서울고법 민사16부(재판장 李興福 부장판사)는 5일 ‘가출한 자녀는 동거가족으로 볼 수 없다’며 D화재해상보험이 보험가입자 조모씨를 상대로 낸 채무부존재 확인 청구소송에 대해 “이유없다”면서 기각했다. 재판부는 판결문에서 “조씨의 딸이 가출 후에도 집에 매일 전화를 걸어 귀가 의사를 밝혔고 아버지도 딸을 찾아다녔던 점 등을 감안할 때 조씨의 딸은보험약관상 동거가족에 해당한다”고 밝혔다. 지난 98년 5월 가족들을 D화재해상보험 보험상품에 가입했던 조씨는 D보험사가 지난해 1월 무보험 차량에 사고를 당한 조씨의 딸에 대해 동거가족이아니라며 보험금 지급을 거부하자 소송을 냈다. 이상록기자 myzodan@

내로라하는 손보사들의 으뜸상품을 살펴본다. ●삼성화재 삼성의료보장보험. 입원비 수술비 등의 비용을 현금보상함으로써민영 의료보험 시대를 열었다. 초음파,레이저치료 등 고가의 의료장비 이용료는 보험이 되지 않는 ‘국가의료보험’의 단점을 보완했다.업계 최초로 통원치료비까지 실비로 보상해 준다. ●현대해상 초이스운전자상해보험. 하루 830원의 보험료로 최고 3억원을 보상해줘 화제가 되고 있는 상품.쓸데없이 복잡한 기능을 없애고 기본 기능만 갖춘 전자제품의 인기 원리와 같다. ●LG화재 꼬꼬마 자녀상해보험 . 왕따,유괴,식중독,상해골절,질환,암보장 등학교생활이나 일상생활 중 자녀에게 일어날 수 있는 모든 위험을 보장한다. 개구장이 자녀들이 타인에게 입힌 법적손해도 최고 1억원까지 책임진다.월보험료 3만원(할인형 선택가능). ●동부화재 참좋은 운전자보험 자동차보험. 전문가답게 적은 보험료로 다양한손해를 보상받도록 했다.운전면허나 자동차가 없는 사람도 가입이 가능하며나중에 이를 취득할 때 유형전환을 할 수 있다.월보험료 3만750원. ●동양화재 화이팅!386. 가족단위 여가활동이 잦으면서도 교통사고 위험에 가장 많이 노출되는 386세대를 위해 여가활동중의 상해와 교통상해를 집중 보장했다.소득보상금 최고 4억원,월보험료 3만8,600원. ●대한화재 슈퍼마스터 종합보험. 손보 고유의 보장기능에 생보 장점인 저축성 기능을 가미해 재테크상품으로 각광받고 있다.맞춤설계 가능.월 보험료 10만원. ●국제화재 토탈 레이디케어 종합보험. 여성전문 상품으로,머리 및 얼굴 부위에 후유 장해가 발생했을 경우 일반 후유장해보다 2배 더 보상해준다.대중교통 이용중에 사망했을 때는 고액(7억)의 보상금을 지급한다.2년마다 여행자금도 준다.만기환급금 1,200만원. ●제일화재 만사형통 안심보험. 화재,강도,영업활동 중의 배상책임 등 자영업자의 위험을 보장한 재물보험상품. 대중음식점 및 주점용,약국·편의점용,PC방,숙박·목욕업용 등 사업성격별로 상품설계를 세분화해 선택할 수 있게 했다.보험료를 가입자 형편에 맞게 설계한 것도 인기비결. 안미현기자

이런 보험을 아시나요. 애완견 분실시 광고비를 지급해주는 ‘견공(犬公)보험’,만기 제대병에게새 출발 사업자금을 대주는 ‘군인보험’,컴퓨터 바이러스로 인한 휴업피해를 보상해주는 ‘PC방보험’,이혼 위로금을 주는 ‘이혼보험’…보험상품을 뜯어보면 ‘아니! 이런 것도 보험이?’하고 반문하게 되는 이색상품이 많다.니치 마켓(틈새시장)을 겨냥한 상품들이다. LG화재와 동양화재는 동물보험의 라이벌.LG화재의 ‘동물보험’은 돼지가‘가출’하거나 돈사 사고로 돼지가 다칠 경우 피해를 보상해준다.제일제당과의 제휴상품으로,제일제당 돼지사료 구매고객은 자동으로 무료 가입된다. 동양화재의 ‘애견지킴이보험’은 애완견의 질병·상해는 물론 도난이나 분실시 광고비용 및 포상금,보호소 위탁비용 등을 보상해준다. ‘소송 공화국’이라는 요즘 세태를 반영하듯 소송을 제기하거나 소송을 당할 경우 법률비용을 보상해주는 보험도 등장했다.현대해상의 ‘법무비용보상보험’이다.모통신사 회원들과 첫 계약을 맺었다.국내에는 처음 선보였지만선진국에서는 보편화돼 있다. 노트북은 물론 핸드폰 분실을 보상해주는 ‘아이니즈닷컴보험’(삼성화재)도 있다.MP3,CD플레이어 등 N세대 애용상품은 대부분 보상 대상이다. 쌍용화재의 ‘타이업(Tie-Up)보험’도 재미있다.제휴업체의 제품구입시 무료로 보험에 자동가입시켜주는 상품이다.가령 쌍용화재와 제휴한 크라운제과의 ‘산도’제품을 사면 그 고객은 쌍용화재 자녀보험 상품에 자동가입된다. 국제화재의 ‘PC방종합보험’은 ‘창궐하는 컴퓨터 바이러스로 장사 못해먹겠다’는 PC방 업주들을 위해 고안된 상품.바이러스로 인한 컴퓨터 손상이나휴업손실을 보상해준다. 금강산 관광중의 재해를 보상해주는 ‘금강산관광보험’(대한화재),불량 씨앗을 팔았다가 궁지에 몰린 씨앗판매업자를 위한 ‘씨앗판매업자 배상책임보험’(신동아화재),결혼이 지연되거나 취소될 때 위로금을 주는 ‘웨딩보험’(동부화재)도 틈새를 비집은 상품들.웨딩보험은 딸을 낳거나 이혼하게 되면위로금도 준다. ‘이보다 더 쌀 수는 없다’며 보험료 인하경쟁을 주도하고 있는 인터넷전용 상품들도 따지고 보면 네티즌을 겨냥한 틈새상품이다.금호생명의 월보험료 51원짜리 ‘세이프존 보장보험’과 대신생명의 78원짜리 ‘사이버보험’이 대표적이다. 대한생명의 ‘호국안전보장보험’(무배당)은 군인과 경찰을 위해 특별히 설계된 상품이다.사병형과 간부형,두 종류가 있다. 한일생명의 ‘공무원 복지보험’(무배당)은 공무원만 가입할 수 있다. 안미현기자

국무총리 산하 안전관리대책기획단은 27일 대형안전사고 예방과 사고 발생시 행동요령을 담은 홍보용 만화책자를 펴냈다. 인천 호프집 화재를 계기로 박태준(朴泰俊)국무총리의 지시에 따라 제작된‘안전한 사회,우리의 몫입니다’라는 제목의 이 책자는 총 20쪽 분량으로인천 화재사건의 원인 분석과 함께 삼풍백화점 붕괴,아현동 가스폭발 등 대형사고의 피해상황을 소개하고 있다. 안전관리대책기획단은 이 책자 10만부를 발간,오는 5월4일 ‘범국민 안전점검의 날’을 맞아 전국 시·도를 통해 국민들에게 배포하는 한편 대도시 지하철 등 공공장소에 비치할 예정이다. 구본영기자 kby7@

보험 신상품이 쏟아지고 있다. 이른바 ‘Y2K 금족령’이 지난 2월 해제되고 4월 1일부터는 보험료마저 완전 자율화됨에 따라 업계가 상품개발 무한경쟁에 들어갔다. 삼성생명은 ‘무배당 원터치 건강보험’과 ‘무배당 멤버십 보장보험’에이어 4월초 ‘사이버 가족사랑 상해보험’을 내놓았다. 알리안츠제일생명은 20∼40대의 남성만을 대상으로 한 ‘슈퍼맨 건강보험’을,대신생명은 자궁암 골다공증 등 여성에게만 발생하는 질병을 중점 보장하는 여성전용 종합건강보험 ‘여의보감’을 개발,‘성 대결’에 들어갔다. 동부생명은 그 틈을 비집고 15∼39세의 젊은 여성들만을 대상으로 한 ‘해피라이프 여성건강보험’을 내놓았다.흥국생명은 연령에 상관없이 동일 보험료를 적용한 파격상품 ‘미니맥스교통상해보험’을 17일부터 판매 중이며,동양생명은 ‘수호천사 2000 종신보험’으로 외국보험사 전매특허인 종신보험시장에 도전장을 내밀었다. 암(癌)만 전문으로 보장해주는 교보생명의 ‘굿라이프 암치료보험’,야간및 출퇴근 시간대의 교통사고 보장내용을 대폭 올린 대한생명의 ‘늘안심 교통상해보험’,컴퓨터 업그레이드 자금(100만원)을 덤으로 얹어주는 신한생명의 N세대 전용 ‘1525짱보험’,3대 소아암을 집중 보장해주는 삼신올스테이트생명의 ‘신자녀사랑 건강보험’도 눈에 띈다. 동아생명과 국민생명을 각각 합병해 덩치를 키운 금호생명과 SK생명은 인터넷 전용상품 ‘세이프존 보장보험’과 한건 가입으로 온가족이 보장받는(자녀는 20세까지만) ‘패밀리상해보험’으로 시장을 공략하고 있다. 손해보험업계의 신상품도 풍성하다. 동부화재는 손보사로는 처음으로 치매간병비를 보상하고 상해·질병·치매를 한꺼번에 보장하는 ‘새천년 안신보험’을 선보였다.신동아화재는 보험증권 하나로 화재·도난·상해·배상책임 손해까지 모두 종합보장하는 ‘무배당 온세상안전보험’을,대한화재는 물가상승률에 맞게 보험금의 실질가치가올라가도록 설계한 ‘장기상해 축구사랑 나라사랑 보험’을 출시했다.두 상품은 손보상품으로는 드물게 저축기능이 가미됐다. 삼성화재는 컴퓨터사용 인구가 늘어나면서어린이와 청소년의 시력이 갈수록 나빠지고 있다는 점에 착안,안경구입자금과 라식수술비 등을 보장하는 ‘삼성메디칼 자녀보험을 내놓았다.판매 개시 한달만에 7만여건의 계약고를 올려,자녀보험의 큰 흐름을 ‘왕따’에서 ‘건강’으로 돌려놨다. 젊어서 소득있을 때 5년간 납입하면 80세까지 건강관련 주요 질병을 보장해주는 현대해상의 ‘새천년 건강보험’과 ‘무사고할인으로 끝내주는 상해보험’ ‘맞춤설계로 끝내주는 상해보험’ ‘끝내주는 예스 상해보험’ 등 LG화재의 ‘끝내주는 상해보험’ 시리즈는 아이디어가 돋보이는 신상품이다. 쌍용화재의 ‘넷슈런스보험’은 손보업계 최초의 인터넷 전용 상품이다. 동양화재는 기존 ‘7179(친한친구)운전자보험’ 중 출퇴근시간에만 주로 운전하는 직장인을 위해 ‘베스트 컨디션’이라는 특화상품을 선보였다. 제일화재의 ‘퍼펙트 교통안전보험’도 운전자의 주 활동시간대별로 위험을특화한 신상품이다. 부대서비스 경쟁도 뜨겁다. 고객의 필요에 따라 보장내용을 취사선택할 수 있게 한 맞춤설계(Order-madeo)가 늘고 있으며 실적에 따라 보험료를 깎아주기도 한다. LG화재의 ‘무사고 할인형 끝내주는 상해보험’은 무사고 고객에게 보험료의 10%를 깎아준다.알리안츠제일의 ‘슈퍼맨 건강보험’은 만기환급형·중도지급형·순수보장형 등 보험금 지급형태를 다양화해 좋은 반응을 얻고 있다. 안미현기자 hyun@

