“40년 넘게 김 양식을 하고 있지만 겨울에 이렇게 큰 피해를 입은 경우는 처음이네요.” 전남 해남군 송지면 학과 김모(65) 어촌계장은 “우리 마을은 95% 멸종했고, 주변 어장들도 거의 다 죽어있어 올해 김 농사는 이미 끝장나버렸다”며 “전부 수거해 걷어낼려고 준비중에 있다”고 한숨을 쉬었다. 김씨는 “가을에 다시 씨를 뿌려 내년을 기약할 수 밖에 없다”고 했다. 진도, 고흥에 이어 전국 3위 김 생산량인 해남군의 김 양식장에 황백화 현상이 나타나 피해가 커지고 있다. 지난해 12월부터 나타난 황백화 현상은 지난달 중순부터 확산되면서 다시마로까지 확대돼 비상이 걸렸다. 내만에서 연안으로 퍼져 더 피해가 생길지, 중단될 지 알수 없는 상황이다. 황백화는 해조류들이 검거나 붉은 본래의 색깔을 잃고 노랗고 하얗게 바뀌는 모습이다. 식물성 플랑크톤(규조류)이 대량 발생하면서 바다 영양분을 흡수해 해조류가 제대로 성장하지 못할 때 나타나는 현상이다. 이런 이유로 어민들은 황백화를 ‘해조류 영양실조’라고 부른다. 물김 수확기인 1월에 집중된 황백화 피해는 전체 면적의 31%인 29개 어촌계 2980㏊에 이른다. 피해 규모도 156억 3400여만원으로 집계되고 있다. 다시마는 11%(3개 어촌계 152㏊, 8800만원)로 조사됐다. 올해 양식 물김 값이 좋고, 생산량도 많아 기대가 높았던 어민들의 꿈은 산산조각이 났다. 국립수산과학원 수산종자육종연구소 등은 ‘기조류의 대량 발생으로 낮은 영양염 농도가 지속되면서 김 황백화 피해가 발생한 것으로 추정된다’고 발표했지만 아직 뚜렷한 대책을 세우지 못했다. 이때문에 김 주산지인 해남~진도해역 어민들은 “올겨울 바다 농사는 끝장났다”고 체념 하면서도 “내년, 내후년에도 이런 일이 계속 반복될까 두렵다”고 우려하고 있다. 황백화 현상은 보통 여름철에 발생하지만 이번 처럼 겨울철에 일어난 경우는 이례적이다. 여름이면 적조시 황토를 살포해 식물 프랑크톤과 흡착시켜 바다 밑으로 가라앉게 하는 방법을 사용하지만 차가운 겨울 날씨다 보니 이 방법도 효과가 없는 상태다. 지난 10일 군과 어민단체 등은 대책회의를 열었지만 마땅한 방안을 강구하지 못한 채 피해조사만 계속 하기로하고 마무리했다. 군은 현재 물김 출하조절(물김 폐기) 지원 예산 3억원과 황백화된 물김 수거를 위한 어선임차료 2억 5200만원을 지원하는 등 복구 추진에 나서고 있다. 또 피해규모 산정을 조속히 마무리해 해수부와 전남도에 제출, 국비지원 등을 통해 피해 확산을 막고, 정확한 원인조사로 근본적인 해결책을 마련해 나간다는 방침이다.

2월에 해산물 깜짝 할인 행사가 열린다. 해양수산부는 9일 소비자 물가 부담 완화와 어업인·소비자 간 상생을 위해 9~23일 2주간 ‘2022년 대한민국 수산대전-2월 깜짝 특별전’을 진행한다고 밝혔다. 품목은 식탁에 많이 올라오는 국민 어종인 오징어·고등어·갈치·명태·조기(굴비)·마른멸치 등 6종과 코로나19 장기화로 최근 가정에서의 소비가 증가한 우럭·광어다. 특별전에는 이마트·홈플러스·롯데마트·GS리테일 등 오프라인 11개사와 SSG·쿠팡·위메프 등 20개 온라인 쇼핑몰이 참여한다. 해수부는 1인당 1만원 한도로 20% 할인을 지원하며, 참여 업체의 자체 할인을 더해 소비자들은 품목별로 최대 40%까지 할인된 가격에 구매할 수 있다. 구도형 해수부 유통정책과장은 “2월 깜짝 특별전을 기회로 품질이 뛰어난 우리 수산물 소비가 확산될 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

해수부, 해양수산 스마트 전략 2.0 추진 정부가 해양·수산 분야의 신속한 디지털 전환을 위해 기존 정책을 확대 개편한 ‘해양 수산 스마트화 추진전략 2.0’을 추진한다. 특히, 해양수산 분야에서 일하는 노동자 등의 안전을 위해 첨단 기술이 도입된다. 9일 해수부에 따르면 스마트화 전략 2.0은 4개 분야 12개 핵심 과제로 구성됐다. 4개 분야는 ▲해상물류 ▲수산 ▲해양 ▲인프라 등이다. 특히, 해양 분야에서는 어업 종사자나 항만 노동자의 안전을 지키기 위해 첨단기술을 도입하기로 했다. 우선 항만 노동자 안전을 책임지는 스마트 항만안전플랫폼을 올해 부산항에서 시범 운영한 후 전국 항만으로 확산하고, 항만 크레인에는 영상 인식 장치를 설치해 노동자와의 충돌을 방지한다. 또 내년까지 전국 29개 무역항에 지하시설물 계측 센서를 부착해 지반 침하·균열 등 이상 징후를 실시간으로 모니터링하고, 2024년까지 조업 중 끼임 사고 방지를 위해 어민들에게 동작감지형 양망기(그물 감는 기계)를 공급한다. 해수부에 따르면 2016년부터 2020년까지 모두 105명이 앙망기 사고로 사망했다. 해수부는 또 어촌·어항에 정보통신기술(ICT)을 접목해 수산 분야의 스마트화를 추진한다. 이를 위해 어촌뉴딜 사업과 연계해 낙후된 어촌 디지털 인프라를 개선하고, 어항 시설물 관리에 사물인터넷(IoT) 기술을 접목한 스마트 어항 구축에도 나선다. 또 방파제, 테트라포트 등 사고가 잦은 위험 구역과 부두에 동작 감지가 가능한 CCTV와 가속도계 등 최신 계측 장비를 설치하고 이 정보를 한국어촌어항공단에서 원격으로 관제해 비상시 즉각 대응할 수 있는 체계도 갖춘다. 해상 물류 분야에서는 자율운항선박 개발과 자동화·스마트 항만 구축 등 기존의 과제를 안정적으로 추진하는 한편 물류 서비스 혁신을 통해 글로벌 해상 물류 경쟁을 선도한다는 계획이다.

해양수산부 공무원 채용은 크게 공개경쟁채용(5·7·9급)과 경력경쟁채용으로 나눌 수 있다. 경력경쟁채용은 크게 해양수산 직렬과 방송통신 직렬로 나뉜다. 해양수산 직렬에는 일반수산, 일반선박, 선박항해, 선박기관, 어로, 수로, 해양교통시설, 표지운영 등 8개 직류가 있다. 방송통신 직렬에는 통신사 직류 하나가 있다. 채용절차는 서류전형, 필기시험, 면접시험 등을 거친다. 자격증과 경력 등이 자격요건을 충족하는지 확인한 뒤 전공 두 과목과 영어로 필기시험을 치러 선발인원의 150%를 뽑고 블라인드 방식으로 시행하는 면접시험을 통해 최종합격자를 가린다. 채용은 기존 인력에 결원 등 수요가 있을 때 수시로 시행하며 세부일정은 연초에 발표한다. 올해 세부일정은 해수부 홈페이지에서 확인할 수 있다. 지난해에는 선박항해 26명, 선박기관 12명, 일반선박 21명, 표지운영 4명, 일반수산 16명, 어로 10명을 채용했다. 2020년에는 일반선박 40명, 선박항해 41명, 선박기관 45명, 일반수산 26명, 어로 18명, 해양교통시설 8명, 수로 9명, 통신사 9명을 뽑았다. 표지운영 직류는 각 지방해양수산청에 소속돼 유인·무인 표지 관리, 항로표기 정기·특별점검, 등대해양문화 공간 운영 등 업무를 수행한다. 전기일반, 정보통신일반, 영어 등 세 과목을 치르며 전기, 전자, 건설기계정비, 통신기기 등 자격요건을 필요로 한다.

1908년 준공된 높이 26.4m 등탑불빛 주기 유지하고 부표 관리도3명 한 조로 12시간씩 2교대 근무 독도 풍경 사진전 열고 시집 출간최고 비경은 울릉 태하 등대 일출추억·외로움의 공간… 보존 가치경북 포항시에는 해안선이 단조로운 동해안에서 유일하게 삐죽 튀어나와 있는 곶이 하나 있다. 호랑이로 표현한 한반도 지도에서 꼬리 부분이라고 해서 이름도 호미곶(虎尾串)인 이곳에는 국내에서 가장 오래된 등대가 자리잡고 있다. 서쪽으로는 영일만, 동쪽으로는 동해를 아우르는 호미곶 등대를 지키는 김현길(사진)씨는 여러 차례 개인전을 연 사진작가이자 시집을 출간한 시인으로도 유명하다. 공식 직함은 항로표지관리원이지만 여전히 등대지기란 말이 더 잘 어울리는 김현길씨를 만났다.-등대나 등대지기라고 하면 뭔가 낭만적인 느낌이지만 정확히 어떤 일을 하는지 아는 사람은 많지 않은 듯하다. “가장 중요한 임무는 불이 꺼지지 않게 관리하는 것이다. 지금은 자동화가 많이 됐지만 예전엔 기계식이라 무척 중요한 일이었다. 모든 등대에는 세계항로협회에 등록된 고유한 불빛 주기가 있다. 특정한 항로를 지나는 선박은 그 경로에 있는 등대의 불빛을 보면서 선박 위치를 확인할 수 있다. 가령 호미곶 등대는 불빛을 한 번 비추고 12초 있다가 다시 비추는 식이다. 근처에 있는 송대말 등대는 20초 간격이다. 선박마다 갖추고 있는 GPS 신호는 위성 사정에 따라 끊길 수 있지만 등대는 상시 작동한다. 배가 안전하게 항해할 수 있도록 부표를 관리하는 일도 한다.” -호미곶 등대를 소개해 달라. “우리나라에서 가장 오래된 등대로 정식 명칭은 해양수산부 포항지방해양수산청 호미곶항로표지관리소다. 1907년에 일본 선박이 이곳 앞바다에서 암초에 부딪혀 침몰한 사고가 있었다. 그걸 계기로 프랑스인이 설계하고 중국인 기술자가 시공해 1908년 12월 준공했다. 가장 오래된 등대이자, 26.4m로 전국에서 가장 높다. 팔각형 탑 모양은 서구식 건축양식을 보여 준다. 철근을 사용하지 않고 벽돌로만 쌓았는데 오늘날 건축관계자들도 감탄할 정도로 건축물로서 가치도 있다고 한다. 등대 내부는 6층으로 돼 있는데 천장마다 대한제국 황실상징인 오얏꽃 문양을 조각한 것도 특징이다. 경상북도 기념물로 지정된 문화재로서 의미도 크다.”-근무 형태는 어떻게 되나. “세 명이 한 조로, 주간조와 야간조가 12시간씩 2교대로 근무한다. 주간조는 오전 7시부터 오후 7시까지, 야간조는 오후 7시부터 오전7시까지 일하는 식이다. 경북에는 유인등대가 호미곶, 독도, 울릉도(도동·태하 등대), 울진 죽변 5곳 있는데 보통 2년에 한 번씩 순환한다. 독도 등대는 2개조로 나눠서 1개월 일하고 1개월 쉬는 방식으로 운영된다.” -등대지기가 된 계기가 궁금하다. “어릴 때부터 여행을 좋아해서 기차나 모터사이클로 전국 여행을 하기도 했다. 잠깐이지만 절에서 행자 생활을 하기도 하고, 하여간 역마살 같은 게 있다. 고등학교를 졸업한 뒤 정비업체 등에서 일했는데, 서른 살 넘어 우연히 해수부 항만물류과에서 일하는 친구가 용접과 기계수리 자격증이 있으니 등대관리직에 도전해 보라고 권유해서 시험에 응시했는데 운 좋게 합격했다. 당시 독도 등대가 무인등대에서 유인등대로 바뀌면서 인력 충원이 필요했다. 포항에서 태어나 자랐지만 사실 등대가 뭘 하는 곳인지 정확히 몰랐는데 공무원이 되고 나서야 제대로 알게 됐다. 1999년부터 시작한 공무원 생활이 벌써 24년째다.”-독도에서도 일했던 건가. “독도 등대에서 일한 기간을 다 더하면 10년쯤 된다. 독도는 동도(東島)와 서도(西島)로 나뉘는데 항로표지관리원과 독도경비대는 동도에 있다. 독도에서 일하다 보면 일본 순시선이 잦을 때는 일주일에 서너 번, 뜸할 때는 한 달에 한두 번씩 독도 주변 12해리를 순회하는 걸 보게 된다. 가족과 떨어져 외딴 곳에서 지내는 게 쉬운 건 아니지만 그래도 대한민국 동쪽 끝 영토를 지킨다는 보람이 있다.” -독도 생활은 어떤가. “사실 지내기 편한 곳은 아니다. 지금도 독도에 들어가려면 포항에서 울릉도까지 간 다음에 하룻밤을 자야 한다. 그나마 지금이야 울릉도까지 3시간 거리지만 예전에는 10시간 넘게 걸렸다. 겨울에는 파도가 거세다. 해양경찰청 함정을 섬에 대기가 힘들어 두 달가량 독도에서 지낸 적도 있었다. 예전에는 물도 귀했다. 비가 오면 다 같이 나가서 단체로 야외목욕을 하곤 했던 게 기억 난다.”-시집도 내고 사진전도 개최했는데. “독도에선 하루 종일 바다 말고는 볼 게 없고 갈매기 소리 말고는 들을 게 없다. 외로움을 달래기 위해 취미를 갖는 사람이 많다. 바둑을 배우거나, 책을 쌓아 놓고 읽거나. 나도 2001년부터 독도에서 사진과 시를 시작했다. 독도 사진을 찍어서 크고 작은 전시회를 서른 번가량 열었다. 독도에서 떠올린 주제를 모아 시를 써서 시집 ‘그리움이 그리움에게’(2019)를 출간했다. 포항 문인협회에 있는 김일광 시인에게서 도움을 많이 받았다. 그 뒤에 쓴 시를 모아서 두 번째 시집 출간을 준비하고 있다.” -지금까지 일해 본 등대 중에서도 가장 아름다운 등대를 꼽는다면. “사실 등대 자체가 전망이 좋은 곳에 설치되기 때문에 풍경이 좋을 수밖에 없다. 그중에서도 최고를 꼽는다면 역시 울릉도에 있는 태하 등대(울릉도항로표지관리소)가 아닐까 싶다. 울릉도에서 4년가량 일했는데 태하 등대 주변 풍경이 정말 아름답다. 특히 일출이 멋지다. 사진작가들이 꼽은 우리나라의 100대 비경에도 뽑혔던 곳이다. 호미곶 등대도 추천해 주고 싶은 곳이다. 100년 넘는 역사를 가진 등대다. 해맞이광장과 ‘상생의 손’ 조각상에 비친 일출을 보는 것도 꼭 추천해 주고 싶다.” -등대지기를 꿈꾸는 이들에게 해 주고 싶은 말이 있다면. “보이지 않는 곳에서 희생하고 봉사하는 사람이 등대지기다. 앞으로 현대 장비가 들어온다 해도 추억과 외로움이 있는 곳이 등대다. 앞으로도 잘 보존했으면 좋겠다.”

여수광양항만공사 노동조합이 신임 경영본부장의 낙하산 인사에 반발하고 나섰다. 여수광양항만공사 노조는 8일 성명을 내고 “경영본부장은 공사와 여수광양항을 해양산업 중심기지로 육성해 국민경제 및 지역사회 발전에 기여할 적임자로 보편타당한 상식과 공정한 과정으로 선임해야 한다”며 “정치권에서 온 낙하산 인사가 선임되면 안 된다”고 밝혔다. 노조는 “현재 진행 중인 공모는 다양한 의구심이 난무하고 있고, 특히 정치권 낙하산 인사 내정설까지 감지되고 있다”고 주장했다. 노조는 신임 경영본부장의 자질로 항만에 대한 전문적 식견과 관련 경험, 인사·조직·재무 등 경영관리 능력, 공사 발전 위한 미래 청사진 제시, 조직을 하나로 아우를 수 있는 인품과 리더십 보유 등을 제시했다. 여수광양항만공사는 최근 임원 추천위원회로부터 3명의 경영본부장 후보를 추천받았다. 현재 해수부와 청와대 인사 검증 절차가 진행 중이다. 경영본부장의 임기는 2년이며 1년 연임이 가능하다. 노조 관계자는 “경영본부장은 전문성을 갖춘 공사 내부 인사가 공모에 응해 선임되는 경우가 많았다”며 “최근 거론되는 정치권 인사는 해양 물류 분야의 전문성이 결여돼 자격이 없다”고 강조했다.

8일 오전 11시 여수 국동항 앞 해상에서 소경도 해상 일원까지 어업인 150명이 육상집회를 시작으로 어선 400여척의 해상퍼레이드 시위가 펼쳐졌다. 어선들은 국동항 수변공원 앞 해상에 집결해 이 중 250여척이 소경도를 선회하는 방식으로 1시간 동안 약 11㎞ 해상을 항행했다. 여수해경은 경비함정 9척을 동원, 일반항해 선박과 해상퍼레이드 참가 어선간 충돌위험과 돌발상황에 대비하는 등 분주한 움직임을 보였다. 여수시 어업인과 어민단체가 여수시 남면과 화정면, 삼산면 해상에서 추진 중인 대규모 해상풍력발전사업에 항의하는 모습이다. 여수수산인협회와 여수어촌계장 협의회, 연근해어업인 협·단체로 구성된 여수 해상풍력발전 대책위원회는 국동항 수변공원에서 어업인 총궐기 대회를 갖고, 해상 풍력 발전 추진에 강력 반대하고 나섰다. 여수 해상풍력발전 대책위는 정부의 재생에너지 육성정책에 편승해 황금어장에 버젓이 해상풍력사업을 추진하고 있는 민간 발전사업자들의 일방적 사업추진행태를 강력히 규탄하기 위해 이같은 항의 집회를 열었다. 현재 여수시 연·근해 어업인들의 조업 장소이자 삶의 터전인 남면, 화정면, 삼산면 등 여수 인근 해역에는 무려 13개소에 원자력발전기 5기에 육박하는 4712㎿의 해상풍력발전단지가 조성되고 있다. 이같은 모습에 어업인들은 좁은 여수 바다에 대규모 해상풍력단지가 조성되면 조업구역 상실은 물론 발전기 설치공사와 송전케이블 매설 과정에서 해저면 교란 등 서식지 파괴로 인한 수산업 피해가 발생한다고 우려하고 있다. 특히 윤활유, 연료, 연마재 등 화학물질 유출로 생물학적 피해도 불가피할 것으로 판단하고 있다. 뿐만 아니라 발전사업허가 등 인허가 과정에 실제 해상풍력 사업에 영향을 받는 실질적 이해당사자인 어업인이 배제된 채 수십㎞ 떨어진 섬지역 주민들의 동의서만으로 사업이 진행되고 있어 어촌사회 갈등의 주범이 되고 있다고 지적하고 있다. 여수 해상풍력발전 대책위는 어업인 총궐기대회를 계기로 산업부·해수부 등 관련 부처와 전라남도, 여수시 등에 어업인 성명서를 전달하고 관련 제도개선 방안을 요구할 계획이다. 대책위는 “수십 년을 이어온 황금어장이 일방적으로 침탈 되고 있어 생존권이 위협받고 있다”며 “해상 풍력 업자들의 행태를 용납할 수 없고, 우리나라 수산업의 중심인 전남 바다를 지키기 위해 목숨을 걸 각오다”고 목소리를 높였다.

지난해 전세계에서 발생한 해적 사건이 30% 이상 감소했지만, 싱가포르 해협과 아메리카 해역 등 일부 해역은 오히려 늘어난 것으로 나타났다. 해양수산부는 지난해 세계에서 발생한 해적 사건은 132건으로 전년(195건) 대비 32.3% 감소했다고 4일 밝혔다. 선원 납치 피해는 전년에 비해 약 57% 줄어든 57명으로 모두 서아프리카 해역에서 발생했다. 주요 해역별로 보면 서아프리카 해역에서는 전년(84건)에 비해 절반 이상 감소한 35건의 해적 사건이 발생한 것으로 집계됐다. 나이지리아 정부가 해상 보안 강화를 위해 유관기관과 공조 체계를 구축하는 ‘딥블루 프로젝트’를 도입하고 해적방지법을 시행하는 등 적극적으로 해적 퇴치에 나서면서 나이지리아 해역 해적 사건이 전년 대비 29건(83%) 감소한 영향으로 분석된다. 아시아 해역에서는 인도네시아 등 연안국의 순찰 강화로 전년 대비 17건(22%) 감소한 59건의 해적 사건이 발생했다. 아메리카 해역의 해적 사건은 전년 대비 9건 늘어난 39건으로 집계됐다. 대부분 단순 강도 형태였지만 무장한 해적에 의한 인질 피해(4명)도 있었다. 해수부는 서아프리카 지역의 빈곤과 실업, 치안 문제가 근본적으로 개선되지 않는 이상 다시 해적 활동이 늘어날 수 있는 만큼 국제사회의 지속적인 노력과 관심이 필요하다고 강조했다. 선박들의 주요 통항로인 싱가포르 해협에서는 해적 사건이 크게 증가하고 있어 주의가 필요하다고 당부했다. 아울러 우리나라 청해부대가 파견된 소말리아·아덴만 해역에서는 지난해 해적의 공격 시도 1건을 제외하고 특별한 해적 사건이 발생하지 않았지만, 해적 의심 선박이 지속적으로 목격되고 있어 위험 해역을 통과할 때 안전 조치를 강화해야 한다고 조언했다. 고준성 해수부 해사안전관리과장은 “지난해 전체적인 해적 사건 수는 줄었지만,싱가포르 해협과 아메리카 해역은 늘었다”며 “해수부가 제공하는 최신 해적 동향 및 해적 피해 예방·대응 지침서를 참고해 철저히 대비해 달라”고 말했다.

해수부, 넙치 산업 재편 박차2030년까지 수출액 6배로 확대횟감으로 널리 쓰여 우리나라에서 ‘국민 횟감’으로 불리는 넙치(광어)의 가격 안정을 위해 정부가 나서기로 했다. 또, 넙치 산업의 경쟁력도 높여 2030년까지 관련 수출액을 현재의 6배인 3억달러까지 늘린다. 해양수산부는 3일 이런 내용을 담은 ‘넙치 산업 경쟁력 강화 방안’을 발표했다. 1980년부터 2009년까지 약 30년간 생산량이 2733배 늘어난 넙치는 최근 10년간은 성장세가 정체되고 있지만 양식 넙치는 우리나라 양식 어류 소비의 65%, 생산량의 50%를 차지할 정도로 여전히 비중이 큰 어종이다. 해수부는 코로나19 장기화로 인한 배달 소비문화 확산, 활넙치 물가 상승 등을 고려할 때 계획적인 넙치 생산 관리가 필요하다고 보고 간편식 생산 시설과 온·오프라인 시장을 확대하는 동시에 넙치 수급의 전 주기를 통합적으로 관리한다는 방침이다. 해수부는 먼저 민관 협력 수급 통합 관리를 통한 활넙치 가격 안정에 나선다. 기존에 종자 입식·생산·유통·소비 단계별로 따로따로 진행되던 자료 조사의 연계성을 강화하는 한편 수산물 소비 성향 분석과 수산 종자 실태조사 등의 신규 사업을 도입해 넙치 수급 조절을 위한 참고자료 수집 범위를 넓힐 계획이다. 또 수산 종자 품질 표시제 등을 통해 넙치 양식어가의 우량종자 선택권을 강화하고 민간은 수급 조절을 위한 공동 예비 자금을 조성해 가격 급락 등 비상시에 입식 종자와 어린 넙치를 매입해 시장에서 분리시키는 등 정부와 함께 생산물량을 조절한다. 아울러 해수부는 새로운 소비문화에 맞춰 넙치 산업을 재편하기 위해 간편식·선어회용,어묵 원료,펫 사료 등 다양한 상품 개발도 지원한다. 구체적으로는 2022년까지 30억원을 투입해 인천에 넙치 선어 자동화가공센터를 건립하고 중소어가가 생산한 양식 넙치를 간편식·선어회·밀키트 등으로 제작해 온라인과 편의점 판매를 지원할 예정이다. 이를 통해 2030년까지 넙치 간편식·가공원료 시장 규모를 현재의 약 4배인 1200억원까지 늘리고, 넙치 연관 산업 규모는 현재 3545억원에서 8110억원까지 확대한다는 계획이다. 연관 산업은 넙치 양식업을 제외한 종자,약품, 사료, 가공업 등을 말한다.

전북 군산항에 무거운 해상풍력발전기 부품을 실어나르는 중량물 부두와 특수목적선 선진화 단지가 들어설 전망이다. 전북도는 군산항 활성화를 위해 해상풍력단지를 지원하는 철재(중량물) 부두를 신설하고, 조선산업 기반을 활용한 특수목적선 선진화단지를 구축하는 내용의 ‘군산항 항만기본계획’ 변경이 추진된다고 31일 밝혔다. 전북도는 군산항과 지역경제 활성화를 위해 2020년 12월 수립·고시된 제4차 항만기본계획(2021∼2030년)을 변경하는 용역을 실시하고 해양수산부와 사전 협의를 진행하고 있다. 항만기본계획이 변경되면 조선·자동차 등 기간산업 붕괴로 어려움을 겪고 있는 군산항에 새로운 산업 생태계가 구축될 것으로 기대된다. 변경(안)은 군산항 제7부두에 해상풍력단지를 지원하는 철재부두와 야적장 그리고 특수목적선 선진화단지를 조성하는 내용을 담고 있다. 항만시설 설치 예정지로 고시된 제7부두를 철재부두, 야적장, 특수목적선 선진화단지로 변경하는 것이다. 한국해양수산개발원 항만수요예측센터의 ‘2020년 품목별 항만물동량 예측보고서’에 따르면 군산항 철재 물동량은 2020년 41만 7000톤(실적치)에서 2025년 52만 7000톤, 2030년 59만2000톤으로 변화할 것으로 예측된다. 특히 철재 물동량이 2026년 상반기에 2만톤급 0.5선석의 적정 하역능력인 52만 9000톤을 초과하는 것으로 예상된다. 특히, 군산항 인근에는 서남권 해상풍력단지 등 총 8.7GW 규모의 해상풍력발전단지가 조성될 계획이서 철재부두 신설이 시급하다는 분석이다. 전북도 관계자는 “풍력발전기 부품은 잡화부두에서 처리가 가능했던 군산항의 기존 철재 물동량과 달리 각 부품 중량이 수십·수천톤에 이르고, 길이가 100m가 넘는 부품도 있어 이를 처리할 수 있는 별도의 부두와 야적장이 요구된다”고 말했다. 특수목적선 선진화단지는 2023년부터 2025년까지 국비와 지방비 총 5316억 원을 투입해 단지를 조성하고 시설·장비, 기업입주공간, 친환경기술 대응 시험연구센터 등을 구축하는 사업이다. 특수목적선은 관공선, 함정 등 공무·국방 목적으로 운항하는 선박이다. 선진화는 일정 주기로 수행하는 도색, 의장 등 단순한 수리·정비와 별개로 친환경, 디지털, 성능 향상 등의 요구에 따라 선박의 성능을 향상하는 일련의 작업이다. 이 작업은 기간이 길고 수리·정비에 최적화된 기존 조선소와 별도의 인프라가 필요하다. 전북도 관계자는 “올해 상반기 군산항 항만기본계획 변경을 목표로 해수부 등과 사전 협의하고 있다”면서 “해수부 역시 필요성에 공감하지만 시행 주체나 재원 조달 방법 등 세부 사항에 대한 추가 논의가 필요한 상황”이라고 밝혔다.

공정거래위원회가 최근 재계 ‘욕받이’가 되고 있다. 불공정 행위를 엄단하는 제재를 내리기만 하면 당사자들의 거센 비난이 들불처럼 일어나는 상황이 반복되고 있어서다. 공정위는 명확한 증거와 당사자 의견 진술을 바탕으로 제재를 내리고 있다고 강조하지만 당사자들은 공정위 제재를 결코 받아들일 수 없다며 반발한다. 누구의 말이 맞는 것일까. 29일 재계와 공정위에 따르면 공정위는 최근 해운업계와 항공업계를 상대로 파급력이 상당한 굵직한 결정을 내렸다. 해상 운임 담합 사건에 대한 962억원 과징금 제재와 대한항공·아시아나항공의 기업결합 ‘조건부 승인’이 바로 그것이다. 공정위의 이런 결정은 곧바로 거센 반발에 부딪혔다. 해운업계는 “공정위의 제재를 받아들일 수 없다”며 행정소송에 나서기로 했다. 대한항공과 아시아나항공 측은 공정위가 제시한 운수권 재분배 슬롯 반납 등의 독과점 해소 조치가 국적 항공사의 경쟁력을 떨어뜨린다며 불만을 드러냈다. 특히 공정위의 해운 담합 제재는 공정위와 해양수산부 간 신경전으로 옮아붙었다. 해수부는 지난 24일 ‘정기 컨테이너선사 공동행위에 대한 설명자료’를 내고 공정위의 제재 결정을 정면 비판했다. 해수부는 “국내외에서 전혀 문제가 없었던 공동행위에 대해 정부나 화주 단체의 요청이 없음에도 자발적으로 신고했어야 한다는 것은 불합리하며 비상식적”이라고 지적했다. 이어 “해운법상 공동행위의 신고 범위에 대한 관계부처 간 입장 차로 생긴 문제”라면서 “국가 기간산업에 회복이 불가능한 제재를 부과하기보단 부처 간 협의를 통해 제도를 보완하는 방식으로 원만한 해결책을 모색하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 하지만 공정위의 생각은 전혀 달랐다. 공정위는 해수부가 낸 설명자료에 담긴 내용이 해운사들의 일방적인 주장에 불과하다고 보고 있다. 또한 이런 주장이 공정위 전원회의에서 심사관의 반박에 막혀 과징금이 최종 결정됐기 때문에 설득력이 없다고 보는 분위기다. 해운사의 잘못에 대해 법적 절차를 거쳐 과징금을 내린 만큼 해운사의 일방적인 주장에 불과하다는 것이다. 공정위는 업계에서 일어나는 불공정 거래행위를 감시하고 법원의 ‘1심’에 해당하는 제재를 내리는 정부기관이다. 기업의 내부거래와 갑질, 담합 행위, 독과점 등을 제재해 공정거래 질서를 확립하는 것이 존립 이유다. 따라서 공정위가 내리는 과징금과 검찰 고발과 같은 제재는 기업 이윤에 타격을 주고 업계의 이미지를 악화시키는 측면이 있다. 제재를 내렸다 하면 반발이 터져 나오는 것도 이 때문이다. 공정위의 조사가 경찰·검찰 수사처럼 반박하기 어려운 명확한 물적 증거를 잡기가 쉽지 않다는 점도 제재 당사자들이 제재 결과를 쉽게 받아들이지 못하는 이유가 된다. 게다가 공정위 조사는 서류상 허점을 찾아내는 과정이기 때문에 잘못을 찾아내는 데 상당한 시간이 걸린다. 이런 이유로 공정위 조사를 ‘느림의 미학’으로 표현하기도 한다. 그럼에도 공정위 조사는 가해자보다 경쟁 관계에 있는 약자에 초점을 맞추기 때문에 피해가 명확하다면 제재가 잘못 내려지는 경우는 극히 드문 편이다. 제재를 받아들이지 못한 업체가 소송으로 맞서도 십중팔구 공정위가 승소하고 있기 때문이다. 공정위가 제재를 내린 해운 담합 사건도 해운업계가 공정거래법을 위반한 사실은 명확하다는 게 중론이다. 문제는 해운업계에 관례처럼 이어져 온 공동행위에 20여개에 달하는 선사가 참여하다 보니 그것이 문제가 되는 것을 인지하지 못했다는 점이다. 물론 962억원의 과징금이 장기간 불황의 늪에 빠졌다가 기지개를 켜는 해운업계에 찬물을 뿌린 것이라는 비판 역시 틀린 말은 아니다. 공정위로서는 아무래도 ‘담합’이라는 잘못된 행위에 더 초점을 맞출 수밖에 없다 보니 업계의 깊은 사정까지 고려하긴 쉽지 않았을 것으로 보인다. 그렇다고 업계의 사정을 고려해 제재 수위를 결정하면 또 ‘솜방망이 처벌’이라는 비판이 쏟아지기 때문에 공정위도 제재 결정을 내리는 데 여러모로 고민이 많을 수밖에 없다. 결국 이번 해운 담합을 둘러싼 공정위와 해수부의 갈등은 각자의 역할과 사안을 바라보는 시각 차이에서 비롯된 것이란 시각이 우세하다. 갈등을 풀어내려면 각자 입장과 이해관계만 따지기보다 서로의 역할을 존중하고 상대방의 입장을 이해하는 것부터 이뤄져야 한다는 지적이 나온다. 정부 관계자는 “공정위가 재계 저승사자로 불리는 이유는 강도 높은 제재가 기업 경영에 타격을 주기 때문이지만, 업계에 만연한 갑질을 치유하고 공정한 사회로 나아가려면 공정위의 역할이 중요하다”면서 “해운 담합 사건으로 등을 돌린 공정위와 해수부는 ‘역지사지’의 자세로 대화에 나서야 한다”고 조언했다.

해운업계의 해상운임 담합 사건을 둘러싼 공정거래위원회와 해양수산부 간 갈등이 좀처럼 식지 않고 있다. 공정위가 지난 18일 한국~동남아 항로에서 15년간 담합해 온 국내외 23개 선사에 962억원의 과징금을 내린 것이 갈등에 마침표를 찍기는커녕 기름을 부은 형국이다. 공정위는 국내외 컨테이너 정기선사들이 한국~중국, 한국~일본 항로에서 운임을 담합한 정황을 포착하고 조사를 진행하고 있는 것으로 23일 알려졌다. 962억원의 과징금이 부과된 한국~동남아 항로 운임 담합 사건과 유형이 같아 제재 수위도 비슷할 것으로 전망된다. 공정위는 “해운사의 운임 인상 공동행위가 ‘해수부 신고’, ‘화주와 협의’ 등 해운법이 허용하는 요건을 지키지 않았기 때문에 공정거래법을 적용해 제재해야 한다”는 입장이다. 하지만 해수부는 “해운사의 운임 합의는 해운법상 허용될 뿐만 아니라 해수부에 신고하는 절차상 요건에서도 벗어나지 않았다”고 맞서고 있다. 공정위의 해운 담합 제재 드라이브에 해수부는 투트랙 대응에 나섰다. 앞서 제재가 내려진 동남아 항로 담합 사건은 행정소송으로 맞대응하고, 조사가 진행 중인 중국·일본 항로 담합 사건은 해운법 개정안 국회 처리로 무마시킨다는 계획이다. 다만 공정위의 추가 담합 사건 조사가 단기간에 끝나기 어렵고, 대선이 얼마 남지 않아 해운법 개정안 처리도 당장 추진되기 어려워 공정위와 해수부의 갈등은 장기화가 불가피할 전망이다.

해운업계의 해상운임 담합 사건을 둘러싼 공정거래위원회와 해양수산부 간 갈등이 좀처럼 식지 않고 있다. 공정위가 지난 18일 한국~동남아 항로에서 15년간 담합해 온 국내외 23개 선사에 962억원의 과징금을 내린 것이 갈등에 마침표를 찍기는커녕 기름을 부은 형국이다. 공정위는 국내외 컨테이너 정기선사들이 한국~중국, 한국~일본 항로에서 운임을 담합한 정황을 포착하고 조사를 진행하고 있는 것으로 23일 알려졌다. 962억원의 과징금이 부과된 한국~동남아 항로 운임 담합 사건과 유형이 같아 제재 수위도 비슷할 것으로 전망된다. 공정위는 “해운사의 운임 인상 공동행위가 ‘해수부 신고’, ‘화주와 협의’ 등 해운법이 허용하는 요건을 지키지 않았기 때문에 공정거래법을 적용해 제재해야 한다”는 입장이다. 하지만 해수부는 “해운사의 운임 합의는 해운법상 허용될 뿐만 아니라 해수부에 신고하는 절차상 요건에서도 벗어나지 않았다”고 맞서고 있다. 공정위의 해운 담합 제재 드라이브에 해수부는 투트랙 대응에 나섰다. 앞서 제재가 내려진 동남아 항로 담합 사건은 행정소송으로 맞대응하고, 조사가 진행 중인 중국·일본 항로 담합 사건은 해운법 개정안 국회 처리로 무마시킨다는 계획이다. 국회 농해수위에 계류된 해운법 개정안은 해운법이 허용하는 해운사의 공동행위를 공정거래법으로 제재하지 못하도록 하는 내용을 담고 있다. 여기에는 소급 적용 조항이 들어 있어 법이 통과되면 공정위는 추가 조사하는 해운사의 공동행위를 제재할 수 없게 된다. 다만 공정위의 추가 담합 사건 조사가 단기간에 끝나기 어렵고, 대선이 얼마 남지 않아 해운법 개정안 처리도 당장 추진되기 어려워 공정위와 해수부의 갈등은 장기화가 불가피할 전망이다.

서해와 남해 일부지역에 저수온 경보가 발령돼 양식장 피해가 우려되고 있다.해양수산부는 21일 한파의 영향으로 서해와 남해 일부 내만의 수온이 경보 발령 기준(3일 이상 수온 4도 이하 지속, 전일대비 5도 하강 또는 평년대비 3도 하강)에 도달해 이날 오후 2시를 기해 충남 천수만과 전남 함평만 및 인접 해역, 전남 득량만에 저수온 경보를 발령했다고 밝혔다. 이들 지역은 저수온 주의보가 내려져 있었다. 지난 12일 충남 가로림만을 저수온 경보로 상향 발령한 뒤 9일 만에 저수온 경보 발령 해역이 확대됐다. 충남 천수만과 전남 함평만 및 인접해역(영광~신안)과 득량만 해역은 현재 2.9~3.4도의 낮은 수온을 유지하고 있어 각별한 주의가 필요하다. 저수온 주의보 발령 해역은 충남 및 전북 연안, 전남 서부 연안 및 일부 내만, 전남 가막만, 경남 사천만·강진만이다. 해수부는 전국 연안 해역의 수온변동상황 모니터링을 강화하고, 어업인들에게 수온 정보와 특보 발령사항을 전달할 예정이다. 충남과 전남권역은 현장대응반을 가동해 양식장별 자체·합동점검을 거쳐 조기출하, 사료량 조절, 가온(加溫)시설 가동 등 어장관리요령을 지도할 예정이다. 양식어가는 대응반 지도에 따라 사육시설 점검 등 예방조치를 취하도록 했다. 김준석 해수부 수산정책실장은 “1월말까지 낮은 수온이 유지될 것으로 전망됨에 따라 양식장에서는 조기출하, 월동구역 이동 등 동사 피해 최소화를 위한 양식장 관리가 필요하다”고 강조했다.

정부가 해상풍력 활성화를 위해 분야별 워킹그룹을 가동하고 수소운반차량에 대한 안전 관리를 강화키로 하는 등 신재생에너지 확대에 대비해 세부 기반 마련에 나서기로 했다.산업통상자원부는 21일 서울 종로 한국무역보험공사에서 박기영 2차관 주재로 관계부처와 지방자치단체, 사업자 등이 참석한 가운데 해상풍력 점검반(TF) 2차 회의를 개최했다. 이날 회의는 지난 6일 전남서부권을 대상으로 한 1차 회의에 이어 여수·완도·해남 등 전남남부권을 대상으로 열렸다. 전남남부권에서는 총 4.5GW 규모의 14개 해상풍력(10개 사업자) 사업이 추진되고 있다. 사업자들은 계통 적기 접속, 주민 수용성 제고, 신속한 인허가 등에 대한 정부와 지자체의 관심과 지원을 건의했다. 산업부는 한전·전력거래소·지자체 등이 참여하는 계통분야 워킹그룹과 해수부·에너지공단·지자체 등이 참여하는 주민수용성 분야 워킹그룹을 각각 구성해 개별 프로젝트의 걸림돌을 체계적으로 점검하고 해소할 계획이다. 지난달 대전·당진 고속도로에서 발생한 수소운반차량(튜브트레일러) 화재 사고를 계기로 수소운반차량에 대한 안전관리가 강화된다. 산업부는 이날 부산 강서구 수소운송차량 제조사인 엔케이에테르에서 수소운송업계 간담회를 열어 수소운반차량 화재 사고 조사 결과를 발표했다. 지난달 28일 대전·당진 고속도로에서 수소제조업체 SPG 소속 운반차량 화재로 불기둥이 치솟아 운전자와 시민들이 공포에 떨었다. 한국가스안전공사 등의 사고 조사 결과 화재는 수소가 아닌 제동장치 이상에 따른 마찰로 차량 타이어에서 발생했다. 불기둥은 용기 내부 압력이 정상보다 높아지면 수소를 강제 방출하도록 설치된 안전장치가 작동했기 때문으로 파악됐다. 다만 사고 조사를 통해 수소 방출구 방향 변경과 타이어 화재 시 수소용기로 열이 전달되지 않도록 하는 내화용 재질의 ‘머드가드’ 설치 필요성이 대두됐다. 이에 따라 산업부는 고압가스안전관리법의 수소운송차량 안전기준 개정을 추진키로 했다. 양병내 산업부 수소경제정책관은 “수소 유통의 핵심인 수소운송차량은 도심 운행이 불가피해 안전성 확보가 중요하다”며 “수소운송업계도 경각심을 가지고 현장에서 안전관리에 만전을 기해달라”고 당부했다.

그동안 우리 국적 선원의 81% 정도였던 외국인 어선원의 최저임금을 2026년까지 국적 선원과 같은 수준으로 인상하기로 합의했다고 19일 밝혔다. 해수부는 외국인 어선원의 근로여건 개선을 위해 2020년 6월 ‘외국인 어선원 인권보장 및 관리제도 개선방안’을 마련했고 지난해 외국인 어선원의 최저임금을 육상근로자의 최저임금 수준까지 인상했다. 하지만 국적 선원보다는 월 기준 약 45만원 정도 적어 개선 수준이 충분하지 못하다는 지적이 나왔다. 해수부는 수협중앙회를 비롯한 업계,전국해상선원노동조합연맹 등 노조 측과 지속적으로 협의해 2026년까지 외국인 어선원의 최저임금을 국적선원 수준으로 인상하기로 전날 최종 합의했다. 전재우 해수부 해운물류국장은 “국내에서도 의존도가 높아지고 있는 외국인 선원의 권익을 보장할 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 말했다.

해양력이란 개념이 새롭게 떠오르고 있다. 과거 해양주권과 이를 수호하려는 해양세력 개념에서 한발 나아가 안전 관리, 자원 관리와 보호, 정보 총괄 및 거버넌스를 아우르는 개념이다. 하지만 아직 국민 일반에는 생경한 것이 현실이다. 지난해 초 ‘서해 5도를 다시 보다’ 기획에 함께한 서울신문 평화연구소(박홍환 소장)와 한국해양과학기술원(김웅서 원장), 아시아국제법발전연구회(이석우 회장, 인하대 법전원 교수)는 지난해 10월부터 해양력 개념의 최일선이라 할 수 있는 해양경찰청(정봉훈 청장)의 다섯 지방청(중부, 서해, 제주, 남해, 동해)을 순회하며 경찰서와 파출소, 해상교통관제센터, 각급 함정, 해양과학기지 등을 두루 살폈다. 세월호의 아픔과 바다를 누비는 이들의 어려움을 응축한 ‘세상 밖의 사람들, 해양경찰’ 기획을 다섯 차례에 걸쳐 싣는다.　 　중부지방해양경찰청(김병로 청장)은 서해 5도 가운데 가장 서쪽 백령도를 시작으로 한강 수계는 물론, 충남 보령 앞바다까지를 관장한다. 해경이 관할하는 44만 7000㎢의 11%를 담당하며 4만 7701㎢의 면적으로 경기도 면적의 4.4배에 해당한다. 고정익 항공기와 회전익 항공기 3대씩과 1000~3000t급 대형함정 6척, 300~500t급 중형함정 15척, 700여명의 인력으로 불법 조업하는 중국 어선을 단속하고 지난해 938척, 235건의 연안사고에 인명을 구조하고 최근 빈번하게 출몰하는 중국 해양조사선 동향을 쫓기에도 버겁다. 637억원의 예산을 운용하고 있다. 　고정익 항공대가 조종사들이 코로나19 팬데믹 이전에는 민간항공사로 유출된 영향으로 경기 김포와 전남 무안 두 군데로 통합되는 바람에 출동 시간이 길어져 어려움을 겪기도 한다. 　2010년 조사 당시 한국의 해양력은 세계 10위로 평가됐는데 중국과 일본의 과감한 투자에 견줘 우리는 초라했다는 자성과 위기의식이 팽배하다. 바다 안전과 인명 구조를 담당해야 하는 현장 세력은 늘 두 나라에 뒤처진다는 평가다. 각 기관에서 제팔만 내젖고, 정보를 통합 관리하는 체계가 없다는 지적이다. 대형 함정이나 항공기 등 장비 보강을 요구하는 목소리도 늘 나온다. 　2020년 9월 21일 공무원 표류 피살 사건 때도 해류 관측 결과를 둘러싸고 정치권이 과학적 조사 결과를 좌지우지하려는 태도를 그대로 노출시키기도 했다.　    김병로 청장은 “대형 함정의 숫자가 두 나라보다 적다고 할 수 없다”며 “함정을 기지처럼 사용하는 개념이어야 한다. 여러 목적, 특히 정보를 획득하고 처리하는 기지로 활용하겠다는 시각 전환이 절실하다”고 강조했다. 그는 또 2025년쯤 해상교통관제시스템(VTS)을 전체 해안선에 구축하고 인공위성과 드론(무인 항공기)를 동원해 해상 보안과 경계 역량을 강화할 수 있다는 점을 기대했다. 　1996년 신설된 해양수산부와 기능적으로 깔끔하게 정리되지 않은 것도 늘 현장에서의 여러움과 혼란을 초래한다. 여객선과 어선은 해수부가, 유선과 도선은 해경이 맡는 일이나, 해기사 관리는 해수부가, 해상 교통 통제는 해경이 하는 것도 어색한 일로 지적된다. 해수부는 정책, 해경은 현장 집행세력이어야 하는데 해수부가 집행까지 하는 일도 적지 않다. 2001년 9·11 테러 이후 미국 해안경비대가 역내 모든 선박을 검색할 수 있는 방안을 연구했는데 주권 침해 우려가 제기돼 ISPS 코드란 것을 만들기로 했다. 해경이 오래 논의에 참여했는데 정부 논의 과정에 해수부가 이 업무를 떠맡게 됐다.　해양력 개념이 중요해지는 점에 비춰 충실한 논의와 검토를 거쳐 해수부와 해경의 기능과 역할 정돈이 필요해 보인다. 아울러 러시아와 북한, 중국, 일본 해양경찰과의 꾸준한 교류를 통해 정보를 취득하고 이를 통합 관리할 주체를 명확히 하는 거버넌스 논의가 시급하다는 지적이다. 　김 청장은 서해지방 청장을 할 때의 경험담도 들려줬는데 이채로웠다. “어민들이 찾아와 너무 많이들 양식을 하는데 휴경(休耕)을 강제로라도 하지 않으면 바다가 황폐해진다고 하더라.” 서해 5도 어민 중에도 어족 자원을 면밀히 보호하지 않으면 바다가 황폐해진다는 의견을 피력하는 이가 있었는데 놀랍기도 하고 신선하기도 했다.소청초 해양과학기지는 소청도 남쪽 37㎞ 떨어진 지점에 2014년 10월 준공됐다. 해양과학기술원이 운영하다 2017년부터 국립해양조사원으로 넘겨져 40여종의 해양, 기상, 대기환경 관측 장비들이 가동되고 있다. 해무에 대한 연구와 예측, 국외 유입되는 초미세먼지 경로를 파악하고 국내에 미치는 영향을 모니터링한다. 기후변화로 인해 황해의 해양 환경도 영향을 받아 최근 소청초 기지에서도 평년과는 확연히 다른 현상들이 관측된다. 　정진용 해양과학기술원 해양재난·재해연구센터장은 “소청초 기지 뿐만 아니라 과학적으로 필요한 해역에 거점 해양관측시스템을 구축해 다양한 환경 요소들을 장기적이고 안정적으로 관측하는 일이 필요하다”면서 “북한과의 갈등 완화를 통해 관측 영역을 넓혀야 하며, 남북한의 협력으로 기후변화로 인한 영향을 사전에 이해하고 경제·사회적 충격을 최소화하는 것이 중요하다”고 역설했다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 8000억원에서 962억원으로 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

2016년 이후 4년 새 사고 36% 증가정부, 국가해사안전기본계획 발표　국가적 비극이었던 세월호 참사(2014년) 이후에도 우리 바다에서 발생한 해양사고가 매년 늘어온 것으로 나타났다. 정부는 2026년까지 사고를 획기적으로 줄이기 위한 대책을 마련했다. 　18일 중앙해양안전심판원의 ‘연도별 해양사고 발생 현황’ 자료에 따르면 국내 해양사고는 최근 증가세를 이어왔다. 2016년 2307건(인명피해 411명)이었던 해양사고는 ▲2017년 2582건(523명) ▲2018년 2671건(455명) ▲2019년 2971건(547명) ▲2020년 3156건(553명) 등이었다. 4년 새 사고가 36%나 증가한 것이다. 　이에 따라 해양수산부는 바다 안전에 관한 정책 방향과 추진전략을 담은 ’제3차 국가해사안전기본계획‘(2022∼2026년)을 18일 발표했다. 2011년 해사안전법 제정에 따라 수립·시행된 1·2차 해사안전기본계획은 해사 안전 감독관제도를 도입하고 한국해양교통안전공단을 설립하는 등 해사안전관리제도를 체계적으로 구축했다는 평가를 받는다.이번 3차 계획은 ’국민이 안전하고 행복한 바다 실현‘이라는 비전 아래 2026년까지 해양사고와 인명피해를 2020년 대비 30%씩 감축하는 것을 목표로 한다. 또 ▲안전한 해양 이용을 위한 제도기반 마련 ▲탈탄소·디지털화에 대응한 해사 신산업 선도 ▲공간 중심의 해상교통 안전관리체계 구축 ▲실생활 중심 해양 안전 교육·문화 정착 ▲국제 해사 분야 위상 확립 등 5대 추진전략과 67개 세부 이행과제를 담고 있다. 먼저 국민의 안전한 해양 이용을 위해 안전관리체계가 대대적으로 혁신된다. 해수부는 안전정책, 해상교통, 선박항법 등 해사 안전의 주요 제도를 체계적으로 관리하기 위해 현행 해사안전법을 ‘해사안전기본법’, ‘해상교통안전법’, ‘선박의 항법 등에 관한 법률’로 세분화한다. 또 이달 27일부터 시행되는 중대재해처벌법 대응을 위해 항만건설현장 등 고위험분야를 집중적으로 관리하고,안전 문화 확산을 위해 전담 인력도 확보한다. 급변하는 해상교통환경에 대응해 교통안전관리체계도 대대적으로 개편된다. 선박 대형화와 자율운항 선박 출현 등에 대응해 안전한 항로를 확보할 수 있도록 우리나라 연안 해역에 해상교통로가 새로 지정되고,원격운항 선박 운용기준 등 안전기준도 마련된다. 또 해수부는 바다 내비게이션,해상교통관제 서비스 등 각종 정보제공 서비스의 고도화를 추진하고,한국형 위성항법 시스템 개발에도 착수한다. 실생활 중심의 해양 안전 문화 정착을 위해서는 체험 중심으로 교육을 확대하고,외국인 선원,고령 선원 등 취약계층의 역량을 강화할 방침이다. 이를 위해 일반 국민과 선원 등 해양수산 종사자들이 활용할 수 있는 체험형 교육시설과 메타버스를 활용한 교육·훈련 프로그램이 개발·보급된다.또 스마트기기를 활용한 자기 주도 해양 안전교육을 제공하는 ‘스마트 해양 안전 시범학교’도 운영된다.