세월호 침몰 사건과 서울지하철 2호선 추돌사고는 중앙정부나 지자체, 또는 민간기업들이 국민의 안전과 생명을 지키기 위한 투자는 부차적인 문제로 취급해 왔다는 사실을 여실히 보여줬다고 할 수 있다. 사회 전반적으로 국가경쟁력을 높이기 위한 효율성이 지나치다 싶을 정도로 강조되고 있는데다 복지예산 확대로 안전투자 예산은 더욱 쪼그라들고 있다. 말로는 국민 안전을 외치면서도 행동은 뒤따르지 않는 모순을 해결해야 한다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠르다는 말이 있다. 이제부터라도 국민들이 안심하고 생업에 종사할 수 있도록 ‘안전 사회’ 구축을 위한 확실한 재원대책이 요구된다. 해양수산부의 올해 해상교통환경 분야 예산은 3419억원으로 지난해 4003억원에 비해 584억원이나 줄었다. 선박 안전성 강화에 쓰는 투자비도 500억원으로 43억원 삭감됐다. 정부는 2012년부터 범정부 차원에서 재난대비 훈련을 실시하고 있다. 하지만 해양선박 사고 훈련은 안전관련 재난 유형에 포함되지 않아 한 차례도 하지 않았다고 한다. 세월호 참사 수습을 하면서 우왕좌왕해온 것도 이와 무관치는 않을 것이다. 연안 여객선은 서민들의 발이라 할 수 있다. 선박 안전에 대한 인식의 전환이 긴요하다. 박근혜 대통령이 지난 1일 국가재정운용전략회의에서 안전관련 예산을 우선 배정하라고 지시함에 따라 예산당국의 고민이 클 것이다. 당분간 국정 운영의 무게 중심은 안전관리 쪽으로 기울 분위기다. 오는 9월 국회에 제출할 내년도 정부 예산안의 대폭적인 리모델링이 예상된다. 정부는 지난달 확정한 내년도 예산안 편성지침을 통해 앞으로 3년간 600개의 중복사업 통폐합 등을 통해 절감한 예산은 국정과제와 경제혁신 3개년 계획, 통일시대 기반 구축 등에 집중 투입한다는 입장을 밝혔다. 관건은 재원 조달이다. 복지관련 지출이 계속 늘어나는 추세인데다 재난·안전 부문의 신규 지출 수요가 생기지만 가시적인 대책은 내놓지 못하고 있다. 증세에 대해서는 여전히 부정적인 기류다. 전체 사회간접자본(SOC)예산 가운데 해운·항만 분야는 증액이 불가피할 전망이다. 올해 이 분야 예산은 1조 5000억원으로 전체 SOC 예산 23조 7000억원의 6.3% 수준이다. 2009년 8.3%에 비해 2.0% 포인트 줄었다. 가칭 국가안전처를 신설하는 데도 조직 재정비에 따른 예산 수요가 생긴다. 정부는 올해 예산안에서도 SOC 예산을 줄이겠다고 밝혔으나 국회에서 외려 증액됐다. 국회의원들이 지역구 예산을 챙겼기 때문이다. 세출예산 구조조정을 실행으로 옮겨 안전 부문 예산을 대폭 확충하려면 국회 차원의 인식 변화가 있어야 한다. 6·4지방선거 시·도지사 예비후보들도 임기응변식 안전공약을 남발해 유권자들을 속이지 말고 실천 가능한 재원대책부터 제시하기 바란다. 경기 회복이 가시화되고 있다지만 올해 징수 실적도 좋지 않다. 지난 1~2월 거둔 세금의 비율(세수진도비)은 14.4%로 8조 5000억원 펑크 난 지난해 14.3%와 비슷하다. 세입 여건의 개선은 힘들 것 같다. D·E 등급 판정을 받아 붕괴 위험이 있는 낡은 학교건물이나 아파트들이 곳곳에 방치돼 있다. 제2의 세월호 참사를 막으려면 전면적인 전수조사를 하고, 신축이나 개·보수 및 이전 등을 위한 예산을 확보해야 한다. 정부는 막연하게 허리띠만 졸라매는 세출 구조조정만 기대해서는 안 된다.

“우리의 불편쯤이야 기꺼이 감수해야지만 맘이 쪼께 거시기 하요.” 세월호 침몰 해역과 이웃한 전남 진도군 조도면 관매도 관호마을 이장 고경준(50)씨는 7일 “갑작스러운 날벼락에 주민들도 넋을 놓고 있다”며 “하루빨리 사고 수습이 이뤄졌으면 한다”고 말했다. 그는 “이맘때쯤부터는 ‘관매도 절경’을 찾는 관광객들로 북적일 터이지만 세월호 참사 이후 민박집 예약이 모두 취소됐다”며 “여기에 뱃길 축소, 어장 피해, 수산물 판매 부진 등이 겹쳐 2중, 3중고를 겪고 있다”고 털어놨다. 날이 거듭될수록 이 같은 주민들의 말 못할 고민도 깊어지고 있다. 세월호 참사는 조용한 섬마을 사람들의 일상을 통째로 뒤흔들어 놨다. 다도해해상국립공원인 조도면은 맹골도, 관매도, 병풍도, 동·서거차도, 청등도, 독거도 등 유인도 36개, 무인도 142개로 이뤄졌다. 해안의 기암괴석과 동백, 후박나무 등 아열대식물 군락지로 연중 등산객들의 발길이 끊이질 않는다. 전체 3100여명의 주민이 마을 단위 공동 어장에서 각종 해조류와 멸치, 전복 등을 생산하며 삶을 꾸려가고 있다. 특히 독거도, 맹골도 일대에서 나는 ‘진도곽’은 미역 중 최상품으로 꼽히며, 한 뭇(20가닥)당 80만~120만원에 거래될 정도로 인기가 높다. 세월호 사고지점인 병풍도 인근 맹골수도, 장죽수도 일대는 사리(고조기) 때 유속이 초당 2.8m에 이를 정도로 거세다. 이런 자연 조건 때문에 이곳에서 자라는 미역, 톳, 다시마, 참모자반과 전복 등의 품질은 전국에서 최고를 자랑한다. 그러나 침몰한 세월호에서 흘러든 기름띠로 어장이 황폐화했고, 주민들은 일상을 접어두고 ‘개닦이’에 한창이다. 서거차도 이장 허학무(60)씨는 “미역 등 수산물 출하철인데도 도매상들이 조도산 매입을 중단하거나 이미 납품하기로 돼 있는 것도 취소한다”며 “생계가 걱정되지만 지금은 시신 유실 방지 등에 힘을 보태고 있다”고 말했다. 실제로 이곳 어민들은 시신 유실 방지를 위해 금어기인 요즘도 낭장망 멸치그물을 사고 해역 주변에 깔아놓고 있다. 김모(68·동거차도)씨는 “팽목항으로 이어지는 뱃길이 절반가량으로 줄면서 본섬의 병원을 오가는 것도 불편하다”고 말했다. 세월호 침몰 이후 각종 매스컴에서 ‘진도 세월호 침몰’로 표기하면서 지역에 부정적인 이미지가 덧칠해지기도 했다. 진도군 관계자는 “이 때문에 지역 수산물의 판매에도 부정적인 영향을 미치고 있다”며 “최근 방송사와 각종 포털에 세월호 사건에서 ‘진도’란 이름을 빼달라고 요청했다”고 말했다. 진도 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

해양경찰청의 허술하고 안이한 민낯이 속속 드러나고 있다. 세월호 참사 초기 소극적인 대응으로 피해를 키운 해경이 되레 사고 상황은 축소하고 구조 활동은 과장한 보고서를 청와대와 총리실 등에 보냈다고 한다. 희생 학생들의 휴대전화 메모리카드 등을 유가족 동의 없이 먼저 들여다봤다는 의혹도 제기됐다. 현장 경험이 없는 간부들이 지휘부에 대거 포진해 초기 대응 능력이 미흡했다는 지적도 나온다. 한심하고 통탄할 노릇이다. 조직의 사활은 인사에서 비롯된다. 해경의 인사 면면을 보면 전문성 결여와 낙하산·땜질 인사의 흔적이 고스란히 드러난다. 해경이 새누리당 조현룡 의원에게 낸 경감 이상 간부 716명의 근무현황 자료를 보면 총경 이상 간부 67명 가운데 25.4%인 17명은 경비함정 근무 경험이 없거나 한 달 미만(3명)이었다. 지방청장급인 경무관 이상 간부의 절반은 주특기가 행정이며, 항해는 4명에 불과했다. 700명이 넘는 경감 이상 보직자 가운데 잠수 직별은 7명뿐이었다. 또 다른 해경 자료에 따르면 2006년 이후 동·서·남해와 제주 등 지방청 4곳이 생기면서 경감 이상 간부 자리가 80% 가까이 늘어난 반면 경위 이하는 35% 증가하는 데 그쳤다. 일반 경찰 승진에서 밀려난 간부들이 해경 고위직을 꿰차고 전문성 없는 간부들이 승진 잔치를 벌이는 사이 해상 안전은 뒷전으로 밀려날 수밖에 없었다. 일부 언론에 보도된 해경의 부적절한 행태도 이런 인사 관행과 무관찮아 보인다. 해경은 참사 당일 오전 청와대와 총리실, 안전행정부에 보낸 상황보고서에서 ‘해경·해군 함선 33척과 항공기 6대가 동원됐다’고 밝혔지만 실제 영상에는 구조정 한 척과 헬기 2대가 전부였다. 세월호가 승객 400여명을 태운 채 침몰할 때도 ‘162명에 대한 구조를 완료했다’고 강조하는 등 안일하고 무책임하기 짝이 없었다. 일부 유족은 해경이 학생 유품을 부모에게 돌려주기 전에 휴대전화 메모리카드 등을 임의로 빼내 저장 내용을 살펴봤다고 주장한다. 사고 현장과 구조 상황을 은폐하려 했다는 의심을 살 만하다. 사실이라면 책임자를 처벌해야 한다. 이 와중에 제주해경 소속 모 경감은 참사 이후 두 차례 골프를 친 사실이 적발돼 직위해제됐다. 총체적 난맥상이다. 해경은 홈페이지에서 ‘안전한 바다 행복한 국민, 해양경찰이 함께합니다’라는 캐치프레이즈를 내걸고 조직이 계속 존재하기 위해 지켜야 할 핵심 가치로 ‘안전’, ‘헌신’, ‘신뢰’, ‘명예’, ‘창조’를 스스로 명시하고 있다. 하지만 해경이 자임한 존재 가치는 이번 참사에서 여지없이 수장됐다. 해경 조직을 헤쳐모여 수준으로 대수술해야 하는 이유다. 사고가 수습되는 대로 해경을 일대 혁신함이 마땅하다.

침몰하는 여객선에서 승객들을 버리고 탈출했던 세월호 선장 이준석씨가 3년 전 대형사고가 날 뻔했던 여객선의 핵심 승무원으로 탑승했던 것으로 드러났다. 7일 새정치민주연합 김춘진 의원실이 공개한 ‘이준석 선장 승무 경력증명서’에 따르면 2011년 4월 6일 세월호의 ‘쌍둥이 배’인 오하마나호에 사고가 났을 당시 이씨가 1등 항해사로 탑승했던 것으로 확인됐다. 1등 항해사는 선장을 도와 선박 운항 전반을 책임지며 선장이 자리를 비우면 선장을 대신하는 자리다. 당시 수학여행에 나선 고교생 430여명을 포함, 620여명의 승객을 태운 채로 제주로 향하던 오하마나호는 오후 7시쯤 인천에서 출항한 뒤 30분 만에 기관실 전기공급시스템 고장으로 5시간 동안 바다 한가운데에서 멈춰 섰다. 승객들의 말을 종합하면 승무원들은 전기가 끊겨 배 전체가 암흑에 빠졌는데도 세월호와 마찬가지로 ‘자리에서 대기하라’는 것 외엔 별다른 긴급 방송을 하지 않았다. 결국 승객들은 공포에 떨어야 했고, 오하마나호는 5시간이 지난 후에야 해상에서 긴급 수리를 마치고 인천항으로 돌아올 수 있었다. 이씨는 또한 인천과 제주를 오가던 오하마나호의 선장 시절인 2008년에는 선원들과 잦은 음주로 징계를 받았던 것으로 알려졌다. 이 밖에 세월호에서 탈출한 직후 일반인 행세를 하고 태연히 물에 젖은 지폐를 말리는가 하면, 지난달 27일에는 목포교도소 미결수감방에 수감된 직후 교도관에게 “우리 방의 방장은 누구냐”라고 물어본 것으로 알려져 또다시 지탄을 받았다. 이씨가 교도관에게 방장이 누구냐고 물었던 것은 자신이 눈치 봐야 할 수감자를 알고 싶었던 것으로 풀이된다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

민간 잠수사 이광욱(53)씨의 죽음으로 세월호 실종자들에 대한 구조·수색 작업도 조만간 갈림길에 설 전망이다. 범정부사고대책본부는 물살이 느려져 구조 여건이 양호할 것으로 기대되는 소조기(7~10일)까지 객실 수색을 일단락 짓고 공용구역으로 수색을 확대한다는 입장이다. 하지만 실종자 가족들이 결단을 내리면 선체 인양 쪽으로 방향을 틀게 될 가능성도 조심스럽게 제기된다. 세월호 침몰 21일째인 6일 민·관·군 합동구조팀은 오전까지 선체의 111개 공간 가운데 실종자가 있을 것으로 추정되는 64개 객실의 문을 모두 여는 데 성공했다. 구조팀은 이날 오전 그동안 복잡한 진입로와 장애물 등으로 문을 열지 못했던 선체 3층 중앙부 좌측 객실 3곳을 개방하는 데 성공했다. 이날 구조팀은 4층 선수 중앙 객실과 우측 다인실 등에서 희생자 시신 6구를 추가로 발견했다. 이날 오전 이씨의 사망으로 잠정 중단됐던 수색 작업은 오후 2시 30분쯤 재개됐다. 대책본부는 구조팀 128명을 투입, 1차 수색이 마무리된 잔류 추정 객실에 대해 확인 수색을 할 계획이라고 전했다. 이미 수색을 마친 객실에서도 추가 실종자가 나왔기 때문에 오는 10일까지 64개 객실 중 필요한 곳을 재수색하고 화장실, 매점 등 공용구역 47곳도 수색할 예정이다. 구조팀이 지난 5일 추가 모집한 산업잠수사 13명은 4층 선미 왼쪽 다인실로 들어가는 입구에 가이드라인(안내선)을 추가로 설치한뒤 새로운 진입로를 개척했다. 또한 실종자의 시신 유실을 막기 위한 대책으로 어구들도 총동원했다. 유실방지전담팀(TF)은 세월호 반경 5㎞ 떨어진 곳에 설치한 3중 저지망을 보강해 5중 저지망을 구축하기로 했다. 대책본부는 기름 유출을 막기 위해 방제인력을 동원, 해안가 기름을 제거하고 방제선 38척을 투입해 해상 방제도 실시한다고 밝혔다. 하지만 소조기가 끝날 때까지 수색 작업을 마무리 짓지 못하면 인양의 시기를 앞당기는 문제 또한 고려될 전망이다. 이미 수색·구조 작업이 20일을 넘기면서 작업에 투입된 잠수사들의 체력이 소진된 데다 이날 우려했던 사망 소식까지 전해지며 일각에서는 인양을 지체할 수 없다는 목소리도 나온다. 2010년 천안함 침몰 당시에도 구조 작업에 투입된 한주호 준위의 사망을 변곡점으로 수색에서 인양으로 급격히 선회했던 전례도 있다. 당시 사고 발생 9일째에 한 준위가 저체온증으로 숨지고 수색에 나섰던 민간 어선이 침몰하는 등 사고가 잇따르자 심적 부담을 짊어진 실종자 가족들이 결단을 내렸다. 일부 전문가들도 당장은 아니더라도 인양을 위한 준비를 마냥 미루는 건 곤란하다고 말한다. 한 베테랑 잠수사는 “실종자를 다 찾지 못할 가능성도 염두에 둬야 한다”면서 “소조기가 끝날 때까지 수색 작업에 전념한 뒤 인양으로 넘어가야 할 것”이라고 말했다. 대책본부는 일단 민간 잠수사들의 안전교육을 강화해 더 이상 사고를 막는 한편 투입 인원을 보다 늘려 수색 작업을 이어 갈 방침이다. 동시에 실종자 가족들의 의견 수렴도 시도한다는 계획이다. 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

세월호의 침몰 참사 이후 만났던 전·현직 공직자들이 분개했다. 케케묵은 조직 체계, 변함없는 인사 관행이 공직사회를 무능의 나락으로 빠뜨렸다는 자탄(自歎)이었다. 상주의 심정이어도 모자랄 판국에 이들은 왜 자기 직장을 대놓고 고발할까. 정부수립 이후 60여년이든, 경제개발시대 후의 30~40년이든 뒤틀려 있는 공무원 조직을 지금에서라도 바로잡아야 한다는 반성과 회한이 깔려 있다. 정무직을 지낸 공직자는 25년 전의 일을 상기했다. “1980년대 말 미국 대학에 국비 유학한 공무원들을 관리한다며 총무처가 직원들을 유학 보냈다”고 개탄하며 “공직 수술의 처음은 조직과 인사 기능”이라고 못박았다. 그는 이런 유물과 같은 관행들이 이번 사고에서 드러났다고 진단했다. 중견 공직자는 안전행정부의 조직 개편을 사례로 지목했다. 명패를 고쳐 달았으면 안전부서의 순위가 먼저여야 하는데도 재난기능이 총무기능에 밀려나고, 시늉만 낸 ‘안전행정’의 틈새가 참사의 빌미를 제공했다고 주장했다. 맞는 말이다. 세월호 참사 20여일은 공직의 안일함과 무능함을 확인시키기에 충분했다. 현장에서 반신불수가 된 국가기관의 뒤뚱거림을 빠뜨림 없이 국민들은 보았다. 해양수산부와 해양경찰청, 안행부는 누가 먼저랄 것 없이 책임 회피와 이해타산을 드러냈다. 승객을 놔두고 먼저 배에서 빠져나온 선장과 진배없었다. 와중에 진도 해역은 분노와 인내의 끝을 시험하는 가혹한 장(場)이 되고 말았다. 이들의 잘못된 자초지종은 수사로 밝혀질 것이다. 박근혜 대통령이 세월호 참극을 계기로 국가개조 수준의 개혁을 추진할 것이라고 한다. 총리실 산하에 재난·재해 컨트롤타워격인 국가재난안전처(가칭)를 신설하기로 했다. 행정의 적폐(積弊)는 무엇이고, 재난행정의 현주소는 어디인가를 자문한다. 국민은 ‘셀프 개혁’에 대해 의심의 눈초리를 곧추세우고 있다. 공직 개혁은 청와대가 주도하고, 조직을 관장하는 안행부는 실무를 맡을 것이다. 1년여 만에 이름을 다시 바꿔야 할 안행부의 처지가 아이러니할 뿐이다. 안행부로선 개혁 과정에 재난분야는 물론 전자정부 등 일부 조직을 다른 기관에 넘겨야 할지 모른다. 눈물을 머금고 수족인 마속을 칼로 밴 제갈량의 심중을 헤아려 개혁에 임해야 한다. 재난안전처의 인력 수급은 특수직렬을 만들어 인사 불이익을 없애야 한다. 재난분야는 전문성을 필요로 하지만 선호도가 낮아 기피돼 왔다. 안행부의 조직 개편이 실패로 끝난 게 이런 이유 때문이다. 국민의 재산과 인명은 그 무엇과 바꿀 수 없다. 이참에 현행 연공서열식 인사 틀인 계급제를 성과제인 직위분류제로 바꾸는 작업도 해야 한다. 공직자의 최고 관심사는 인사다. 능력에 따른 승진 구도가 전제돼야만 열심히 일한다. 인사가 공직의 자양분 역할을 해야 한다는 뜻이다. 정년이 보장되거나 ‘전관예우’에 목매어서도, 개방형 직위가 관료 위주여서도 안 된다. ‘관피아’(관료 마피아)가 모피아·해피아로 쪼개지고 공직 기득권의 동아줄을 놓을 줄 몰라서야 되겠는가. 10년 전 정보통신부에서 캐비닛 소동이 있었다. 진대제 당시 장관이 부서를 돌다가 “캐비닛을 열어 보라”고 했다가 “장관이 직원의 캐비닛까지 들여다보냐”는 직원들의 비아냥을 된통 받았다. 보관 시한 3년인 서류들이 8년째 그 안에 쌓여 있었다. 진도 구조현장의 한 공무원은 “3200여개나 되는 현장 재난 매뉴얼이 정부기관의 캐비닛에 쌓여 있을 것”이라고 지적했다. 현장 행정의 중요함을 말한다. 공직자의 능력은 행정 현장에서 인정받아야 한다. 공직자란 자리가 가시방석이고 부끄러운 지금이다. 일본은 60년 전 세월호와 같은 대형 침몰 사고로 168명을 잃었지만 해상안전대책을 다지는 계기로 삼았다. 학생들이 수영 미숙으로 사망해 전국 학교에 수영장을 만들어 교육했다. 공직자들은 진도를 기록하고, 진도 팽목항 한 줌의 모래를 사무실에 옮겨놓고 참사를 새기려는 마음을 가져야 하겠다. “우리가 속아도 너무 속았다”고 절규하는 유족의 한을 씻는 길이다. hong@seoul.co.kr

승객과 승무원 396명을 태운 여객선이 엔진 고장으로 출항한 지 5시간여 만에 회항했다. 2일 동해해양경찰서에 따르면 이날 오후 2시 40분쯤 경북 울릉도 사동항을 출발해 독도로 가던 310t급 돌핀호가 오후 4시 20분쯤 독도 북서방 10마일(약 16㎞) 지점에서 2개 엔진 중 오른쪽 엔진에 고장을 일으켰다. 돌핀호는 선사인 돌핀해운과 울릉운항관리실에 고장 사실을 알렸다. 돌핀호는 안전 등의 문제로 오후 4시 35분쯤 회항을 결정했다. 배에는 승객 390명과 승무원 6명이 타고 있었다. 여객 정원은 390명이다. 해경은 1000t급과 5000t급 경비함을 급파해 만일의 사태에 대비했다. 돌핀호는 한쪽 엔진으로 2시간 거리인 독도까지 3시간을 더 운항한 끝에 오후 7시 50분쯤 사동항으로 되돌아왔다. 일부 승객은 뱃멀미 등으로 어지러움을 호소해 병원에서 치료를 받았다. 돌핀해운은 승객 전원에게 환불 조치를 했다. 1996년 건조돼 2012년 6월 울릉∼독도 정기노선에 취항한 돌핀호는 지난달 22∼30일 동해(포항)지방해양항만청, 선박안전기술공단, 해운조합, 한국선급, 울릉군 등 7개 기관 특별 합동점검에서 기관실 현장 비상 조타를 위한 장비 미비치 등 2건을 지적받아 시정했다. 그러나 엔진 이상은 없다고 판정받고 이틀 뒤 사고를 일으켜 부실 점검 의혹을 사고 있다. 이날 오후 6시 30분쯤 경남 거제시 일운면 외도보타니아 인근 해상에서는 승객 141명을 태운 38t급 유람선 1척이 엔진 고장으로 멈췄다. 승객의 신고를 받고 출동한 통영해경 경비함은 사고 선박을 해상 부이에 임시로 계류시켰고 승객들을 선사의 다른 유람선 2척에 나눠 태우고 장승포항으로 복귀하도록 조치했다. 해경이 세월호 참사 이후 이 유람선 등 지역 유람선을 점검했지만 불과 며칠 만에 엔진이 고장 나는 등 현장점검의 한계를 드러냈다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 구조·수색 작업을 총괄하는 해양경찰이 사고 초기부터 총체적인 부실 대응으로 일관했다는 국민들의 질타가 쏟아지고 있다. 사고 직후부터 해경이 우왕좌왕하는 사이에 이른바 ‘골든타임’이 허비됐고, 민간잠수업체 언딘을 먼저 투입하기 위해 해군의 잠수를 막았다는 비난을 받는다. 승객을 버리고 탈출한 선장을 유치장이 아닌 경찰 집에서 재운 사실도 드러났다. 많은 해경들이 구조·수색을 위해 17일째 거친 바다에서 고생하고 있지만 해경의 미심쩍은 행태들이 실종자 가족들의 가슴을 더욱 아프게 한다. 연일 쏟아지고 있는 각종 의혹들은 어처구니없는 대형 참사가 다시는 발생하지 않도록 하기 위해서라도 꼭 풀어야 할 대목이다. 해경을 둘러싼 10가지 의혹에 대해 짚어봤다. 1. 하나마나 관제… 사고 신고접수 때까지 해역 진입 몰라 세월호 침몰 당시 ‘골든타임’(재난 때 생명을 살릴 수 있는 유효시간)을 허비한 배경에는 기본적인 관제의무조차 이행하지 않은 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)가 자리 잡고 있다. 사고 신고가 119와 제주VTS, 해경 상황실 등을 거치면서 시간을 허비했다는 것으로, 해경의 교신 절차에 대한 의문이 제기됐다. 지난달 16일 세월호가 기울기 시작한 시간은 오전 8시 48분. 하지만 사고 해역을 관할하는 진도VTS가 신고를 정식으로 접수한 것은 9시 6분이었다. 여객선은 특정 해역에 들어설 때 관할 VTS에 보고하고 관제를 받아야 한다. 하지만 합동수사본부가 공개한 진도VTS 교신 녹취록에는 세월호가 진도 해역 진입을 보고했다는 내용이 없다. 당시 세월호가 목적지 관할인 제주VTS에 교신 채널을 맞춰 두고 있었기 때문이다. 승무원의 첫 신고도 제주VTS로 접수됐다. 정작 진도VTS는 신고가 접수될 때까지 세월호가 관할 해역에 들어왔는지조차 파악하지 못했다. 관제사 자격관리도 제대로 이뤄지지 않았다. 항만청VTS 관제사는 5급 이상 항해사 자격에 1년 이상 항해 경력이 있어야 하고 퇴직할 때까지 관제 업무만 맡는다. 반면 해경VTS 관제사는 2~3년마다 순환 보직을 하기 때문에 전문성이 떨어진다는 지적이 나온다. 2. 민간업체 언딘 우선 투입… 해군·민간잠수사 접근 막아 세월호 실종자 수색 구조작업에 민간업체 ‘언딘마린인더스트리’가 참여하는 과정에도 해경이 개입했다는 의혹이 곳곳에서 터져 나왔다. 특히 국방부가 지난달 30일 국회에 제출한 자료를 통해 “침몰 사고 이튿날인 지난 17일 오전 해군 특수요원들이 사고 해역에 대기했지만 해경이 ‘언딘이 우선 잠수해야 한다’며 현장 접근을 통제했다”고 밝혀 특혜 논란이 증폭됐다. 국방부는 파문이 커지자 “국회 제출 자료가 잘못 작성됐다”면서 “해경이 잠수 효율성을 위해 잠수부들의 경험 등을 고려해 민·관·군 잠수부들의 잠수 순서를 결정했을 뿐 해군 요원의 잠수를 막지는 않았다”고 해명했다. 하지만 한번 불붙은 논란은 가라앉지 않았다. 앞서 민간 잠수부들도 “해경이 우리의 입수는 통제하면서 언딘과 수색할 수 있도록 했다”고 주장했다. 또 세월호의 선사인 청해진해운이 언딘과 구난 계약을 맺는 과정에도 해경이 관여했다는 의혹이 불거졌다. 청해진해운 측은 애초 10년간 거래한 인천의 H 구난업체에 사고 당일인 지난달 16일 오후 전화해 “세월호 침몰 현장에 구조요원과 장비를 급파해 달라”고 구두 요청했지만 불과 몇 시간 뒤 “언딘과 계약을 했다”며 계약을 파기한 것으로 알려졌다. 이 과정에서 해경이 언딘을 청해진해운에 소개해 준 것 아니냐는 의혹이 나왔다. 3. 당직함 출동에 22분 허비… 해상사고 매뉴얼 있긴 있나 초기 대응이 가장 중요한 해상 사고에서 출동하는 데만 22분이 걸린 해경은 늑장 대응을 했다는 비판을 피할 수 없다. 지난달 16일 사고 당시 목포 해경 당직함은 출동 준비에만 22분이 걸린 것으로 드러났다. 이날 오전 8시 58분에 신고를 접수한 해경은 목포항 삼학도 해경 전용 부두에 정박 중인 당직함(513)에 출동 명령을 내렸다. 하지만 당직함은 출동 명령을 받고도 신고가 접수된 시간으로부터 22분이 지난 9시 20분에야 출동했다. 해경은 “항해 장비를 가동하는 시간과 계류색(배와 배를 묶는 줄)을 걷는 시간, 케이블을 해체하는 시간 등을 고려하면 20분이 결코 오래 걸린 것은 아니다”라는 군색한 변명을 내놓았다. 해경의 보고 체계와 해상사고 대응 매뉴얼도 부실 그 자체로 밝혀졌다. 해상사고가 발생하면 해경청장이 중앙구조본부장을 맡고, 공석 땐 경비안전국장이 맡도록 돼 있다. 인천 송도에 위치한 해경 종합상황실은 해도와 해상도 등 각종 상황판을 갖추고 세월호가 침몰하는 전 과정을 실시간으로 보고받았다. 그러나 상황실을 지휘해야 하는 김석균 해양경찰청장이 헬기를 타고 목포를 향하는 도중 세월호는 완전히 침몰하고 말았다. 해경 지휘부가 해상 수색·구조 경험이 없는 해양대와 경찰대, 고시 출신들로 이뤄져 위기 상황에 제대로 대처하지 못했다는 지적이 나온다. 4. 구조동영상 13일만에 공개 “부실 초동대처 숨기려 했나” 해양경찰청이 세월호 침몰 당시 초기 구조 장면이 담긴 동영상을 뒤늦게 공개하면서 각종 의혹이 끊이지 않았다. 해경이 사고 당시 이준석(69) 선장 등 선원들의 탈출 장면 등을 촬영해 놓고도 사고발생 13일 만인 지난달 28일에야 공개했기 때문이다. 동영상은 현장에 출동한 해경 경비함 123정의 한 직원이 개인 휴대전화 카메라로 지난 16일 오전 9시 28분부터 11시 18분까지의 장면을 찍은 총 49컷, 9분 45초 분량이다. 동영상에는 기울어진 선체 모습, 선원 탈출과 해경 구조장면 등 당시 모습이 담겼다. 동영상을 공개한 날은 검경합동수사본부가 해경의 초동대처 부실 여부를 수사하기 위해 전남 목포해경 상황실을 압수수색한 날로 일각에서는 “해경이 이 선장을 감싸려고 한 것 아니냐”, “초동 대처에 있어 불리한 장면을 숨기려 했던 것이 아니냐”는 등의 비판이 일었다. 함께 공개된 사진 7장 중 4장이 동영상에 없는 내용이어서 해경이 불리한 내용을 편집했다는 의혹도 나왔다. 해경은 동영상을 늦게 공개한 이유에 대해 해당 함정이 연일 해상 수색을 했고, 자체 자료전송시스템이 없어 보관 중이었다고 해명했지만 또 다른 동영상이 있는지와 동영상 편집 의혹 등은 이후 검찰 수사를 통해 풀어야 할 대목이다. 5. 안전관리 산하단체 뒤 봐주고 간부들은 재취업 기회로 검찰 수사 결과 일부 해경 간부들이 산하단체로부터 명절 떡값 등 ‘관리’를 꾸준히 받아온 정황도 포착됐다. 인천지검 해운 비리 특별수사팀은 한국해운조합 인천지부가 지난해 추석을 앞두고 작성한 내부 문건 중 ‘명절 선물 내역’을 확보한 것으로 알려졌다. 이 문건에는 조합과 함께 여객선 안전관리를 맡는 인천해양경찰서 등의 간부에게 10만~20만원 상당의 상품권이나 선물을 돌릴 계획이 담겨 있는 것으로 나타났다. 해경이 조선사와 해운사, 민간 구난업체 등이 속한 한국해양구조협회를 과도하게 지원하고 간부들의 재취업 창구로 활용한 사실도 드러났다. 해양경찰청은 지난해 1월 협회 출범 당시 소속 경찰관에게 회원 가입을 권고했다. 수천명에 이르는 해양경찰관이 회원으로 가입했고 연회비 3만원은 개인 봉급에서 공제된다. 본청 간부 상당수는 연회비 30만원인 평생회원으로 가입했다. 해경이 직원 월급을 떼어 매년 적게는 수천만원, 많게는 억대의 예산을 지원하는 셈이다. 협회는 해경 퇴직 간부의 재취업 공간으로 악용되기도 한다. 최상환 해양경찰청 차장과 김용환 전 남해지방해양경찰청장이 부총재직을 맡고 있고, 경감급 6명도 재취업한 것으로 알려졌다. 언딘마린인더스트리의 김윤상 대표도 부총재를 맡고 있다. 6. 석연찮은 선장 수사… 사고 초기 해경 직원 자택에 재워 해경이 세월호 사고 수사 초기 선장 이준석(69)씨를 조사한 뒤 직원의 자택에 재운 것으로 드러나 개운찮은 뒷맛을 남겼다. 특히 300여명의 승객을 내버려둔 채 먼저 탈출한 이씨를 일반 수사 대상자와 달리 ‘칙사대접’한 사실은 부적절했다는 지적이 제기된다. 이씨는 사고 첫날인 지난달 16일 오후부터 17일 새벽 전남 목포해경에 소환돼 10여 시간 동안 조사를 받았다. 해경은 이후 이씨를 한 직원의 아파트로 데려가 잠을 재웠다. 2차 조사를 벌인 17일엔 이미 피의자 신분으로 바뀐 터였다. 수사 관계자는 “이씨가 갈 데도 마땅찮고 기자들이 많아 유치장 대신 개인 집으로 데려갔다”고 말했다. 이후 아파트에 있던 한 기관사가 자살 소동을 벌이는 등 선원의 신병에 대한 밀착 감시와 보호를 소홀히 할 수 없는 상황이었다. 그렇더라도 수사 관계자가 개인적인 판단으로 이씨를 집으로 데려가 잠을 재운 것은 납득하기 어려운 대목이다. 따라서 윗선의 입김이 작용하지 않았느냐는 의구심을 낳는다. 청해진해운의 계열사 출신 한 간부가 한때 해경 본청의 수사라인에 배치된 점도 이런 의혹을 키웠다. 한 변호사는 “피의자를 집에서 재운 것은 어떤 이유에서든 부적절한 처사여서 규명해야 한다”고 말했다. 7. 자체 청해진 수사 했나… 檢 압수수색 전 선사 드나들어 세월호가 침몰 중이던 지난달 16일 오후 인천항연안여객터미널 2층 ㈜청해진해운에 해경 관계자들이 진을 쳤던 것으로 드러났다. 이날 다부진 체격에 사복 차림의 남성 3~4명이 수시로 외부와 연락하며 머물러 있었다. 더러는 “지인의 부인이 그 배에 탔다. 생존자 명단에 있는지 확인해 달라”며 누군가와 통화하기도 했다. 이들은 당일 오후 5시쯤 청해진해운 측 요구로 취재진이 1층 여객터미널 복도로 나간 뒤에도 계속 사무실에 머물렀다. 이튿날 오전 9시쯤에는 정장 차림의 50대 중후반 간부급 경찰관이 일행 1명과 청해진해운의 닫힌 철문을 열고 들어가는 모습이 목격되기도 했다. 검찰은 이날 새벽 청해진해운 사무실에 대해 압수수색을 벌였다. 결국 세월호가 침몰하기도 전에 해경이 청해진해운 본사에 대해 자체 수사를 벌인 것으로 비쳐지는 대목이다. 일각에서는 “구조 과정이 담긴 화면을 보면 답답하고 화가 날 만큼 느려 터진 해경이 청해진해운을 상대로 한 조치엔 가장 빨랐던 셈”이라며 “그 시간 청해진해운 사무실에서 무엇을 했는지 의문”이라는 말이 나온다. 해경청 대변인실 관계자는 “당시 청해진해운에 누가, 왜 나갔는지 모르겠다. 답변할 위치도 아니다”라고 말했다. 8. 세월호 문서 삭제 의혹… 외부 감사·자료요구 대비했나 해양경찰청이 외부기관의 감사나 자료 요구에 대비해 ‘세월호’ 관련 문서들을 삭제하라고 지시했다는 내부 증언이 나왔다. 하지만 해경청은 역시 부인했다. 2일 제보자에 따르면 해경청은 지난주 초 전국의 일선 해양경찰서에 내부 전산망 문서 제목에서 ‘세월호’라는 글자를 지우라는 구두 지시를 내렸다. 다시 말해 세월호에 관한 검색이 불가능하게 만들려는 시도였다는 것이다. 세월호 안전관리와 지도감독 등에 대한 검찰의 전방위적인 수사가 시작되는 시점이었기에 은폐 의혹이 제기됐다. 해경의 내부 문서 검색은 제목에 있는 단어를 통해 이뤄져 세월호라는 세 글자만 지우면 해당 문서는 검색되지 않는다. 아울러 해경이 일부 문서를 담당자만 열람할 수 있는 보안문서로 분류했다는 의혹도 뒤따랐다. 감사원은 지난 1일부터 해경에 대한 예비조사에 착수했고 국회는 다음주 현안보고를 앞두고 다량의 자료를 요청한 상태다. 따라서 해경 측이 세월호에 대한 감독 소홀 등이 문제될 것을 우려한 끝에 문서 삭제를 시도하지 않았느냐는 관측이 힘을 얻고 있다. 김송원 인천경실련 사무처장은 “해경은 ‘오얏나무 아래서 갓끈을 매지 마라’는 자세로 임해야 불필요한 오해를 막을 수 있다”고 꼬집었다. 9. 이해못할 인사 패턴… 이용욱 ‘조함직→ 수사총괄’ 의문 해경에 기술직으로 입문한 이용욱(53·국제협력관) 경무관이 당초 정보수사국장에 임명된 것은 일반적인 인사 패턴과 다르다. 정보 및 해상범죄 수사를 총괄하는 정보수사국장은 대개 행정직이 맡았다. 해경의 직별은 항해, 기관, 행정, 잠수, 조함(造艦) 등으로 구분되는데 이 전 국장은 ‘조함’ 직별 경정으로 특채됐다. 현재 해경의 경무관 이상 간부 14명 가운데 7명이 행정 직별이다. 조함 직별은 이 전 국장이 유일하다. 이 전 국장은 특채 이후 자신의 직별에 맞는 조함기획계장을 잠시 거쳤을 뿐 이후로는 조함직과 관련 없는 업무를 담당해 왔다. 해경 측은 총경(서장급) 이상이 되면 직별 구분이 무의미해져 직별과 상관없는 보직을 맡을 수 있다고 해명했다. 이를 그대로 받아들인다 해도, 이 전 국장은 2004년 총경이 되기 전에 이미 자신의 직별과 관련 없는 해경발전기획단을 거쳤다. 총경 승진 이후에는 전북 군산·전남 여수 해경서장, 동해해양경찰청장을 거쳐 2012년 7월 국장 중에서도 노른자위로 알려진 정보수사국장에 올랐다. 보직 관리가 아주 잘 된 편이다. 때문에 외부 지원설마저 제기되지만, 해경은 본인의 능력에 따른 것이라고 설명하고 있다. 10. 구조예산 부족 타령 헛말… 골프장 건설에 145억 사용 해양경찰청이 예산 부족을 들어 구조장비 도입과 해양사고 대비 훈련일수까지 줄이면서도 골프장 건설에는 145억원을 써 비난을 샀다. 해경은 전남 여수 해양경찰교육원의 함포사격장 부지 40만㎡를 용도변경한 뒤 145억원을 들여 해경 전용 골프장을 세웠다. 때문에 함포사격장은 165㎡의 게임방 규모에 불과한 지하 시뮬레이션 훈련장으로 대체되는 아이러니를 빚었다. 대신 골프장이 버젓이 들어섰다. 지난달 18일로 잡았던 골프장 준공식은 세월호 참사로 열리지 못했다. 해경은 2010년부터 경비함 운항에 필요한 유류비를 제때 지급하지 못해 이듬해로 이월한 뒤 지불해 왔다. 유류비가 부족하자 해경은 지난해 해상종합훈련을 4일에서 2일로 줄였으며 중·대형 함정 운항률을 축소하는 등 ‘유류절약 매뉴얼’까지 시행했다. 전국 241개 해경 출장소 가운데 순찰정·고속보트 등 연안 구조장비를 갖추지 못한 곳이 95개(39%)에 달하고 있다. 특히 세월호 사고 해역을 관할하는 수품출장소와 서거차출장소는 연안 구조장비는 물론 순찰차량조차 없는 것으로 밝혀졌다. 정진후(정의당) 의원은 “늘 예산 부족을 탓해온 해경이 뒤로는 골프장 짓기에 여념이 없었던 황당한 상황”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

세월호 침몰 17일째이자 물살이 거센 사리(4월 29일~5월 2일) 마지막날인 2일 거센 물살 속에 세월호 실종자 수색작업이 이어졌다. 민관군 합동구조팀은 총 111개 공간 중 64곳에 사람이 있을 것으로 보고 이 가운데 58곳의 수색을 1차 완료했다. 이날 오후 9시 현재 사망자는 228명, 실종자는 74명이다. 이날 범정부사고대책본부에 따르면 민·관·군 합동구조팀은 선체 4층 뱃머리 왼쪽과 4층 중앙부 왼쪽 및 5층 로비를 집중 수색했다. 구조팀은 이날 오전 5시쯤 선내 3층 중앙부에서 발견한 여학생으로 추정되는 시신을 수습하는 과정에서 초속 2.4m의 강한 조류 탓에 놓치기도 했다. 떠내려간 시신은 남동쪽으로 약 4.5㎞ 떨어진 해상에서 해경 함정에 의해 1시간 30여분 만에 수습됐다. 지난달 30일 선체에서 2㎞ 떨어진 지점에서 시신이 발견된 데 이어 이날 희생자가 떠내려가는 일까지 생기자 시신 유실에 대한 우려는 더욱 커지고 있다. 지금까지 세월호 선체 바깥에서 발견된 시신은 41구다. 희생자 유류품도 인근 해상에서 대거 발견됐다. 이날 가방, 슬리퍼, 잠옷 등 23점이 수거된 전남 진도 지산면 및 금갑 해안가는 사고 해역에서 북동쪽으로 30㎞나 떨어져 있다. 대책본부는 시신 유실 방지를 위한 전담반(TF)을 구성하고 침몰 지점을 중심으로 반경 8㎞가량을 ‘작전 구역’으로 지정, 수색과 유실 방지 작업을 동시에 하도록 했다. 사고 지점으로부터 8~60㎞ 떨어진 해역은 3단계로 나눠 그물망 설치와 어선을 이용한 수색 활동을 하고 있다. 무인도 211곳은 어선 213척을 동원해 수색을 강화하기로 했다. 지난달 16일 침몰 당시 시신이 유실됐다고 가정했을 때 60~70㎞ 떨어진 지점까지 시신이 흘러갔을 가능성이 있다는 전문가들의 의견에 따라 항공기, 선박, 인력 1500여명을 투입해 수색에 나설 예정이다. 한편 수색작업이 장기화되면서 이날까지 잠수요원 가운데 10명의 부상자가 발생했다. 이마를 다친 1명을 제외한 9명은 잠수병 증세를 보였으며 치료는 모두 끝마쳤다. 진도 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 중 하나가 무리한 증축과 구조변경으로 지적되고 있는 가운데 선박이 무리한 구조 변경 탓에 침몰한 경우 보험사가 선박 운항사에 보험금을 지급하지 않아도 된다는 법원 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사합의31부(부장 오영준)는 동부화재가 석정건설을 상대로 낸 소송에서 “동부화재에 보험금 지급 채무가 없음을 확인한다”며 원고 승소로 판결했다고 1일 밝혔다. 석정건설은 1984년 일본에서 건조된 노후 선박을 2007년 수입해 ‘석정 36호’(2600t급)라는 작업선으로 운영했다. 이 배는 2012년 12월 울산신항 북방파제 축조공사(3공구) 현장에서 작업 도중 한쪽으로 기울어 침몰했다. 이 사고로 작업자 23명 중 12명이 선체에 갇히거나 바다에 빠져 숨졌다. 당시 현장 책임자였던 김모(48)씨는 기상 악화에도 제때 작업자들을 대피시키지 않아 피해를 키웠다. 김씨는 업무상 과실선박매몰, 업무상 과실치사상, 해양환경관리법 위반 등의 혐의로 기소돼 1심에서 징역 2년을 선고받았다. 2심에서 징역 1년 6개월이 확정된 김씨는 상고를 포기했다. 당시 석정 36호의 사고 원인은 무리한 구조 변경으로 드러났다. 회사 측은 공사 기간을 단축하기 위해 전문가 안전 진단 없이 임의로 작업 설비를 증축했고, 그 결과 무게가 500t 이상 늘었다. 이와 관련해 선박안전기술공단 부산지부는 “증설된 설비의 무게와 위치를 감안하면 현저히 무게 중심이 상승해 선박의 복원력이 감소한 것으로 추정된다”는 소견서를 냈다. 동부화재는 석정건설이 보험금을 청구하자 소송을 냈다. 재판부는 “보험 약관에 규정된 ‘해상 고유의 위험’(Perils of the seas)이 이 사건 침몰 사고의 지배적이고 직접적인 원인이라고 단정하기 어렵다”며 “오히려 대대적인 구조 변경이 영향을 미쳤다”고 밝혔다. 이어 “피보험자 측이 선박의 구조상 하자나 사고 발생 가능성에 관해 상당히 주의를 결여했다고 볼 수 있다”며 “약관상 보험금 지급 의무를 인정할 수 없다”고 판시했다. 한편 세월호 선사인 청해진해운은 메리츠화재와 한국해운조합을 통해 총 113억원 규모의 선박 보험에 가입한 상태다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

해양수산부가 고작 5억원의 예산이 없어 해난사고 예방의 필수품인 구명조끼 보급사업을 중단하려고 했던 것이 확인됐다. 다른 수익성 사업에는 100억원이 넘는 예산을 짜면서 기본적인 해상 안전 필수품 구비 지원에는 소액 예산마저 아끼는 등 해수부의 안전불감증이 이전부터 심각한 수준이었던 것으로 나타났다. 1일 국회 농림축산식품해양수산위원회가 지난해 11월 작성한 해양수산부·해양경찰청 소관 ‘2014년도 예산안 및 기금운용계획안 검토보고서’를 보면 구명조끼 보급사업과 관련된 예산안이 편성되지 않았다며 보급사업을 계속할 필요가 있다고 지적했다. 해수부는 바다에서 조업 중이거나 항해 중 사고로 사망하는 어업인의 안전을 강화하기 위해 과거 농림수산식품부 때인 2011년부터 지난해까지 3년간 한국마사회 특별적립금을 이용해 1만 3304개의 팽창식 구명조끼를 보급하는 사업을 진행했다. 보고서에 따르면 이 사업을 올해부터 본 사업으로 확대 추진할 계획이었지만 올해 예산안에는 편성되지 않았다. 어선설비기준 제45조에 따라 대부분의 어선에 구명조끼가 비치돼 있지만 현재 비치 중인 구명조끼는 부피가 커서 어업인들이 불편해 착용하지 않고 조업을 하고 있는 실정이다. 이에 따라 이보다 성능이 향상된 고성능 팽창식 구명조끼를 보급하려고 했다. 지원대상 어업인은 연근해 어선원 12만명이다. 정부에서 구명조끼 단가의 70%(약 15만원)를 보조해 주고 30%를 어업인 스스로 부담하는 것으로 했다. 이렇게 해서 정부가 부담하는 비용은 2011년 2억원, 2012년 5억원, 2013년 5억원이었다. 올해 이와 관련된 예산안을 편성하지 않은 데 대해 해수부는 보고서에서 “(2013년) 해수부 발족으로 올해 한국마사회 특별적립금 지원도 어려운 실정”이라고 설명했다. 그러나 해수부는 지난해 박근혜 정부 출범 후 첫 청와대 업무보고에서 2017년까지 10만개의 구명조끼를 보급하겠다고 밝힌 바 있다. 예산안에서 레저용 요트·보트 전용 항만인 마리나항만 개발에 지난해보다 6배 이상 늘어난 150억 4000만원의 예산을 배정했다. 또 부산 혁신도시 해양 융·복합 인프라 건설 사업에 86억 1300만원을 편성하는 등 수익성 사업에는 100억원 안팎의 대규모 예산을 편성했다. 해난 사고가 잇따르자 해수부 산하 수협중앙회는 최근 어선사고 예방대책을 점검하기 위한 회의를 열고 3억 5000만원을 어업인들의 구명조끼 구입 보조금으로 지원하기로 했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 침몰 이후 민·관·군 합동구조팀의 수색·구조 작업에 민간 업체로는 유일하게 참여 중인 ‘언딘 마린 인더스트리’를 둘러싼 의혹이 끊이지 않고 있다. 특히 해양경찰청이 “언딘이 구난업체로 선정되는 데 전혀 관여하지 않았다”고 밝힌 것과 달리 해경이 주도적으로 언딘을 끌어들인 정황이 점점 드러나고 있다. 해난 구조 전문가들은 “언딘이 국내 최고의 구난업체인 것은 맞다”면서도 “해경이 언딘에만 지나치게 의존하는 것은 이해하기 어렵다”고 말했다. 청해진해운은 지난달 16일 오후 4시쯤 인천의 H구난업체에 전화해 “침몰 현장에 구조장비와 인력을 보내 달라”고 요청했다. H사 측은 오후 7시쯤 구조대원과 장비 등을 태운 트럭을 전남 목포로 보냈다. 하지만 오후 8시쯤 다시 청해진해운과 연락하자 “인력 등을 보내지 않아도 된다”는 답이 돌아왔다. H사 관계자는 “청해진해운 측은 ‘언딘과 일하기로 했다’며 (계약 파기로) 발생한 비용은 모두 청구하라고 했다”고 말했다. 비슷한 시간 해경은 언딘에 구조 작업을 도우라는 ‘수난구호종사명령’을 내렸다. “정식 공문을 보낸 것은 아니며 구두로 전달했다”는 게 해경 측의 주장이다. 해경 관계자는 또한 “언딘에 앞서 국내 최대 규모의 구난 선박을 보유한 D업체에 수난구호명령을 내렸으나 기술진 등이 해외에서 작업 중이라 참여하지 못한다는 답변을 들었다”고 말했다. 불가피하게 차순위였던 언딘에 연락했다는 게 해경의 주장이다. 하지만 D업체 관계자는 1일 서울신문과의 통화에서 “해경이나 범정부사고대책본부 등으로부터 어떤 구호명령도 받은 적이 없다”고 엇갈린 주장을 했다. 해경은 17일 언딘 측에 정식 공문을 보내 거듭 수난구호명령을 내렸다. 상황을 종합해 보면 청해진해운은 당초 H사와 구두 계약을 맺었지만 계약을 파기하고 언딘과 재차 계약을 맺은 것으로 추정된다. 이 과정에서 해경의 권유 혹은 종용이 있었다면 “언딘이 구조, 수습에 참여한 것은 청해진해운과 맺은 계약에 따른 것일 뿐 해경과는 무관하다”는 주장은 거짓이 된다. 이럴 경우 해경이 이미 출동한 민간 구난업체의 투입을 막아 ‘골든 타임’(구조 최적 시간)을 허비했다는 비난도 면하기 어려울 전망이다. 언딘은 17일에야 청해진해운 측과 ‘구난 작업에 적극 참여하겠다’는 내용으로 약식 계약했다. 이에 대해 해경 측은 “우리가 언딘에 수난구호명령을 내린 것과 청해진해운이 언딘과 계약을 맺은 것은 별개의 일”이라고 해명했다. 하지만 30일 해군 측이 “지난 17일 해군특수전전단(UDT)과 해난구조대(SSU) 대원 19명이 잠수를 위해 대기했으나 해경에서 언딘 측이 먼저 잠수해야 한다는 이유로 통제했다”고 밝혀 의구심은 더욱 커졌다. 일각에서는 양측이 ‘한국해양구조협회’를 매개로 유착하고 있다는 의혹도 제기된다. 구조협회는 조선사와 해운사, 민간 구난업체 등이 속한 법정 단체로 2012년 설립됐다. 언딘도 회원사다. 특히 김윤상 언딘 대표와 최상환 해양경찰청 차장, 김용환 전 남해지방해양경찰청장 등이 부총재직을 맡고 있다. 협회에는 해경 출신(경감급) 6명도 재취업해 있는 것으로 드러났다. 언딘의 지분 중 정부 관련 단체의 몫이 29.92%나 되는 점도 논란을 키웠다. 이명박 정부 때 특허청과 정책금융공사 등이 조성한 펀드로부터 투자를 받았기 때문이다. 하지만 언딘 측은 “대형 참사가 터져 구조에 참여했는데 언론에서 무차별적으로 의혹을 흘려 구조 작업에 차질을 빚고 있다”는 입장이다. 업계에서는 언딘을 해상 사고 구조와 인양을 맡길 수 있는 실력 있는 업체로 평가하는 것도 사실이다. 국내 유일의 국제구난협회(ISU) 정회원이기도 하다. 2004년 설립한 이 회사는 매출의 90%가량을 해외에서 벌고 있는 것으로 알려졌다. 언딘 관계자는 “사고 해역 인근인 장죽수도에서 3년간 일을 해 봤기 때문에 지형을 잘 알고 있어 구조·수색 작업에 참여한 것”이라고 말했다. 언딘이 인명 구조가 아닌 인양을 주 업무로 한다는 지적에 대해 “전 세계적으로 구조회사는 없다. 구조는 해경, 해군이 담당하는 것”이라면서 “우리는 (인양 등을 전문으로 하는) 구난업체지만 구조장비도 가지고 있으니 돕는 것”이라고 말했다. 서울 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 보름째인 30일, 물살이 거센 ‘대조기’(사리)임에도 실종자 구조·수색 작업은 속도를 더했다. 지난 29일 이후 작업 여건은 악화됐지만 20여구의 시신을 추가 수습했다. 희생자들이 몰린 선체 4~5층의 왼쪽 격실에 진입할 수 있는 통로를 확보했기 때문이다. 오후에는 사고 현장에서 2㎞ 남짓 떨어진 해역에서 여성 시신 1구가 발견됐다. 범정부사고대책본부는 시신 유실이 일부 확인됨에 따라 어선과 헬기 등 가용 인력과 장비를 모두 동원해 수색 작업 범위를 확대하고 있다. 민·관·군 합동구조팀은 이날 오후 잠수부 105명을 동원해 4층 뱃머리 좌측과 중앙 격실, 5층 로비 등을 중심으로 수색 작업을 이어 갔다. 구조팀은 오전에 4층 뱃머리 좌측 격실과 5층 로비를 수색해 희생자 5명을 추가로 수습했다. 시신 유실에 대한 우려가 커진 가운데 오후에는 세월호 침몰 현장에서 2㎞ 남짓 떨어진 전남 진도군 조도면 동거차도 앞 200m 해상에서 기름 방제 작업에 나섰던 어민이 여성 시신 1구를 수습했다. 오후 11시 현재 사망자는 212명, 실종자는 90명이다. 당초 대조기 들어 최대 유속이 초속 2.4m에 이를 만큼 물살이 거센 탓에 수색 작업 속도가 늦춰질 것이란 우려와 달리 연이틀 수색의 성과를 거둔 데 대해 대책본부 측은 “2~3일 전부터 4층 뱃머리 좌측 격실, 4층 뱃머리 중앙 격실, 5층 로비 진입로를 개척한 이후 진입이 용이해지면서 성과가 나오는 것”이라면서도 “4층 중앙 좌측 객실의 통로 진입에는 아직 어려움을 겪고 있다”고 설명했다. 합동구조팀은 현재 전체 격실 111개 중 실종자 잔류 가능성이 없는 47개를 제외한 64개 중 44개를 수색했다. 구조팀은 이날까지 실종자들이 잔류했을 것으로 추정되는 객실을 살펴본 뒤 소조기(조류의 흐름이 한 달 중 가장 느린 시기)인 오는 7일 전후까지 문을 열지 못한 격실과 공용구역을 수색하는 등 범위를 확대하기로 했다. 또 이달 중순까지는 그 외에 추가로 실종자가 있을 수 있는 공간이나 우선순위에서 밀린 공간도 수색하기로 했다. 세월호 침몰 이후 투입 여부를 놓고 해양경찰과 유족 사이에서 줄곧 논란을 빚었던 민간 구조장비 ‘다이빙벨’은 이날 처음 투입됐지만 20여분 만에 다시 물 밖으로 나왔다. 이종인 대표의 알파잠수기술공사 측은 다이빙벨을 싣고 간 바지선과 사고 선박을 연결하는 버팀줄을 설치한 뒤 이날 오후 3시 45분쯤 선미 쪽에 장비를 투입했다. 당초 실종 학생 등이 많을 곳으로 추정되는 뱃머리 쪽에 투입할 계획이었지만 출항 전 해경이 수색 구역을 변경한 것으로 전해졌다. 하지만 잠수사 3명을 태운 채 바닷속 20m까지 들어간 다이빙벨은 잠수사의 산소 공급 호스가 꼬이면서 28분 만에 물 밖으로 건져졌다. 이 대표는 “투입 과정에서 잠수부 1명의 공기호스가 다이빙벨 운용 와이어에 눌려 터졌다”고 밝혔다. 진도 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

세월호 참사의 원인(遠因)을 꼽으라면 정치를 빼놓을 수 없을 것이다. 정쟁에 매몰돼 민생은 뒷전으로 팽개쳐 온 여야 정치권의 직무 유기가 지금의 국가적 비극으로 이어졌다고 해도 과언이 아니다. 정부와 산하 기관을 감시감독해야 할 국회가 한눈을 판 결과가 세월호 침몰인 것이다. 여야의 낯부끄러운 모습은 그제 국회 본회의장에서도 고스란히 드러났다. 그동안 거들떠보지도 않던 해상안전 관련 법안들을 처리한다며 부산을 떨었다. 세월호 참사 수습과 관련한 결의안을 채택하고 해사안전법, 재해구호법, 학교안전사고예방보상법 등 세월호 관련 재난안전 법안 3개를 손 봤다. 그나마 소관 상임위에 수두룩하게 쌓여 있는 항로표지법, 선박 입·출항법, 선박안전법, 선원법, 해운법 등 나머지 해상안전 법안들은 시간 부족과 이견으로 손도 대지 못했다. 자신들의 직무 유기를 은폐하고 성난 민심에서 비켜서려는 벼락치기 입법조차 제대로 해내지 못할 만큼 여야 정치권이 민생으로부터 멀찍이 떨어져 있음을 보여준 것이다. 세월호 참극의 아픔과 동떨어진 정치권의 행태는 몇몇 지방선거 예비후보들의 몰지각한 행태에서도 드러난다. 긴박한 구조 현장에서 그 어떤 도움도 주지 못할 처지에 여야 지방선거 후보들은 앞을 다퉈 진도 참사 현장으로 달려갔다. 희생자 가족들을 만나고, 구조 당국자들에게 호통을 치는 시늉을 하면서도 꼬박꼬박 보좌진을 시켜 ‘인증사진’을 찍었다. 그러곤 슬그머니 참사 현장을 떠나 자신의 지방선거 홈페이지에 이들 사진을 내걸었다. 참사의 아픔조차 선거운동에 활용한다는 비난을 면할 수 없는 행태다. 새누리당 서울시장 경선에 나선 이혜훈 최고위원, 새정치민주연합 전남지사 경선과 광주시장 경선에 나선 이낙연·이용섭 의원이 이들이다. 해양수산 정책을 관장하는 정책조정위원장(이혜훈)과 해양환경운동연합 중앙회장(이낙연), 건교부 장관과 국회 국토해양위원(이용섭)을 지내 세월호 참극의 책임에 있어서 결코 자유로울 수 없는 인물들이다. 2009년 이후 매년 여야 의원들이 해운 비리의 중심축으로 떠오른 한국선주협회의 지원을 받아 해외 항만 시찰 명목으로 크루즈 여행을 다녀온 사실이 드러난 것을 보면 정치권이 세월호 참사 비리와 직접 연결될 개연성마저 제기되는 형국이다. 여야는 정부의 무능한 재난 대응을 질타하기에 앞서 스스로를 돌아봐야 한다. 말로만 ‘죄인’ 운운한다고 해서 국민의 대표가 될 수는 없는 일이다.

세월호 구조, 이종인 다이빙벨 정오 쯤 투입할 듯 세월호 침몰사고 15일째인 30일 해난 구조장비인 다이빙벨의 사고 현장 투입이 정조 시간(바닷물 흐름이 멈추는 시간)인 이날 정오 쯤 이뤄질 것으로 보인다. 물살이 가장 거세지는 사리때(대조기)에 접어들어 수색작업이 제한되고 있는 가운데 투입 논란이 일었던 다이빙벨은 현재 사고 해역에서 대기 중이다. 다이빙벨 업체인 알파잠수종합기술공사측 바지선은 전날 사고해역에서 구조작업을 벌이고 있는 언딘측 바지선과 접안했다. 또 바지선과 세월호의 선미 4층을 연결하는 가이드라인도 연결돼 정조 때에 맞춘 최종 투입 시간만을 기다리고 있는 상태다. 바지선에는 실종자 가족 2명도 현장 수색·구조작업 과정을 지켜보기 위해 동승했다. 다이빙벨 안에는 알파 소속 잠수사 2~3명이 탈 것으로 예상된다. 전날 관매도 근처 해상에서 실시했던 테스트에서는 잠수사 3명이 탑승해 바닷속 2m가량 들어가 통신상태 등 기본적인 성능점검을 했으며 별다른 이상을 발견하지 못한 것으로 알려졌다. 알파측은 기상과 바다 상태만 양호하다면 잠수사들이 세월호 선내로 진입해 수색작업을 벌일 수 있을 것으로 보고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

하나호 유정충 선장, 선원 전원 피신시키고 통신실에서 유명 달리해 위급한 상황에서 선장의 역할에 관심이 모아지고 있는 가운데 선원 20여명의 목숨을 구하고 숨진 속초선적 오징어 채낚기 어선 하나호의 유정충 선장의 책임감이 지역에서 새롭게 조명되고 있다. 하나호 침몰사고는 1990년 3월 1일 오후 1시 51분 쯤 발생했다. 100t급 채낚기 어선인 ‘602 하나호’는 1990년 2월 16일 속초항을 출항한 후 부산 대변항에 잠시 들렀다 같은 달 26일 본격적인 출어에 나섰다. 조업 사흘째인 3월 1일 제주도 서남방 370마일 해상에서 조업을 준비하던 중 오후 들면서 갑자기 몰아친 강풍과 높아진 파도에 기관실이 침수되며 배는 침몰했다. 이 과정에서 유 선장은 선원 21명은 모두 구명정으로 피신시켰으나 자신은 끝까지 통신실에 남아 구조신호를 보내다 끝내 배와 함께 유명을 달리했다. 이 같은 사실은 유 선장의 구조요청 신호를 포착하고 구조에 나선 선단에 의해 사고발생 12시간 만에 가까스로 구조된 선원들을 통해 알려지면서 전 국민의 심금을 울렸다. 당시 유 선장이 선원들을 대피시킨 뒤 긴급구조신호를 보내지 않은 채 자신도 배에서 내렸다면 구명정으로 피신했던 선원들도 강한 풍랑 속에서 무사히 구조되기 어려웠던 상황이었다. 유 선장의 장례식은 같은 달 9일 처음이자 지금까지 전례가 없는 ‘전국어민장’으로 치러졌다. 정부도 국민훈장 목련장을 추서했다. 유 선장의 고귀한 뜻을 기리고자 설립된 기념사업회는 1991년 1월 9일 추모 동상을 속초에 건립했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■ 성동구, 특허받은 통합시스템 활용… ‘UN안전도시’도 동참 세월호 사건으로 자치구들이 안전사고 대응책 마련에 총력을 기울이고 있다. 성동구는 29일 전국 최초의 직원 순수발명으로 개발한 ‘폐쇄회로(CC)TV 통합관리시스템’에 대한 특허권을 따냈다고 밝혔다. 2012년 지역 내 모든 CCTV를 한데 묶어 사건 사고 때 즉각 대응할 수 있는 시스템을 개발, 운영하고 있다. 각종 범죄와 안전사고의 위협으로부터 구민들을 보호하기 위한 것이다. CCTV 설치는 거주지역 안전을 중시하는 구민들의 요구로 점점 확대돼 967대에 이른다. 이를 관리·운용할 체계적 시스템이 필요하다는 요구가 뒤따랐다. 통합관리 시스템은 이를 해결하려는 것이다. 한 시스템으로 묶을 때 아예 다목적으로 활용할 것을 염두에 두고 경찰, 소방서 등과 연계망도 구축했다. 또 CCTV에 장애 발생 때 즉각 진단과 복구가 이뤄질 수 있는 시스템도 만들었다. CCTV 미작동 등 사태를 막을 수 있게 됐다. 아울러 유엔 재해경감 국제전략사무국(UN ISDR)의 ‘재해에 강한 도시 만들기 캠페인’에도 동참키로 했다. 자체 안전 점검도 진행하지만 여기에 참여하면 국제적인 방재기술과 정보를 공유할 수 있는 데다, 3년간 지역 안전도 진단 서비스를 받을 수 있다. 고재득 구청장은 “세월호 사건에 깊은 애도를 표하는 동시에 구민 안전에 직결된 것에 소홀하지 않나 철저히 되돌아보겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr ■ 서대문구, 비상벨 정상작동·모니터 등 대응체계 집중점검 서대문구는 다음 달 초까지 방범용 폐쇄회로(CC)TV 비상벨 205개를 모두 검검한다고 29일 밝혔다. 세월호 침몰 사고와 같은 비극에 즈음해 안전 관리와 비상체계의 중요성에 공감하고 주민 위급상황에 보다 신속하게 대처하기 위해서다. 구는 비상벨 정상작동 여부와 음질 상태, 비상벨 작동 때 ‘U-서대문통합관제센터’ 모니터링 요원의 대응 태세 등을 중점적으로 살핀다. 특히 모니터링 요원들의 안전의식과 책임감을 높이기 위해 관제 프로그램 사용법 및 장애발생 때 유형별 대응방법을 교육한다. 앞서 지난 22일과 23일에는 모니터링 요원과 외주 용역업체 직원, CCTV 관련부서 직원 등을 대상으로 개인정보 보호교육도 실시했다. 아울러 각종 범죄와 사건사고를 예방하기 위해 방범용 CCTV를 늘려 사각지대를 좁힌다. 이달부터 오는 11월까지 주민안전망 구축을 위해 CCTV 45대를 추가로 설치한다. 모두 10곳에 고해상도 카메라 및 음성전용 장비를 설치할 예정이다. 8월까지 어린이보호구역 불법 주정차 단속 겸용 CCTV 7대를 구축한다. 또 연말까지 연희어린이공원, 복주물약수터 등 공원방범용 CCTV 설치를 위한 사전협의회를 갖는다. CCTV 관리번호 및 안내판 재정비는 다음 달까지 끝낼 예정이다. 구는 주민 생명과 재산을 보호하기 위해 2010년 말부터 U-서대문통합관제센터를 운영하고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

다이빙벨 투입 세월호 침몰 이후 실종자 구조·수색작업과 관련 많은 논란을 일으켰던 이종인 알파잠수기술공사의 ‘다이빙벨’이 30일 오후 3시45분쯤 첫 투입됐다. 다이빙벨은 이날 새벽 2시쯤 투입하려 했지만 밤새 높은 파도와 빠른 유속 등 기상 여건이 좋지 않아 투입이 지연됐다. 이후 다시 오전 8시쯤 투입을 준비했으나 이마저도 여의치 않았고 정조시간인 오후 3시부터 투입을 시도해 비로소 물 속에 투입하는데 성공했다. 다이빙벨 보유 업체인 알파잠수종합기술공사측 바지선은 전날 사고해역에서 구조작업을 벌이고 있는 언딘측 바지선과 접안했다. 이후 바지선과 세월호의 선미 4층을 연결하는 가이드라인 연결 후 기상 여건을 보며 최종 투입 시간을 기다렸다. 바지선에는 실종자 가족 2명도 현장 수색·구조작업 과정을 지켜보기 위해 동승했다. 다이빙벨 안에는 알파 소속 잠수사 2~3명이 탈 것으로 예상된다. 전날 관매도 근처 해상에서 실시했던 테스트에서는 잠수사 3명이 탑승해 바닷속 2m가량 들어가 통신상태 등 기본적인 성능점검을 했으며 별다른 이상을 발견하지 못한 것으로 알려졌다. 범정부 사고대책본부 등에 따르면 다이빙벨 투입을 시도하고 있는 이종인 알파잠수기술공사 대표 측이 부여받은 수색 공간은 4층 선미 중앙 격실이다. 대책본부는 이곳에 세월호 실종자 30여명이 있을 것으로 추정하고 있다. 하지만 4층 선미 중앙격실을 비롯한 여러 격실은 이미 구조물 붕괴로 인양 전에는 구조가 여의치 않은 곳으로 알려져 수색 작업이 쉽지만은 않을 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘그날’은 너무도 평화로웠다. 1995년 6월 29일 목요일 오후, 저녁 찬거리를 사러 나온 인근 아파트 주부들, 이제 막 학교수업을 마치고 나온 아이들로 그 건물은 평소보다 더 북적거렸다. 서초동 검찰청사 14층 복도에서 바라다본 길 건너 분홍색 건물은 더없이 평온해 보였다. 그리고 얼마 후… 구급차의 다급한 사이렌 소리가 귓전을 때렸다. ‘사망자 502명 실종자 6명’. 삼풍백화점 붕괴사고는 광복 이후 최악의 인재로 기록됐다. 당시 서울지검(현 서울중앙지검) 형사1부 건축담당 주임검사였던 필자는 사건의 전모를 밝혀야 할 수사라인의 한가운데 있었다. 절망감과 분노에 휩싸인 여론이 수사의 일거수일투족을 주시하고 있었다. 신축한 지 5년이 지나지 않은 건물은 이미 재난을 예고하고 있었다. 부도덕한 건물주는 건축비를 아끼기 위해 간신히 안전기준을 넘기는 수준으로만 설계했다. 공사 중간, 계획에 없던 증축 요청을 건설사가 위험하다며 거절하자 아예 건설사를 바꿔 강행해 버렸다. 불법 용도변경도 아무렇지 않게 자행됐고, 내력벽마저도 이곳저곳에 구멍이 뚫렸다. 설계 하중을 초과한 각종 시설 설치도 큰 몫을 담당했다. 뇌물을 먹고 위법을 눈감아준 공무원들은 사건의 숨은 공범이었다. 사고 이듬해 법원은 건물주인 삼풍그룹 회장에게 징역 7년 6개월의 확정 판결을, 설계변경을 인가해준 공무원 등 관련 피고인 20여명에게도 징역과 금고형을 내렸다. 참담했던 그 시절의 기억은 그렇게, 준엄한 법의 심판과 함께 사라질 줄로 알았다. 그로부터 19년. 악몽은 그러나 다시 찾아왔다. 수학여행을 나선 어린 학생들을 가득 태운 대형 여객선 세월호가 진도 해상에서 침몰했다. 무심한 찬 바다는 공포와 절망에 몸부림치는 이들을 삼켰다. 달랐지만, 결코 낯설지 않은 기억. 그것은 데자뷔와 같았다. 끝까지 조타실을 지켜야 할 선장과 기관실 승무원이 가장 먼저 구호선에 올랐다. ‘나오지 말고 가만히 있으라’는 그들의 지시만을 믿고 따랐던 승객들은 끝내 살아 뭍에 오르지 못했다. 무책임한 지휘자 하나가 얼마나 큰 재앙을 가져다 줄 수 있는지 똑똑히 보여준 참사다. 선박업체 실소유주의 파렴치함과 정부의 관리감독 부실에 대한 성토, 여기에 안전 불감증과 위기관리시스템 부재를 탓하는 목소리까지 모든 것이 그때 그 모습과 다르지 않았다. 이제 곧 관리감독 기준은 강화될 테고, 책임자는 엄중히 처벌받을 것이며, 매뉴얼과 시스템은 더욱 빈틈없는 그물망을 놓을 것이다. 그러나 우리의 아픈 역사는 다시 묻는다. 정녕 그것이 최선이냐고. 안전에 관한 한 만능의 해법이란 없다. 중요한 것은 우리 자신의 기본을 다시 살피는 일이다. 원칙을 지키고, 책임을 다하는 것, 그리고 거짓되지 않는다는 인간으로서의 그 기본을 말이다. 역사로부터 교훈을 얻지 못할 때 악몽은 되풀이된다. 우리는 ‘그날’을 너무도 쉽게 잊었다. 꽃잎처럼 떨어져 간 삼풍백화점의 원혼과, 생때같은 아이들을 태워 데려간 세월호의 비극 앞에서 또다시 우리 모두는 역사의 피고인이다.

정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.