생명보험과 손해보험의 영역이 갈수록 무너지고 있다. 보험업법상 생보는 사람(人),손보는 재물(物)을 보장하게 돼 있다.이제 암보험은 생보사,자동차보험은 손보사라는 구분법은 더 이상 통용되지 않는 잣대다.교통사고가 나면 차도 부서지지만 사람도 다치기 십상이다. 생·손보 영역다툼이 잦고 구분 또한 모호해지자 정부는 98년 공동판매 영역을 허용했다.이른바 ‘제3분야’라 불리는 상해·질병보험이다.서로 자신의 고유영역 중 한쪽씩을 떼내 공유하고 있는 것이다. ●생보같은 손보,손보같은 생보/ 이렇게 해서 시작된 ‘교집합’ 시장이 점점커지고 있다.생보같은 손보,손보같은 생보상품이 눈에 띄게 늘고 있으며,유배당상품을 주로 취급하던 생보사가 최근 무배당상품을 대거 쏟아내고 있다. 반면 무배당상품 전문인 손보사는 유배당상품에 눈독을 들이고 있다.금융감독원이 지난 3월 손보사의 배당상품 판매를 허용한 것은 이러한 생·손보간영역 허물기에 더욱 탄력을 줬다. 삼성화재는 지난 19일 ‘프라임 에이스운전자보험’ ‘프라임 내사랑자녀보험’ 등 장기보험 5개 상품에 대해 배당을 가미,판매를 개시했다.LG화재와신동아화재도 5월1일부터 유배당상품인 ‘가가호호보험’과 ‘참튼튼자녀사랑보험’을 각각 판매할 예정이다. 금감원이 장기손보상품의 50%를 유배당화하라고 권장하고 있어 다른 손보사들의 참여도 잇따를 전망이다. ●손보는 무배당에서 유배당으로,생보는 유배당에서 무배당으로/ 배당상품 영역에 손보사가 치고 들어오자 생보사도 질세라 무배당상품에 눈을 돌리고 있다.무배당 상품 개발제한이 없어진 4월1일 이후로 생보사가 쏟아낸 신상품은대부분 무배당이다.손보 성격을 가미했다. 이른바 생보 ‘빅3’가 짭짤한 이익을 거두고 있는 ‘멤버십 보장보험’(삼성생명) ‘뉴차차차교통안전보험’(교보생명) ‘OK밀레니엄보장보험’(대한생명)도 대표적인 손보성격의 상품들이다.삼성생명 관계자는 “최근 상품 판매추이를 보면 질병보험보다 상해보험 판매율이 더 높다”고 밝혔다. 따라서 두 영역간 신경전도 치열하다.대한생명과 제일화재,동양화재는 출퇴근시간대의 교통사고를집중보장하는 신상품(늘안심교통상해보험,퍼펙트교통안전보험,베스트컨디션)을 하루 간격으로 출시한뒤 불꽃튀는 판매경쟁을 벌이고 있다.LG화재와 교보생명은 ‘차차차’ 상표권을 두고 소송을 할 정도다 ●마지막 잠금장치도 조만간 풀릴 듯/ 생·손보 영역간에는 아직 몇가지 제한조건이 있다.예컨대,손보사는 암보험을 판매하더라도 15년짜리 이상 상품은판매하지 못하도록 돼있다.생보는 계약자가 입원할 경우 입원비를 실비보상하지 못하게 돼있다.땅 한쪽을 개방하면서 완전히 넘어 들어오지는 못하도록,서로가 마련해 놓은 일종의 ‘진입장벽’이다. 교보생명 박치수 과장은 “방카슈랑스처럼 금융업종간의 장벽도 무너지는마당에 이런 진입장벽이 언제까지 유효하겠느냐”면서 “교집합 부분이 점점커지다 보면 자회사로 독립시켜 일본처럼 생보 손보를 같이 거느리는 형태로 발전하게 될 것”이라고 전망했다. 하나의 보험회사가 생보·손보상품을 같이 취급하는 유럽과 달리 일본은 회사 설립 자체를 엄격히 구분하고 있다.일본의 보험체계를 그대로 따온 우리나라 역시 생·손보사 설립규정이 별도다.따라서 생(손)보사를 모회사로 두면서 손(생)보사를 자회사로 거느리는 형태가 점점 늘어나리라는 전망이다. 현재 생·손보사를 함께 갖고 있는 곳은 삼성(삼성생명 삼성화재),현대(현대생명 현대해상),신동아(대한생명 신동아화재),동부(동부생명 동부화재) 그룹 정도다. ●엄격한 ‘분리계정’이 변수/ 계약자 입장에서는 생·손보간의 영역허물기가 좀더 많은 선택권을 제공한다는 점에서 환영할 만한 일이다.그러나 여기에는 전제조건이 있다.‘상품별 분리계정’이 엄격히 집행돼야 한다는 점이다.금감원은 법을 바꿔 분리계정 제도를 의무화했다.손보사의 경우 장기보험·자동차보험·일반보험을 따로따로 계정해야 한다. 과거처럼 ‘짬뽕 계정’이 되풀이되면 계약자 몫이 불분명해지고 결국 계약자만 손해다.보험사의 투명한 경영과 금융당국의 감독이 보다 요구되고 있다안미현기자 hyun@

한국인 136명 등 선원 286명을 태우고 러시아 북오호츠크해에서 조업대기중이던 한국 원양어선 3척이 러시아 해상에서 열흘 이상 러시아 당국에 의해 ‘해상억류’당한 사실이 27일 뒤늦게 밝혀졌다. 해양수산부는 이를 알고도 일주일 이상 공개하지 않아 국민들의 안전이 걸린 문제를 외교상의 이유로 은폐하려 했다는 비난을 면키 어렵게 됐다. 해양부에 따르면 지난 16일 북오호츠크해에서 신라교역 소속 신안호(선장김창규)·한진호(선장 박윤식)·한일호(선장 유봉식) 등 트롤어선 3척이 러시아 합동수사대의 검색을 받고 조업쿼터 초과 어획 혐의로 인근 캄차카 항구로 강제입항 조치됐다.그러나 입항 도중 한일호가 유빙(遊빙)으로 인해 스크루가 절단되는 사고를 당하면서 3척 모두 오호츠크 해상에서 억류상태에놓였다. 해양부 김형남(金炯男)국제협력심의관은 “사태의 조기해결을 위해 우리 어선이 캄차카항에 도착하는 대로 담보금을 내는 조건으로 선원과 선박을 조기에 석방해 주도록 요청할 계획”이라고 말했다. 김 심의관은 또 “지난 20일 해당회사로부터 연락을 받았지만 선원들의 안전이 위협받지 않는 상황인 데다 공정한 조사와 향후의 어획쿼터 협상에 좋지 않은 영향을 끼칠 것 등을 우려해 공개하지 않았다”고 해명했다. 함혜리기자 lotus@

작은 아이디어 하나로 49억여원의 국가예산도 절감하고 보험업계의 공정경쟁 풍토를 유도한 공공기관 직원이 있다. 한국 고속철도 건설공단의 김형근(金亨根·38) 외자부 과장이다. 김과장은 계약국 외자부에서 외자계약업무를 담당하면서 98년 11월 경부고속철도 차량 등 핵심기자재에 대한 보험 계약체결 업무를 맡아 처리했다. 고속철도 건설사업은 총 건설 사업비 18조 4,358억원 가운데 29%를 채권발행을 통해 자체 조달하게 되어 있다. 특히 차량,전차선,신호설비 등 핵심기자재는 향후 탈선·전복·과부하 등으로 생길 수 있는 각종 사건사고 발생 등에 따른 손해방지를 위해 발주자가이들 기자재를 보험에 가입시키는 게 일반적 추세다. 공단도 조립보험,배상책임 보험,전문직업 배상책임 보험 등 보험가입금액이2조7,000억원에 달하는 대형 보험을 체결하기로 했다. 문제는 보험업계 관행상 경쟁입찰을 실시해도 11개 보험사가 모두 대한재보험을 통해 같은 보험요율을 제시,피보험자로서는 결국 추첨으로 보험사를 선정할 수밖에 없다는 점이었다.보험사간의 실질적인 경쟁을 통한 예산절감을할 수 없다는 것이다.이 때문에 한전 등 다른 공공기관에서는 추첨으로 낙찰자를 결정한 경우가 허다했다. 그러나 김과장은 보험사가 국·공채 등의 금융상품에 투자하여 보험자산을운영하고 한국고속철도 공단이 발행할 예정인 채권도 보험사 투자대상이라는 점에 착안,11개 보험회사에 공단이 최소 500억원 이상 발행할 채권에 대한금액과 금리 등 인수조건을 내라고 제의했다. 당시 보험사들은 이같은 제의에 당혹감을 감추지 못했다고 한다.설명회에나왔던 일부 보험사 관계자들은 이같은 방식에 “특정업체를 봐주기위한 것아니냐”며 엉뚱한 오해를 하기도 했을 정도였다. 그러나 보험사들은 대형 국책사업에 참여하는 것이 회사 이미지 제고로 연결되기 때문에 인수금액과 금리 등 채권인수약정을 놓고 서로 신경전을 벌여야 했다. 공단측은 이같은 보험사간의 경쟁을 유도,당시 보험감독원의 경영평가에서가장 높은 등급을 받은 모 보험회사가 주축인 컨소시엄 대신,가장 낮은 금리를 제시한 현대해상 화재보험이주축이 된 컨소시엄을 계약대상자로 선정했다.공단측은 이를 통해 이자지급액을 줄이고 채권을 직접 인수토록 함으로써 증권사를 통한 발행 수수료도 한푼 들이지 않는 등 모두 49억3,000만원의예산을 절감했다. 90년에 7급 공채시험을 통해 조달청에서 공무원 생활을 시작한 김과장은 92년 7월 공단창단과 함께 줄곧 외자부에서 외자계약업무를 담당해온 계약통이다. 김과장은 “외자계약업무는 외자물품 운송,보험,통관업무 등도 알아야 제대로 처리할 수 있다”면서 “앞으로도 좀더 공부해 전문지식을 쌓아 나갈 생각”이라고 다짐했다. 박현갑기자 eagleduo@

2030년 3월 어느 날 미래교통기술주식회사의 김 부장은 잠자리에 들기 전 머릿속으로 내일의 일과를 점검해 본다. 내일 오전에는 뉴욕에서 교통기술 전문가와의 면담이 있다.오후에는 부산에서 새로 건조한 선박 발표회에 참석해야 하고,저녁에는 아내의 생일축하 가족 파티가 있다.몹시 바쁜 하루가 되겠지만 각종 첨단 교통수단을 적절히 이용하면 무리는 없을 것 같다. 저녁식사 시간에 아버지께서 “정말 세상 좁아졌다”고 하시던 말씀이 떠올랐다.30년 전에는 서울서 뉴욕을 가려면 직항 점보 제트기를 이용했는데속도가 마하(음속의 몇 배를 나타낸다) 0.8 정도에 불과했기 때문에 15시간이상 걸렸지만 모두 이것을 이용했다고 하셨다.물론 그때에도 마하 2의 속도로 뉴욕과 파리 사이를 3시간만에 운행하는 콩코드 기가 있었지만 경제성,소음 및 배출 산화질소 등의 환경문제(산화질소는 지구 성층권 오존층에 치명적이다)로 제한적인 항로를 운항할 수 밖에 없어 사업적으로 실패했다. 내일 김 부장은 마하 5의 속도로 운항하는 300인승의 극초음속 항공기‘동양특급(Orient Express)’을 이용할 예정이다.대륙간 운항전용으로 2025년에실용화된 이 극초음속항공기는 서울과 뉴욕간을 2시간만에 왕래한다. 인천국제공항(인천 국제공항은 이미 2020년 2단계 공사가 완공돼 동북아의 중심공항으로 중요한 기능을 하고 있다)을 아침 8시에 출발하면,2시간만에 뉴욕 JFK 공항에 도착(뉴욕 시간으로 저녁 7시)하게 된다.뉴욕 시내에서 2시간 정도일을 본 뒤 다시 동양특급을 이용해 인천국제공항으로 돌아올 계획이다. 영종도에 도착 예정시간은 오후 2시. 다음 날 아침,김 부장은 집을 나와 자동차에 올랐다.그의 자동차는 각종 전자장치,센서 및 컴퓨터를 활용하여 완전히 지능화된 최신형 자동차다.음성인식은 기본.동네골목을 빠져나와 대로로 들어서면서 음성인식장치에 “인천국제공항으로 가자”고 지시했다.자동차는 “네,인천 국제공항으로 가겠습니다”라고 하면서 자동운전으로 인천 국제공항 고속도로를 거쳐 국제공항 주차장에 도착했다.그동안 김 부장은 서류를 정리하고 자동차 TV를 통해 아침뉴스를 볼 수 있었다.물론 이 자동차는 30년 전의 휘발유나 디젤을 사용하는엔진형 자동차가 아니라 배기 가스에 의한 공해문제를 완전히 배제한 전기자동차이다. 지난 30년간 하늘에서만 교통수단의 혁신을 이룬 것이 아니었으며,지상에서도 자동차와 도로 등에서 매우 큰 기술적인 진전이 있었다. 일반도로에서 주행하고 있는 자동차의 종류,속도,밀도 등을 파악하여 도심의 교통흐름을 원활히 최적으로 제어해 주는 도로교통 관제 시스템은 이미 2010년에 보급됐으며,덕분에 도심내의 혼잡도는 크게 개선됐다. 자동차와 고속도로는 2020년경부터 모두 지능화됐다.교통량에 따라 속도가자동으로 조절돼 운전되며 목적지까지 승객을 태워다 준다.고속도로가 지능화되고 자동차가 무인운전 방식으로 운전되면서 고속도로에서의 교통사고는먼 옛날의 얘기가 됐다.“과거에는 고속도로에서 사고가 나서 사람들이 다치고 심지어는 죽기까지 했다는데 그게 사실이냐?”고 묻는 아이들도 많다. 21세기 초에 등장한 개인용궤도교통 시스템(Personal Rapid Transit System)도 도심내의 교통혼잡을 해결하는데 중요한 역할을 했다.원래 자가용 승용차는 교통혼잡을 유발한다는 문제만 없다면 ‘문 앞에서 문 앞까지’를 연결,이용자에게는 가장 편리한 교통수단이다.이를 보완한 것이 PRT 시스템이다. 3∼4인의 소수 승객을 태우는 복합재 차체의 소형 경량차량으로 도로변에 설치된 초경량 고가 궤도선로 위를 선형전동기에 의해서 시속 45∼60㎞으로 무인자동운전,목적지까지 승객을 안전하게 수송하는 대중궤도교통시설이다.주로 근거리에서 이용되며,주요 지하철 등의 간선 대중교통수단에 접근을 용이하게 하는 교통망이다.이 PRT는 이미 20세기말에 컴퓨터 및 관련기술의 발달에 힘입어 기술개발이 됐으며,21세기 들어서면서 실용화가 이루어졌다. 고속도로가 지능화되어 있고,자동운전이 가능하지만,김 부장은 부산을 가는데 고속전철을 이용할 생각이다.요즈음의 고속전철은 최고운행속도가 시속 400㎞로 대전까지 30분만에,부산에는 80분만에 도착한다.고속전철은 시간적으로만 편리한 것이 아니라,센서 및 컴퓨터 제어에 의해 지능화된 철도차량으로 인해 승차감이 좋고 내부의 소음이나 실내환기,온도는 물론 압력도 제어돼 쾌적한 여행을 즐길 수 있다.각종 정보통신 시설도 완벽하게 갖춰져 있다.각 좌석에서 수십 채널의 TV를 볼 수 있을 뿐만아니라 각각의 좌석에 마련된 컴퓨터 단말기를 이용해 인터넷 사용도 가능하다. 일본에서는 고속전철 이외에도 자기부상열차가 실용화돼 운행되고 있다.이자기부상열차는 초전도를 이용한 형식으로 최근의 최고속도는 시속 800㎞까지 향상됐다.고속전철이나 자기부상열차 모두 그 동안 에너지 효율이 대폭향상됐고,환경소음,지반진동,전자파 장애 등의 환경영향도 최소화하는 기술개발이 완료돼 대중교통수단으로 이용되고 있다. 부산에 가는 것은 위그(Wig)선이라고 불리는 표면효과익(表面效果翼) 선박발표회가 있기 때문이다.시속 500㎞ 속도로 여객과 긴급한 화물을 실어 나르게 된다.원래 위그선은 옛 소련이 개발하여 카스피해에서 운행했던 시스템이다.20세기 중반의 미·소 냉전시대에는 미국의 첩보위성에 의해 발견되어 카스피해의 괴물로 알려졌던 것이나,21세기에 들어서면서 해상용으로 개발됐다. 서울을 떠날 때는 이른 아침이고,뉴욕에 도착하면 저녁 때,서울에 돌아오면같은 날 이른 오후 시간이다. 오늘 서울을 출발했고, 어제 날짜로 뉴욕에 도착했다가,한국으로 돌아오면 다시 오늘인 셈이다.김 부장은 비행기에 오르며생각해 본다. 지구가 반나절 생활권이 됐으니 각국의 날짜나 시간을 통일할필요가 있다고…. ■宋 達 鎬 ▲53세 ▲서울대 기계공학과 ▲미 리하이대 공학박사(응용역학) ▲한국기계연구원 기계공학부장,신기술교통부장 역임 ▲경부고속철도 차량형식 평가작업 및 G-7 고속전철 기술개발 과제 연구 ▲한국기계연구원 책임연구원(dhsong@kimm.re.kr). *항공분야 '보다 빠르게' 경쟁 가속. 라이트형제가 1903년 인류 최초의 동력에 의한 비행에 성공한 이래 항공분야의 최대 테마는 ‘보다 빨리’였다.현재 취항 중인 여객기에서 가장 빠른것은 영국과 프랑스가 개발한 ‘콩코드’.마하 2.02,즉 음속의 2배로 하늘을 날아 통상 8시간 정도 걸리는 파리∼뉴욕을 3시간45분에 주파한다.그러나연비의 약점,짧은 항속거리,100석에 불과한 좌석수,이착륙시의 소음 등으로세계의 하늘을 석권하지 못하고 있는 실정이다. 미국 일본 유럽 등 기술 선진국들에서는 콩코드의 결점을 모두 해소한 완성도 높은 극초음속여객기(HST) 개발이 한창이다.일본은 마하 2.2,좌석수 300석,약 1만㎞의 항속거리를 갖추고 국제민간항공기구(ICAO)의 소음기준을 극복하며 질소산화물도 대폭 줄인 차세대 초음속여객기 SST를 민관합동으로 개발하고 있다. 미국에서는 지난 86년 레이건대통령이 시정연설을 통해 마하 4∼6인 극초음속여객기 구상을 발표하면서 연구가 본격화됐다.지구상의 어느 도시이든 2시간 이내에 날아갈 수 있는 마하 5 정도의 극초음속항공기를 개발하려면 극한환경에 견디고 가벼운 재질을 개발하는 것이 관건이다. 마하 5정도면 기체는 마찰열로 섭씨 1,000도의 온도에 노출된다.일본 경제기획청의 기술예측에따르면 마하 5의 HST 실용화시기는 2020년쯤이다. 미 에너지부 산하 로렌스리버모어 국립연구소는 지난 98년 마하 10정도로비행할 수 있는 ‘하이퍼소어(Hypersoar)’라는 극초음속비행기 개발계획을발표했다.하이퍼소어는 초음속비행 중 비행기 동체에서 발생하는 열을 훨씬줄였고,돌멩이가 물위를 스쳐날아가는 것처럼 지구대기권 밖으로 비행한다. 대기권을 벗어나 고도 13만피트까지 상승하면 엔진을 끄고(대기권밖에서는공기를 흡입해 작동하는 제트엔진을 작동할 수 없다) 비행기의 관성에 의해대기권 바깥쪽 끝 단을 비행한다.비행기가 지구중력에 이끌려 대기권 안으로들어오면 엔진을 가동, 다시 대기권 밖으로 벗어난다. 미국 중서부를 출발해서울에 오려면 25차례 정도 이런 과정을 거치면 된다. 걸리는 시간은 약 1시간 반. 하지만 하이퍼소어로 편안하고 안락한 여행을 즐기기는 어렵다.대기권 밖에서 안으로 이끌려 오고나서 엔진을 가동해 대기권 밖으로 나갈때 승객들은중력의 1.5배에 해당하는 힘을 받게 되고, 대기권을 스쳐가다가 하강하기 직전에는 무중력 상태가 된다. 다시 말해 놀이공원의 청룡열차를 탄 기분을 비행 내내 느끼게 되는 것이다. 함혜리기자 lotus@

원인불명의 가전제품 폭발사고도 제조회사가 피해를 배상해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 李敦熙 대법관)는 5일 TV가 폭발해 보험금을 물어준 D화재해상보험이 S전자를 상대로 낸 구상금 청구소송 상고심에서 “5,600여만원을 지급하라”는 원고 승소 판결을 내린 원심을 확정했다. 이번 판결은 제조물 사고에 대해 소비자의 입증 책임을 완화하는 대신 제조업체에 안전성 확보를 위한 고도의 주의의무를 부과한 것이다. D보험은 보험가입자인 김모씨가 96년 7월 부산 영도구 자택에서 TV를 보던중 원인불명의 누전으로 TV가 폭발,2층 내부와 가재도구가 전소되는 사고를당하자 김씨에게 보험금 5,600여만원을 지급한 뒤 S전자를 상대로 소송을 냈다. 이상록기자

“금강산에 다녀오셨죠?”러·북관계를 연구하는 필자가 흔히 받는 질문 중 하나이다.북한에 마음대로 다가설 수 없는 입장에서 금강산관광은 대리만족일 수 있으나,굳이 이유를 들자면 북한을 ‘느끼기’보다 ‘구경’하는 듯해 영 내키지가 않는다. 고등학생 시절 우리 또래들은 귀순자 환영대회에 자주 불려다니곤 했다.그때는 다 아는 그렇고 그런 얘기를 또 듣느니 담임선생님의 출석확인 후 힐끔대다 친구들과의 수다떨기에 더 열중했었다.그러나 지금은 그 구경하던 탈북자와의 인터뷰를 ‘북한알기’의 창구로 활용하고 있으니 사람의 앞날은 알다가도 모를 일이다. 요즘 탈북자와의 만남은 화젯거리도 못된다.심심찮게 들리는 사회 부적응의 단신 속에서 대학의 북한관련 강의에는 으레 이들이 초청되고,일부는 퀴즈프로그램에까지 출연하는 마당이다.그런데 ‘귀순자’와 ‘탈북자’의 두 명칭은 그 성격과 배경면에서 차이가 있다.귀순자가 정치,사상적 이유로 남한을 선택한 주민을 지칭했다면,탈북자는 주로 경제적 이유에서 북한을 이탈한 주민을 포함하고 있다. 또한 귀순자는 특정계층 출신으로 육로나 해상으로 남한으로의 탈출을 감행했다면,탈북자는 그 출신배경이 다양하며 상당수가 중국,러시아 등 제3국에방치되어 있다.즉 귀순자의 호칭이 체제의 우위를 대변하는 데 그쳤다면 탈북자라는 보다 포괄적인 명칭은 우리에게 통일과 관련,실질적이고 복잡한 과제를 던져주고 있는 것이다. 우선 명칭의 변화 자체가 북한 ‘인권문제’의 성격이 변화하고 있으며,정부의 사고 및 대응책 또한 달라져야 한다는 것을 말해준다.이산가족문제,정치범문제,북송 재일교포문제 외에 ‘인권문제’는 이제 생존권의 문제로까지 그 범위가 확대되고 있다. 사실 탈북자문제만큼 접근하기 까다로운 것도 없다.정치적,시민적 권리의제약 대신 물질적 보장을 선전해온 그들에게 탈북자의 존재는 체제의 한계를 그대로 드러내기 때문이다.‘우리식 인권’을 주장하며 ‘인권문제’를 국내문제화하는 북한에게 개혁·개방만이 유일한 근본대책임을 어떻게 설득할것인지 진지하게 논의해보아야 한다. 더욱이 탈북자문제는 제3국과의 관련하에 국제적 성격을 가짐에 따라 그 실마리를 풀기가 마땅치 않다.얼마전 소극적인 러시아와 중국의 태도 속에 탈북자의 북한송환소식이 크게 부각된 적이 있다.이때 모두들 지적한 것은 외교력의 부재문제였다.국제난민조약에 가입한 러시아와 중국 모두 탈북자의난민지위 인정을 거부하고 북한송환을 방치했던 것이다.그 과정을 지켜보며필자의 마음이 씁쓸했던 이유는 또다른 데에 있었다.탈북자의 인권보호도 남북한 외에 주변국의 설득작업을 거쳐야 하는 문제임을 새삼 깨달았기 때문이었다. 통일의 주체는 분명 우리들이지만,평화통일의 과정에는 남북한간의 합의 외에 주변국의 보장도 요구된다.문제는 그들은 우리가 아니며,또 우리와 다르다는 점이다.미국에게 한반도문제는 세계적,지역적 이익차원에서 논의될 문제이다.중국에게 한반도가 세계로 뻗기 위한 앞마당이라면,일본에게 한반도는 도약의 디딤돌이 될 뒷마당이다.그럼에도 그들에게 공통적인 것은 지금의 현상유지가 통일이라는 불확실한 변화보다 나쁘지 않다는 점이다.지역별,현안별 영향력을 기대하는 러시아에게 분단된 한반도는 좋은 발판일 수 있다. 강대국들의 제몫찾기 속에서 우리의 것을 지켜내기란 여간 어렵지 않을 것이다.우리가 반드시 통일을 달성해야 하는 현실적 이유도 바로 여기에 있다. 지금처럼 ‘두 개의 반쪽’으로 삶의 질을 논하기는 요원한 것이다.통일은준비된 상황에서만 온다.이는 우리가 통합준비 뿐 아니라,주변국에 대한 설득논리 또한 미리 강구해야 함을 의미한다.인권의 소중함을 설득할 수 없는마당에 우리는 그들에게 어떻게 통일의 장점을 설득할 수 있을 것인가?정성임 이화여대 사회과학연구소 연구원 정치학박사

중국 조선족들에게 우리나라는 과연 ‘젖과 꿀이 흐르는 땅’인가.밀입국 과정에서 목숨을 잃고 사기를 당하는 등 온갖 고초를 겪고도 ‘코리안 드림’을 향한 그들의 열정은 좀처럼 식지 않고 있다.한탕심리에 이끌린 허황된 꿈,비참한 현실 탈출을 위한 처절한 몸부림이라는 상반된 평가를 받고 있는 조선족 밀입국의 실태와 대책 등을 짚어본다. ■밀입국 현황 법무부 출입국관리사무소에 따르면 지난 96∼99년에 적발된밀입국자 수는 3,920명.97년 1,480명을 정점으로 98년 991명,99년 647명으로 조금씩 감소하는 추세다.이 가운데 중국 조선족이 2,964명으로 75.6%,그 다음은 중국 한족(936명,24%)이다. 이와함께 지난해 비자기한을 넘겨 불법체류자로 전락한 외국인은 13만5,300명.이는 국내 전체 외국인 38만101명의 36%에 해당되고 중국 국적을 가진 사람 수는 6만8,700여명이다.이들은 친인척 방문 등으로 들어왔다가 ‘돈’을벌기위해 눌러앉은 것으로 추정된다. 그러나 외국인 인권보호시설 관계자들은 “산업연수생을 포함해 국내 외국인 취업자 30여만명 가운데 15만여명이 밀입국자나 불법체류자로 추산된다”고 밝히고 있다. ■밀입국자들의 실상 지난해 5월 경북 포항의 모 식당에서 일하다 불법체류자로 잡힌 조선족 조모씨(35·여)가 조사를 받던 대구 출입국관리사무소 여자보호실에서 목을 매 자살했고,최근에는 서울의 한 지하철 공사장에서 9개월동안 일해오던 조선족 백모씨(51)가 떨어져 숨졌다. 이처럼 밀입국자들에 대한 감시망도 어수룩하지 않고,일자리 여건도 좋을리 만무하다.이들이 종사하는 직장은 ‘힘들고 어렵고 위험한’3D업종이다.더욱 큰 문제는 공장이 영세한 탓으로 고용주들이 임금을 떼먹기 일쑤라는 것이다.또 ‘경찰신고’를 빌미로 상습체불에다 구타까지 하는 악덕 업주도 심심찮게 적발되고 있다. 현재 국내에서 밀입국자들이 받는 돈은 월 평균 60만∼70만원.중국에서 교사가 한달에 900위안(11만여원)을 번다고 볼 때 6∼7개월치에 해당되는 목돈이다.그러나 이는 계산상 그럴 뿐 이핑계 저핑계로 고용주가 덜줘도 항의 한번 제대로 할 수 없는게 이들의 처지다. 현재 밀입국자를 고용할 경우 고용기간에 따라 범칙금 500만원부터 5년이하 징역을 감수해야 한다.또 밀입국자들 틈에 중국으로 탈출한 탈북자들이 섞여 있어 대공 관계자들을 긴장시키고 있다. ■밀입국 경로 주로 서·남해 해안선으로 들어온다.중국과 가까운 데다 섬이 많아 레이더 감시망의 사각지대가 많고 고기잡이 배로 위장하기 쉽다.대개공해상에서 고기잡이 배로 위장한 국내 어선에 옮겨탄 뒤 어선과 함께 묻혀연안항으로 들어온다. 지난달 28일 전남 목포항에 입항한 여객선에서 밀입국하려던 조선족 1명이숨진 채 발견됐다.비좁은 공간에서 48명이 뒤엉켜 오랜시간 배를 탄 탓에 질식해 숨졌다.해경관계자는 “목포나 고흥·완도 등은 해안선이 길고 섬이 많은데다 부산쪽으로 연결되는 통로라는 점 때문에 밀입국자들의 공략대상이되고 있다”고 말했다. ■국내 알선책 목포해경 관계자는 “국내 밀입국 알선조직이 100개는 넘을것으로 본다”며 “7∼8명으로 이뤄진 알선책이 점조직 형태여서 검거하기가쉽지 않다”고 강조한다. 밀입국 수요가 늘어나면서 알선료도 지난해 1인당 5만∼6만위안(한화 700만∼800만원)선으로 올랐다.조선족 10명이 한국땅에 들어오면 5명의 돈은 중국모집책에게,나머지는 국내 알선책에게 건네진다. ■송환방법과 대책 단순 밀입국자들은 법무부 출입국관리소에 신병이 넘겨진다.서울과 여수에 있는 외국인 보호소에 수용한 뒤 여권과 여비를 줘서 내보낸다.다시는 국내에 발을 붙이지 못하도록 공항 등에 입국금지 조치를 내린다. 법무부 관계자는 “조선족 밀입국자들의 입국을 봉쇄한다는 것은 사실상 불가능하다”며 “조선족들에게 국내 실상을 그대로 알려 허황된 꿈을 갖지 않도록 하는 일이 최선책”이라고 말했다. 그런가하면 조선족 밀입국이 심각한 사회문제로 대두되자 일각에서는 조선족 국내취업을 양성화시켜야 한다는 의견도 제기되고 있다.지금과 같이 불법체류중인 조선족들이 큰 고통을 겪고 범죄조직만 이롭게 할 것이 아니라 국가가 제도적으로 이들을 수용해 내국인들이 취업을 꺼리는 3D업종에 활용하는 정책적 배려가 필요하다는 것이다. 물론 현재에도 산업연수생제도등 조선족들이 합법적으로 입국할 수 있는방법이 없지는 않지만 그 숫자가 미미한데다 조건이 까다로워 조선족들이 기피하고 있는 실정이다. 목포 남기창기자 kcnam@ *金吉照 해경 국제과장 인터뷰 “IMF이후 한동안 감소추세에 있던 중국 조선족들의 해상을 통한 밀입국이다시 늘고 규모도 대형화되고 있습니다” 해양경찰청 김길조(金吉照)국제과장은 “국내경기 회복에 맞춰 99년 후반기부터 밀입국이 다시 증가추세를 보이고 있다”고 밝혔다. ■해상 밀입국의 일반 현황은 한·중 알선책이 공모해 조선족을 중국어선으로 공해상까지 데려온 뒤 우리 어선에 환승하는 수법이 주종을 이룬다.전에는 10∼30t급 소형 목선을 이용했는데 요즘은 중형으로 바뀌었고,척당 밀입자수도 20∼30명에서 50∼80명으로 늘어나는 등 수법이 대범해지고 있다. ■단속은 어떤 식으로 하나 밀입국 첩보가 입수되면 예상항로에 경비정을 증가배치하고 선박 입항시 100% 검문검색을 한다.해군 및 어업지도선과 합동감시체제를 구축하고 취약시간대에 함정 및 헬기를 이용해순찰활동을 강화하고 있다. ■중국 공안당국과의 협조는 지난 98년12월 중국 공안부와 해상범죄 공조협력에 관한 약정을 체결했기 때문에 수사협조가 잘 된다.밀입국으로 의심되는 선박이 출몰하면 중국 공안부가 즉각 우리측에 통보하고 자체 예방활동을강화한다.지난달 14일에는 중국 단동항에서 밀입국을 시도하던 조선족 111명을 검거한 바 있다.이는 중국 공안당국이 직접 밀입국자들을 검거한 최초 사례다. ■밀입국을 단속하는데 어려움은 없나 육지와는 달리 바다에는 통로가 없기때문에 밀입국 선박을 단속하는데 애로사항이 많다.특히 해상경비는 막대한장비와 인력이 필요하나 인력동원에는 한계가 있다.따라서 어민들의 신고정신이 무엇보다 중요하다.신고정신을 높이기 위해 각 항·포구에서 어선 출항시 전단을 배포하는 등 홍보활동을 강화하고 있다. 인천 김학준기자 hjkim@ *목숨건 '코리안 드림' 허상 지난달 28일 여객선 냉동창고 안에 숨어 전남 목포항으로 밀입국하던 중국조선족 황모씨(38)가 질식사로 숨진 사고는 중국 조선족내에서번져가고 있는 ‘코리안 드림’의 실상을 적나라하게 보여주고 있다. 90년대 이후 조그만 목선에 목숨을 걸고 ‘기대의 땅’한국을 찾는 조선족들의 발길이 서·남해안 전지역으로 이어지고 있다. 항해도중 중간에 폭풍을 만나 목숨을 잃거나 목적지가 아닌 곳으로 표류하는 일도 있지만 이들의 모험은 좀처럼 수그러들지 않고 있다.조선족들이 몰려사는 중국 길림·흑룡강·요녕성 등 동북3성에는 밀입국을 추진중인 사람수가 21만명에 달한다는 설도 나돈다.이 가운데는 농어민뿐 아니라 교사·회사원 등 인텔리계층도 상당수 포함돼 있어 ‘밀입국 열풍’이 조선족 사회에깊숙이 자리잡고 있음을 보여주고 있다. 이는 한국에만 가면 한 밑천 잡는다는 허황된 기대감 때문이다.한국에서 2∼3년간 일을 하면 중국에서 평생동안 일해야 벌 수 있는 거액을 만질 수 있는 것도 사실이다.이 바람에 전답을 팔고 빚을 내 700만∼800만원의 비싼 알선비용을 대면서까지 밀항선에 몸을 싣는다. 이들은 하나같이 밀입국하거나 불법체류하다 적발되면 ‘내가 돈을 못벌어가면 식구들이 다 죽는다’고 눈물로 호소해 조사관계자들을 곤혹스럽게 한다. 그러면 밀입국자들은 우리나라에서 돈을 잔뜩 벌어 흡족한 표정을 지으며돌아갈까.해양경찰청은 해상감시체계가 수년전부터 대폭 강화됐기 때문에 공해상을 통해 밀입국하는 경우 대부분 적발될 수밖에 없다는 점을 강조한다. 설사 밀입국에 성공했다 하더라도 이들에게는 고난의 연속이다. 우선 취업이 쉬운 식당이나 공장 등에서 일을 하지만 임금을 제대로 못받거나 국내 근로자보다 20∼30% 적게 받는 경우가 많다.이를 항의하면 업주가불법체류자로 고발하겠다고 협박하는 사례도 빈발하고 있다. 경인지방노동청에는 지난해 조선족 임금체불 사례가 10여건 접수됐다.그러나 조선족들은 불법체류 사실을 우려해 고발을 꺼리기 때문에 실제는 이보다 훨씬 많을 것으로 추정된다.강종묵(姜宗默)근로감독관은 “조선족들이 고발을 해올 경우 불법체류는 문제삼지 않고 내국인과 똑같이 처리해주고 있지만그 수는 미미하다”고 말했다. 조선족이 같은 조선족 또는 내국인에게 사기를당하는 일도 빈번하게 발생하고 있다.‘우리민족 서로돕기운동본부’에 따르면 조선족 사기 피해자가 1만7,000여명에 이르고 피해액이 500억여원에 이를 것으로 추정된다. 지난해 12월 조선족들이 몰려사는 서울 대림·가리봉동 일대에서 조선족을상대로 위장결혼,주민등록증 위조 등을 일삼아온 ‘흑사회’로 불리는 조선족 일당 7명이 경찰에 붙잡혔다. 사기꾼들은 주로 중국현지 송출업체와 짜고 허위비자를 발급해주고 돈을 가로챈다.사기당한 동포들이 중국인 채권자들에게 테러를 당하는 사례도 잇따르고 있다.중국 하얼빈에 거주하던 마모씨(40·여)는 지난 98년 말 빚쟁이들에게 쫓겨 친정에 피신했다가 채권자가 휘두른 흉기에 찔려 숨지기도 했다. 인천 김학준기자

[로스앤젤레스 AFP AP 연합] 승객,승무원등 88여명을 태우고 멕시코에서 샌프란시스코로 가던 알래스카 항공 소속 MD-83 여객기가 31일 로스앤젤레스북부 해역에서 추락했다. 미 연방 항공국 (FAA) 관계자는 멕시코의 휴양지인 푸에르토 바야르타를 이륙한 사고 여객기가 31일 오후 3시 45분(한국시간 1일 오전 8시 45분) 로스앤젤레스 공항 북서쪽 30km 해상에 추락했다고 밝혔다. 사고기는 맥도널 더글러스사가 제작한 MD-83기로,92년 알래스카 항공에 인도된 것으로 알려졌다. 미 해안 경비대 구조팀들은 사고해역에서 수색작업을 진행중이나 생존자는찾지 못한 것으로 알려졌다. 샌프란시스코 공항의 론 윌슨 대변인은 사고 여객기가 추락전 기체 이상을보고하면서 로스앤젤레스 공항에 비상 착륙을 요청했다고 밝혔다. 윌슨 대변인은 사고기가 5,100m상공에서 떨어지기 시작했다고 덧붙였다.사고기는 샌프란시스코를 거쳐 시애틀로 향할 예정이었다.

휴식을 위해 자동차를 세워놓은 채 히터를 틀어놓고 잠을 자다 사망했다면보험금을 받을 수 없다는 대법원의 확정판결이 내려졌다. 대법원 민사3부(주심 尹載植대법관)는 30일 S화재해상보험이 승용차를 주차한 뒤 시동과 히터를 켜놓고 잠을 자다 숨진 Y씨(사망 당시 34세·여) 유족을 상대로 낸 채무부존재 확인 청구소송 상고심에서 ‘보험금 지급채무가 없다’고 원고 승소 판결을 내린 원심을 확정했다. 재판부는 판결문에서 “운행목적이 아니라 단순히 잠을 자기 위해 시동과히터를 켰다면 자동차 고유의 장치를 그 목적에 따라 사용한 것으로 볼 수없다”면서 “따라서 이 사고는 보험약관에서 정한 보험사고에 해당하지 않는다”고 밝혔다. Y씨는 지난 97년 12월27일 휴일을 이용해 자녀들(1남1녀)을 태우고 외출했다가 귀가하던 중 경기 고양시 덕양구 대자동 주변에 차를 주차한 뒤 히터를 켜놓고 쉬다 잠이 들어 모두 질식해 숨졌다. S보험측은 실제 자동차를 운행하다 일어난 사고가 아닌 만큼 Y씨가 계약한자동차보험과 상해보험의 보험금을 지급할수 없다며 소송을 냈고,1·2심에서 2개의 보험 중 상해보험 사망보험금 2,000만원만 지급하라는 판결이 나오자 Y씨 유족이 상고했다. 주병철기자 bcjoo@

[베른 AFP AP DPA 연합] 승객과 승무원 41명을 태운 스위스 항공기가 13일오후(현지시간) 리비아 연안 해상에 추락해 23명이 숨지거나 실종됐다고 리비아 민간항공 당국이 밝혔다. 민간항공 당국에 따르면 항공기가 바다에 떨어진 뒤 승무원 3명을 포함한전체 탑승자 41명 가운데 18명이 구조되고 나머지 탑승자에 대해서는 구조작업이 계속되고 있다. 사고항공기는 이날 오전 11시29분쯤 리비아 수도 트리폴리를 출발해 동쪽으로 600㎞ 떨어진 유전지대인 마르사 알 브레가를 향해 약 2시간동안 비행하던중 700m 상공에서 착륙을 준비하다 엔진고장을 일으켜 바다로 떨어졌다. 스위스 교통부의 글로딘 고다트 대변인은 “조종사가 엔진고장으로 해상 착륙을 시도하겠다고 관제탑에 알려온 뒤 비행기가 바다로 들어갔다”고 말했다. 탑승자는 리비아인이 16명으로 가장 많았고 영국인 13명,인도 및 크로아티아,필리핀인 각각 3명,캐나다인 2명,파키스탄인 1명 등이다. 영국제 쌍발 프로펠러 추진 항공기인 사고기는 스위스 취리히 인근지역에위치한 항공기 전세업체인 아비스토사의 소유로 리비아 시르테석유회사가 임대,사용해왔다.

‘Y2K’(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제는 당초의 우려와 달리 큰 피해없이 끝날 것으로 잠정 결론지어졌다.항공,원전 등에서 일부 문제점을 노출한 미국 일본 등 선진국보다도 더 매끄럽게 지나가고 있다. ?치밀한 준비로 대처 2일 오후까지 Y2K 오류로 의심되는 피해신고는 10여건에 불과하다.무엇보다도 국방,운송,원전 등 핵심국가시설에서는 한 건도 문제가 일어나지 않았다.당초 Y2K 오류로 인한 정전,통신 두절,원전 방사능 누출 등 우려는 기우(杞憂)로 끝난 셈이다. 정통부 관계자는 “아직 통계조차 잡히지 않고 있는 선진 외국과 비교해서도 피해상황이 극히 경미한 수준”이라면서 “대부분 피해자들은 미리 꼼꼼히 대처하지 않았거나 구형컴퓨터를 사용한 경우”라고 말했다. 여기에는 정부와 기업이 3년동안 합동으로 벌여온 치밀한 준비가 큰 몫을담당한 것으로 평가되고 있다.정통부는 97년 2월 ‘Y2K 전담대책반’을 설치,본격적인 대응에 들어간데 이어 98년 3월 범정부 차원의 ‘Y2K문제 종합대책’을 수립했다.이어 6월 통신,운송,원전,전력·에너지,금융 등 13개 중점분야를 집중 관리하면서 1조1,000억원을 Y2K 예방대책에 쏟아부었다.750개공공기관과 민간기업,650개 금융기관,1,500개 의료기관,2만개 중소기업들도주도적으로 문제해결에 동참했다. ?안심하기는 아직 이르다 하지만 연휴가 끝나 본격적인 업무가 시작되는 3일,중소기업과 자영업자들 사이에서는 적지 않은 문제가 발생할 것으로 보인다.금융분야의 경우 현재 2,052개 금융기관에서 점검을 하고 있으나 금융기관간의 연계업무가 시작되는 4일에는 문제발생 소지가 많을 전망이다.또 가장 큰 취약점으로 지적돼 온 중소기업은 전체의 10%만이 휴일중 설비를 가동해 정확히 Y2K 피해여부를 파악하려면 좀더 시간이 지나야 한다. ?마지막 사전 점검 필수 방심한 채 멋모르고 컴퓨터를 켰다가는 뜻하지 않은 낭패를 볼 수도 있다.때문에 PC운용체계(OS)로 윈도를 사용하는 가정·기업에서는 컴퓨터를 켠뒤 다른 작업에 앞서 ‘제어판’→‘날짜/시간’을 먼저 실행해 정확한지 확인해야 한다.문제가 없다면 워드프로세서나 표계산 프로그램 등응용프로그램을 실행해 Y2K 윤년 위험일자인 ‘2000.2.29’를 입력,관련기능이 정상적으로 작동하는지 점검해야 한다. 김태균기자 windsea@ **지구촌에서도 큰혼란 없어 [워싱턴 최철호특파원·외신종합] 뉴밀레니엄 벽두에 혼란을 가져올 것이란 우려를 불렀던 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류).그러나 2일 자정까지는몇몇 사소한 문제들만 발생했을 뿐 항공기 운항과 미사일 등 무기체계의 오작동,원전사고,인터넷 교란 같은 대란은 발생하지 않았다. 일부 관계자들은 전세계적으로 1조달러에 달하는 돈이 Y2K 대비에 투입되는 등 철저한 준비를 한 덕분이라며 Y2K 문제는 해결됐다고 성급한 안도의 표정을 지었다.실제 미국은 Y2K 비상체제를 해제하기도 했다. 그러나 대다수의 전문가들은 Y2K문제는 앞으로도 예의주시하지 않으면 안된다고 경고했다.이들은 대부분의 컴퓨터들이 휴무로 켜지지 않아 전세계 컴퓨터의 10%만이 검증받은 1∼2일의 상황만으로 Y2K문제가 해결됐다고 볼 수 없으며, 시무식과 함께 업무가 본격 시작되는 3일 이후의 상황이우려된다고강조했다.올해는 또 윤달이 있는 해로 2월29일에도 Y2K 문제 발생이 우려된다. ?당초 가장 경계할 Y2K지역으로 꼽혔던, 옛 소련의 원전들이 위치한 러시아와 동유럽국가 및 북한 등이 별 이상없이 Y2K 문제를 비껴간 대신 최첨단국가인 미국과 일본에서 가장 심한 Y2K 관련 사고가 발생한 점이 최대의 아이러니로 꼽히고 있다. 미국방부는 미 군사정찰위성시스템의 지상기지 수신기능이 구랍 31일 장애를 일으켜 3시간 동안 정보를 수신할 수 없었다고 밝혔다. 일본에선 이시카와현 핵발전소의 방사능 누출 탐지장치와 미야기현 오나가와 핵발전소의 냉각수용 해수온도 측정장치에 연결된 컴퓨터 등 두 곳에서 Y2K와 관련된 사고가 발생했다.그러나 심각한 피해는 발생하지 않았다. ?유럽,미국보다 시차가 앞서는 아시아·태평양 지역이 Y2K 문제 대처에 있어 ‘첨병’ 역할을 하고 있다.미국과 유럽의 전문가들은 아시아지역에서 발생하는 사소한 문제라도 일일이 본국에 보고,비슷한 상황에서 생길지 모를사고에 대비했다.한편 공업국중 가장 시차가 앞선 뉴질랜드는 Y2K 조기경보시스템을 도입하고 인터넷을 통해 Y2K 사고 발생 여부 및 문제점을 다른 정부에 신속히 알려주고 있다.

[마닐라·일라일라 AFP AP 연합] 승객과 승무원 630명을 태운 필리핀 여객선 1척이 23일 오전 6시45분쯤(이하 한국시각) 필리핀 중부 반타얀섬 서쪽 18㎞ 해상에서 침몰,390명이 실종됐으며 239명이 구조됐다고 필리핀 해안경비대가 발표했다. 현지의 한 라디오 방송은 사고후 300명이 구조됐다면서 한 생존자를 인용,사고직전 엔진실에서 폭발음이 들렸다고 보도했다. 그러나 프랭클린 얀코 해안경비대장은 이날 긴급 기자회견에서 사고직후 승객 가운데 237명 가량은사고해역을 지나던 2척의 화물선에 의해 구조됐으며 2명은 공군 헬기에 의해 구조됐다고 밝혔다.그는 이어 “현재 필리핀 공군헬기와 경비대 함정들이사고해역에 급파돼 실종자 수색작업을 벌이고 있으나 파도가 높아 어려움을겪고 있다”고 밝혔다. 해안경비대는 또 사고 해역에서 신원을 알 수없는 여자 시신 1구를 인양했다고 덧붙였다.사고여객선에는 캐나다 여성 2명을 비롯한 외국인 승객이 다수 승선한 것으로 알려졌으나 한국인이 포함됐는지 여부는 아직 확인되지 않고 있다. 얀코 경비대장은 또 “사고선박은 필리핀 트랜스아시아 선박회사 소속 ‘MV 아시아-사우스코리아’호로,전날밤 관광휴양지인 필리핀 중부 세부섬을 떠나 일로일로섬으로 가던 중이었다”고 말했다. 그는 “현지의 일부 언론은 여객선이 침몰하기전 선내에서 폭발사고가 있었던 것으로 보도하고 있으나 정확한 사고원인은 현재 조사중”이라고 전했다. 그러나 필리핀 군당국의 한 관계자는 “침몰 당시 사고해역에는 짙은 안개가 낀데다 높은 파도가 일고 있었다”며 기상악화로 인한 좌초 가능성을 시사했다. 사고선박은 지난 77년 일본에서 제조된 2,840t 규모의 중대형 선박으로,주로 필리핀 중부의 섬지방들을 연결하면서 필리핀과 외국인 관광객들을 상대로 영업을 해왔다. 트랜스아시아 선박회사의 존지 곤살레스 대변인은 “사고여객선의 정원은 640명 가량이며,출항전에도 아무런 문제점이 발견되지 않았다”며 “이는 정원초과나 과적사실이 없었음을 의미한다”고 밝혔다. 지금까지 필리핀에서 발생한 해상사고중 최악의 참사는 87년 발생한 여객선과 유조선의 충돌사고로,당시 4,000명 가량이 숨졌다.

*사고 상보22일 오후 6시30분(영국 현지시간) 런던 북동쪽 외곽 스탠스테드 공항.어둠이 깔린 가운데 가랑비가 내리고 바람이 약간 불었지만 항공기 이착륙에는별다른 지장이 없는 날씨였다.64t의 화물을 실은 대한항공 8509편 보잉 747-200F기가 굉음을 내며 창공을 갈랐다.이탈리아 밀라노를 거쳐 23일 밤 9시30분(한국시간) 서울에 도착할 화물기였다. 비행기가 떠오른 뒤 2분쯤 됐을 때였다.고도 1,400피트(3㎞) 상공에서 기체가 갑자기 왼쪽으로 기울고 땅으로 곤두박질쳤다.중심을 잡지 못해 추락하던항공기에서 잠시 후 ‘꽝’하는 소리가 나고 이어 섬광이 피어 올랐다. 화물기는 활주로에서 3㎞쯤 벗어난 에식스주 핼링베리 마을 근처의 해트필드 숲 가장자리에 떨어졌다.주민거주 지역이 아니어서 다행히 마을 주민의인명 피해는 없었지만 화물기는 산산조각이 나 휴지처럼 구겨져 형체를 알아볼 수 없을 정도였다.박득규(朴得圭)기장 등 사고 화물기에 타고 있던 승무원 4명이 모두 숨졌음은 물론이다. 대한항공으로선 97년 8월6일 괌공항 추락 사고가난 지 2년여 만에,지난 4월15일 중국 상하이에서 화물기 MD-11기가 공중폭발로 추락한 지 8개월 만에다시 비극을 맞는 순간이었다. 사고가 나자 100여대의 소방차와 앰뷸런스가 현장으로 출동,스탠스테드 공항과 주변 도로를 봉쇄하고 진화 작업과 구조 활동을 벌였다.그러나 기체는이미 화염에 휩싸여 있었고 심하게 조각나 부서진 상태였다.구조대는 현장에서 신원을 알 수 없는 시체 2구를 찾았다.나머지 2명의 시신은 흔적도 찾아볼 수 없었다. 영국의 항공사고 조사단은 사고 현장에서 사고 원인의 중요한 단서가 될 것으로 보이는 블랙박스의 일부인 음성기록장치(CVR)를 찾아냈다.그러나 비행기록장치(FDR)는 발견하지 못했다. 김경운기자 kkwoon@ * - 보상 어떻게 추락한 화물기는 3,800만달러(420억원)의 기체보험에 들어 있다.영국의 보험 브로커사인 마시(Marsh)사를 통해 전세계 재보험사에 가입해 있으며,국내에서는 동양화재가 기체보험의 0.3%에 해당하는 11만4,000달러를 부담하게 된다. 화물은 화물 소유주들이 사고에 대비,해상 적하보험에 대부분 가입하고 있기 때문에 해당보험사로부터 보상을 받을 수 있으며 각 보험사들은 지급된보험료만큼 대한항공에 구상청구를 하게 된다. 류찬희기자 chani@ *대한항공 사고일지 ◆99.12.23 영국 런던 스탠스테드공항.보잉 747 화물수송기 공항 이륙 직후추락,승무원 4명 사망 추정. ◆99.4.15 중국 상하이공항.이륙 직후 폭발 추락,승무원과 중국주민 등 9명사망,36명 부상. ◆99.3.15 포항공항.활주로 이탈사고. ◆98.9.30 울산공항.활주로 이탈. ◆98.9.19 제주공항.착륙장치 고장,활주로상 정지. ◆98 9.8 김해공항.착륙장치 고장,비상착륙. ◆98.9.3 제주공항.객실 여압계통 결함으로 회항.6명 부상. ◆98.8.5 김포공항.착륙 중 활주로 이탈.65명 부상. ◆97.8.6 괌 아가나 공항 착륙 도중 니미츠힐 추락,229명 사망 25명 중상. * 왜 추락했나 - 낡은 기종·조종사 과실등 다각 분석 23일 발생한 대한항공 화물기 추락 사고는 낡은 기종과 화물 탑재의 실수,조종사 잘못 등 세가지로 추정되고 있다. 사고기는 인화물질 등 64t의 화물을 싣고런던 외곽 스탠스테드 공항을 이륙한 지 불과 2분 만에 추락해 폭발했다. 항공 전문가들은 사고 기종인 747-200F는 25년 이상된 기종이라는 데 주목하고 있다.이륙 직후 발생하는 사고의 대부분은 엔진 이상 등 기체 결함에서비롯되기 때문이다. 사고 기종은 안전이륙을 자동 점검할 수 있는 시스템이 부족,개량형인 747-400F가 조종사 2명만 탑승하는 것과는 달리 기관사와 정비사가 동승해야 한다.대한항공은 사고기를 지난 80년 6월 보잉사로부터 들여왔는데 현재 같은기종을 9대 더 보유하고 있다.이 기종은 세계적으로 거의 운항하지 않는 ‘퇴역’ 비행기다. 화물기는 적정 탑재량보다 화물을 많이 실은 ‘중량초과’ 때문에 추락하거나 위험한 비행 상태에 이르는 일이 종종 있다.사고기의 최대적재량은 113t이어서 64t의 화물은 과부화 상태는 아니었다.하지만 짐을 가득 실었기 때문에 화물의 무게 중심을 잘못 계산하거나 화물을 묶은 로프 등이 풀리는 일이생길 수 있다. 이륙과 동시에 기체에 이상이 생겼으나 조종사가 순간적으로 당황해 조종능력을잃었을 가능성도 있다.화물 탑재를 부실하게 한 것을 미처 확인하지못하고 높은 출력만 믿고 ‘강제 부양’해 사고를 자초했을 가능성도 배제할 수 없다.사고기에는 인화성 물질이 많았기 때문에 발화에 의해 폭발했을 여지도 있다.그러나 이 경우에도 이륙 직후 폭발사고라는 것을 감안하면 그 가능성은 낮다는 지적이다. [김경운기자] ** KAL 잇단 사고 배경및 전망 대한항공이 날개를 잃은 채 끝없이 추락하고 있다.‘창사 이래 최대의 위기상황’이라는 수식어로도 현재의 대한항공의 상황이 설명되지 않을 정도라는것이 재계의 중론이다. 23일 런던 스탠스테드공항 인근에서 발생한 화물기 추락사고의 정확한 원인이 대한항공측의 과실인지,테러 등 외부원인에 의한 것인지 밝혀지지 않은상태이기는 하지만 이번 사고로 인해 대한항공은 물론,한진그룹도 신뢰도에치명상을 입게 됐다. 대한항공의 잦은 사고는 무엇보다도 조종사 등 항공안전과 직접 관련된 대한항공 관련 부서의 안전의식 부재에서 찾아야 한다는 것이 공통된 지적이다. 선진항공사의 제도와운영체계를 도입하고 세계 최고의 비행훈련 전문업체에 조종사 훈련 및 평가를 위탁하는 등의 노력을 거듭함에도 불구,사고가 계속되는 것은 조종사 등 안전관계자들에게서밖에 이유를 찾을 수 없다는 것. 위기상황이 닥쳐도 매뉴얼을 잘 따르지 않는 대한항공 조종사들의 관행,지난해 초 구조조정과정에서 정비사 179명이 대거 퇴직한 이후의 공백 등 조직의 불안 요인이 여전히 지속되고 있는 것도 잦은 사고의 한 원인으로 꼽힌다. 회장 등 오너 3부자가 구속되고 5,400억여원에 달하는 추징금을 부과 받은것 등도 대한항공 조직원들의 사기에 영향을 미쳐 잦은 사고의 간접적인 한원인으로 작용한다는 시각도 있다.이번 사고로 대한항공이 입을 피해는 적지않다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(Code Share)계약을하고 있는 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정중단한 상태이지만 외항사들이대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 것으로보인다. 에어프랑스,델타 등 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴에도 부정적 영향을 줄 가능성이 있다. 연말 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제로 항공기 탑승을 기피하고 있는 상황에서 대한항공 항공기를 이용할 예정이었던 승객의 예약 취소가 잇따를 가능성도 높다. 대한항공은 내년 중 신형 항공기를 대거 도입해 항공기의 안전성을 높이겠다는 구상을 마련해왔으나 새천년을 불과 일주일 앞둔 시점에 추락사고를 만나 이미지 회복에 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 박성태기자 sungt@ *추락 보잉747-200F기 사고기인 보잉747-200F기(KE8509)는 대한항공이 지난 80년 미국 보잉사에서도입한 화물전용의 점보기이다. 길이 70.66m,폭 59.64m,높이 19.33m로 최대 화물적재량은 113t이며 최대 항속시간은 12시간 36분,최대 비행반경은 약 8,300㎞이다.지난 71년 처녀비행을 거쳐 72년부터 상용화됐다. 사고 항공기는 지난 19년 동안 비행횟수 1만5,451차례,총 비행시간 8만3,011시간을 기록했다.장착 엔진 4개는 미국 프랫&휘트니사가 제작했다. 대한항공측은 사고기가 지난 3일 정기점검을 포함,모두 382회의 점검을 받았으며 별도로 27회의 정밀점검도 했다고 밝혔다. 사고기는 지금까지 미국,영국 등 장거리 노선에 주로 투입돼 왔다. 전영우기자 ywchun@

해양수산부는 10일 해상에서 자주 발생하는 화재·인명사고 등 각종 해양사고를 예방하고 사고발생시 효과적으로 대응할 수 있도록 비상대비 훈련용 교육교재 ‘알기 쉬운 비상대응’을 발간,선박 및 수협 등 관계기관에 배포했다. 총 3,000부가 제작된 이 교재는 종전의 딱딱한 이론 교재와 달리 만화를 곁들여 대처요령을 설명,누구나 쉽게 이해하고 현장에서 적용할 수 있도록 했다. 함혜리기자 lotus@

◈ 김재철 貿協회장 인터뷰“21세기는 해양의 세기입니다.바다에는 무한한 가능성이 있죠. 특히 우리나라는 천혜의 조건을 갖추고 있기때문에 바다로 눈을 돌려 잘 활용하면 얼마든지 도약할 수 있습니다.그러기 위해서는 바다를 보는 패러다임을 바꾸어야합니다” 한국 무역협회 회장이면서 해양문화재단 이사장을 맡고 있는 김재철(金在哲)동원그룹 회장(64).그는 40여년전 국내 최연소 선장으로 오대양을 누비며해양대국의 꿈을 키워 온 ‘바다의 전도사’이다.초등학교와 중학교 교과서에 실린 ‘남태평양에서는’,‘바다의 보고’등 그의 글엔 원양어선을 타고망망대해를 누볐던 젊은 선장의 바다를 향한 도전과 꿈이 담겨 있다. 최근 서비스 무역 확충과 국토의 이점활용 등 신무역전략 구상을 마무리짓고 본격적인 실천에 나선 김회장을 만나 바다의 활용방안과 가능성 등을 들어본다. ■21세기를 맞아 바다가 갖는 의미는. 우리나라는 바다를 중시할 때 국운이 뻗어 나갔습니다.조선시대에 내륙국가를 흉내내면서 국민의 도량이 좁아져 결국 나라까지 일본에빼앗겼습니다.그러나 남북분단으로 ‘섬’이 되면서 어쩔수 없이 바다로 눈을 돌리자 성장했습니다.수산 해운 조선 등 바다와 관련된 3개 부문은 세계정상급이 아닙니까.이제 ‘물을 멀리 하라’는 식의 토정비결은 버릴 때가 됐어요. ■하지만 우리나라 사람들이 물을 기피하는 심성을 쉽게 버리기는 힘들텐데. 우리는 전국을 ‘방방곡곡(坊坊曲曲)’으로 쓰지만 일본은 ‘쓰쓰우라우라(津津浦浦)’라고 말합니다.일본은 그만큼 해양화의 기운이 스며 있습니다.그러나 해양화에는 한반도가 일본보다 유리합니다.세계지도를 거꾸로 놓고 보세요.우리 한반도가 대륙을 발판삼아 태평양을 향해 우뚝 솟구치고 있는 모습입니다.일본은 한반도의 방파제처럼 보이지요.이런 지리적인 이점에도 불구하고 우리는 우물안 개구리식으로 육지만을 국토로 여겨왔죠.그래서 국토개발이라고 한 것이 간척 등 육지면적을 넓히는데만 열을 올려 생태계파괴등 문제만 초래됐지요.이제는 시각을 해양지향적으로 바꿔 아시아 태평양시대에 대비해야 합니다. ■현재 우리의 해양력 수준은. 우리나라의 선박은 총 2,500만t으로 세계 7위입니다.또 선박건조능력은 전세계의 20%에 이르며 일본 다음으로 세계 2위에 올라 있습니다.수산물 생산량은 324만t으로 세계 11번째입니다.우리의 해양력은 종합적으로 세계 10위권 입니다. ■21세기의 해양비전과 전략을 구체적으로 말씀해주세요. 우리는 지난 50년동안 제조업 중심의 수출주도 전략을 추진해 이제 선진국의 문턱에 들어섰습니다.그러나 고임금,고물류비용 등으로 국제경쟁력을 잃고 있는 실정입니다.이런 한계를 넘어서려면 서비스중심이 돼야 합니다.상품무역과 서비스무역을 균형있게 발전시키는 새전략이 절실한 거지요.서울을중심으로 반경 1,200㎞의 동북아 지역은 7억명에 총생산 5조 달러가 넘는 거대시장입니다.우리는 이러한 시장에 접근하는 전략적 관문이 될 수 있습니다.한마디로 물류 서비스 관광 금융중심지가 되도록 부산과 광양을 개발하는큰틀의 개발전략이 필요합니다. ■해양 중시의 사고를 갖기 위해 우리 국민이 갖춰야 할 자세라면. 대한민국을 매력있는 나라,사업을 하기편한 나라로 만들어야 합니다.그러기 위해서 사람은 친절하고 제도는 편리하며 환경은 깨끗해야 합니다.또 영어 등 외국어교육이 필요하고 세계인으로서 교양도 갖추어야 할 것입니다. 박재범기자 jaebum@ * 해양수산부 차관에 들어본 '오션 코리아 21'계획 미래학자들은 21세기가 ‘해양의 시대’가 될 것이라고 예견해 왔다. 이를입증하듯 언제부터인가 ‘해양’은 인류사의 중요한 화두로 자리잡아 가고있다.유엔해양법 발효를 계기로 세계 각국은 해양자원 확보와 해양주권 확대를 위해 각축전을 벌이고 있으며, 바다와 관련된 자연재해 증가와 해양오염등은 인류가 공동으로 풀어야 할 과제로 부각됐다. 해양수산부 홍승용(洪承湧)차관은 “세계는 유엔해양법협약의 발효에 따른한·일 및 한·중 어업분쟁, 관세와 수산물 검역을 둘러싼 무역분쟁, 대형선사간의 인수·합병경쟁 등 국제분쟁 시대를 맞고 있다”면서 “단기 응급대책의 순발력도 중요하지만 세계 문명사적 흐름과 장기비전에 입각한 국가 해양 경영전략이 마련돼야 한다”고 말한다.해양부가 올 연말 확정 발표할 ‘오션코리아 21’은 일류 해양부국을 실현하기 위한 2000∼2010년의 실천계획과 2030년까지의 장기비전을 담고 있다. [해양국토관리] 국토가 협소하고 부존자원이 빈약한 우리나라가 선진국으로도약하기 위해서는 육지중심의 폐쇄적이고 정체적인 국토경영에 대한 사고의틀을 해양중심의 확장적·동적인 경영으로 바꿔 나가야 한다. 이를 위해 전국 연안을 생명·생산·생활의 공간으로 재창조하고 200해리 시대에 걸맞는해양주권을 관리해 나가며,글로벌 해양네트워크를 구축하고 전세계에 해양기지를 개척한다.신해양질서로 인한 해양환경보전의 중요성이 증대 됨에 따라연안에는 건강하고 풍요로운 바다정원을 조성한다. [해양산업 육성] 현재 국가예산의 0.06%에 불과한 해양수산분야 연구개발 투자를 2010년에는 0.2%로 확대해 해양과학기술 발전기반을 제고시킨다.해양과학기술 연구프로그램을 설치,산·학·연 협동연구개발에 집중지원하고 해양정보를 표준화·데이터베이스화하는 등 해양 정보고속도로를 구축한다.2010년까지 전국 주요대학 및 연구기관에 10개 이상의 해양수산벤처창업보육센터를 설립,첨단 해양기술도시로 육성한다.해양신물질 개발,해양생물공학 등 고부가가치의 해양지식산업을 육성한다.세계를 선도하는 해양서비스산업 창출을 위해 국제해운거래소를 건립하고 부산항과 광양항을 제3세대형 대형컨테이너 중심항만으로 개발한다.해양관광산업을 전략산업으로 육성한다. [해양자원 개발] 총허용어획량(TAC)제도를 조기에 정착하는 한편 어업허가권의 사유재산화를 통해 시장경제원리에 의한 자원관리 체계를 구축한다.연안12해리에 아쿠아벨트를 설정,바다목장을 조성해 지속적 개발이 가능한 어장으로 관리한다. 파력·조력·해수온도차 등 해양 에너지자원을 실용화하고 2015년 상업생산을 목표로 심해저 광물자원의 상업생산 기반을 마련한다. 다목적 해상구조물을 이용한 해상공항, 해상발전플랜트, 해상도시 건설 등 해양공간자원을 산업화하고 해저터널·해중전망대·해저산책로 조성 등 미래형 해저공원을 개발한다. 함혜리기자 lotus@ *자연조건 활용 해양리조트 개발 서둘러야일본 규슈 남쪽의 미야자키현 히도쓰바 해안에 자리잡은 ‘시 가이아(sea-gaia)’.연간 100만명 이상이 찾는 규슈 최대의 복합 리조트지대로 세계 해양레저의 대표적인 성공사례로 꼽히는 곳이다. ‘시가이아’란 바다인 시(sea)와,대지를 의미하는 그리스어 ‘가이아’의 합성어.이름 그대로 해양과 레저를 환상적으로 접목시키고 있다. 시가이아의 특징은 장기 체제형 종합 리조트타운라는 점이다.해안에 펼쳐진10㎞의 소나무 숲속에 최고급 호텔과 컨벤션센터, 대형 실내풀 등이 바다와나란히 서있다.세계 최대규모의 바다낙원인 ‘오션돔’을 비롯해 미국 프로골퍼 탐 왓슨이 설계한 ‘탐 왓슨 골프코스’,국제 토너먼트를 고려한 상설관람석 2,000석의 테니스 클럽,별장식 콘도미니엄 ‘코티지 히무카’,태평양을 굽어볼 수 있는 최적의 전망대인 초고층 호텔 ‘오션45’등도 장관이다.100여종 1,700마리의 각종 동물을 방목하는 ‘자연동물원’과 5,000명을 수용할 수 있는 일본 최대 규모의 리조트 국제회의장 ‘월드컨벤션센터 서밋’도빼놓을 수 없는 자랑거리다. 여기에 해안도로를 타고 남쪽으로 달리다보면 여러 명소들이 나타난다.산전체가 130만 그루의 선인장으로 뒤덮인 선인장 밭,남태평양 마오이족의 불가사의한 석상을 그대로 재현한 니치난 해안의 테마공원 ‘산멧세’등은 반드시 들러가는 볼거리다. 그렇다고 우리는 ‘시가이아’를 마냥 부러워할 수만은 없다.삼면이 바다로둘러싸이고 3,000여개의 섬을 거느리고 있는 우리도 얼마든지 시가이아와 같은 해양 리조트를 만들 수 있기 때문이다.그러나 지금 우리는 해양 레저라야여름 한철 해수욕장을 이용하거나 낚시 정도가 고작이다. 호수를 방불케하는 한려수도와 다도해 해상국립공원, 사계절 휴양지로 각광받는 제주도 등 우리나라가 해양관광국가로 발돋움할수 있는 최상의 여건이 제대로 대접을 받고 있지 못하고 있을 뿐이다. 전문가들은 따라서 천혜의 자연조건을 갖춘 우리 해양은 잘 개발하면 얼마든지 성공사례가 될 수 있다고 자신한다.다도해안의 도시중 관광여건이 우수한 지역을 선정해 해양관광도시로 육성할 필요성이 높다고 입을 모아 강조한다.특히 역사적 문화자원이 분포돼 있는 남해안 관광벨트는 고품격의 문화·역사관광을 얼마든지 이루어낼 수 있다는 지적이다. “바다와 대지가 모든 생명의 근원지인 것처럼 21세기의 새로운 문화와 생명을 이곳에서 창조하는 곳이 되도록 하겠다”.지난 90년대초 미야자키현이1,000억엔을 투입해 ‘시가이아’를 세울 때 내건 캐치프레이즈이다.우리로서는 가슴 깊이 새겨들을만한 말이다. 김성호기자 kimus@