사한 것으로 받아들여졌다. 그러나 곧이어 식약처는 “검사 결과 ‘비병원성 콜레라균’으로 콜레라 독소 유전자는 검출되지 않았다”며 한 걸음 물러섰다. 부산의 콜레라 환자는 ‘O1형’ 콜레라균에 감염됐지만, 고둥살에서는 전혀 다른 콜레라균 유전자가 나왔다는 것이다. 이 과정에서 주무부처인 질병관리본부와는 사전 협의조차 없었다. 질병관리본부는 식약처로부터 어떤 언질도 받지 못한 채 언론 보도 전후 뒤늦게 소식을 접한 것으로 알려졌다. 질병관리본부도 진상을 파악하지 못한 상태에서 식약처의 발표 내용이 그대로 일부 언론에 보도되면서 결과적으로 콜레라에 대한 공포와 수산물에 대한 불신만 키운 꼴이 됐다. 해수부와 질병관리본부의 입장도 엇갈렸다. 해수부 국립수산과학원은 지난달 28일 “올해 2월부터 8월까지 전국 수산물 위·공판장 208곳의 용수와 수산물에 대한 오염 조사에서 콜레라균이 한 번도 검출되지 않았다”고 밝혔다. 2003년부터 지속적으로 실시한 연안 해수 조사에서도 콜레라균은 발견되지 않았다고 강조했다. 해수부 관계자는 7일 “우리가 제공한 플랑크톤 시료 등을 질병관리본부에서 검사했지만 콜레라균은 검출되지 않았다”고 설명했다. 그러나 정기석 질병관리본부장은 지난달 29일 국회 보고와 31일 언론 브리핑을 통해 “콜레라균이 만일 해수에 만연해 있다면 이것은 시작일 뿐이다”, “분명한 것은 비브리오 콜레라균은 태생이 바다라는 점이다. 바다에서 태어나 그 균이 여러 경로로 사람에게 들어오게 되는 것이다” 등의 발언을 하며 바닷물이 원인일 가능성을 시사했다. 이에 반발해 경남 거제시와 통영시 등 지방자치단체가 활어회 시식행사를 잇달아 열기도 했다. 관련 정부부처 간의 일관된 메시지와 체계적인 대응 없이 논란만 부추기는 양상이다. 추석이 1주일 앞으로 다가온 가운데 해수부와 질병관리본부는 연안에서 해수와 어패류를 수집해 분석 작업을 진행하고 있다. 두 기관은 지난달 29일부터 합동으로 거제시 동부 연안 6개 지역에 조사선을 파견해 해수 오염조사를 해왔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

급전 수혈로 한진해운발 물류대란이 한 고비를 넘기는 양상이다. 하지만 불과 일주일 새 벌어진 ‘극도의 아노미(혼란)’ 사태를 초래한 원인을 냉정하게 되짚어 봐야 한다는 목소리가 크다. 본격적인 구조조정의 ‘첫 단추’나 다름없던 한진해운 처리 과정에서 정부가 총체적인 난맥상을 여실히 드러내서다. 구조조정 실무를 책임지고 있는 금융위원회는 ‘방향 설정’에서 미숙함이 있었음을 시인했다. 한 고위 관계자는 “처음부터 한진해운을 단순히 사기업으로만 볼 것인지, 국가 기간산업(물류)으로 접근할 것인지 방향 잡기가 쉽지 않았다”고 말했다. 여기에는 구조조정 원칙을 중시하는 금융위와 산업 측면의 영향을 중시하는 해양수산부 간에 힘의 균형이 맞지 않은 점도 요인으로 작용했다. ‘정치권 입김’이 상대적으로 덜 강한 해운업의 특성도 정부의 ‘엉성한’ 뒷처리를 야기했다는 분석도 있다. 금융권 고위 관계자는 “과거부터 해운업은 일개 산업이지만 조선업은 정치 게임이라고 얘기했다”고 전했다. 한진해운의 지역사회 고용유발 효과는 3000명으로 추산된다. 반면 대우조선해양은 ‘부울경’(부산, 울산, 경남) 국민소득의 10% 이상을 차지하고 있다. 고용 효과도 13만명이나 된다. 조선사 생사는 정치권이 가장 민감해 하는 표심(票心)과 연결된다. 이 때문에 2000년대 중반 성동조선을 시작으로 조선사 구조조정이 본격화된 이후 줄곧 지역 정치인들의 입김이 끊임없이 작용했다. 정부 관계자는 “사실상 정부가 대주주인 대우조선(산업은행 지분 49.7%)과 채권단 지분이 20%밖에 안 되는 한진해운은 성격 자체가 다르다”면서 “(한진해운 대주주의 고통분담 없이) 채권단이나 정부가 먼저 나서 회생을 결정할 수는 없었다”고 강변했다. 이런 일련의 패착을 돌이켜 보면 결국엔 ‘컨트롤타워 부재’로 귀결된다. 여론의 집중포화가 쏟아지자 최상목 기획재정부 1차관은 “(한진해운 관련) 금융 이슈는 금융위원장이, 물류 관련은 해수부 장관이 중심이 돼 논의해 왔다”고 책임을 떠넘겼다. 금융위는 해수부와 산업통상자원부의 소극적 대응을, 해수부는 한진해운의 비협조를, 산업부는 금융위의 독선을 탓한다. 하지만 근본적인 책임은 ‘약체’ 경제부총리에 있다는 게 지배적인 목소리다. 익명을 요구한 전직 장관은 “어차피 각 부처는 자신들의 입장에서 논리를 세우고 주장을 설파할 수밖에 없다”면서 “이를 조율하고 국가경제라는 큰 틀에서 밑그림을 그려야 할 유일호 경제부총리가 제 역할을 하지 않으면서 무대책 정부가 됐다”고 쓴소리했다. 또 다른 전직 관료는 “국내 1위, 세계 7위의 해운선사를 법정관리 보내면서 어떻게 이렇게까지 대비가 허술할 수 있는지 아무리 친정이라지만 이해가 안 간다”고 허탈해했다. 부실의 주범인 한진해운이 ‘대마불사’(큰 기업은 죽지 않는다)를 맹신하며 ‘배 째라’로 버틴 것은 두고두고 심판할 일이다. 채권단 관계자는 “(대주주 고통 분담이 수반되지 않으면) 법정관리로 갈 수 있음을 한진해운과 한진그룹 측에 수차례 신호를 보냈지만 ‘설마’ 하며 버텼고 법정관리 신청 가능성에도 전혀 대비하지 않았다”고 성토했다. 박창균 중앙대 경제학 교수는 “물류대란이라는 값비싼 대가를 치르기는 했지만 대기업 오너들에게 확실한 메시지를 준 것은 긍정적”이라고 진단했다. 성태윤 연세대 경제학 교수는 “물류는 국제 문제로 비화될 가능성이 있는 만큼 이제부터라도 정부가 질서 있는 퇴각을 유도해야 한다”고 지적했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

한진해운이 기업회생(법정관리) 절차를 밟기로 하면서 국내 항만물류업계가 타격을 입을 것으로 전망되는 가운데 임종룡 금융위원장이 “법정관리를 신청한 한진해운 측이 사전에 충분한 정보 제공을 협조하지 않았다”고 비판했다. 임 위원장은 5일 정례 기자간담회에서 “한진해운 관련 채권단의 지원 중단 결정은 해상·항만 물류에 미치는 영향이 매우 중요한 고려 요소였고,이에 대한 아무런 인지 없이 결정한 것이 아니었다”면서 “정부는 (한진해운 법정관리 시) 해양수산부를 중심으로 해운·항만 물류 대책 관련 필요한 시나리오를 검토했다”고 덧붙였다. 다만 임 위원장은 “(정부 차원에서) 선적 관련 화주 운항 정보를 파악하기가 쉽지 않았다”면서 “회사가 (사전 대책 수립과 관련한) 협조를 탐탁지 않아 하다보니 이런 문제를 사전에 질서 있게 대비하기에 한계가 있었다”고 말했다. 채권단이 한진해운과 관련해 잘못된 결정을 내린 것 아니냐는 지적에 대해 임 위원장은 “한진해운의 법정관리행 결정은 구조조정 원칙을 지킨 것”이라며 “한진해운을 왜 법정관리에 보냈느냐고 비판한다면 앞으로 구조조정 원칙을 유지하기가 쉽지 않다”고 언급했다. 이어 “일각에서는 ‘변양호 신드롬’을 언급하는데 구조조정 원칙이 훼손된다면 그게 바로 ‘제2의 변양호 신드롬’일 것”이라며 “구조조정 과정에서 생기는 고통은 최소화하되 이해관계자 손실 분담의 원칙을 지키겠다”고 강조했다. 그러면서도 임 위원장은 또 “구조조정은 손실 분담의 문제이고 각 이해관계자가 손실을 안아야 하는 고통스러운 과정”이라며 “고통을 최소화하는 과정에서 정부가 부족했던 점은 마땅히 비난을 받겠다. 앞으로 해수부를 중심으로 전 부처가 물류 대응방안을 추진하고 있다. 금융위는 물론 채권단도 필요한 지원을 적극적으로 할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부는 4일 한진해운의 법정관리에 따른 물류 차질을 해소하기 위해 정부가 국적 선사들의 운항노선 기항지를 확대하는 방안을 검토하기로 했다. 해수부는 현재 현대상선 운항 노선 중 중동 지역 등의 기항지를 확대하는 방안을 검토 중이다. 국내 항만에 기항하는 한진해운 선박에 대해서도 하역 작업이 정상적으로 이뤄 질 수 있도록 비상 체계를 마련하기로 했다. 관세청은 24시간 비상 체계를 운영하고 수입·수출화물에 대한 통관 절차 간소화, 하선 물품의 반입 기간 및 보세구역 반출 연장 등 지원 대책을 차질 없이 수행하기로 했다. 금융위원회와 금융감독원은 협력 업체에 대한 맞춤형 금융상담 프로그램을 지속 추진하고 협력업체-주거래 은행 간의 1:1 상담을 통해 업체의 애로사항을 직접 파악하기로 했다. 이를 접한 네티즌들은 포털사이트 댓글란을 통해 “정부 뒷북정책 소잃고 외양간 고친다(chur****)”, “130일동안 준비했다고 자랑하더니. 한진해운 대리도 걱정했던 이따위도 사태도 해결못하는 무능한 정부(benn****)” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

업계 공급초과만 믿고 안이한 대처 정상 운항 못 하는 배만 45척… 더 늘듯 ‘총대’ 안 메고 부처 간 책임 떠넘기기 한진해운 법정관리 후폭풍이 예상보다 커지면서 정부 대응에 대한 비판이 거세다. 충분히 예측 가능한 상황이었음에도 정부가 안이한 파악과 대처로 화를 키우고 있다는 것이다. 부처 간 조율 부족도 여전하다. 2일 한진해운 선박은 통행료 문제로 외국에서 잇따라 입항이 거부되고 있다. 국내에서는 대금 체불을 이유로 협력업체들이 작업을 거부하고 있다. 밀린 대금 지급을 요구하며 작업을 거부해 온 부산신항 래싱업체 3곳은 작업에 복귀했지만 여전히 한진해운 마크를 단 수출 화물은 대부분 발이 묶인 상태다. 지난 1일 정부는 ‘수출 물류 애로 해소 태스크포스(TF)’를 설치하고 실시간 점검키로 했지만 이미 둑이 터진 물류대란 사태를 풀기에는 역부족이다. 정부 대책은 현대상선 선박 13척을 차례로 투입하기로 한 것이 고작이다. 한진해운이 운영하는 총 98척의 선박 중 이날 현재까지 정상 운항을 못 하는 배만 45척이다. 앞으로 이 숫자는 더 늘어날 수 있다. 한 해운업계 관계자는 “국내 1위이자 세계 7위 선사를 법정관리로 보내기로 결정했을 때는 예상 가능한 피해와 대응책을 치밀하게 준비했어야 했음에도 정부가 해운업계 업황이 ‘공급 초과’라는 점만 믿고 안이하게 판단한 것 같다”고 지적했다. 앞서 정부는 해운·조선업 구조조정 등에 대비해 유일호 경제부총리가 주재하는 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’와 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘구조조정 협의체’를 구성해 지난 4월부터 대책을 마련해 왔다. 그동안 정부는 “(정부가) 추진 중인 정상화 방안이 실패하더라도 시나리오별 대응책이 있다”며 ‘컨틴전시 플랜’(비상계획)이 준비돼 있음을 여러 차례 강조했다. 또 다른 해운업계 관계자는 “허둥지둥하는 정부 대처를 보면 비상 플랜이 있기나 한 건지 의심스럽다”면서 “컨트롤타워도 없고 부처 간 조율도 제대로 이뤄지지 않고 있다”고 성토했다. 정부도 곤혹스러운 표정이 역력하다. 금융위 고위 관계자는 “예상했던 시나리오 속에서 움직이고 있긴 하지만 반향이 (생각했던 것보다) 크다”면서 “물류문제 등이 해결되려면 앞으로 한 달 정도는 걸릴 것”이라고 내다봤다. ‘서별관회의 청문회’ 등을 의식해 누구도 총대를 메지 않으려 한다는 지적도 나온다. 한 정부부처 관계자는 “국회가 (정부의) 대우조선해양에 대한 지원 책임을 따져 묻겠다고 벼르고 있는 상황에서 어떤 장관이 전면에 나서려 하겠느냐”고 반문했다. 부처 간에 책임을 떠넘기는 양상마저 나타나고 있다. 기획재정부 관계자는 “우리의 주된 역할은 자본확충펀드 조성이었다”고 말했다. 선주협회는 배 한 척당 하역 등에 필요한 금액이 150만~200만 달러로 당장 하역난 해소를 위해 총 2억 달러(약 2200억원) 정도가 필요하다며 지원을 요구하고 있다. 해수부 측은 “외국 용선주와의 계약 등 한진해운 선박 억류는 어디까지나 개인 간 채무 문제”라며 부정적이다. 정부가 11조원 규모의 자본확충펀드 조성 자체에만 집착해 ‘디테일’을 챙기지 못했다는 비판이 나오는 이유다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

30일 한진해운 채권단이 경영정상화 절차(자율협약) 지속을 중단키로 결정한 것은 한진그룹 측이 제시한 부족 자금 조달방안이 미흡했기 때문이라는 평가가 나오고 있다. 한진 측의 자구노력이 부족한 가운데 추가 지원을 결정해봤자 신규 지원자금이 다른 채권자들에게 돌아가기 때문에 경영정상화가 아닌 ‘남 좋은 일’만 시킬 수 있다는 것이다. 한진해운은 앞서 지난 5월 4일 채권단과의 자율협약에 돌입한 뒤 낸 자구안에서 용선료 조정, 공모 회사채 상환 유예, 사옥과 보유 지분 매각 등을 통해 4112억원 규모의 유동성을 확보하겠다고 밝힌 바 있다. 채권단은 실사 결과를 토대로 이것 외에 한진해운 부족자금이 내년까지 1조∼1조3000억원에 이를 것이란 추산치를 내놨다. 운임이 현재보다 하락하는 최악의 경우 1조7000억원까지 한진해운의 부족자금이 늘어날 수도 있다고 내다봤다. 채권단은 이를 토대로 한진 측에 기존 자구계획 이외에 유동성 부족 해결 방안을 추가로 요구했고, 한진 측과 한 달 넘게 자구안을 두고 줄다리기를 벌여왔다. 뚜렷한 결론이 나오지 않자 채권단은 25일을 제출 마감시한으로 통보했고, 이에 한진그룹은 한진해운 최대 주주(지분율 33.2%)인 대한항공이 4000억원 규모의 신규 자금을 지원하는 내용을 골자로 하는 부족자금 조달방안을 제시했다. 자구계획 수준을 둘러싼 두 달간의 줄다리기 끝에 한진이 자구안을 제출했으나 애초 낸 자구안에서 크게 벗어나지 않은 수준이란 게 채권단의 평가였다. 산업은행 구조조정부문 정용석 부행장은 26일 기자들과 만나 “사실상 자구안 가운데 1000억원은 예비적 성격이고, 실효성 있는 지원은 4000억원뿐이라고 봐야 한다”면서 “이것이 한진 측의 최종 입장”이라고 평가했다. 자구안 수준을 놓고 두 달 간이나 줄다리기를 했는데도 한진 측이 최초 제안한 수준에서 물러서지 않았다는 것이다. 산은의 채권액 의결권 비중이 60%를 넘는 상황에서 정 부행장의 이런 발언은 채권단이 이미 지원불가 방침을 내부적으로 결정했음을 짐작할 수 있는 부분이다. 한진 측은 한진해운의 대주주인 대한항공의 재무 여건이 좋지만은 않은 상황에서 내놓을 수 있는 모든 방안을 내놨다는 입장을 보였다. 채권단의 한 관계자는 “그간 해운업을 관할하는 해수부가 특히 채권단과 조양호 회장 사이를 중재해 한진해운을 살려보고자 했다”며 “많은 노력이 있었는데도 (한진그룹이 제출한 자구안을 보면) 결과가 좋지 않았다”고 말했다. 앞서 구조조정을 진행한 현대상선의 경우 1조2000억원 규모의 현대증권 매각 등 자구노력으로 필요한 유동성을 자체 확보한 만큼 한진해운에도 같은 원칙을 적용할 수밖에 없었다는 게 채권단의 설명이다. 일부 채권단 관계자가 막판에 ‘조건부 지원’이라는 모호한 입장을 취하면서 추가 지원이 이뤄질 수 있다는 전망도 나왔지만 채권단은 ‘신규 지원은 없다’는 결론을 내렸다. 이날 채권단 결정으로 채무 상환유예 등을 골자로 한 자율협약이 내달 4일부로 종료됨에 따라 한진해운은 법정관리를 신청할 수밖에 없게 됐다. 금융권 관계자는 “채권단이 추가 지원 불가 결정을 내렸지만 법정관리 신청은 회사 측이 해야 한다”며 “자율협약 종료 시점까지 기다릴 것 없이 한진 측이 곧바로 법정관리를 신청할 가능성도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

노량진수산시장(이하 노량진시장)이 현대식 신축건물로 이전하는 과정에서 나타난 수협과 상인 간 갈등의 끝이 보이지 않는다. 갈등은 법정 시비로까지 번졌지만, 그간의 결과로만 보면 수협이 추진한 현대화 사업엔 특별한 법적 하자가 없어 보이고 상인들만 떼쓰는 집단으로 보인다. 그러나 어떠한 타협도 거부한 채 용역을 동원해 상인들을 쫓아내면서 사업목적을 달성하는 데 급급한 수협의 모습은 익숙하면서도 우리를 슬프게 한다. 용산 재개발 참사, 가락시장 리모델링 갈등, 청계천 공구상 강제이주 등에서 보듯 합법성으로 포장한 채 약자들에게 폭력을 가하는 ‘갑’이 겹쳐 보이기 때문이다. 수협은 명색이 ‘협동조합’이지만 어느 영리 기관과 다를 바 없을 뿐 아니라 심지어 공기업과 같은 특권마저 누리고 있다. 수협은 옛시장 터에 시장 현대화의 2.5배(1조 2943억원) 되는 복합리조트 조성도 할 참이다. 2007년 8월 해양수산부는 현 도매시장 건물을 철거해 수산테마파크를 건립하는 계획을 발표했다. 수산물 유통 개선을 넘어 수산테마파크로 사업 개념과 내용이 확장되면서 중심에 있어야 할 시장 현대화는 부수적인 것이 됐다. 그 결과 수산테마파크란 부동산 개발논리에 갇히면서 노량진시장은 사실상 실종의 위기를 맞았다. 노량진시장의 화려한 변신을 꿈꿀 수 있는 건 1971년 서울역 부근에서 옮겨 온 어시장을 상인들이 피땀 흘려가며 가꾼 덕분이다. 말하자면 오늘날 노량진시장은 수협이 아니라 지난 45년간 상권을 일궈온 시장상인들이 있었기에 가능한 것이다. 수협은 2002년 한국냉장에서 경영권을 인수하면서 상인들이 일궈놓은 시장의 법적 주인이 됐을 뿐이다. 이러한 역사를 올곧게 읽는다면 시장 현대화는 수협이 아니라 상인의 관점을 우선 반영하는 것으로 됐어야 했다. 노량진시장은 세계에서 내륙에 위치한 가장 큰 ‘활어시장’이다. 수산물 도매시장으로 출발했지만 1990년대 국민 소득향상과 함께 생선회를 먹는 식문화가 대중화되면서 노량진시장은 횟감을 거래하고 소비하는 세계적인 관광명소로까지 변모했다. 살아 있는 생선을 바다에서 잡아 전국의 항구를 통해 대도시 시장으로 운송해 도시 소비자가 바닷가에서와 같이 맛볼 수 있기까지는 양식·수송·유통·소비 모든 분야에서 그에 합당한 적정기술과 노하우가 개발되고 뒷받침되어야 한다. 노량진시장은 바로 이러한 기술과 노하우가 집결되어 문화적으로 피운 꽃이다. 노량진시장의 가치는 바로 여기에 있다. 영업 공간이 협소하고 구조와 배치가 달라져 상인들이 장사할 수 없다는 주장은 단순히 물리적 면적이 크고 작음의 문제가 아니라 옛 시장에서 오랫동안 영업하면서 쌓은, 일하는 기술·행태·방식(운송, 저장, 접객, 가공처리, 판매 등)이 새 시장에선 재연해 내기가 쉽지 않다는 문제를 제기하는 것이다. 시장이 겉으로만 현대화됐다는 것은 전통시장으로서 노량진시장의 문화화된 영업 기법들을 제대로 읽지 못하고 설계자의 기술적인 해석과 산술적이고 획일적인 설계 기준을 일방적으로 적용한 결과다. 이는 전통시장화된 수산물시장의 올바른 현대화 조건에 대한 연구가 부족했고, 이주 전에 기존시장 내에서 모듈을 만들어 상인들과 함께 테스트하는 등의 과정이 없었기 때문에 초래된 것이다. 이는 상인들과 대화하고 함께하는 과정의 담보에 의해서만 해결될 문제다. 겉으로만 현대화된 시설을 ‘노량진 수산시장’이란 부른다면 이는 이름뿐인 노량진시장이다. ‘노량진시장다움’의 문화는 지난 45년간 상인들이 소비자와 함께 자신들의 몸과 마음으로 만들어낸 것이다. 그들이 빠진 노량진시장은 그래서 무늬일 뿐이다. 지금이라도 이해 당사자들이 함께하는 논의기구를 만들어야 한다. 그간의 공과에서 무엇이 잘못되었는지, 신축 건축물을 노량진시장답게 손볼 여지는 없는지, 부동산개발식 리조트사업은 적정한지, 구 시장을 존치하면서 세계적인 명소로 거듭나게 하는 방법은 없는지 등을 열어놓고 논의해야 한다. 결코 늦지 않았다. 서울시가 중재자로 나서야 하고 해수부가 해결자로 나서야 한다. 무엇보다 소비자 시민들이 실종 위기에 처한 노량진 수산시장 구하기에 앞장서야 한다.

이르면 새달 말 인양 이뤄질 듯 정부가 세월호를 인양한 후 미발견 희생자 시신을 수습하기 위해 객실 구역을 분리하기로 했다. 세월호 인양은 이르면 9월 말 이뤄질 것으로 보인다. 연영진 세월호선체인양추진단장(해양수산부 해양정책실장)은 29일 “세월호 인양 후 시신 수습 및 잔존물 처리 등의 방식을 놓고 전문가들과 논의한 결과 세월호가 눕혀진 상태에서 객실 구역만 분리해 바로 세운 뒤 작업하는 방식이 가장 적합한 것으로 결론 내렸다”고 밝혔다. 해수부는 이 방식이 미발견 시신을 수습하는 데 가장 시간이 적게 걸리고 안전하다고 판단했다. 반면 유가족 등이 제안하는 수직 진입(배를 플로팅 독이나 육상에서 바로 세우는 것) 방식은 대규모 절단은 피할 수 있지만 안전사고가 우려되고 수습 기간도 오래 걸려 채택하지 않기로 했다. 연 실장은 “선체 인양의 목표는 시신 미수습자 모두를 빠르게 온전히 찾는 것이고 수습 과정에서 작업자 등 추가 희생자가 발생해서는 안 된다”며 “모든 과정은 사진과 동영상으로 촬영해 선체 정리 작업 전체를 투명하게 공개할 것”이라고 말했다. 이에 대해 세월호 유가족과 4·16세월호참사특별조사위원회는 여전히 반대 입장을 담은 의견서를 내기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

정부는 다음달 28일 시행되는 ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(김영란법) 시행령의 가액기준을 원안대로 음식물 3만원, 선물 5만원, 경조사비 10만원으로 유지하기로 결정했다. 다만, 지난달 규제개혁위원회가 건의한 대로 2018년 가액기준 등에 대한 집행성과 분석 및 타당성 검토를 실시하게 된다. 정부는 29일 오후 서울청사에서 이석준 국무조정실장 주재로 김영란법을 논의하기 위한 두 번째 관계부처 차관회의를 열어 이같이 결론을 내렸다. 회의에는 주무부처인 국민권익위원회와 교육부, 법무부, 행정자치부, 문화체육관광부, 농림축산식품부, 해양수산부 등 15개 관계부처 차관 등이 참석했다. 이날 회의에서도 농식품부, 해수부, 중소기업청 3개 부처는 관련 업종의 피해를 최소화하기 위해 가액기준을 상향해야 한다고 주장했지만 받아들여지지 않았다. 정부는 김영란법에 대한 국민적인 지지가 높고 현재의 가액기준이 권익위의 대국민 여론조사를 거쳐 결정됐다는 점에서 가액기준을 변경하지 않았다고 설명했다. 최근 일부 여론조사에서도 국민의 60% 정도가 기존대로 엄격하게 김영란법을 시행해야 한다는 의견을 보였다. 기준을 완화해야 한다는 의견은 30% 정도였다. 정부는 농축수산업, 외식업 등 법 시행에 따른 영향이 우려되는 분야에 대해서는 꾸준히 모니터링을 실시하고, 부정적 영향을 최소화하기 위한 방안 등을 지속적으로 검토하겠다는 방침이다. 이에 따라 김영란법 시행령은 다음달 1일 차관회의 의결 절차를 거쳐 이르면 6일 국무회의에서 최종 통과될 것으로 보인다. 김영란법 시행령이 국무회의에서 의결되면 법 시행을 위한 모든 법적인 절차가 마무리된다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

세월호를 인양한 뒤 객실을 분리해 미수습자 9명을 수습하겠다는 정부의 결정에 세월호 참사 유족들이 반대의 뜻을 밝히며 해당 결정을 유보하라고 촉구했다. 4·16 세월호 참사 가족협의회(협의회)는 29일 정부의 결정에 대한 입장 발표문을 통해 “세월호 선체 인양의 대원칙은 ‘온전한 선체 인양’과 ‘미수습자 수습’”이라면서 정부의 인양 방식에 반대 입장을 밝혔다. 협의회는 무엇보다 미수습자 수습에 객실 분리방식이 가장 적합하다는 해양수산부의 주장에 이견을 제기했다. 협의회는 ”현재 객실 부위는 침몰 당시 선미를 중심으로 매우 심하게 파손된 상태로, 철골 구조를 제외한 벽체와 천장 판넬은 스스로 지탱할 내구성이 남아있을지조차 의심스럽다“고 지적했다. 즉 객실 부위만 크레인으로 들어 올리면 객실이 무너져 내릴 가능성이 크고, 미수습자들이 객실 내 잔존물들과 뒤섞이며 심각하게 훼손될 우려가 있다는 것이다. 객실을 세우려면 화물 천장도 절단해 분리해야 하는데 유족들은 이 과정에서 선체 안에 있는 화물들이 객실을 심각히 훼손할 수 있다고도 주장했다. 협의회는 “해수부 인양추진단은 협의회·세월호 참사 특별조사위원회와 공동으로 피해자들이 납득할수 있는 기술 검토를 다시 하라”며 “정부가 일방적으로 선체 정리를 추진한다면 향후 더 큰 문제를 야기할 뿐”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr