Q)진료를 받은 뒤 의료사고로 의심될 때는 어떻게 해야 하나요?A)의료사고 책임이 항상 의사에게 있는 것이 아니기 때문에 소송을 내기 전에 단순한 의료사고인지, 의료과실인지를 먼저 검토하는 것이 좋다. 국민건강보험공단은 바로 이 부분에 대한 법률적 검토가 필요한 사람들에게 무료 서비스를 제공한다. 전국 지역별로 자문변호사를 위촉해 상담도 해준다. 법률상담을 받거나 분쟁조정을 위해서는 진료기록부 또는 의무기록지, 진단서나 소견서, 방사선 필름 등 증빙자료를 확보해야 한다. 그리고 담당의사에게 의료사고 발생 상황에 대한 설명을 요구하고 내용을 정확하게 메모한다. 폭력이나 진료방해 등의 행위는 더 큰 문제를 일으킬 수 있으므로 주의해야 한다. 관련 자료가 확보되면 인적사항, 피해상황, 발생일, 과거병력, 사고발생 경위 등을 상세하게 기재해 건보공단에 제출하면 된다. 공단에서는 비슷한 사고 판례, 변호사 소견을 받아 서면으로 환자나 가족에게 보내 준다. 민원인이 원하면 변호사와 직접 면담할 수도 있다.

지난해 12월7일 유조선 원유유출사고가 발생한 충남 태안에서는 최근 어민들의 조업지역이 하루가 다르게 북상하며 기지개를 켜고 있다. 하지만 기름띠가 강타한 태안군 소원면, 근흥면, 원북면은 생계 걱정 때문에 여전히 시름에 잠겨 있다.15일로 사고 발생 100일을 맞는 태안 지역을 서산태안환경운동연합 관계자들과 함께 둘러봤다. ●아직도 해변에는 바다생물 사체들 천지 ‘배를 들어내고 죽은 설개(갯가재), 누렇게 썩어 밀물에 떠내려온 잘피, 빈 고둥 껍데기….’ 13일 태안군 소원면 의항2리 신노루 해변에는 바다 생물의 흉한 사체들이 널려 있었다. 설개는 갯벌에 구멍을 뚫고 사는 저서생물로 유출된 기름에 직접적 피해를 입은 듯했다. 백사장에는 그 어떤 생명체의 움직임도 없다. 동행한 환경운동연합 이평주 사무국장은 “잘피는 바닷속에 숲을 만드는 수중식물인데 몸이 기름에 녹아 잘려 나가고 있다.”면서 “모래를 기어다니던 비단고둥도 전혀 안 보인다.”고 안타까워했다. 해변의 모래 속에는 은행알만한 기름덩이들이 뒤섞여 있다. 기름 냄새가 코 끝에서 감돌았다. 백사장으로 밀려오는 파도의 끝자락에 엷은 유막이 형성돼 물결에 흔들렸다. 근처의 뎅갈막 해변에는 기름띠가 바위에 덕지덕지 붙어 있고 따개비는 보이지 않았다. 파도에 기름 찌꺼기가 섞여 있다. 우리나라 사구(모래언덕) 가운데 최초로 천연기념물로 지정된 신두리 해변에는 죽은 성게가 하얗게 변한 채 널브러져 있고 연탄가루 같은 검은 띠가 여러개 그어져 있다. 만리포해수욕장도 유막이 계속해서 생겨 모래를 뒤집고 흡착포를 씌워 놓았다. 흔하던 흑비단고둥, 똘장게 등은 전혀 보이지 않았다. 먹잇감이 사라지니 수천 마리에 이르던 갈매기도 한마리 날아오지 않았다. 이 사무국장은 “날씨가 더워지면 해변 곳곳에 묻혀있는 기름덩이가 녹아 생태계가 얼마나 더 파괴될지, 언제쯤 회복될지 가늠하기 어렵다.”고 말했다. 태안에는 지금도 하루에 수천명의 자원봉사자들이 찾아온다. 피해가 가장 컸던 소원·근흥·원북면 해안과 섬 지역은 지금도 기름끼가 많이 남아 있다. 태안해경은 이달 말까지 방제작업을 마친다. 해수욕장의 개장은 불투명하다. ●조업지역 안흥항까지 북상…출항 놓고 옥신각신 태안해양경찰서에 따르면 이날 현재 조업을 재개한 곳은 남쪽에서 안흥항까지다. 어선들은 해상크레인 선단이 유조선을 들이받은 지점에서 불과 3.7㎞ 떨어진 연안에서 물메기, 주꾸미, 도다리, 간재미 등을 잡아 올리고 있다. 조업에 나선 어선은 90여척으로 지난해 이맘 때 150여척보다는 적다. 남면 몽산포항은 지난 7일부터 30∼40척의 어선이 주꾸미를 잡기 시작했다. 어선들은 10㎞쯤 남쪽 거아도 주변에서 조업을 하고 있다. 어촌계장 문승국(43)씨는 “3개월간 잡지를 않았더니 주꾸미들이 지천”이라면서 “기름 찌꺼기나 냄새는 전혀 없다.”고 말했다. 마을 횟집이나 전국으로 팔려가는 가격도 물량이 모자라 1㎏에 1만 6000원 이상을 호가하고 있다.1만원도 안되던 지난해보다 비싼 가격이다. 국립수산과학원 측은 “소원면 파도리와 의항리의 양식 굴을 분석한 결과 껍데기에서 기름냄새는 조금 났지만 유해성분은 없었다.”면서 “태안 연안에서 잡은 물고기는 유해성분도, 냄새도 없었다.”고 밝혔다. 문씨는 “다음달 중순부터 꽃게를 그물로 잡아보면 기름덩이가 나올지도 모르겠다.”고 걱정했다. 천수만에 위치한 서산 간월도에서도 굴 채취를 시작했다. 젓갈을 팔던 이재교(65·여)씨는 “딸이 5일 전부터 굴을 따는데 팔 수나 있을지 모르겠다.”고 말했다. 횟집에도 손님이 조금씩 늘고 있다고 상인들은 입을 모았다. 하지만 사고지점 안쪽 해상과 근소만의 통개에서 가로림만 입구인 만대까지는 아직도 조업이 전면 중단되고 있다. 천리포와 학암포 등에 있는 500척의 어선들이 조업을 모두 포기한 채 방제작업에 나서고 있는 상태다. 이 지역에서는 조업시작 여부를 놓고 갈등을 빚고 있다. 모항항 주민 송옥인(56)씨는 “‘나가자’‘나가지 말자’며 어민끼리 옥신각신하고 있다.”면서 “행동을 같이하자고 해서 조업을 않고 있지만 답답하다.”고 불만을 터뜨렸다. 그는 “국제유류오염보상기금(IOPC)의 배상추정액에서 방제비를 빼면 한 집에 280만∼310만원밖에 안 되는데도 ‘고기잡이를 하면 배상금이 적어진다.’며 이러고 있다.”고 혀를 찼다. ●먼 배상…100일 행사 기름피해 배상작업 진척도 시원스럽지가 않다. 서산수협은 내년 3월까지 피해조사 용역을 마칠 예정이다. 최용기 지도과장은 “조사가 끝나야 배상 협의를 시작하는데 그 때까지 어떻게 살지 걱정”이라고 말했다. 소원면 의항2리 주민 김일수(55)씨는 “생계비와 방제작업비도 다 썼다.”며 “사고 전에 벌어놓은 돈이나 수협에서 돈을 빌려 간신히 살아가고 있다.”고 걱정했다. 태안지역 어민들은 남자 7만원, 여자 6만원의 일당을 받고 기름방제작업에 참가하고 있다. 태안군은 이날 100일 행사를 앞당겨 열고 자원봉사자들과 국민에게 감사의 절을 올린 뒤 태안산 회 시식 행사도 가졌다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

11일 오후 9시15분쯤 전남 여수시 남면 소리도 남쪽 18㎞ 해상에서 제주 선적 4050t급 유조선 흥양호와 여수 선적 90t급 어획물 운반선 801 창녕호가 충돌했다. 이 사고로 흥양호에 실려 있던 15개의 경질유 화물 탱크 중에 오른쪽 선수에 있는 탱크가 일부 파손돼 경질유 5만ℓ 가량이 바다로 유출됐다. 여수해경은 경비함정과 방제선 등 15척을 급파해 방제 작업 중이다.해경은 정확한 유출량을 확인하고 있으며 선원 등을 상대로 정확한 사고 경위를 조사 중이다.여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 원유유출 사고 3차공판이 3일 대전지법 서산지원 형사2단독 노종찬 판사 심리로 열렸다. 이 공판에 삼성중공업 해상크레인 선장 김모(39)·예인선 선장 조모(51)씨와 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 C(36)씨 등 피고 5명이 두 회사 대표 대리인과 함께 처음으로 출석한 가운데 양측 변호인단은 사고경위를 놓고 치열한 책임 공방을 벌였다. 삼성측 변호인단은 “검찰 공소장에 기재된 과실 내용이 일부 사실과 다른 점이 있다.”면서 “해상크레인 선단이 기상 악화에 따른 충돌위험을 인식하고 충돌 회피를 위해 최대한 노력을 했고 예인선이 끊어진 것도 유조선이 접근해 이를 피하기 위해 기관 출력을 더 높이다 그런 것”이라고 주장했다. 유조선측 변호인단은 “예인선단이 풍향을 감안할 때 유조선 우측으로 통과했어야 하나 풍랑이 심한 선수쪽으로 통과를 시도하는 등 무리하게 항해했다.”며 “유조선 선원들이 닻줄의 길이를 늘려 예인선단이 유조선 선수를 통과했으나 더 이상 강풍을 거슬러 항해하지 못하고 예인줄이 끊어지면서 다시 되돌아와 충돌했다.”고 반박했다. 유조선측은 또 “끊어진 예인줄은 1995년 일본에서 수입돼 기중기 와이어로 7∼9년간 사용된 뒤 3∼5년째 창고에 보관 중인 와이어를 재활용한 것”이라며 “1200만원을 아끼기 위해 와이어를 재활용한 것이 사고원인”이라고 주장했다. 이에 대해 삼성측 변호인단은 “문제의 와이어는 국내에서 생산된 어떤 것보다 인장력이 높은 제품으로 국립과학수사연구소의 조사에서도 충분한 강도가 있음이 확인됐다.”고 재반박했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

지난 13일 호주 캔버라 연방의회에 세계인의 이목이 집중됐다. 캐빈 러드 총리가 과거 애버리진(원주민) 탄압정책에 대해 1세기만에 처음으로 사과했기 때문이었다. 러드 총리는 특히 동화정책이란 미명하에 어린시절 부모의 품에서 강제로 떨어져 교회나 사회복지시설에서 길러졌던 ‘도둑맞은 세대’와 그 후손들에게 깊이 머리를 숙였다. 호주의 부끄러운 과거사에 대해 정부가 공식적으로 반성한 것이다. 이 자리에 초청된 원주민 대표들은 오랜 숙원이 이뤄진 것에 대해 감격의 눈물을 흘렸다. 과거사에 대한 보상 문제가 걸림돌로 남아있긴 해도 일단 정부의 사과로 원주민과 백인들 사이에 진정한 화해를 위한 초석이 마련된 것이다. 이는 깨끗한 마스크와 참신함으로 국민들의 사랑을 받고 있는 러드 총리의 호주 새판짜기의 한 단면이다. 그는 지난해 12월24일 치러진 연방총선에서 야당인 노동당을 이끌고 집권 자유당 총재이며 호주 사상 두번째 장수총리인 존 하워드의 5연속 집권을 저지하며 12년만에 정권교체를 달성했었다. 러드 총리는 퀸즐랜드 출신으로 11세때 아버지가 교통사고로 세상을 떠나는 바람에 차 속에서 가족이 잠을 자야 할 정도로 불우한 어린시절을 보냈다. 어렵게 호주국립대 중국어과를 졸업한 그는 외교부 공무원과 퀸즐랜드 지방정부 관리를 거쳐 1988년 하원의원에 당선되어 정치인의 길을 걷게 됐다. 베이징에서 외교관 생활을 했던 그는 지난해 시드니 아시아·태평양경제협력체(APEC)정상회담에서 후진타오 중국 국가주석과 대화를 나눌 정도로 중국어에 능통하다. 러드 총리가 집권한 지 26일로 85일에 불과하지만 여러 면에서 하워드 전 총리와는 뚜렷이 다른 색깔을 보이고 있다. 먼저 러드 총리는 원주민들을 포함한 약자들에 대한 배려정책을 펴고 있다. 해상 난민 수용정책도 그 일환이다. 난민들을 호주에서 멀리 떨어진 섬으로 추방하는 이른바 ‘태평양 해결책’을 없앴다. 이 정책은 하워드가 보수층의 표를 결집하기 위해 사용한 강경책으로 인권침해 논란을 불러왔었다. 그는 첫 단계로 1년이상 나우루섬에 억류돼온 미얀마인 7명에게 난민 지위를 부여했다. 또한 좌파 정부임에도 불구하고 세계적인 추세를 좇아 ‘작은 정부’를 추구하고 있다. 정부 지출과 총리실 및 장관실 공무원 30%를 줄이며 허리띠를 바짝 조이는 작업을 하고 있다. 외교정책에서도 큰 변화를 추구하고 있다. 친미 일변도의 외교노선에서 벗어나 아시아를 중시하는 등거리외교를 펼치고 있다. 그는 ‘부시의 푸들’로 비난받아왔던 하워드와는 달리 미국과 다른 목소리를 내려고 노력하고 있다. 그동안 기피해 왔던 온실가스감축협약인 교토의정서를 비준했고 이라크 주둔 호주군을 연내 철군시키기로 약속했다. 반면 중국과는 경제협력을 강화하는 등 밀월관계를 유지하려고 노력하고 있다. 조만간 중국을 방문해 장기적인 자원과 에너지 협력 방안을 협의할 예정이다. 동티모르와 피지 등 주변 정세의 안정에도 앞장서고 있다. 지난 11일 노벨평화상 수상자인 호세 라모스 오르타 대통령이 반군의 기습으로 중상을 입어 정정이 갑자기 불안해진 동티모르에 호주군을 증파해 정국 안정을 돕고 있다. 러드 총리는 이밖에도 영국 여왕을 수반으로 하는 입헌군주제 대신 공화제의 도입을 추진하고 있다. 그는 임기 중에 군주제 폐지를 묻는 국민투표를 실시하겠다는 뜻을 밝혔다. 최근 여론도 군주제 폐지를 찬성하는 쪽으로 움직이고 있다. “하워드가 만든 노동악법이 폐지되고 이민 문호가 넓어지며 자영업자에게 세금혜택을 늘려줄 것으로 기대한다.”는 호주 교민들의 말 속에 평등사회를 지향하는 러드 총리에 대한 믿음을 엿볼 수 있다. 최종찬 국제부 차장 siinjc@seoul.co.kr

24일 동해 상에 풍랑주의보가 발효 중인 가운데 항만 방파제를 거닐던 관광객 13명이 너울성 파도에 휩쓸려 2명이 숨지고 11명이 다쳤다. 이날 오후 4시30분쯤 강원 강릉시 안목항 방파제의 등대 부근에서 관광객 13명이 높이 3∼4m의 파도에 휩쓸려 바다와 방파제 축조용 삼발이 등으로 추락했다. 사고로 서울에 사는 김모(31)씨와 신원이 확인되지 않은 여성 관광객 등 2명이 그 자리에서 숨졌다. 또 박모(42·여)씨 등 11명이 파도에 휩쓸렸다가 간신히 구조돼 병원에서 치료를 받고 있다. 목격자와 부상자 등에 따르면 사고 전 방파제에는 파도가 비교적 잔잔하게 일어 관광객들이 평소대로 방파제 주변을 돌아다녔으나, 갑자기 강풍이 불면서 너울성 파도가 방파제를 덮쳤다. 사고 직후 해경과 소방구급대원이 급히 출동했으나, 파도가 너무 높아 구조작업에 어려움을 겪었다. 이날 밤 해경은 일단 해상수색작업에서 철수하는 대신, 방파제 접근을 통제하고 해변 인근 순찰을 강화했다. 해경은 이들 13명 외에 남자 1명이 실종됐다는 신고를 접수, 사실여부 확인에 나서는 한편 25일 날이 밝는 대로 수색작업을 벌이기로 했다. 한편 이날 오후 8시30분쯤 강릉시 강동면 심곡리∼옥계면 금진리에 이르는 약 3㎞ 구간의 해안도로가 너울성 파도로 침수됐다. 경찰은 안전사고를 우려해 이 구간 차량통행을 전면 통제했다. 강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜지난해 12월18일 대기권 밖 탄도미사일의 요격 실험을 처음 성공시킨 일본의 최첨단 이지스함 ‘아타고’호가 19일 참치어선과 충돌하는 ‘어처구니없는’ 사고가 발생했다. 해상자위대 소속 아타고호는 이날 새벽 4시7분쯤 지바현 남쪽 노지마자키에서 40㎞ 정도 떨어진 태평양 상에서 참치잡이를 나갔다 귀항하던 7.3t급 어선과 부딪쳐 배에 타고 있던 기치세이 하루오(58)와 아들 데쓰히로(23) 등 2명이 실종됐다. 어선은 두동강이 났다. 이지스함의 충돌 사고는 지난 1993년 도입된 이래 처음이다. 전체 길이 167m·폭 21m의 7700t급 아타고호는 지난해 11월부터 이달 초까지 미국 하와이 앞바다에서 탄도미사일을 격추시키는 해상배치형 요격미사일(SM2)의 장비인정시험을 마친 뒤 승무원 300명을 태우고 요코스카 기지로 귀항 중이었다. 해상보안부는 이날 오후 사고의 원인과 경위를 확인하기 위해 미·일 안보체제의 ‘최고 기밀’인 이지스함의 내부에 대해 처음 수색했다. 해안보안부는 “사고 당시 현장에 바람이 약하게 분 데다 파도도 낮았고, 안개도 없었다.”고 밝혀 전방 부주의 등 과실 가능성에 무게를 두고 수사를 벌이고 있다. 한편 충돌 사고와 관련, 정부의 늑장보고 및 대응 체계도 비판을 사고 있다. 이시바 시게루 방위상은 사고가 발생한 지 1시간30분, 후쿠다 야스오 총리는 2시간쯤 지난 뒤에서야 보고를 받고 정부 차원에서 대응 조치에 나섰기 때문이다. hkpark@seoul.co.kr

중동에 편중됐던 에너지 공급선이 최근 들어 부쩍 다양해지는 추세다. 특히 러시아는 핵심 공급처로 급부상했다. 참여정부와 선을 긋는 이명박정부가 이례적으로 자원외교만은 그대로 이어받는 분위기여서 에너지 공급선 다변화는 더 활기를 띨 전망이다. 15일 산업자원부와 한국석유공사에 따르면 우리나라(민간기업 포함)가 확보한 해외 생산유전은 지난해 말 현재 17개국 34개다. 올 들어 새로 확보한 멕시코만 유전과 콩고 엠분디 유전은 각각 남미와 아프리카에 있다. 우리나라가 지난해 수입한 원유 양은 총 8억 7000만배럴. 이 가운데 중동에서 수입한 물량이 7억배럴이다. 의존도가 80%를 넘는다. 동남아(1억 3000만배럴) 물량까지 합하면 95.4%나 된다. 석유공사측은 “과거에는 석유를 단순 경제논리에 입각해 ‘상품’으로 사고팔았지만 지금은 ‘전략자산’으로 여기면서 자원 민족주의가 강화돼 (유전시장)신규 진입이 갈수록 어려워지고 있다.”며 “중동 의존도가 절대적인 상황에서 우리나라가 아프리카, 남미 등의 생산광구를 잇달아 확보한 것은 매우 의미심장한 변화”라고 평가했다. 외환위기 때 팔아버린 이집트 칼다 광구에 대한 ‘통한의 후회’가 갈수록 커지는 것도 이와 무관치 않다. 그나마 이집트의 악수를 벌충한 것은 러시아다. 지난해 우리나라가 러시아에서 들여온 원유는 총 3812만 9000배럴. 전년(1397만 3000배럴)보다 무려 3배 가까이 늘었다. 중동권을 제외하면 호주(3910만 1000배럴)에 이어 두번째로 많다. 러시아산 천연가스도 올해 처음 우리나라로 들어온다.20년 장기계약에 따른 1차 수입분 150만t이다. 석유공사가 주축이 된 한국컨소시엄이 러시아 서캄차카 해상광구를 공동 개발하고 있어 러시아산 원유 및 가스 도입량은 더 늘어날 전망이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

해적 출몰의 다발 지역이 말레이시아 말라카 해협에서 아프리카 연안으로 바뀌고 있다. 12일 해양수산부가 발표한 ‘2007년 세계 해적 및 해상 무장 강도(이하 해적) 발생 동향’에 따르면 지난해 해적 발생 사례는 모두 263건으로 전년 대비 10%가량 늘었다. 그동안 해적의 최다 출몰 지역이었던 말라카 해협 등의 동남아시아 해역은 지속적으로 감소하는 반면 아프리카 지역은 증가했다. 소말리아 인근의 ‘아덴만’, 나이지리아 ‘라고스’, 방글라데시 ‘치타공’, 탄자니아 ‘다르에스살람항’ 주변은 연간 10차례 이상의 해적 사례가 발생한 것으로 조사됐다. 특히 나이지리아는 라고스, 보니강, 하코트항 등에서 모두 42건의 해적 사례가 발생했다. 군복을 착용한 해적이 선박 수색을 사칭해 총격을 가하는 사고가 빈번했다. 소말리아의 경우 선박 11척이 피랍됐고,150여명의 선원이 인질로 억류됐다. 두 나라에서 4명의 선원이 사망하는 등 430여명의 선원이 피해를 입었다. 해양부는 우리나라 선원과 선박의 해적 피해를 예방하기 위해 최근 해적 발생 동향과 해적 의심 선박을 발견했을 때의 조치 요령, 해적사고 관련 각국의 비상 연락망 등을 담은 책자를 다음달에 배포한다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

■ 귀성·귀경길 차량관리 설 연휴 민족의 대이동이 임박했다. 길게는 10시간 이상 지루한 운전을 감내해야 하는 명절길. 자동차 업계와 자동차보험 업계가 전하는 귀성·귀경길 운전의 지혜를 모아봤다. ●출발 전 체크포인트 차의 보닛을 열어 기초적인 점검을 하는 것은 필수다. 냉각수의 양과 부동액의 비율을 확인한다. 부동액 비율이 낮으면 자칫 냉각수가 얼어 엔진과 라디에이터에 큰 손상을 줄 수 있다. 엔진오일과 브레이크오일 등의 양이 적당한지 점검하고 모자라면 보충한다. 길이 막히면 차가 오랫동안 서 있어야 하고 히터와 전기용품 사용이 늘어난다. 배터리 윗면의 충전상태 표시창이 녹색인지를 확인한다. 비상시에 대비해 배터리 충전용 점프선도 준비하는 게 좋다.2개의 굵은 선 중 붉은색이 ‘+’, 검은색이 ‘-’다. 엔진룸의 배전계통과 팬벨트의 장력도 점검한다. 전극단자가 부식했는지를 확인한다. 팬벨트는 손으로 눌렀을 때 1㎝ 정도 들어갈 만큼 탄력이 있어야 한다. 겨울철이기 때문에 가능한 한 연료탱크를 절반 이상 채워야 연료계통의 장치들이 어는 것을 막을 수 있다. 눈이 올 수 있으므로 스노체인을 준비하고 타이어의 마모 상태나 공기압도 점검한다. 사고에 대비해 보험회사의 긴급출동 서비스 연락처와 보험료 영수증, 차량 등록증을 준비한다. 비상신호판과 스프레이, 의료보험증, 간단한 응급약품도 챙겨야 한다. ●운전 중 차가 고장났을 때 명절길 장거리 운행의 고장은 엔진과열과 배터리 방전에 의한 것들이 많다. 운행 중 계기판의 온도게이지가 치솟으면 엔진이 과열된 것이므로 냉각수를 보충한 뒤 최대한 빨리 정비소를 찾아 점검을 받아야 한다. 견인이 필요할 때에는 미리 견인기사와 정확히 비용을 따져봐야 바가지를 쓰지 않는다. 건설교통부 신고요금은 승용차의 경우 10㎞에 기본 5만 1600원이다. 구난비용은 30분에 기본 1만 7600원이고 이후 30분마다 1만 3500원이 추가된다. 지역·시간·기후에 따라 할증된다. ●고향길 다녀온 뒤 차량관리 이광복 현대차 고객서비스팀 차장은 3일 “정체와 지체를 반복하며 오랫동안 가동되느라 엔진이나 변속기 등에 무리가 갔을 것으로 생각해 정비를 받아야 하는 것 아닌가 고민하는 사람들이 많지만 차량상태는 각종 센서들에 의해 자동으로 유지되기 때문에 그럴 필요는 없다.”고 말했다. 하지만 차의 실내와 외부를 말끔히 청소하는 것은 중요하다. 우선 차 내부에 떨어진 음식물 부스러기 등으로 곰팡이가 필 수 있기 때문에 물걸레를 이용해 샅샅이 실내를 닦아주는 게 좋다. 잘못하면 두고두고 악취에 시달릴 수 있다. 눈길을 달렸다면 염화칼슘에 의한 차량의 부식을 막아야 한다. 바퀴 주변 등 차체 하단부와 구석진 곳에 물을 충분히 뿌려 염화칼슘을 완전히 씻어낸다. 자동차가 서 있던 자리에 떨어진 액체가 없는지 살펴본다. 성묘길에 비포장길을 달리면 밑바닥이 긁혀 누수·누유가 생길 수 있다. 승차감 때문에 차 안에서 못 느끼는 사이 차체에는 큰 충격이 가해졌을 수 있다. ●자동차·손해보험 업계 서비스 현대·기아·GM대우·쌍용 등 자동차 4사는 5일부터 8일까지 고속도로 및 국도 등 24개 휴게소에서 무상점검 서비스 코너를 운영한다. 엔진·브레이크·타이어 등 점검 및 냉각수·각종 오일류 보충 등을 공짜로 해 준다. 소모성 부품도 와이퍼 블레이드 등 일부에 한해 무료교환해 준다. 인근 지역 고장차량에 대한 긴급출동 서비스도 함께 실시된다. 손해보험업계도 10일까지 ‘긴급출동서비스’와 ‘24시간 사고보상센터’를 운영한다.▲교통사고 접수 ▲기동처리반 사고현장 출동 ▲차량 수리비 현장지급 ▲보험가입 사실 증명원 발급 등을 해 준다. 업체별로 차량견인, 비상급유, 배터리 충전, 타이어 교체, 잠금장치 해제 등 서비스도 제공한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 자동차 보험 이용요령 설 연휴기간 유용한 자동차보험 이용요령을 소개한다. ●다른 차와 부딪쳤을 때 절대로 자의적인 해석으로 가해·피해 여부를 가려서는 안 된다. 사고의 대부분은 쌍방과실이기 때문에 엉겁결에 “내 잘못”이라고 인정하거나 면허증, 자동차검사증 등을 상대편에게 넘겨 주었다가는 큰 손해를 볼 수 있다. 일단 스프레이 페인트로 사고위치를 표시하고 목격자를 확보한 뒤 상대편 운전자와 이름, 주소, 전화번호, 운전면허번호, 차량번호 등을 교환한다. 이후 차를 안전한 곳으로 옮기고 일체의 과정을 보험회사에 맡긴다. 손해보험협회 관계자는 3일 “간혹 원만한 합의를 위해 상대방의 책임을 면제하거나 가볍게 해준다는 등의 증서를 작성하는 사람들이 있다.”면서 “이 경우 보험회사의 보상책임이 없는 손해부분은 고스란히 운전자 자신이 부담하게 된다.”고 말했다. 가벼운 접촉사고의 경우는 가입한 보험회사에 전화해 사고사실을 정확히 알리고 보험처리를 하는 게 좋은지 자비처리를 하는 게 좋은지 물은 뒤 회사측 조언에 따른다. ●교대운전 장거리·장시간 여행이 되다 보니 탑승자들이 번갈아 운전대를 잡는 경우가 많다. 하지만 대부분의 자가용 운전자들이 가입한 보험은 보장대상이 운전자와 가족(부모·배우자·자녀)으로 한정돼 있다. 형제·자매·처남·동서나 그외 친지 혹은 친구가 몰게 되면 글자 그대로 ‘무보험 운전’이 된다. 피로하다고 운전대를 다른 사람에게 넘겨주기보다는 잠시 쉬었다 가는 게 최선이다. ●여행보험 설 연휴기간 동안 여행보험 가입도 고려할 만하다. 교통사고를 포함해 등반·조난, 소지품 분실·도난 등까지 광범위하게 보장된다. 국내여행의 경우 최고 보상한도가 1억원일 경우 4일간 보험료가 1인당 3000원 안팎이어서 큰 부담은 안 된다. 출발 직전에도 손해보험사 인터넷 홈페이지나 콜센터를 통해 가입할 수 있다. ●정부보장 뺑소니를 당하거나 무보험 차량의 가해로 사고가 났을 때에는 정부보장사업을 이용해 보상받을 수 있다. 피해자 사망사고는 최고 1억원에서 최저 2000만원까지, 부상은 등급에 따라 최고 2000만원까지 보상된다. 신체사고만 해당되고 자동차 파손 등 대물사고는 보상되지 않는다. 사고사실을 경찰에 신고한 뒤 11개 정부보장사업 업무 위탁수행 손해보험사(메리츠화재, 한화손해보험, 대한화재, 그린화재, 흥국쌍용화재, 제일화재, 삼성화재, 현대해상,LIG손해보험, 동부화재, 교보AXA)에 연락한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

30일 오후 6시10분쯤 제주도 서귀포시 대정읍 마라도 남서쪽 65㎞ 해상에서 부산 선적 저인망 어선 ‘102소양호(136t급)’가 침몰해 3명이 구조되고 10명이 실종됐다. 실종자 중에는 중국인 2명과 인도인 1명이 포함됐다. 사고 어선은 지난 28일 서귀포항을 출항해 마라도 남서쪽 해상에서 조업을 하다 침몰했으며, 선장 류문식(58·부산 진구)씨 등 선원 3명은 인근에 있던 선단에 구조됐다. 제주해경은 사고해역에 3000t급 구난함 등 8척의 함정을 보내 실종자 수색작업을 벌이고 있으나 사고현장에 초속 16m의 강한 바람과 3∼4m의 높은 파도가 일어 수색에 어려움을 겪고 있다. 해경은 소양호가 기상악화로 침몰한 것으로 보고, 구조된 선원들이 입항하면 정확한 사고경위를 조사할 예정이다.●실종자 명단 임석근(57·부산 영도구), 이대석(47·부산 영도구), 백명용(33·경북 포항시), 김형주(48·부산 동구), 김경신(42·부산 영도구), 선찬용(43·경기 포천읍), 홍의철(35·전남 순천시), 왕연용(37·중국산업연수생), 왕경신(27·중국산업연수생), 제나니(29·인도산업연수생)제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다의 기름 덩어리가 경기 안산시 풍도 앞 해상까지 밀려들었다. 22일 안산시에 따르면 안산시와 인천 해경은 20일 낮 12시쯤 풍도 어민들의 신고로 풍도 앞바다에 반경 3㎞에 걸쳐 30×500m,20×700m 등 10여개의 대형 기름띠가 형성돼 있는 것을 확인하고 긴급 방제작업을 벌였다.기름띠가 발견된 해역은 기름 유출 사고가 발생한 태안에서 북쪽으로 약 27㎞쯤 떨어진 곳으로, 태안에서 밀려온 대형 기름띠가 경기 해안에서 발견된 것은 처음이다.안산 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

무자년 새해가 밝았지만 서해안 태안반도는 시커먼 기름이 뱉어낸 후유증으로 신음하고 있다. 이번 사고는 1995년 여수 앞바다 씨프린스호의 원유 유출사고에 뒤이은 것이어서 더 안타깝다. 그러나 이제 태안반도는 자원봉사자들의 힘으로 기적의 현장을 만들어 가고 있다. 이번 사고는 해마다 되풀이되는 태풍과 집중 호우, 산불 등 재난에 따른 우리 사회의 예방과 사후 대책의 부실이 그대로 드러났다. 그래서 이번 사고에 대한 문제점을 되짚고 넘어가지 않을 수 없다. 씨프린스호 사고 이후 정부는 방제능력을 10배나 늘리고 법제와 지휘 체계도 손질했다. 그러나 해양 사고는 1999년 389건에서 2006년 1500여건으로 급증했다. 사고 원인도 대부분 사소한 안전의식의 부재가 원인으로 지목된다. 이번 사고도 어처구니없기는 마찬가지였다. 풍랑주의보 속 해상크레인 운항, 유조선의 피항 조치 무시 등이 복합적으로 작용했다. 그리고 방제에 급급해 사고 원인과 책임을 묻는 일도 소홀해서는 안 된다. 피해 배상을 위한 원인 규명은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률에 의하여 해양안전심판원이 맡는다. 최종 판단은 대법원 몫이다. 피해 배상의 범위와 액수는 보험과 관련 법령에 따른다. 현재 ‘유류오염손해배상보장법’에는 선박 소유자에게 한도내 배상책임을 못박고 있다. 그러나 한도를 초과하는 방제비용이나 경제적 손실은 국제기금협약에 따라 설치된 국제기금에 청구해 배상받을 수 있다. 나아가 일반 불법행위에 의한 손해배상 책임을 물을 수도 있다. 그러나 이번 사고의 형사 책임을 규정하고 있는 해양오염방지법이 논란거리가 될 수도 있다. 여기서는 과실에 의한 기름유출의 경우 3년이하의 징역이나 3000만원이하의 벌금에 처하도록 규정한다. 해당 회사도 벌금형에 처하도록 양벌 규정을 두고 있다. 그러나 이번 사고의 피해 규모에 비해 법정형이 너무 가볍다는 논란에 휩싸일 수도 있다. 이태운 광주고등법원장

검찰이 태안 원유 유출사고 과정을 발표하자 지역 주민들과 시민단체는 철저한 재수사를 촉구하면서 거센 불만을 터뜨렸다. ●충돌사고 과정의 재구성 삼성중공업 해상크레인 예인선단은 지난해 12월6일 오후 2시50분 인천대교 공사를 마치고 인천항을 출발했다.7일 오전 3시 풍랑주의로보가 내렸으나 항해를 강행했다. 오전 4시쯤 항로를 이탈, 떠밀리기 시작하자 뒤늦게 인천으로 회항을 시도했으나 실패했다. 관제소의 교신에 응하지 않았고 이런 상황에서도 닻을 내리지 않았다. 오전 7시6분 유조선과 충돌했다. 사고가 나자 예인선장 조씨는 유조선에 “앵커 체인을 늘여달라.”고 한 차례만 교신을 했는데도 수차례 한 것처럼 항해일지를 조작했다. 또 예인선단이 유조선을 비켜갈 것으로 잘못 판단하는실수도 저질렀다. ●주민들 “크레인이 더 큰 책임” 검찰 수사에서 쌍방과실로 나오자 태안 주민들은 “납득할 수 없는 결정”이라며 강력히 반발했다. 기름유출 피해가 큰 소원면 의항리 어민회장 강태창씨는 “유조선에도 잘못이 있지만 움직이는 물체(삼성 크레인)에 더 큰 책임을 물어야 하는 것이 상식”이라며 검찰수사 의지에 의문을 표시했다. 태안 유류피해대책위원회 이주석 사무국장은 “삼성 측이 풍랑에도 여러번 회항할 수 있었는데 무리하게 운항하다 사고를 냈는데 이런 결론이 났다.”고 분통을 터뜨렸다. 이에 따라 삼성 예인선단과 유조선측에 ‘중과실’ 책임이 있는지 여부를 놓고 법정공방이 치열할 전망이다. ●법원서 ‘중과실´ 드러나면 무한책임 해양유류오염 사고에서 고의나 무모한 행위에 따른 ‘중과실’이 드러나면 상법상 피해규모가 3000억원을 넘더라도 무한책임을 지도록 하고 있다. 하지만 검찰은 양쪽에게 무리한 항해와 충돌위험 회피노력 결여 등 ‘업무상 과실’이 있는 것으로 보고 모두를 기소했을 뿐 중과실 판단을 보류했다. 따라서 국제유류오염보상기금(IOPC)의 보상한도인 3000억을 넘는 피해보상은 사실상 어려울 것으로 예상된다. 21일 박충근 서산지청장은 “검찰은 과실 여부를 판단할 뿐 ‘중과실’ 여부는 민사법정에서 판단할 부분이다. 다만 고도의 주의 의무가 있는 해상크레인, 예인선장에게 업무상 과실이 있다는 말은 ‘중과실’이라는 말과 등치한다.”고 덧붙여 여운을 남겼다. 결국 피해조사 및 손해액 사정을 거치고도 배상 협상이 결렬되면 소송에 들어가야 하기 때문에 민사재판에서 중과실 여부가 가려지기까지는 많은 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 한편 1995년 전남 여수 앞바다 씨프린스호 기름유출 사고는 소송이 3년동안 이뤄졌다. 당시 소송대리인 이상균 변호사는 “90일 동안 채권 신고를 받았고 이를 토대로 한 사정재판을 98년 6월 했다.”면서 “이후 국제기금과 어민들이 합의하고도 완전한 마무리는 2001년에 가능했다.”고 말했다. 서산 이천열 여수 남기창기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 원유 유출 사고는 해상크레인과 유조선의 쌍방과실로 결론났다. 검찰 수사에서 ‘책임 비율’이 명확하게 가려지지 않았기 때문에 민사재판에서 이에 대한 치열한 법정 공방이 예상된다. 대전지검 서산지청은 21일 수사결과를 발표하고 삼성중공업 소속 해상크레인 바지선장 김모(39)·예인선장 조모(51)씨 등 2명을 업무상과실선박파괴 및 해양오염방지법위반 혐의로 구속기소했다. 또 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 차올라 C(36)씨와 1등 항해사, 또 다른 해상크레인 예인선장 김모(45)씨 등 3명을 같은 혐의로 불구속기소했다. 해상크레인 소유주 삼성중공업과 유조선 선적사 홍콩의 허베이 스피리트 시핑 컴퍼니 리미티드 두 법인에 대해서도 해양오염방지법 위반 혐의로 기소했다. 조씨 등 해상크레인 선단 측은 기상악화 전에 안전한 해역으로 피항하거나 닻을 내려 사고를 예방할 업무상 주의를 게을리해 유조선을 들이받아 원유 1만 2547㎘를 유출한 혐의를 받고 있다. 검찰은 또 유조선 측도 예인선단과의 충돌상황을 잘못 판단해 소극적으로 대처했다고 밝혔다. 업무상과실선박파괴죄는 징역 3년 이하나 벌금 3000만원 이하에 처해진다. 박충근 서산지청장은 “삼성 예인선단이 움직이고 있었고 구속자도 나온 만큼 예인선의 항해과정에 문제가 있는지 등을 추가로 수사하겠다.”고 말했다. 서산 이천열기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안의 원유유출 사고를 수사해온 대전지검 서산지청은 21일 이 사건에 대한 중간수사 결과를 발표하고 중요 피의자 5명과 법인 2곳을 해양오염방지법 위반 혐의로 기소한다고 20일 밝혔다. 기소 대상자는 삼성중공업 해상크레인 선장 김모(39)씨와 예인선장 조모(51)씨 등 구속 송치자 2명, 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 C(36)씨와 항해사, 또 다른 예인선장 김모(45)씨 등 불구속 송치자 3명이다. 사고 해상크레인 소유주인 삼성중공업과 유조선 선적사인 홍콩의 ‘허베이 스피리트 십핑 컴퍼니 리미티드’ 두 법인도 같은 혐의로 기소될 예정이다. 검찰은 이 사건과 관련, 해상크레인 예인선단과 유조선 양측에 모두 과실이 있는 것으로 결론을 내릴 것으로 알려졌다. 검찰은 현 상황에서 삼성중공업측에 중과실을 묻기는 어렵다고 판단, 기소후 향후 수사과정에서 최종 과실비율을 확정하겠다는 입장을 표명할 것으로 전해졌다. 검찰은 이번 발표를 통해 해경의 사건송치 이후 추가로 밝혀진 사고 경위, 해상크레인 예인선단과 유조선 선장 및 승무원 등의 과실 범위 등을 설명할 예정이다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 기름유출 사고로 멀리 떨어진 전남지역은 막대한 피해가 발생했지만 충남과 가까운 전북은 조류, 지형, 바람의 영향으로 오히려 피해가 적은 것으로 나타났다. 9일 전북도에 따르면 최근까지 군산과 부안, 고창 등 도내 서해 해상과 해안에서 수거된 타르 양은 모두 195t으로 전남 1243t의 15.7%에 불과하다. 전북도는 해상의 오염 덩어리는 사실상 모두 제거됐으며 해안으로 새로 유입되고 있는 타르도 거의 없어 최종 수거량은 200t을 약간 넘을 것으로 예상하고 있다. 타르로 피해를 입은 어장 면적은 1000㏊ 정도이다. 이는 전남의 2만㏊에 비해 지극히 적다. 충남과 맞닿아 있는 전북보다 100여㎞ 멀리 떨어져 있는 전남의 피해가 더 큰 원인에 대해 전문가들은 서해의 조류와 입지 여건, 풍향 등을 꼽고 있다. 전북도 우병남 해양수산과장은 “도내 서해안은 썰물이 남서쪽으로 강하게 빠져나가게 형성돼 있는 데다 해안선이 내륙 쪽으로 깊숙이 파인 만 형태를 띠고 있어 남하하는 타르 덩어리가 해안으로 밀려오지 못했다.”고 분석했다. 특히 타르 이동경로에 방축도, 말도, 횡경도 등 고군산군도 5개 섬이 일직선으로 늘어서 있어 병풍역할을 했다는 것. 또 타르가 유입되는 시점에 북서풍이 상대적으로 약해 전북지역 해안으로 타르를 밀어붙이지 못한 것도 주요 원인으로 보인다. 한국해양연구원 이문진 박사도 “타르의 이동 경로는 바람이 가장 중요한 역할을 하는데 타르가 전북을 지나간 연말 연초에 북풍은 강했지만 서풍이 약했고 해안선까지 오목하게 들어가 있어 타르가 도달하지 못한 것으로 보인다.”고 설명했다. 이 박사는 “사고 지점과 가까운 충남 서천이 별 피해를 입지 않은 것도 같은 맥락에서 이해할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 전남의 피해가 큰 것은 반대로 해남반도가 외해 쪽으로 돌출돼 있는 지리적 여건 때문이라는 분석이다. 이 박사는 “직선을 그어보면 태안 사고지점으로부터 90도 남방에 전남 해남반도가 위치해 있다.”며 “따라서 특별한 변수가 없다면 남하하는 타르는 당연히 해남반도에 부딪치게 되는 셈”이라고 설명했다. 그는 “타르는 지속적으로 남하하게 되며, 특히 폭풍 등이 불면 해저에 가라앉은 타르가 떠오르면서 추가 피해가 발생하게 될 것”이라고 내다보고 “하지만 그 피해 역시 전북보다는 전남 쪽에 집중될 가능성이 높다”고 전망했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

은행털이 수법이 갈수록 대담해지고 지능적으로 진화되고 있다. 반면 은행 창구는 한층 개방형으로 변하고, 고객에게 위압감을 주지 않기 위해 경비 강화도 쉽지 않은 실정이어서 관련 범죄는 잇따를 전망이다. 5일 오전 8시쯤 경기도 고양시 덕양구 주교동 원당농협 주교지점에 2인조 강도가 들어 현금 4800만원을 털어 달아났다. 경찰에 따르면 범인들은 현금인출기에 이물질 등을 끼워넣어 기기오류가 발생하도록 한 뒤, 관리센터의 지령을 받고 보안업체 직원 이모(26)씨가 출동하자 흉기로 이씨의 오른 다리를 찌른 뒤 청테이프로 묶고 30분만에 현금인출기에 있던 돈통 3개를 통째로 가져갔다. 이들은 보안업체 직원을 제압한 뒤 CC(폐쇄회로)TV와 하드디스크(저장장치)의 연결선을 뽑고 하드디스크에 물을 부었다.CCTV 기록 복구를 어렵게 하려는 의도였다. 하지만 경찰은 범인들이 하드디스크 본체의 전원이 차단된 상태에서 물을 부었기 때문에 훼손 정도가 낮아 이르면 7일쯤 판독이 가능할 것으로 보고 있다. 또 경찰은 현금인출기 출입문, 테이프 등에서 12개의 지문을 채취했다. 지난달 10일 국민은행 신사동지점과 같은달 14일 신한은행 사당동지점에서 수표를 훔쳐간 범인들의 행방은 사건 발생 20여일이 지났지만 여전히 오리무중이다. 두 사건의 범인 모두 복면이나 흉기 같은 ‘전통적인 범죄도구’를 사용하지 않았다. 이들은 비교적 작은 지점의 점심시간을 노려 대담하게 창구 안으로 들어가서 소형 금고의 수표를 챙겨 유유히 달아났다. 이들은 수표를 보관하는 금고의 위치를 정확히 알고 있었고, 해상도가 떨어지는 CCTV에 그나마 옆모습만 찍히도록 주의를 기울였다. 동작경찰서 관계자는 “범인이 CCTV를 의식해 고개를 숙이거나 옆모습만 보이게 한 것 같다는 느낌을 받았다.”고 밝혔다. 범죄의 대담성과 치밀한 준비가 사건 해결을 어렵게 하지만 금융기관의 대응에도 문제가 있다. 두 은행 모두 수표 도난 사실을 알려 제2의 피해자 발생을 막으려 하지 않았다. 범인들로부터 도난수표를 받은 선의의 피해자가 피해 보상을 받기 위해서는 민사소송 절차를 거쳐야 하지만, 범인들로부터 수표를 받을 때 은행에 진짜 수표인지를 확인하지 않았다면 완전한 보상이 힘들다. 대부분의 경우 수표를 받을 때 진위 여부를 은행에 확인하지는 않는다. 신한은행 수표 절도 용의자는 이달 초까지 서울시내 금은방을 돌아다니며 훔친 수표로 500만원어치의 금을 구입하는 등 상점과 식당 등에서 1000여만원가량의 정액권 수표를 사용한 것으로 확인됐다. 은행들이 사고를 숨기려고 하는 까닭은 신뢰도에 치명적인 타격을 입기 때문이다. 한 시중은행 관계자는 “언론에 보도되지 않으면 쉬쉬하며, 금융감독원에도 보고하지 않는다. 자칫 관리 소홀로 드러나면 경영진이나 책임자에게 징계가 내려오기 때문”이라고 털어놓았다. 그는 이어 “영업 경쟁이 치열해지면서 은행 창구도 손님이 자유롭게 직원의 책상 앞뒤를 드나들 수 있도록 개방형으로 만드는 추세다. 경비를 강화하면 고객들이 위압감을 느껴 좋아하지 않는다.”며 어려움을 호소했다. 한 금융전문가는 “사고를 막기 위해서는 덮기만 할 게 아니라 사소한 것까지 체계적으로 금감원에 보고·관리하는 체계를 만들어야 한다.”면서 “특히 내부자 소행이 많기 때문에 내부고발시스템을 더 강화해야 한다.”고 지적했다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

지난해 말 태안반도를 오염시킨 유출 기름은 ‘타르 볼’(고형화된 기름덩어리)로 변형돼 남쪽의 안면도, 군산, 어청도를 거쳐 전남 무안과 신안까지 남하하고 있다는 소식이다. 지난달 7일부터 11일까지, 사고 유조선에서 유출된 11만여t의 원유는 태안지역의 양식장과 갯벌을 순식간에 황폐화시킬 수 있는 엄청난 양이었다. 유출된 기름은 원유여서, 휘발성이 강한 경유 성분에서 중유 성분까지를 모두 가졌다. 한달 가까이 바다를 떠다닌 원유는 많은 양이 증발돼 없어지고, 총질량의 60% 정도가 해수 유동과 바람에 의해 풍화·변질하면서 이류·확산된 것으로 보인다. 수거하지 못한 30%의 기름은 연안·갯벌·양식장 등 환경 민감 지역에 유착되었다. 하지만 상당한 기름제거에도 불구하고 남은 기름은 10년이 넘는 장기간에 걸쳐 환경에 악영향을 미칠 것이다. 그 피해는 계산 방식에 따라 엄청나게 달라질 수 있다. 수천억원대가 되리라는 예측도 가능하다. 특히 갯벌에 있어 기름오염은 치명적이다. 서해안은 동해안과 달리 광대한 갯벌·습지의 특성을 가지고 있다. 이것이 더욱 치명적인 것이고, 방제·수거 과정의 어려움이다. 경찰의 사고원인 결과가 발표됐지만 왜 이런 어처구니없는 사고가 일어났는가. 이번 재앙은 유조선통항 관련 법과 선박운항 관련 법적·기술적 대응 기회 등을 모두 외면하면서 일어난 창피한 오염 사고라고 할 수 있다. 불가항력의 급박성도, 해상상태의 위험도도, 유조선 통항로의 관리상태도 최악의 조건은 아니었다. 해양유류 오염사에 길이 남을 대표적 사례로 치부될 것이 분명하다. 사고 이후의 대응도 마찬가지였다. 유출구를 막는 데 걸린 시간이며, 기름의 이동 경로를 예측하는 일, 기름 회수 장비와 인원의 동원 시스템, 갯벌·해안·양식시설 등에 표착한 원유의 수거처리 시스템, 오일 볼·타르 볼의 영향, 무엇하나 간단히 해결될 기미가 보이지 않았다. 중요한 것은 왜 해상방제의 주요 작업 풍경이 수거가 아니고, 유화제를 뿌리는 것이며, 고속정이 기름오염 현장을 헤집고 다니는 것이어야 하는가다. 작업이 가능한 대형 유회수선이 없거나, 거의 가동되지 못했다는 것도 시스템의 근원적 허점이다. 그러니 작업 풍경이 그렇게밖에는 그려지지 않을 것이다. 또 오일 볼, 타르 볼도 더 빨리, 더 많이 만들어질 수밖에 없었다. 1997년 1월 일본 연안의 대형 중유 오염사고(나홋카호 사고)를 생각하게 한다. 이 사고때 한 공무원은 유화제나 환경회복을 위한 미생물 제제의 사용을 허용하지 않고, 물리적 수거와 자연회복의 원칙을 고집했다. 그는 뒷날 환경론자들의 영웅이 되었다. 일부 특징적 오염 해안은 차후 환경영향, 회복 과정에 관한 추적연구 조사를 위한 현장으로 보존하는 치밀함도 있었다. 다른 환경에서의 사고 대처 사례이지만 참고할 부분이 많다. 사고는 사고일 뿐이다. 지금은 가장 멋진, 그리고 세련된 해결의 길을 생각해야 할 때다. 그리고 그 과정에서 얻은 답답함과 경험적 지혜를 새로운 시스템에 넣을 수 있어야 한다. 서해안의 갯벌 생태, 유착 기름의 수거 및 유출구의 초기 차단책, 유류의 이동 특성, 해상 유류 회수 시스템, 자원과 인력 동원 시스템 등을 점검하고, 개선해야 한다는 문제 인식의 전환도 필요한 시점이다. 이제 사고의 발생 시점부터 20·30년 후의 회복 과정을 철저히 기록하고 정리하자. 백서라도 좋다. 실패는 실패대로, 성공은 성공대로 부끄러움 없이, 책임을 두려워하지 않는 기록이 살아나길 기대한다. 고형화된 기름 조각은 지금도 서서히 가라앉으며, 남은 것은 남쪽으로 퍼져가고 있다. 해안과 갯벌을 거쳐 돌덩이가 된 뒤 다시 부서져 가루가 돼 언젠가 없어진다. 류청로 부경대 해양공학과 교수

일본 후쿠오카를 출발해 부산으로 오던 중 조난돼 구조요청을 한 한일 쾌속여객선 ‘코비5호´가 조난 20시간 만인 1일 오후 2시40분쯤 쓰시마 히타카쓰항에 무사히 도착했다. 코비5호는 지난 31일 오후 2시15분쯤 일본 후쿠오카항을 출항해 부산항으로 향하던 중 일본 영해인 쓰시마 인근 해상에서 연료가 떨어지자 해경에 구조요청을 했다. 선박 회사측은 “코비5호가 평소와 같은 양의 연료를 싣고 출항했지만 높은 파도와 거센 바람에 맞서 운항하다 보니 평소 이상의 연료를 소비해 조난된 것으로 본다.”고 말했다. 조난선박은 사고지점에 급파된 부산해경 3001함 경비정과 3500t급 일본 해상보안청 순시선에 의해 쓰시마로 예인됐다. 해경은 “승객 10여명이 장시간 항해에 탈진 증세를 보였지만 승선원 199명 대부분이 안전한 상태”라고 밝혔다. 이들 승객은 쓰시마 호텔에서 하룻밤을 보낸 후 2일 오전 부산과 쓰시마를 오가는 여객선 시플라워호를 타고 부산항에 들어올 예정이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr