계약 화물 86.6%가 화주에 인도 가압류 5척 해결엔 시간 걸릴 듯 한진해운 법정관리에 따른 ‘물류대란’이 사실상 마무리 국면에 접어들었다. 가압류되거나 공해상을 떠돌아다니는 한진해운 컨테이너선 97척 가운데 94척(96.9%)이 하역을 완료했고, 계약한 화물 86.6%가 화주에게 인도됐다. 정부는 선박의 하역 차질이 일단락됐다고 보고 남은 화물의 인도와 환적 등의 후속 조치를 지원하기로 했다. 정부가 그동안 물류대란의 직간접 피해를 입은 중소 화주와 협력업체에 지원한 금액은 모두 3445억원(583건)이다. 기획재정부와 해양수산부는 8일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 이런 내용의 진행 상황과 향후 계획을 밝혔다. 한진해운이 계약한 화물은 총 39만 6000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)로 이 중 37만 8000TEU(95.5%)가 지난 7일까지 하역을 마쳤다. 나머지 1만 8000TEU(4.5%)는 아직 운송 중이거나 환적 대기 상태다. 최상목 기재부 1차관은 “기본적으로 화주, 물류 주선 업체와 한진해운 양자 간 해결해야 하는 사안이지만 화물이 원활히 인도되도록 현지 항만 당국과의 협조와 주선업체 안내를 통해 현장 대응을 강화하겠다”고 말했다. 하역하지 못한 3척 가운데 2척은 중국(한진 차이나), 캐나다(한진 비엔나)에 가압류돼 있다. 가압류 선박은 총 5척이다. 윤학배 해수부 차관은 “비용 문제여서 (가압류) 해결에 시간이 좀 걸릴 것”이라고 말했다. 복귀한 선원 304명 외에 771명(한국인 377명, 외국인 394명)이 선박에 머물고 있다. 정부는 두 달째 해상을 떠도는 선원들에 대해 선박별 의료 관리자를 지정해 건강을 점검하고 생필품을 보급하고 있다고 전했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

20개월 만에 5㎏까지 키워내… 해수부, 8일 500t 출하 개시 연어는 전 세계적으로 가장 많이 소비되는 수산물이다. 국내에서도 지난해 3만 4000t이 팔려 광어 다음으로 많았다. 5년 새 3배 가까이 늘어났다. 그동안에는 거의 전부를 노르웨이 등 외국에서 수입해 왔다. 하지만 앞으로는 우리 바다에서 양식된 연어들도 우리 밥상에 오르게 된다. 해양수산부는 8일 강원 고성의 외해 가두리에서 양식한 연어 500t의 출하를 시작한다. 아시아 국가 중 연어 양식에 성공한 것은 한국이 처음이다. 연어는 강·하천에서 태어나 바다에서 성장한 뒤 산란을 위해 강·하천으로 돌아오는 회유성 어종이다. 이 때문에 내수면 양식과 트인 바다 가두리 양식이 모두 필요하다. 또 수온이 20도 이상이 되면 못 견디고 죽는다. 여름철 수온이 크게 오르는 우리 바다에서는 양식이 불가능했던 이유다. 수산업체 ㈜동해STF는 2014년 캐나다에서 수입한 연어 알을 부화시키고 이를 10개월에 걸쳐 200∼400g으로 키운 뒤 바다 가두리 양식을 시작했다. 동해STF는 수심 25ｍ까지 내려갈 수 있는 ‘부침식 가두리’를 활용해 수온을 15~18도로 유지했다. 그 결과 연어를 20개월 만에 최대 5㎏까지 키우는 데 성공했다. 수입산과 비교해도 손색이 없는 크기다. 해수부는 “연어 시장이 급격히 성장하는 반면 자연산 어획에는 한계가 있는 만큼 연어 대량 양식 성공은 매우 의미 있는 성과”라고 설명했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 국정 현안에 대한 종교계 원로들의 의견을 듣는 자리에서마저 보수 성향의 종교인들만 만난 것으로 드러났다. 특히 세월호 사고 당시 “하나님이 어린 학생들을 침몰시켜 기회를 준 것”이라고 막말을 해 비판을 받았던 목사도 포함돼 논란을 빚고 있다. 박 대통령은 7일 오전과 오후 천주교 염수정 추기경과 기독교 김장환 목사(극동방송 이사장)와 김삼환 목사(명성교회 원로)를 만났다. 박 대통령은 이날 면담에서 정국과 관련한 의견을 들었다고 청와대는 밝혔다. 또 “청와대에서 굿을 했다는 등 성도들에게 오해를 받을 사이비 종교 관련 소문 등은 사실이 아니다”라고 재차 해명했다. 그러나 이날 박 대통령이 만난 원로들이 모두 보수 성향의 원로들이라는 점이 지적받고 있다. 특히 김삼환 목사는 세월호 참사 당시 망언으로 물의를 빚었다. 김 목사는 2014년 5월 11일 서울 강동구 명성교회 주일예배 설교에서 “하나님이 공연히 이렇게 (세월호를) 침몰시킨 게 아니다. 나라를 침몰하려고 하니, 하나님께서 대한민국 그래도 안 되니, 이 어린 학생들 이 꽃다운 애들을 침몰시키면서 국민들에게 기회를 주는 것”이라고 말해 파문이 일었다. 이후 5월 18일 설교에서도 “세월호(를 두고) 해경 때문이다, 청와대 때문이다, 해수부 때문이다(라고 하면서) 비판 안 하는 데가 없다. 그러면 안 된다”고 발언해 여론의 지탄을 받았다. 김장환 목사는 1969년 박정희 전 대통령의 3선 개헌 지지 선언을 하고 미국 TV프로그램에 출연해 한국의 독재 정치 및 인권 탄압 문제를 거론하는 패널을 반박하는 등 독재 정권을 옹호해 ‘정치 목사’라는 꼬리표가 달렸다. 기독교계에서는 “박 대통령이 진보 성향이거나 대통령에게 쓴소리를 하는 종교인들은 배제한 채 ‘듣고 싶은 말만 듣는 자리’를 만들었다”는 비판이 나온다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘2017 바다의 날’ 기념식이 전북 군산에서 개최된다. 7일 전북도에 따르면 해양수산부는 내년 5월 31일 열리는 ‘제22회 바다의 날’ 기념식을 군산 새만금 신시광장에서 개최하기로 결정했다. 바다의 날은 유엔 해양법협약 발효(1994년 11월)를 계기로 해양의 중요성을 알리기 위해 1996년 정부기념일로 지정된 해양수산 분야 최대 행사다. 해수부는 매년 지자체를 대상으로 개최지를 공모하고 있다. 이번에는 인천, 경기 안산, 군산 등 세 곳이 응모했다. 군산시는 최종 개최지로 선정됨에 따라 기념식이 열리는 주에 새만금컵 국제요트대회, 새만금 낚시대회, 해양문학상 공모전, 학술세미나 등 다양한 부대행사를 추진할 계획이다. 전북도는 내년 8월 결정되는 ‘2023년 세계 잼버리 대회’ 유치에도 박차를 가할 예정이다. 최준욱 해수부 해양산업정책관은 “군산시와 긴밀히 협의해 내년 바다의 날이 바다와 해양산업의 중요성을 널리 알리고 해양수산인의 자긍심을 고취하는 성공적인 행사가 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

정부가 세월호 인양 작업 방식을 바꾼다. 당초에는 선미 아래와 주변에 쌓인 토사를 굴착하고 빔을 하나씩 삽입하려 했다. 이 방법 대신 선미를 살짝 들어 올려 그 밑으로 빔 여러 개를 한 번에 설치하는 ‘선미들기’ 방식으로 변경한다. 해양수산부는 31일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 “기존의 굴착 방식을 지속하기 어렵다는 판단에 상하이샐비지(인양업체), 국내 기술자문단, TMC(컨설팅업체) 등과 세 차례 기술검토 회의를 한 결과 선미들기 방식을 시행하기로 했다”고 발표했다. 세월호 인양은 선수에 18개, 선미에 8개의 리프팅빔을 각각 삽입한 뒤 와이어를 연결해 크레인에 걸고, 들어 올린 선체를 플로팅독에 실어 목포항 철재부두에 거치하는 방식으로 진행된다. 상하이샐비지는 7월 말 선수 작업을 끝내고 지난달 9일부터 선미 공정을 시작했으나 해저면 지질 상황이 좋지 않아 리프팅빔 삽입을 위한 토사 제거에 어려움을 겪어왔다. 이 때문에 지금까지 리프팅빔 8개 중 2개만 설치를 완료한 상태다. 연영진 해수부 세월호선체인양추진단장은 “불규칙한 퇴적층으로 인해 굴착장비의 궤도가 틀어지거나 이미 파낸 구간이 허물어져 다시 굴착하는 일이 반복됐다”면서 “같은 방식을 지속하는 것은 더는 불가능하다고 판단했다”고 밝혔다. 선미들기는 미리 삽입한 리프팅빔 5개(이미 설치한 2개 포함)와 선체의 뼈대에 부착한 들고리(러그), 선체 둘레에 각각 와이어를 걸고 스트랜드 잭업장치를 탑재한 바지선이 선미를 약 1.5ｍ(0.5도) 들어 올리는 방식으로 이뤄진다. 스트랜드 잭업장치는 약 8000t의 인양력이 있어 간단한 작업만으로 선미를 들어 올릴 수 있고 해상크레인보다 바람의 영향을 적게 받는다는 장점이 있다. 이런 방식으로 작업하면 선미 쪽에 하중이 집중되거나 객실부가 손상될 우려가 없다고 해수부는 설명했다. 해수부와 상하이샐비지는 3개 빔을 굴착 방식으로 추가 설치하고 장비 개조, 유실방지망 설치 등의 작업을 거쳐 11월 말이나 12월 초 기상이 양호한 소조기에 선미들기를 시행할 계획이다. 실제 선미를 들어 올리는 시간은 10∼12시간 정도이고 공정이 다 마무리되기까지는 3일가량이 소요될 전망이다. 해수부는 이후 인양을 완료하기까지 한 달 정도가 걸릴 것으로 예상했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부는 2020년까지 5조 5000억원을 투입해 너무 낡았거나 놀고 있는 전국 13개 항만 등을 ‘특화 공간’으로 탈바꿈하기로 했다. 이를 통해 6만개의 일자리를 창출한다. 해양수산부는 중앙항만정책심의회 심의를 거쳐 이런 내용의 제2차 항만 재개발 기본계획을 확정·고시했다고 30일 밝혔다. 해수부는 ▲도심기능 복합거점(부산항·거제 고현항·인천항·포항항) ▲해양산업·물류거점(광양항·보령 대천항) ▲해양관광·여가거점(인천항·동해묵호항·여수항·목포 남항·구룡포항·부산항·제주항·서귀포항) ▲개항역사·문화거점(군산항·목포항) 등 4개 분야로 나눠 각 지역 여건에 맞게 개발한다. 또 항만과 광역교통 거점도시가 하나가 될 수 있도록 고속철도(KTX)와 국제공항, 무역항, 크루즈와 같은 국제 관문시설의 연계를 확대하기로 했다. 정부는 재개발 계획을 세부적으로 짜지 않고 ▲해양문화관광지구 ▲복합도심지구 ▲복합산업물류지구 ▲복합항만지구 ▲교육연구·공공시설지구 등 포괄적으로만 구분해 민간의 창의적인 구상이나 여건 변화에 대한 능동적인 대응이 가능하도록 했다. 해수부 관계자는 “이번 투자로 9조원대의 생산유발 효과와 6만명 규모의 고용유발 효과를 기대하고 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

남극해양생물자원보존위원회(CCAMLR) 이행위원회 의장에 아시아 국가 최초로 김정례(36·여) 해양수산부 원양산업과 전문관이 선임됐다고 해수부가 30일 밝혔다. 지난 24~28일 호주 호바트에서 열린 제35차 CCAMLR 연례회의에서다. 이행위는 불법어업(IUU) 근절 노력과 어선의 조업규칙 준수 여부를 평가하고 위법행위가 심한 어선은 IUU 선박 목록에 올리는 역할을 한다.

‘불가능은 없다’는 나폴레옹 장군의 명언이 우리나라 수산에서 현실로 증명됐다. 최근 수산 분야의 최대 관심사는 ‘완전양식’이었다. 완전양식은 수산물의 평생 삶을 인위적으로 관리해 필요할 때마다 안정적으로 생산·공급할 수 있는 것을 말한다. 국립수산과학원은 모두가 어렵다고 했던 명태와 뱀장어, 참다랑어를 완전양식하는 데 성공했다. 명태는 이미 우리 식문화뿐 아니라 생활에 깊숙이 자리잡은 생선이다. 우리 국민은 노가리(명태의 새끼)를 뜯으며 한잔 술을 마셨고, 북어(말린 명태)로 다음날 해장을 했다. 밥맛이 없을 때는 코다리찜(반건조 명태)으로 밥 한 그릇을 비웠다. 보관 상태와 가공 정도에 따라 동태, 황태 등 30여개로 불리는 명태는 우리의 식생활을 풍족하게 만든 향수 짙은 생선이다. 이런 명태가 우리 바다에서 급격히 사라졌다. 명태는 1930년대 동해안에서 최고 24만t, 1970~80년대에는 7만t가량이 잡혔지만 2000년 이후에는 1t 미만으로 어획량이 극감했다. 우리나라의 명태 소비량은 연간 25만t이지만 대부분 러시아와 미국 등에서 수입하고 있다. 국민들이 가장 좋아하는 명태를 다시 국내에서 생산할 수는 없을까. 해수부 수산정책실장으로 재직하던 2014년 초 대통령 업무보고에서 국민생선 명태 회복에 대해 대통령과 10여분간 집중 대화를 나눴다. 당시 대통령을 비롯해 참석자들에게 우리나라 동해에서 다시 명태를 살려 국민 밥상에 꼭 올려 보겠다고 약속했다. ‘명태 살리기 프로젝트’의 시작이었다. 그러나 나 스스로도 프로젝트를 성공할 수 있을지 두려움이 있었고 주변에서도 실현 가능성을 의심했다. 지난해 5월 우리나라 최고의 수산 기술을 가진 국립수산과학원장으로 부임하면서 이를 해결하기 위한 도전에 나섰다. 다년간 수산정책 담당자로서 명태 어획 할당량과 수입량 확보를 위해 러시아 측과 협상을 하면서 상했던 자존심 회복을 위해서라도 국산 명태를 국민 밥상에 꼭 올려 보겠다고 각오했다. 하지만 신념만으로 쉽게 넘을 수 있는 산이 아니었다. 당장 어미 명태를 찾는 것부터 난관이었다. 건강한 어미 명태를 구하기 위해 현상금까지 걸어 가면서 정말 어렵게 구했다. 새벽에 잡아 올린 명태를 살려서 데려오기 위한 연구팀의 고생이 많았다. 마침내 건강한 어미 명태로부터 알을 받았고 부화까지 성공했다. 이게 끝이 아니었다. 찬물에서 사는 명태의 생태적 특성 때문에 알에서 갓 부화한 어린 고기에게 먹일 만한 생물이 없어 굶겨 죽이기를 반복했다. 이 때문에 저수온에서도 살아 있는 먹이생물 배양기술을 개발해 어린 명태까지 성장시켰다. 그런데 본격적인 성어로 성장시키기 위해 필요한 배합 사료를 구하지 못했다. 연구팀은 성장 단계별로 고효율 배합 사료를 개발하고 영양성분을 함유한 먹이를 공급하면서 질병에 강하고 생존율도 높였다. 2년간의 시간이 그렇게 흘러갔다. 지난 추석쯤 드디어 인공부화해 성장한 명태가 알을 낳았다는 소식이 전해졌다. 세계 최초로 ‘명태 완전양식 기술개발’에 성공한 것이다. 국립수산과학원은 앞서 세계 두 번째로 뱀장어와 참다랑어의 완전양식에 성공한 저력을 보여 줬다. 전 세계를 누비는 회유성 어류인 참다랑어는 현재 일본만 인공종자 생산에 성공했다. 일본과 호주 등에서도 자연산 어린 고기를 채포해 양식할 정도로 완전양식이 매우 어려운 어류다. 뱀장어는 산란 시기가 되면 먼 바다로 가서 수심 200∼300m의 깊은 바다에서 알을 낳고 부화해 다시 강으로 이동한다. 뱀장어 형태의 실뱀장어가 되기까지 6개월이 걸리는데 그 기간 동안 정확한 생태 환경이 밝혀지지 않아 사육 조건을 맞추기 어려운 종이었다. 이제 우리는 세계적으로 인정받는 최고의 양식기술을 갖췄다. 앞으로는 대량 생산 체제를 구축하고, 조속히 관련 기술을 민간에 이전할 방침이다. 동해안 어업인에게는 명태조업 재개의 희망을, 국민에게는 국산 명태의 맛을 맘껏 즐길 수 있는 ‘행복한 밥상’을 만들 수 있도록 최선을 다하겠다.

서해뿐 아니라 남해와 제주 수역에서도 기승을 부리는 중국 어선들의 불법 조업을 단속하기 위해 남해어업관리단이 내년 4월에 신설된다. 또 동·서·남해를 아우르는 단속망을 더 촘촘히 짜기 위해 대형 국가어업지도선 4척을 새로 건조해 남해에 배치하기로 했다. 해양수산부는 20일 어업관리단 창단 50주년을 맞아 이런 내용의 ‘어업관리 역량 강화를 위한 미래비전’을 발표했다. 해수부에 따르면 중국 어선의 불법 조업 가운데 57%는 제주·남해 수역에서 이뤄지고 있다. 지난해 기준으로 5만 2000척에 달한다. 해수부는 실효성 있는 대응체계 구축을 위해 기존 동해어업관리단과 서해어업관리단 외에 내년 4월 남해어업관리단을 추가해 3개단 중심으로 단속 활동을 벌이기로 했다. 이와 함께 1260억원을 투입해 1500t급 지도선 4척을 2018년 8월까지 건조한다. 이렇게 되면 동·서해에 배치된 지도선 각 13척, 11척과 별개로 남해 수역에서만 지도선 10척이 배치되는 것이다. 14개로 나눴던 해역 관리구역은 18개로 확대 조정돼 공백 해역이 더 효율적으로 관리될 것으로 보인다. 내년 1월부터 한·중 어업협정 운영과 중국 어선의 불법 어업 관리를 위한 ‘불법·비보고·비규제(IUU) 어업 공동단속센터’ 운영을 강화하고 어업 감독 공무원의 특별사법경찰권을 확대하기로 했다. 또 어업분쟁을 해소하기 위한 어업조정위원회의 권한을 강화하기로 했다. 김영석 해수부 장관은 “최근 수산자원 고갈과 중국 어선의 불법 조업에 대한 국민 우려를 줄이고, 우리 후손들도 지속가능한 어업이 가능하도록 어업관리단 역량을 강화하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

갈고리 부착… 쌍끌이 저인망 찢어 중국 어선 불법 조업이 기승을 부리는 가운데 인공어초를 활용한 불법 조업 방지시설이 설치된 지역은 불법 조업이 확연히 줄어든 것으로 나타났다. 17일 인천 옹진군에 따르면 하루 평균 100여척의 불법 중국 어선이 판치던 연평도 인근 어장에 인공어초를 활용한 불법 조업 방지시설이 설치되면서 불법 어선이 절반 가량 줄어든 것으로 나타났다. 해양수산부는 2014년부터 인공어초를 활용한 불법 조업 방지시설을 설치하고 있다. 어류가 자랄 수 있는 환경 조성을 위해 만든 인공 구조물인 인공어초를 활용해야 한다는 옹진군의 건의를 받아들인 것이다. 대형 인공어초(가로세로 각 12~13m)에 중국 어선들이 주로 사용하는 쌍끌이 저인망을 찢을 수 있는 장치(갈고리 등)를 붙여 불법 조업 방지시설로 활용하고 있다. 일석이조인 셈이다. 해수부는 2014년과 2015년 해마다 10억원을 투입, 대청도와 소청도 동측 해역에 18개의 인공어초를 설치했고, 올해도 20억원으로 연평도 북측 해역에 21개를 배치했다. 이와 함께 추가로 80억원의 예산을 확보해 연내에 64개를 더 투입할 계획이다. 이 지역들은 중국 어선들이 조업 또는 가박(휴식을 위한 임시 정박)하던 곳이었으나 불법 조업 방지시설에 닻이나 그물이 걸릴 우려가 있기 때문에 어선들이 접근을 꺼리고 북방한계선(NLL) 쪽으로 북상하는 것으로 알려졌다. 조윤길 옹진군수는 “인공어초의 주기적 청소와 정비 등 관리 문제로 비판 여론도 있지만 불법 조업 중국 어선을 차단하는 역할을 톡톡히 하는 만큼 앞으로 설치 지역을 더욱 확대해야 된다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

중국어선 불법조업이 기승을 부리는 가운데 인공어초를 활용한 불법조업 방지시설이 설치된 지역은 불법조업이 확연히 줄어든 것으로 나타났다. 17일 인천 옹진군에 따르면 중국 어선들의 마구잡이 어업으로 어획량이 감소하고 어구 파손 등으로 어민들의 피해가 발생하자 이를 방지하기 위해 2014년부터 해양수산부가 인공어초를 활용한 불법조업 방지시설을 설치하고 있다. 어류가 자랄 수 있는 환경 조성을 위해 만든 인공 구조물인 인공어초를 활용해야 한다는 옹진군의 건의를 받아들였다. 불법조업 방지시설은 대형 인공어초(가로세로 각 12∼13m)에 중국 어선들이 주로 사용하는 쌍끌이 저인망을 찢을 수 있는 장치(갈고리 등)를 장착해 불법조업을 차단하는 일종의 방호벽이다. 해수부는 2014년과 지난해 각각 10억원을 투입해 대청도와 소청도 동측 해역에 18개의 인공어초를 설치했고, 올해도 20억원을 들여 연평도 북측 해역에 21개를 배치했다. 이와 함께 추가로 80억원의 예산을 확보해 연내에 64개를 설치할 계획이다. 인공어초를 활용한 불법조업 방지시설이 설치되면서 연평도 인근 어장으로 내려오는 중국 어선이 절반 이상 줄어든 것으로 나타났다. 중국 어선들이 조업 또는 가박(휴식을 위한 임시정박)하던 곳이었으나 불법조업 방지시설에 닻이나 그물이 걸릴 우려가 있기 때문에 어선들이 접근을 꺼리고 북방한계선(NLL) 쪽으로 북상하는 것으로 알려졌다. 조윤길 옹진군수는 “불법조업 방지시설이 중국어선을 차단하는 역할을 톡톡히 해내고 있으므로 설치지역을 더욱 확대해야 된다”면서 “앞으로 사업 추진에 차질이 발생하지 않도록 적극적인 협조체제를 구축하겠다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

오는 19일로 예정됐던 중국 어선 불법 조업에 대한 한국과 중국의 공동단속이 중국 측 요청으로 취소됐다. 지난 7일 중국 어선이 우리 해경 고속단정을 침몰시킨 것과 관련해 한국 정부가 함포 사격 등 강력 대응 방침을 밝힌 데 대한 일종의 반발로 보인다. 해양수산부는 “지난 14일 중국 측에서 주중 한국대사관을 통해 교차승선을 잠정 중단한다는 구두 연락을 해왔다”고 16일 밝혔다. 당초 두 나라는 19일부터 5일간 각기 상대 측 지도선에 탑승해 서로의 배타적경제수역(EEZ)에 들어온 자국 어선의 활동을 단속할 계획이었다. 해수부 관계자는 “교차단속 재개는 당장은 어려울 것 같다”고 말했다. 교차승선은 2005년 한·중 어업공동위원회에서 우리 측이 제안해 실시돼 왔다. 이번 연기는 그때 이후 두 번째다. 중국의 잠정 중단 요청은 우리 해경 고속단정을 중국 불법 조업 어선이 침몰시킨 데 따라 우리 정부가 함포 사격과 선체 충격으로 강력히 대응한다고 밝힌 데 따른 조치로 보인다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

무차별적인 남획과 기후 변화로 동해안에서 자취를 감춘 ‘국산 명태’가 2018년부터 우리 밥상에 오를 것으로 보인다. ●수정란 부화→어미로 키워→알 생산 해양수산부 국립수산과학원은 세계 최초로 명태의 ‘완전 양식’ 기술 개발에 성공했다고 11일 밝혔다. 완전 양식은 수정란에서 부화시켜 기른 명태 새끼를 어미로 키워 다시 알을 생산하도록 하는 단계까지의 기술이다. 명태의 인공양식 기술은 기존 일본의 1세대 인공종자 생산 기술 외에 별다른 진전이 없었다. 해수부는 지난해 어미 1마리로부터 수정란 53만 립(부피 단위)을 확보해 1세대 인공종자를 생산한 뒤 200여 마리를 선별해 산란이 가능한 어미(35㎝ 이상)로 키웠다. 이 가운데 7마리가 지난달 18일부터 산란에 성공했다. 여기서 부화한 3만여 마리가 0.7㎝까지 성장했다. 강준석 국립수산과학원장은 “명태는 크기가 0.7㎝를 넘어서면 폐사율이 급격히 줄어들고 생존율이 높아져 완전양식이 성공했다고 볼 수 있다”고 말했다. 특히 새끼에서 산란이 가능할 정도로 성숙되는 기간이 1년 8개월로 3년이나 걸리는 자연 상태보다 크게 단축돼 경제성도 확보했다. 윤학배 해수부 차관은 “양식은 성장이 너무 오래 걸리면 경제성이 떨어지는데 2년가량 당긴 건 좋은 결과”라면서 “2018년에는 대량 상업생산이 가능할 것이며 내년에는 15억원의 예산을 들여 명태 종자 전문생산시설을 구축하고 양식업자들에게 인공 종묘를 분양할 예정”이라고 말했다. 생태 가격은 1㎏당 7000~1만원으로 동태보다 3배가량 비싸다. ●1년 8개월 걸려… ‘경제성’도 확보 1980년대까지만 해도 어획량이 연평균 7만 4000t에 이르는 등 동해 수산자원의 30%를 차지했던 명태는 지구 온난화와 명태 새끼인 ‘노가리’의 남획으로 지금은 어획량이 1~2t 수준으로 급감했다. 국내에 유통되는 명태는 대부분 러시아에서 수입한 것이다. 명태는 잡아 얼린 것을 뜻하는 ‘동태’부터 아가미를 빼내고 코를 꿰어 얼린 ‘코다리’까지 불리는 이름이 30여 가지나 되는 국민 생선이었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

운송 방해땐 자격 취소 추진 군 위탁 컨테이너 차량 투입 항만 트랙터 도로 운송 허용 철도노조에 이어 화물연대까지 오는 10일부터 운송 거부에 들어갈 예정인 가운데 정부는 컨테이너 화물열차를 증편하고 육로 대신 연안해운 수송을 확대하는 등 다각도의 대책을 마련하고 있다. 정부는 컨테이너가 수출 화물의 핵심인 데다 화물연대 차량의 절반이 컨테이너 차주들이라는 점에서 문제의 심각성이 크다고 보고 있다. 국토교통부는 6일 비상수송 대책에 따라 철도파업 복귀자를 화물 운송에 우선 투입해 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수를 최대 40회로 늘릴 것이라고 밝혔다. 기존 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수는 평균 66회였지만 철도노조의 파업으로 현재는 28회까지 떨어진 상태다. 국토부 관계자는 “컨테이너 화물열차를 최대 40회까지 운행하면 792TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)의 컨테이너를 추가로 나를 수 있어 수송 물량이 평시 대비 75% 수준을 유지할 수 있다”고 말했다. 총파업 예고에 대응해 화주와 운송사들은 생활필수품, 긴급 수출입 화물 등에 대한 사전 운송에 들어갔다. 군 위탁 컨테이너 차량 100대는 항만, 컨테이너기지(ICD) 등 주요 물류거점에 필요하면 즉시 투입할 수 있도록 조치를 마쳤다. 이번 파업 결의는 화물연대가 정부의 ‘화물 운송시장 활성화 방안’에 반발하면서 비롯됐다. 이 방안은 소형 화물차의 진입 규제 완화를 주요 내용으로 하고 있다. 화물연대는 정부 방침에 따를 경우 소형 화물차 과잉 공급으로 운송료가 급락할 것을 우려하고 있다. 국토부 관계자는 “정당성을 잃은 불법 파업”이라면서 “운송 거부 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중지하고 교통·운송방해 운전자에게는 운전면허 정지·취소, 화물운송 자격 취소 등의 조치를 취하겠다”고 밝혔다. 항만물류 주무부처인 해양수산부는 이날 정부세종청사에서 윤학배 차관 주재로 지방해양수산청, 한국선주협회, 항만물류협회 등 관계기관 대책회의를 열어 상황을 점검했다. 해수부는 대체 운송수단 확충을 위해 항만 야드 트랙터의 도로 운송을 허용하고 군 위탁 컨테이너 차량의 수요를 파악하는 한편 한국선주협회에 국적 중견 선사들의 연안 해운 수송 확대를 검토해 달라고 요청했다. 윤 차관은 “화물연대 파업 사례를 보면 일반 화물차주의 운행 여부는 화물연대 소속 운전자들의 위해 행위 단속을 얼마나 철저히 하느냐에 영향을 받았다”며 “일반 화물차주들이 정상 운행을 하도록 적극 독려해야 한다”고 말했다. 국민 불편과 경제적 피해가 우려되는 가운데 철도 노사 간 대화는 재개되지 않고 있다. 성과연봉제 도입에 반대하는 노조의 보충교섭 요구에 코레일은 파업 철회 후 추가 협의로 맞서면서 평행선만 그었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

우리나라 해운산업이 최대 위기에 몰렸습니다. 국적선사가 생사 기로에 처해서만은 아닙니다. 주무 부처인 해양수산부가 존재감조차 보여 주지 못하고 있어서입니다. 올해 양대 선사의 구조조정 과정에서 채권단에 밀려 뒤에 빠져 있던 해수부는 국적선사가 사라질 위기에 처했는데도 뚜렷한 대응책을 제시하지 못하고 있습니다. 지난달 말 발표될 것으로 알려졌던 ‘해운업 중장기 경쟁력 강화 방안’은 이달 말로 늦춰졌습니다. “기획재정부와 예산 문제로 협의할 게 남아서”, “한진해운 처리가 늦어지면서”라는 변명만 늘어놓습니다. 그사이 해외에서는 연일 국내 선사의 운명에 대한 추측성 보도를 쏟아내고 있습니다. 세계 최대 컨테이너선사인 머스크(덴마크)가 결국 한진해운과 현대상선을 집어삼킬 것이란 내용이 주를 이룹니다. 문제는 확인되지 않은 외신 보도에 국내 선사 주가가 널뛰기를 한다는 겁니다. 지난달 26일(현지시간) 미국 투자은행 애널리스트가 블룸버그와의 인터뷰에서 “머스크가 국내 선사를 인수할 수도 있다”고 하자 27일 한진해운 주가는 치솟았습니다. 전날 현대상선이 한진해운 우량자산 인수 작업에 나선다는 소식에 전거래일 대비 11.57% 빠졌던 주가가 ‘머스크 인수설’에 18.8%가 오른 겁니다. 더 안타까운 것은 김영석 해수부 장관이 국정감사에서 곧바로 머스크 인수설에 대해 “비현실적”이라고 했지만, 28일에도 한진해운 주가는 10.13% 올랐다는 겁니다. 시장은 주무 부처 장관의 ‘입’보다 외신 보도를 더 신뢰했던 거죠. 일주일 후인 지난 3일(현지시간) 월스트리트저널이 “머스크 인수설은 소문일 뿐”이라며 “머스크는 한국 기업에 관심이 없다”고 보도하자 4일 한진해운 주가는 전 거래일보다 4.31% 내렸습니다. 인수설이 근거 없는 주장으로 밝혀지면서 투자자들이 실망감을 드러낸 겁니다. 국내 선사가 외국계에 팔린다는데도 이를 호재로 여기는 시장 분위기도 그렇지만 해운업 장기 전략 부재 속에 표류하는 현실이 안따까울 따름입니다. 자칫 현대상선마저 머스크, MSC(스위스)로 구성된 해운동맹 ‘2M’에 최종적으로 승선하지 못할 경우 국내 수출 기업들은 외국계 선사에 100% 의존해야 될 것입니다. 해운업 밑그림이 빨리 나와 머스크 ‘공포’에서 벗어났으면 합니다. 김헌주 기자dream@seoul.co.kr

당장 필요자금 1600억 이상 확보 판단 벨기에·호주에도 압류금지 명령 신청 정부가 한진해운 선박의 화물하역을 다음달 말까지 최대한 완료하기로 했다. 한진그룹과 전·현 대주주의 1100억원 지원이 확정되고, 산업은행이 ‘크레디트라인’(한도대출)을 개설해 최대 500억원을 지원하기로 해 한진해운의 시재금까지 합치면 당장의 화물하역에 필요한 자금이 확보된다고 판단했기 때문이다. 기획재정부와 해양수산부는 23일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 한진해운의 하역진행 계획을 밝혔다. 이날까지 한진해운 컨테이너선박 97척 가운데 하역을 못한 것은 총 62척이다. 국내 항만으로 돌아올 예정인 선박이 33척, 스페인, 독일, 싱가포르 등 거점항만 인근에서 하역을 위해 입항을 기다리는 집중관리 대상 선박이 29척이다. 최상목 기재부 1차관은 “국내에 복귀할 예정인 선박에 실린 화물은 일부 예외적인 경우를 빼고는 10월 말까지 모두 하역을 완료해 환적이 가능하도록 할 계획”이라고 말했다. 또 “화물 하역에 필요한 하역비 등 소요 비용은 한진해운 시재금과 한진그룹 지원액으로 충당할 수 있을 것으로 보인다”면서 “앞으로도 대주주의 책임 있는 자세를 통해 하역 정상화가 조속히 진행되길 기대한다”고 덧붙였다. 정부는 벨기에와 호주에 ‘압류 금지 명령’(스테이 오더)을 신청했다. 다음주에는 스페인과 네덜란드, 이탈리아, 아랍에미리트(UAE), 인도, 캐나다 등에도 순차적으로 스테이 오더를 신청할 방침이다. 스테이 오더는 현재 미국, 영국, 일본, 싱가포르, 독일 등 5개국에서 발효됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 부산신항 한진해운 터미널에서 열린 관계자 간담회에서 “10월 말까지 전체 한진 컨테이너 선박의 약 90%가 하역 완료되는 등 사태가 해결 국면에 들어설 것”이라고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

‘국가어항’(國家漁港)은 단순히 고기잡이 배가 드나드는 항구나 큰 포구가 아니다. 지금은 볼거리와 먹거리, 놀거리로 무장한 해양 관광의 중심이자 지역경제 활성화의 전진 기지이다. 올가을과 겨울에는 국내 최대 규모의 왕새우(대하)와 꽃게 축제, ‘귀한 손님’이 된 명태와 커피 축제 등 다채로운 행사들이 전국 국가어항에서 열려 눈길을 사로잡는다. 12일 해양수산부에 따르면 1971년 62개항으로 지정 개발을 시작한 국가어항은 109개항으로 늘었다. 국가어항은 전국 어업인들의 근거지로 현지 어선수 80척 이상, 어획량 연간 1000t 이상, 연간 외래 어선 100척 이상이 이용할 것으로 예상되는 항·포구나 도서에 만들어지는 거점 어항이다. 어장 개발은 물론 기상 악화 때는 대피항 역할을 하는 ‘어머니’ 같은 항구다. 해수부는 지난해 7월 ‘국가어항 레저관광개발계획’을 발표하고 국가 어항을 수산업에서 관광·레저·휴식 공간이 접목된 해양레저관광 명소로 탈바꿈시키고 있다. 고령화가 심해지는 어촌 주민의 소득을 올리고, 어촌·어항 고유의 특색을 살린 관광 자원을 개발해 지역경제를 되살리기 위해서다. 통계청에 따르면 지난해 어가 수는 5만 5000가구로 5년 전보다 16.5% 줄었고, 60세 이상 인구는 59.8%나 됐다. 양영진 해수부 어촌어항과장은 “복합관광형, 휴양문화형, 어촌레저형 등으로 특화된 국가어항은 지역경제 활성화의 첨병 역할을 할 것”이라고 말했다. 국가어항이 변신함으로써 지역경제에 미치는 가장 큰 효과는 관광객 증가다. 특히 국가어항에서 열리는 지역 축제가 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 해수부에 따르면 2013년 기준 어항 축제는 국가어항 21곳을 비롯해 모두 36곳 어항에서 38개 축제가 열렸다. 방문객은 300만명 이상이었고, 이에 따른 직접적인 경제 효과가 716억원에 이르렀다. 김창수 경기대 관광이벤트학과 교수는 “어항을 친수 문화·생활 공간으로 확대하고, 국민들이 즐길 수 있는 다양한 콘텐츠를 개발한다면 어항의 관광수익이 더욱 늘어날 것”이라고 말했다. 올가을과 겨울에는 가족과 연인이 함께 즐길 수 있는 국가어항 축제가 풍성하다. 충남 홍성군 남당항에서는 우리나라 최대 규모의 ‘대하 축제’가 오는 23일까지 진행된다. 낙조가 아름다운 남당항은 세계적인 철새도래지 천수만을 사이에 두고 안면도와 마주보고 있다. 가을 대표 먹거리인 대하 축제에서는 맨손 대하잡이 체험(어린이 무료), 문화예술공연 등 다양한 프로그램이 펼쳐진다. 9월 24일~10월 9일 충남 서천군 홍원항 일대에서는 제철인 가을 전어와 꽃게 축제가 열린다. 복합관광형 국가어항으로 지정된 홍원항은 주변에 천연기념물인 마량리동백나무숲과 영화 ‘JSA공동경비구역’ 촬영지로 유명한 신성리갈대밭도 있다. 동해안에는 강원 고성군 거진항에서 통일고성명태축제(10월 20일~23일)가, 강릉항 주변에서는 커피축제(9월 30일~10월 3일)가 열린다. 국내 최고의 명태 황금어장을 알리기 위해 1999년부터 해마다 열리는 ‘고성명태축제’는 어선 무료 시승과 활어잡기, 명태투호 등 56가지 프로그램과 함께 관광객의 편의를 위해 마련된 70인승 명태행운열차도 운영한다. 강릉항 주변에서 시작된 ‘커피 거리’는 정동진, 경포대로 확대돼 강릉 지역 전체가 ‘커피 특구’로 지정돼 2009년 커피 축제로 발전했다. 남해안에서는 오는 15~17일 전남 강진군 마량항에서 전어축제가 열린다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

식약처선 질병본부와 협의없이 “수입 위고둥살서 검출” 발표 추석 앞두고 국민불신만 가중 지난달 23일 15년 만에 국내에서 콜레라 환자가 확인됐지만 보름이 지나도록 방역 당국은 감염 원인을 규명하지 못해 불안과 혼선을 키우고 있다. 해양수산부는 수산물과 연안 바닷물에서 콜레라균이 발견되지 않았다는 입장을 밝혔지만, 질병관리본부는 잇따라 바닷물이 원인일 가능성이 있다고 지목하면서 부처 간 엇박자까지 나오고 있다. 게다가 식품의약품안전처가 성급하게 수입산 ‘냉동 위고둥살’에서 콜레라균 유전자가 검출됐다는 발표까지 내놓으면서 혼란을 더했다. 식약처는 지난 6일 밤 언론에 “부산에서 콜레라 환자로 밝혀진 A(47)씨의 동선을 추적한 결과 그가 방문한 음식점의 세네갈산 냉동 위고둥살에서 콜레라균 유전자가 발견됐다”고 밝혔다. 이는 A씨가 세네갈산 위고둥살을 먹고 콜레라에 감염됐을 수 있다는 가능성을 시사한 것으로 받아들여졌다. 그러나 곧이어 식약처는 “검사 결과 ‘비병원성 콜레라균’으로 콜레라 독소 유전자는 검출되지 않았다”며 한 걸음 물러섰다. 부산의 콜레라 환자는 ‘O1형’ 콜레라균에 감염됐지만, 고둥살에서는 전혀 다른 콜레라균 유전자가 나왔다는 것이다. 이 과정에서 주무부처인 질병관리본부와는 사전 협의조차 없었다. 질병관리본부는 식약처로부터 어떤 언질도 받지 못한 채 언론 보도 전후 뒤늦게 소식을 접한 것으로 알려졌다. 질병관리본부도 진상을 파악하지 못한 상태에서 식약처의 발표 내용이 그대로 일부 언론에 보도되면서 결과적으로 콜레라에 대한 공포와 수산물에 대한 불신만 키운 꼴이 됐다. 해수부와 질병관리본부의 입장도 엇갈렸다. 해수부 국립수산과학원은 지난달 28일 “올해 2월부터 8월까지 전국 수산물 위·공판장 208곳의 용수와 수산물에 대한 오염 조사에서 콜레라균이 한 번도 검출되지 않았다”고 밝혔다. 2003년부터 지속적으로 실시한 연안 해수 조사에서도 콜레라균은 발견되지 않았다고 강조했다. 해수부 관계자는 7일 “우리가 제공한 플랑크톤 시료 등을 질병관리본부에서 검사했지만 콜레라균은 검출되지 않았다”고 설명했다. 그러나 정기석 질병관리본부장은 지난달 29일 국회 보고와 31일 언론 브리핑을 통해 “콜레라균이 만일 해수에 만연해 있다면 이것은 시작일 뿐이다”, “분명한 것은 비브리오 콜레라균은 태생이 바다라는 점이다. 바다에서 태어나 그 균이 여러 경로로 사람에게 들어오게 되는 것이다” 등의 발언을 하며 바닷물이 원인일 가능성을 시사했다. 이에 반발해 경남 거제시와 통영시 등 지방자치단체가 활어회 시식행사를 잇달아 열기도 했다. 관련 정부부처 간의 일관된 메시지와 체계적인 대응 없이 논란만 부추기는 양상이다. 추석이 1주일 앞으로 다가온 가운데 해수부와 질병관리본부는 연안에서 해수와 어패류를 수집해 분석 작업을 진행하고 있다. 두 기관은 지난달 29일부터 합동으로 거제시 동부 연안 6개 지역에 조사선을 파견해 해수 오염조사를 해왔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

급전 수혈로 한진해운발 물류대란이 한 고비를 넘기는 양상이다. 하지만 불과 일주일 새 벌어진 ‘극도의 아노미(혼란)’ 사태를 초래한 원인을 냉정하게 되짚어 봐야 한다는 목소리가 크다. 본격적인 구조조정의 ‘첫 단추’나 다름없던 한진해운 처리 과정에서 정부가 총체적인 난맥상을 여실히 드러내서다. 구조조정 실무를 책임지고 있는 금융위원회는 ‘방향 설정’에서 미숙함이 있었음을 시인했다. 한 고위 관계자는 “처음부터 한진해운을 단순히 사기업으로만 볼 것인지, 국가 기간산업(물류)으로 접근할 것인지 방향 잡기가 쉽지 않았다”고 말했다. 여기에는 구조조정 원칙을 중시하는 금융위와 산업 측면의 영향을 중시하는 해양수산부 간에 힘의 균형이 맞지 않은 점도 요인으로 작용했다. ‘정치권 입김’이 상대적으로 덜 강한 해운업의 특성도 정부의 ‘엉성한’ 뒷처리를 야기했다는 분석도 있다. 금융권 고위 관계자는 “과거부터 해운업은 일개 산업이지만 조선업은 정치 게임이라고 얘기했다”고 전했다. 한진해운의 지역사회 고용유발 효과는 3000명으로 추산된다. 반면 대우조선해양은 ‘부울경’(부산, 울산, 경남) 국민소득의 10% 이상을 차지하고 있다. 고용 효과도 13만명이나 된다. 조선사 생사는 정치권이 가장 민감해 하는 표심(票心)과 연결된다. 이 때문에 2000년대 중반 성동조선을 시작으로 조선사 구조조정이 본격화된 이후 줄곧 지역 정치인들의 입김이 끊임없이 작용했다. 정부 관계자는 “사실상 정부가 대주주인 대우조선(산업은행 지분 49.7%)과 채권단 지분이 20%밖에 안 되는 한진해운은 성격 자체가 다르다”면서 “(한진해운 대주주의 고통분담 없이) 채권단이나 정부가 먼저 나서 회생을 결정할 수는 없었다”고 강변했다. 이런 일련의 패착을 돌이켜 보면 결국엔 ‘컨트롤타워 부재’로 귀결된다. 여론의 집중포화가 쏟아지자 최상목 기획재정부 1차관은 “(한진해운 관련) 금융 이슈는 금융위원장이, 물류 관련은 해수부 장관이 중심이 돼 논의해 왔다”고 책임을 떠넘겼다. 금융위는 해수부와 산업통상자원부의 소극적 대응을, 해수부는 한진해운의 비협조를, 산업부는 금융위의 독선을 탓한다. 하지만 근본적인 책임은 ‘약체’ 경제부총리에 있다는 게 지배적인 목소리다. 익명을 요구한 전직 장관은 “어차피 각 부처는 자신들의 입장에서 논리를 세우고 주장을 설파할 수밖에 없다”면서 “이를 조율하고 국가경제라는 큰 틀에서 밑그림을 그려야 할 유일호 경제부총리가 제 역할을 하지 않으면서 무대책 정부가 됐다”고 쓴소리했다. 또 다른 전직 관료는 “국내 1위, 세계 7위의 해운선사를 법정관리 보내면서 어떻게 이렇게까지 대비가 허술할 수 있는지 아무리 친정이라지만 이해가 안 간다”고 허탈해했다. 부실의 주범인 한진해운이 ‘대마불사’(큰 기업은 죽지 않는다)를 맹신하며 ‘배 째라’로 버틴 것은 두고두고 심판할 일이다. 채권단 관계자는 “(대주주 고통 분담이 수반되지 않으면) 법정관리로 갈 수 있음을 한진해운과 한진그룹 측에 수차례 신호를 보냈지만 ‘설마’ 하며 버텼고 법정관리 신청 가능성에도 전혀 대비하지 않았다”고 성토했다. 박창균 중앙대 경제학 교수는 “물류대란이라는 값비싼 대가를 치르기는 했지만 대기업 오너들에게 확실한 메시지를 준 것은 긍정적”이라고 진단했다. 성태윤 연세대 경제학 교수는 “물류는 국제 문제로 비화될 가능성이 있는 만큼 이제부터라도 정부가 질서 있는 퇴각을 유도해야 한다”고 지적했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr