구조대원 내부 진입 수차례 실패 뒤 사실상 중단 제주 해상에서 전복된 저인망어선 32명민호(39t) 선원 7명에 대한 수색·구조작업이 악천후에 이틀째 난항을 겪고 있다. 특히 추운 날씨 속에서 구조작업이 지연되면서 생존 가능한 골든타임이 흘러가고 있어 우려가 크다. 7명 승선…야간·악천후·그물에 선내 진입 어려워29일 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 2.6㎞ 해상에서 제주시 한림 선적 저인망어선 32명민호가 전복됐다. 32명민호는 서귀포시 성산항에서 출항한 지 불과 3시간여 만에 사고를 당했다. 배에는 선장 김모(55)씨를 비롯해 한국인 선원 4명과 외국인 선원 3명 등 모두 7명이 승선한 것으로 확인됐다. 사고 신고를 접수한 해경은 함정 5척과 헬리콥터 1대를 동원해 수색·구조작업에 나섰다. 해군 함정과 제주도 행정선도 동원됐다. 신고 접수 약 1시간 30분 만인 오후 9시 11분쯤 헬리콥터가 제주항 북쪽 약 1.3㎞ 해상에서 뒤집힌 32명민호를 발견, 곧바로 구조대를 투입했다. 해경 구조대원이 오후 9시 21분쯤 사고 어선에 올라타 선체를 두들기며 타격 시험을 했고, 선내에서 생존 반응이 있는 것을 확인했다. 해경은 전복 어선의 침몰을 막기 위해 리프트백(배에 부력을 더해주는 공기 주머니)을 여러 개 설치하고, 잠수장비를 착용한 구조대원을 투입해 4차례 이상 선내 진입을 시도했으나 실패했다. 해경은 “야간이라 시야 확보가 어려운 데다 강풍과 높은 너울까지 겹치고, 전복된 선박에서 유출된 그물 등 어구까지 주변에 널려 있어 선체 내로 진입하지 못했다”고 설명했다. 또 “32명민호가 완전히 전복된 상황이어서 내부의 선원들을 구조하기 위해서는 구조대원이 잠수해 진입해야 하는데 그물 등 어구가 얽혀 있어 진입이 쉽지 않다”고 말했다. 그는 “시야가 제대로 확보되지 않은 상황에서 구조대원이 그물에 걸릴 경우 자칫 구조대원의 목숨도 위험해진다”고 강조했다. 생존반응 확인 후 8시간 넘어…저체온증 우려선내에서 생존 반응이 확인된 지 8시간이 넘도록 구조 작업에 진전이 없는 실정이다. 이 같은 상황에서 이날 오전 4시를 전후해 32명민호가 높은 파도에 밀려 제주항 방파제에 부딪혀 일부 파손되기도 했다. 해경 관계자는 “32명민호가 파손된 상태지만 침몰하지는 않았다”고 전했다. 현재 사고 해역의 기상 상황은 매우 좋지 않다. 제주 전역에 강풍특보가 발효됐고, 제주 전 해상에 풍랑경보가 발효 중인 상태로 사고 해역에 초속 12∼20ｍ의 강한 바람과 3ｍ의 안팎의 높은 파도가 일고 있다. ‘설상가상’으로 이날 오전 7시 현재 제주항엔 가만히 서 있기도 힘들 정도의 강한 눈보라가 몰아치고 있다. 가장 시급한 문제는 저체온증 우려다. 현재 사고 해역의 수온은 15∼16도다. 이 정도의 수온은 일반적인 목욕탕의 냉탕 정도에 해당하는 온도다. 여기에 2도 안팎의 기온 속에 초속 15∼20m의 강풍이 더해지면 수면 위에 떠 있는 사람의 체감 온도는 영하 이하가 된다. 이런 상황에선 저체온증에 걸릴 가능성이 아주 높다. 저체온증에 걸리면 피를 공급하는 심장 부근 체온이 떨어져 혈액순환과 호흡, 신경계의 기능이 느려져 심하면 사망에까지 이르게 된다. 사고 신고 시간을 고려할 때 해경이 예상한 실종자들의 생존 가능 시간으로 여겨지는 ‘골든타임’도 지나고 있다. 해경은 전복된 어선 내부의 에어포켓에 승선원들이 모여 있을 경우라 하더라도 선원들이 산소 부족과 저체온증을 버틸 수 있는 시간이 최대 24시간이 되지 않을 것으로 보고 구조작업에 박차를 가하고 있다고 밝혔다. 해경 관계자는 “정말 날씨가 야속하다”며 “현재 강풍과 너울로 선체에 접근이 어려워 선박 예인보다는 인명 수색에 중점을 두고 대응하고 있다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

제주 해상에서 선원 7명이 타고 있던 어선이 29일 전복된 뒤 선내에서 생존신호가 확인됐지만 기상악화 탓에 8시간이 지난 30일 새벽까지도 구조가 이뤄지지 못하고 있다. 이날 제주해양경찰서에 따르면 전날 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 약 2.6㎞ 해상에서 제주시 한림 선적 저인망어선 32명민호(39t·승선원 7명)가 전복됐다. 32명민호는 서귀포시 성산항에서 출항한 지 불과 3시간여 만에 사고를 당했으며, 선장 김모(55)씨를 비롯해 한국인 선원 4명과 외국인 선원 3명 등 모두 7명이 승선한 것으로 확인됐다. 사고 신고를 접수한 해경은 함정 5척과 헬기 1대를 동원해 수색과 구조 작업을 시작했다. 구조 작업에는 해군 함정과 제주도 행정선도 동원됐다. 신고 접수 약 1시간 30분 만인 오후 9시 11분쯤 헬리콥터가 제주항 북쪽 약 1.3㎞ 해상에서 뒤집힌 32명민호를 발견, 곧바로 구조대를 투입했다.해경 구조대원이 오후 9시 21분쯤 사고 어선에 올라타 선체를 두들기며 타격 시험을 한 결과 선내에서 생존 반응이 있는 것을 확인했다. 해경은 전복 어선의 침몰을 막기 위해 리프트백(배에 부력을 더해주는 공기 주머니)을 여러 개 설치하고, 잠수장비를 착용한 구조대원을 투입해 4차례 이상 선내 진입을 시도했으나 실패했다. 사고 해역에는 초속 15∼17ｍ의 거센 비바람이 불고, 물결이 4∼5ｍ로 높게 일고 있는 등 악천후 상태다. 해경은 “야간이라 시야 확보가 어려운 데다 강풍과 높은 너울까지 겹치고, 전복된 선박에서 유출된 그물 등 어구까지 주변에 널려 있어 선체 내로 진입하지 못했다”고 설명했다. 선내에서 생존 반응이 확인된 지 8시간이 넘도록 구조 작업에 진전이 없는 실정이다. 이 같은 상황에서 이날 오전 4시를 전후해 32명민호가 높은 파도에 밀려 제주항 방파제에 부딪혀 일부 파손되기도 했다. 해경 관계자는 “32명민호가 파손된 상태지만 침몰하지는 않았다”며 “현재 강풍과 너울로 선체에 접근이 어려워 선박 예인보다는 인명 수색에 중점을 두고 대응하고 있다”고 말했다.정세균 국무총리는 이 선박 사고와 관련해 “해양수산부 장관과 해양경찰청장은 가용한 모든 함정, 항공기, 구조대 및 주변을 운항 중인 어선, 상선, 관공선을 동원해 인명 구조 및 수색에 최선을 다하라”고 긴급 지시했다. 정 총리는 “선박 내부에 고립된 선원들을 최대한 신속히 구조하라”면서 “현지 기상이 좋지 않은 만큼 구조대의 안전에도 만전을 기하라”고 당부했다. 가장 심각한 문제는 저체온증이다. 현재 사고 해역의 수온은 15∼16도다. 이 정도의 수온은 일반적인 목욕탕의 냉탕 정도에 해당하는 온도다. 여기에 초속 15∼20m의 강풍이 더해지면 수면 위에 떠 있는 사람의 체감 온도는 영하 이하가 된다. 이런 상황에선 저체온증에 걸릴 가능성이 높다. 저체온증에 걸리면 피를 공급하는 심장 부근 체온이 떨어져 혈액순환과 호흡, 신경계의 기능이 느려져 심하면 사망에까지 이르게 된다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

29일 제주 해상에서 선원 7명이 승선한 39t급 어선이 전복돼 해경이 구조에 나섰으나, 해상의 기상이 좋지 않아 구조에 어려움을 겪고 있다. 제주해양경찰서에 따르면 이날 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 약 2.6㎞ 해상에서 제주시 한림선적 저인망어선 32명민호(39t·승선원 7명)가 전복됐다는 신고가 접수됐다. 제주해경은 곧바로 헬기와 경비함정, 구조대 등을 급파했고, 해군 함정과 제주도 행정선 등도 현장에 동원됐다. 해경 구조대원이 사고 선박에 도착해 오후 9시 21분쯤 선체를 두들기며 타격 시험을 한 결과 선내의 반응을 확인했다. 이에 해경 구조대원 2명이 잠수장비를 착용해 선내 진입을 시도했지만, 사고 해역에 초속 18∼20ｍ의 바람으로 물결이 높게 일어 전복 선박의 어구와 그물 등이 유출돼 선내 진입에 어려움을 겪고 있다. 32명민호는 이날 오후 4시 3분쯤 서귀포시 성산항에서 출항해 불과 3시간여 만에 사고를 당한 것으로 파악됐다. 전해철 행정안전부 장관은 해경과 해군, 제주특별자치도 등에 행정력을 총동원해 인명 수색·구조에 총력을 다할 것을 긴급지시했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

선원 7명 승선한 39t급 어선 전복해경 구조대 4차례 선내 진입 실패정 총리 “최대한 신속히 구조하라” 29일 제주 해상에서 선원 7명이 승선한 39t급 어선이 전복돼 해경이 구조에 나섰지만, 해상의 기상이 좋지 않아 구조에 어려움을 겪고 있다. 제주해양경찰서에 따르면 이날 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 약 2.6㎞ 해상에서 제주시 한림선적 저인망어선 32명민호(39t·승선원 7명)가 전복됐다는 신고가 들어왔다. 제주해경은 곧바로 헬기와 경비함정, 구조대 등을 투입했고, 해군 함정과 제주도 행정선도 현장에 동원됐다. 해경은 오후 9시 11분쯤 헬기가 사고 신고 해역보다 육상에서 더 가까운 제주항 북쪽 약 1.3㎞ 해상에서 전복된 32명민호를 발견했다고 전했다. 뒤이어 해경 구조대원이 사고 선박에 도착해 오후 9시 21분쯤 선체를 두들기며 타격 시험을 했고, 선내에서 반응이 있는 것을 확인했다. 해경 구조대원 2명이 잠수장비를 착용해 오후 9시 52분부터 4회에 걸쳐 선내 진입을 시도했지만, 선내 진입에 어려움을 겪고 있다. 해경은 사고 해역에 북서풍이 초속 18~20ｍ로 불고 물결이 2.5~3ｍ로 높게 일고 있으며, 전복 선박에서 어구와 그물 등이 유출돼 구조대의 진입 진로를 막고 있다고 설명했다. 해경은 오후 10시 29분쯤 전복 선박 침몰을 방지하기 위해 리프트백(배에 부력을 공급하는 공기주머니) 2개를 설치했지만, 그마저도 높은 파도로 인해 리프트백 1개가 훼손돼 다른 리프트백을 추가로 설치했다. 정세균 국무총리는 이날 어선 전복 사고와 관련해 신속한 구조에 총력을 기울이라고 지시했다. 정 총리는 “해양수산부 장관과 해양경찰청장은 가용한 모든 함정, 항공기, 구조대 및 주변을 운항중인 어선, 상선, 관공선을 동원해 인명 구조 및 수색에 최선을 다하라”고 긴급 지시했다고 총리실이 밝혔다. 정 총리는 이어 “선박 내부에 고립된 선원들을 최대한 신속히 구조하라”면서 “현지 기상이 좋지 않은 만큼 구조대의 안전에도 만전을 기하라”고 당부했다. 아울러 “국방부 장관도 해군 군함을 동원해 수색을 지원하고, 항공기를 투입해 조명탄을 투하하는 등 야간 구조 활동이 원활히 이뤄지도록 지원해달라”고 주문했다.최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

전해철 “인명 수색과 구조에 총력” 지시 제주 해상에서 선원 7명이 탑승한 것으로 추정되는 어선이 전복돼 해경이 수색 중이다. 29일 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 약 2.6㎞ 해상에서 제주시 한림 선적 저인망어선 A호(39t)가 전복됐다는 신고가 접수됐다. 해경은 사고 어선에 7명의 선원이 탑승한 것으로 추정했다. 제주해경은 헬기와 경비함정, 구조대 등을 현장으로 급파해 현재 탑승 선원을 수색하고 있다. 사고 현장엔 북서풍이 초속 18~20m로 불고 물결이 2.5~3m로 높게 일고 있어 구조에 난항이 예상된다. 이에 대해 전해철 행정안전부 장관은 인명 수색과 구조에 최선을 다하라고 지시했다. 전 장관은 “해경, 해군과 제주도, 제주시 등 모든 행정력을 동원해 인명 수색·구조에 총력을 다하고 구조대원의 안전 확보에도 만전을 기해 달라”고 당부했다. 이어 “선원 명부를 신속히 파악해 가족들에게 알리고 현장방문 등 지원에도 최선을 다하라”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

29일 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 약 2.6㎞ 해상에서 제주시 한림 선적 저인망어선인 32 명민호(39t)가 전복됐다는 신고가 해경에 접수됐다. 제주해경은 헬기와 경비함정, 구조대 등을 사고 해상으로 급파해 탑승 선원을 수색하고 있다. 해경은 사고 어선에 7명의 선원이 탑승한 것으로 추정했다. 사고 현장엔 북서풍이 초속 18∼20m로 불고, 물결이 2.5∼3m로 높게 일고 있어 구조에 어려움을 겪고 있다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

그동안 여러 차례 발사가 한국형 발사체 ‘누리호’가 마침내 내년 10월 발사하기로 결정됐다. 과학기술정보통신부는 29일 ‘제18회 국가우주위원회’를 서면으로 열고 이 같은 내용이 포함된 ‘한국형발사체개발 추진현황 및 향후계획’을 확정했다. 과기부는 산업계와 학계, 연구계 전문가 15명으로 구성된 한국형발사체 ‘누리호’ 전담평가단을 구성해 지난 9월부터 11월까지 3개월 동안 개발 일정과 관련해 종합 점검을 수행했다. 그 결과 당초 내년 2월과 10월에 발사하기로 한 누리호 발사 일정을 10월과 2022년 5월로 연기했다. 이번 발사 일정 조정은 누리호 1단부 개발 일정이 순연됐기 때문이다. 누리호는 75t 엔진 4기가 하나로 묶여(클러스터링) 300t급 추력을 내는 1단부, 75t 엔진 1기로 이뤄진 2단부, 7t 엔진 1기인 3단부로 구성돼 있다. 1단부는 발사할 때 가장 큰 힘을 내는 부분으로 이번에 처음 국내에서 시도되는 기술이다. 평가단은 제한된 공간에서 조립 작업이 어렵고 공정의 복잡성과 함께 1단과 2단, 3단 엔진 조립이 쉽지 않다는 점을 고려했다고 밝혔다. 이와 함께 극저온 환경에서 안정적으로 발사되는지 확인하기 위해 누리호와 똑같은 형태로 비행모델을 만들어 액체산소를 충전하고 배출함으로써 안정성을 확인하는 과정을 추가해 발사까지 시간이 걸리게 됐다고 덧붙였다. 이창윤 과기부 거대공공연구정책관은 “누리호는 2010년부터 국내 최초로 독자 개발해 온 우주발사체로 이번 발사 연기는 성공적 발사를 위해 불가피한 것”이라며 “발사 성공을 위해 연구진과 관련 산업체 모두 심혈을 기울이며 개발에 매진하고 있다”고 말했다. 이날 우주위원회에서는 국가재난과 안전대응 역량을 강화하고 미래 이동통신 패러다임 전환을 대비해 공공복합 통신위성 ‘천리안3호’ 개발에 착수하기 위한 ‘정지궤도 공공복합통신위성 개발사업 계획’도 확정했다. 천리안 3호는 내년부터 2027년 발사를 목표로 4118억 2000만원의 예산이 투입된다. 정부는 천리안3호를 통해 수·재해 감시, 해상방위 및 수색구조 활동, 한국형 정밀 GPS 위치보정시스템 국내 기술 자립, 차세대 이동통신 기술 개발 등에도 활용될 예정이다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

㈜케이베츠(대표 지광습)는 해양수산과학기술진흥원(KIMST, 원장 조승환)의 R&D(연구개발)사업 지원으로 고도화한 ‘연안 해저파일 부분 굴취장비’로 항만시장 활성화에 적극 나서고 있다고 밝혔다. ㈜케이베츠가 KIMST의 ‘해양산업 수요기반 기술개발사업’을 통해 연안에 설치된 항만 및 해양구조물, 해양플랜트 지지용 해저파일을 국제규격에 맞게 제거, 세계적인 수준으로 해저면을 활용할 수 있는 환경을 만드는 저비용 연안 해저파일 굴취 시스템과 장비를 고도화한 결과 덕분이다. 해저 파일 인발을 위해서는 1,200톤을 상회하는 초대형 해상 크레인이 필요하지만 ㈜케이베츠의 굴취 시스템 및 장비는 소형 해상 장비(160톤 해상 크레인)를 사용해 파일 제거가 가능하고, 국제기준에서 요구하고 있는 3~5m 해저면 이하의 파일 굴착을 위해 기존 방식 대비 별도의 해저면 굴착장비가 불필요해 시간과 경제적으로 효율성을 향상시켰다. 또한 해저파일 외부 제거 시 작업이 굴취기 내부에 국한되므로 해양환경에 미치는 영향을 최소화했다. 이런 기술력을 인정받아 포항 CO2 주입 해양플랜트 해체사업 수주했으며 KIMST에서 지원받아 개발중인 굴취기술 및 장비로 사업비 13억5100만원의 매출이 올렸다. 또한, 통영욕지 해상풍황계측기 설치사업 수주(발주처: 한국남동발전), 영광약수 해상풍력 발전사업 MOU(한국전력기술-현대스틸산업-㈜케이베츠) 체결하는 등 ㈜케이베츠에서는 정부 정책 뉴딜사업인 해상풍력발전기 설치사업에도 적극 참여, 시장성을 확보하고 있다.㈜케이베츠는 2019년에 창업한 스타트업 기업이다. 이에 KIMST에서는 정부사업 경험이 부족해도 수행에 어려움이 없도록 전문가를 연결해 지원하고 있다. 회계법인을 연결해 사업비 정산의 행정부담을 줄이고 있다. 특히 꼭 필요한 특허 관련은 전문 변리사를 연결, 컨설팅하는 등 다양한 분야에서 ‘적극행정’을 실현하고 있다. 해양수산과학기술진흥원 사업화R&D팀 관계자는 “세계적으로 해양구조물 해체 필요성은 커지고 있고 국내 해양플랜트 해체사업도 부상하고 있지만 국내 기준이 없고 필요성에 비해 시장은 성숙되지 않았다. 이에 KIMST는 합리적인 기술을 갖춘 관련 기업들을 적극적으로 지원해 경제적이고 친환경적인 기술이 성장하도록 연구개발지원을 아끼지 않겠다.”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

거대한 네 발 초식 공룡인 용각류(Sauropoda)는 역사상 가장 큰 육상 동물이다. 이 가운데 가장 큰 종은 몸길이가 30~40m에 달하며 무게 역시 60~80t나 나갔던 것으로 추정된다. 하지만 용각류의 조상은 중생대 첫 번째 시기인 트라이아스기 후반까지도 사실 작은 잡식 동물로 두 발로 빠르게 달릴 수 있어 외형상으로 보면 오히려 수각류 육식 공룡과 흡사했다. 영국 브리스톨 대학 연구팀은 최초에는 육식이었다가 잡식 동물로 진화한 후 역사상 가장 큰 초식 동물이 된 용각류의 독특한 진화 과정을 알기 위해 트라이아스기 말인 2억500만 년 전 용각형류 공룡인 테코돈토사우루스(Thecodontosaurus)의 뇌를 고해상도 CT 스캔을 통해 분석했다. 테코돈토사우루스는 트라이아스기 말기에 등장한 소형 잡식 공룡으로 대부분 몸길이 2m 미만이었다. 과학자들은 테코돈토사우루스가 몸집이 작은 대신 긴 꼬리와 상대적으로 튼튼한 뒷다리가 있어 두 발로 매우 민첩하게 움직일 수 있었을 것으로 여겨왔다. 하지만 빠르고 민첩한 운동 능력은 다리 힘만으로 가능한 것이 아니라 이를 통제할 수 있는 뇌의 존재가 필수적이다. 연구팀은 테코돈토사우루스의 운동 능력을 검증하기 위해 매우 잘 보존된 두개골과 뇌실(braincase)의 이미지를 얻어 이를 기반으로 3D 모델을 만들었다. 그 결과 테코돈토사우루스가 현재의 육식 동물과 비슷하게 빠르게 움직이는 목표를 추적할 수 있다는 사실을 확인했다. 연구팀에 따르면 테코돈토사우루스는 사냥감을 쫓아가면서 머리와 시선을 고정할 수 있었다. 이는 거대 초식 공룡의 조상이 작고 민첩한 사냥꾼이라는 사실을 보여준 것이다. 연구를 이끈 브리스톨 대학의 안토니오 발렐은 이런 능력에도 불구하고 테코돈토사우루스는 주로 초식을 하는 잡식 공룡이었다고 설명했다. 이빨 구조가 초식에 더 적합하기 때문이다. 테코돈토사우루스는 소형 육식 공룡에서 잡식 공룡을 거쳐 점점 초식 공룡이 되는 용각류 진화 과정의 한 단면을 보여준다. 흥미로운 사실은 트라이아스기가 끝나고 다음 시기인 쥐라기에는 결국 잡식 용각류는 대부분 사라지고 우리가 아는 거대 초식 공룡만 후손을 남겼다는 것이다. 언뜻 생각하기에는 이것저것 다 먹을 수 있는 잡식 공룡이 생존에 더 유리했을 것 같지만, 현실에서는 선택과 집중이 가져다 주는 이점도 무시할 수 없다. 아마도 용각류의 조상은 전문 사냥꾼으로 진화한 수각류 육식 공룡과 경쟁하기 어려웠을 것이다. 오히려 작은 크기 때문에 만만한 먹이가 된다면 차라리 쉽게 구할 수 있는 식물을 먹이로 삼아 거대해지는 편이 생존에 더 유리하다. 결국 쥐라기와 백악기에는 애매한 멀티플레이어 대신 자신의 분야에서 확고한 전문가인 초식 공룡과 육식 공룡이 등장하게 된다. 어딘지 모르게 인간 세상과도 비슷한 공룡의 진화다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

지구 궤도를 공전하는 한 새로운 인공위성은 레이더 기술 덕분에 건물 벽을 관통할 만큼 강력해 지구 상의 거의 모든 장소에 관한 고해상도 이미지를 생성할 수 있는 것으로 전해졌다. 영국 BBC 뉴스 보도에 따르면, 미국 위성기술기업 ‘카펠라 스페이스’(이하 카펠라)가 설계한 신형 위성 카펠라 2호는 합성개구레이더(SAR) 기술을 사용한다. 이는 미국항공우주국(NASA)이 1970년대 개발한 것으로, 가시성이 낮은 대기 상태나 구름 낌 또는 낮밤에 관계없이 지상을 볼 수 있게 해준다.SAR 기술은 강력한 무선 신호를 촬영해 관심이 있는 지점을 조명하고 되돌아오는 각 펄스의 반향에 의한 데이터를 수집한 뒤 이를 해석해 이미지를 자세하게 생성한다. 구조물의 내부를 보여주는 것처럼 보이는 이미지는 위성이 자체 신호를 보내는 것이 아니라 빛을 수집하기에 때때로 구조물을 관통해서 보여준다. 이 위성은 가로, 세로가 각각 50㎝까지 고해상도로 이미지화할 수 있으며 관심 영역(AOI)에서 최대 1분 동안 노출할 수 있는 집중 모드라는 최신 업데이트 기술로 수정처럼 선명한 이미지를 생성할 수 있다. 카펠라는 현재 단일 장치를 시험하고 있으며 미 국가정찰국(NRO)와 미 공군 등 정부 기관과 계약을 맺고 있다. 하지만 카펠라는 SAR 기술은 건물 내부의 사람을 감시하는 데 사용할 수 없다고 주장하면서 비록 레이더 전파는 벽을 관통할 수 있지만, 내부의 어떤 것도 이미지화할 수는 없다고 말한다. 카펠라는 “이 기술은 무선 전파를 이용하는 데 휴대전화나 와이파이처럼 벽을 통과할 수 있다. 하지만 우리가 알고 있듯이 휴대전화와 와이파이 신호도 무선 기지국이나 와이파이 접속지대에서 멀어질 때 약해진다”면서 “레이더 신호는 이와 같다”고 설명했다.카펠라가 공개한 일본 도쿄도 치요다시의 고층 빌딩들을 보여주는 한 위성 이미지는 건물들을 투과하는 것처럼 보이는데 건물 내부가 아닌 벽 너머 도로를 보여주는 것이다. 하지만 카펠라는 이런 건물을 유령처럼 보이게 하는 이미지 왜곡에 의해 이런 전환 효과가 발생한다고 말했다. 이어 흑백의 광학 이미지로 보이는 것은 실제로 레이더 자료의 시각적인 표현으로 지구 표면과 인공 물체에 관한 전파의 반사인 것이라고 덧붙였다.카펠라는 자사의 혁신적인 기술은 기후부터 농작물이 있는 밭이나 기반시설까지 모든 것을 관측함으로써 세계 사람들이 자기 사업과 생활을 개선하기 위해 공간을 활용하도록 돕는 방법이라고 말한다. 일반적인 상업용 위성은 구름을 통해 관측할 수 없고 밤에는 관심 지점의 상세한 이미지를 찍을 수 없지만 이 기업은 날씨나 빛의 조건에 관계 없이 이런 이미지를 촬영하는 SAR 기술을 사용한다. 카펠라는 “세계 어느 곳에서나 매시간 감시할 수 있는 36개의 개별 위성으로 이뤄진 집단 위성을 만드는 작업을 진행하고 있다”면서도 “현재 각 우방 국가나 민간 기업으로부터 세계의 어떤 지역의 이미지든 요청하도록 서비스를 제공하고 있다”고 말했다.사진=카펠라 스페이스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

北 목선 남하 이어 中 밀입국 보트까지경계장비로 피아식별 안돼…13회 포착도소형선박 등록 유도…위치식별장치 확대 필요지난해 6월 북한 목선의 ‘삼척항 입항 사건’으로 여론이 크게 들끓었습니다. 길이 10m, 폭 2.5m, 높이 1.3m, 무게 1.8t의 소형 목선이 북방한계선(NLL)을 넘어 삼척항까지 들어왔는데, 57시간 동안 목선의 남하를 알아차리지 못해 비판여론이 크게 일었습니다. 국방부 장관이 사과하고 해당지역 경계를 책임지는 군 장성이 징계를 받기도 했습니다. 군은 신형 해상레이더(GPS200K), 열상감시장비(TOD 3형)를 대거 해안경계에 투입하고 중·대형함 1척을 배치하는 대책을 마련했습니다. 그러나 아무리 경계를 강화해도 야음을 틈타 이동하는 소형 선박을 모두 잡아내는 건 거의 불가능한 일입니다. 군의 해안경계 피로도도 높아질 수 있습니다. 실제로 올해 5월에는 1.5t급 중국 밀입국 보트가 군 감시장비에 13차례나 포착되고도 충남 태안까지 들어온 사건이 발생했습니다. 해안레이더 6회, 해안 복합감시카메라 4회, 열상감시장비 3회 등 감시장비에 여러차례 포착됐지만, 군은 레저용 보트나 낚싯배 정도로 여겼다고 합니다. 중국 밀입국 선박은 지난 4~6월 3차례나 들어왔고, 심지어 지난해 9월 밀입국한 중국인이 올해 8월에 적발되는 일도 있었습니다. ●핵심은 ‘피아식별’…소형 선박 탐지 필요 과연 감시장비 강화가 근본적인 해결책일까. 또 군 감시병 질책보다 더 효과적인 대책은 없을까. 물론 효과가 전혀 없다고 할 수는 없을 겁니다. 다만 전문가들은 이런 사후약방문식 대책보다 훨씬 효과적인 다른 방법이 있다고 말합니다.20일 정원준·배대정 한국국방연구원 전력투자분석센터 연구팀에 따르면 군은 해안선으로부터 12해리(약 22㎞) 떨어진 지역까지를 해안경계지역으로 보고 집중 감시하고 있습니다. 감시장비가 의심선박을 발견하면 해군과 해양경찰이 합동작전을 펼칩니다. 밀수, 밀입국 등 치안유지는 해양경찰이, 적의 침투는 해군이 나섭니다. 매우 치밀한 경계체계가 갖춰져 있지만 모든 구멍을 메울 수는 없습니다. 특히 소형 어선과 레저용 선박은 ‘피아식별’이 불가능한 것이 많아 문제의 핵심으로 지목됩니다. 지난해 기준 20t 미만 소형선박 중 등록선박은 10만 4000척에 이릅니다. 이 가운데 97%가 소형 어선과 레저용 선박입니다. 연구팀이 전남 동부지역 무등록 선박 비율을 적용해 산출한 결과 20t 미만 무등록 선박은 2700여척으로 추산됐습니다. 연구팀은 “선박을 등록하지 않는 이유는 그렇게 하는 것이 편하고 비용 지출도 줄일 수 있기 때문”이라며 “면허취득과 보험 가입, 입·출항 신고 등을 생략할 수 있고, 정기검사 및 조치사항 이행에 따른 비용도 절감할 수 있다”고 설명했습니다.일본은 2001년부터 전국 단위 전수조사를 실시하고 있고 2002년에는 ‘소형선박 등록법’을 제정했다고 합니다. 등록제도 관리주체를 우리 광역지방자치단체에 해당하는 도도부현 지사와 민간 전문기구가 담당하도록 일원화하는 조치도 했습니다. 연구팀은 “소형선박 등록제와 함께 실태 파악도 필요하다”며 “소유주의 책임만 강조할 것이 아니라 마리나 이용이나 선박 재산권 인정 등의 혜택도 줘 자발적 등록을 이끌어내야 한다”고 조언했습니다. ●위치발신장치, 소형 레저선박 사각지대 또 다른 대책은 ‘위치발신장치‘입니다. 선박 위치발신장치는 국제해사기구(IMO)의 규정에 따라 항해 중인 선박간의 충돌을 방지하기 위한 목적으로 설치돼습니다. 10t 이상의 선박은 선박의 제원, 운항정보를 확인할 수 있는 ‘자동식별장치’(AIS)를 장착해야 합니다. 한국은 이와 별도로 ‘어선 위치발신장치‘(V-PASS)를 2013년부터 3년간 규모에 따라 의무적으로 설치하게 했습니다. 각종 사고와 범죄에 신속하게 대응할 수 있을 뿐만 아니라 어선의 입·출항 신고도 자동으로 할 수 있습니다. 반면 레저용 선박은 300t 미만일 경우 위치발신장치를 장착할 의무가 없습니다. 과거엔 소형 레저용 선박이 많지 않아 그리 큰 문제는 아니었습니다. 2006년 ‘수상레저기구 등록제도’ 도입 당시만 해도 20t 미만 소형 레저용 선박은 등록 선박 기준으로 235척에 불과했습니다. 그렇지만 매년 2500척 이상 늘어나면서 지난해는 3만 8000척에 이르렀습니다. 피아식별이 되지 않는 배가 엄청난 속도로 늘어 감당하기 어려울 정도가 됐다는 겁니다.연구팀은 “소형보트를 이용한 밀입국 방지를 위해서는 현재 어선에서만 운영되고 있는 위치발신장치를 레저용 선박까지 확대해야 한다”고 제안했습니다. 선박에 위치발신장치가 탑재돼 있으면 해양경찰과 연동된 정보를 통해 즉각 피아식별이 가능해집니다. 감시장비 운용병의 경계임무 부담도 크게 줄어들고, 해안경계 작전 효율성이 높아집니다. 또 선박 충돌사고나 사고 시 신속한 구조를 할 수 있다는 장점도 있습니다. 어선이 운용하는 위치발신장치에 대한 개선대책도 필요합니다. 연구팀은 “비용부담과 항로추적 기능에 대한 거부감으로 소유주가 설치하지 않거나 고장이 나더라도 고의로 수리하지 않는 경우가 다수 있다”며 “해양경찰의 관리·감독을 강화하는 것도 필요하지만, 정부와 지자체가 선박위치발신장치의 교체비용에 대한 부담을 낮출 수 있도록 예산을 지원하는 것도 고려해볼 수 있다”고 조언했습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전남 신안군 해상풍력단지 조성과 관련 투자제안이 잇따르고 있다. 18일 전남도에 따르면 신안 해상풍력발전단지와 해상풍력산업 생태계 구축을 위해 9개 기자재 제조업체로부터 모두 6500억원 규모의 투자제안을 받았다. 업체별로는 터빈·하부구조·타워 등 해상풍력의 주요 기자재를 생산하는 두산중공업, 유니슨, 효성중공업, 휴먼컴퍼지트, 현대스틸산업, 세아제강, 대한전선 등이다. 이에 따라 전남도가 주도하는 지역균형뉴딜과 해상풍력 노·사·민·정이 참여한 전남형 상생일자리가 한층 탄력을 받을 것으로 기대된다. 도는 이들 업체를 대상으로 후보지 제시, 해상풍력 발전사와 협의를 통한 물량확보 등 행·재정적 지원에 나서 실질적인 투자로 이어지도록할 계획이다. 신안 8.2GW 해상풍력발전단지 구축을 통해 추진할 전남형 상생일자리 사업은 오는 2030년까지 48조5000억원을 투자하며, 450개의 기업 유� ㅐ갸봉� 통한 11만8000개 일자리 창출을 목표로 하고 있다. 도는 그동안 한전, 민간 발전사 등 18개 기관이 참여한 1단계 발전사협의회를 구성했으며, 지난 9월 전남도와 신안군, 신안군수협, 어민단체가 상생협약을 체결해 주민 수용성을 확보했다.최근엔 민관협의체를 구성해 지역사회 상생방안을 마련 중이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

눈 그친 뒤 동장군 기승…체감온도 더 떨어져경북 봉화 석포면 15.7㎝, 정선 11㎝ 적설낮에도 영하권 추위 계속될 듯…최저 -15도춘천 등 강원 6곳 한파주의보 발효, 강풍유의기상청이 13일 현재 3㎝가 넘는 눈이 쌓인 서울 전역에 오후 9시 한파주의보 발령을 예고했다. 이에 따라 서울시는 이날 오후 2시부터 재난안전대책본부를 가동하고 24시간 비상근무에 돌입한다고 밝혔다. 전국에서는 14일 아침 최저 영하 15도의 맹추위가 덮칠 것으로 예보돼 출근길 옷차림과 시설물 관리에 대비해야할 것으로 보인다. 한파주의보는 아침 최저기온이 이틀 이상 영하 12도 이하가 이틀 이상 지속될 것이 예상될 때 내려진다. 14일 호남 서해안·제주·울릉도 많은 눈 기상청은 이날 오후 4시 기준 주요 지점의 최심 적설량(눈이 가장 많이 쌓였을 때)은 서울 3.2㎝, 경기 가평 조종면 6.3㎝, 고양 덕양구 능곡동 6.0㎝, 파주 5.5㎝, 강원 정선 11.0㎝, 홍천 내면 10.1㎝, 충북 제천 10.7㎝, 단양 9.4㎝, 경북 봉화 석포면 15.7㎝ 등으로 집계됐다고 밝혔다. 오전에 내려졌던 대설주의보는 대부분 해제됐지만, 14일부터 해기 차(대기 하층 기온과 해수면 온도의 차)로 인해 서해상에 구름대가 만들어져 전라 서해안과 제주도 산지를 중심으로 매우 많은 눈이 오고 충남 서해안과 전라 내륙에도 많은 눈이 내릴 전망이다. 예상 적설량은 전라 서해안, 제주도 산지, 울릉도·독도 5∼20㎝, 전라도(전라 서해안과 동부 제외), 충남 서해안, 제주도(산지 제외) 2∼7㎝다.아침 최저 영하 15도, 낮 최고 영하 3도 그칠 듯 정선·강원 남부 등 오후 8시 강풍주의보 눈이 그친 지역은 기온이 차차 떨어져 14일에는 강추위가 찾아온다. 북서쪽에서 찬 공기가 들어와 14일 아침 기온이 전날 아침보다 5∼10도 더 떨어지면서 전국 대부분 지역이 영하 5도 이하, 경기 동부와 충북, 경북 북부, 강원 영서는 영하 10도 이하의 분포를 보일 예정이다. 지역별 아침 최저기온은 영하 15도∼0도, 낮 최고기온은 영하 5도∼3도로 예상된다. 여기에 바람이 강하게 불면서 체감온도는 더욱 낮아지고 매우 추우니 시설물과 건강 관리에 각별히 유의해달라고 기상청은 강조했다. 기상청은 오후 8시를 기해 정선군 평지·강원 남부 산지·강원 중부 산지·강원 북부 산지에 강풍주의보를 발효한다고 밝혔다. 강풍주의보는 바람 속도가 초속 14m 또는 순간 풍속이 초속 20m를 넘을 것으로 예측될 때 발효된다. 통상 가로수가 흔들리고 우산을 쓰기 어려울 정도다. 춘천·횡성·화천·인제군 평지·양구군 평지·홍천군 평지에는 한파주의보가 발효된 상태다.“평균 기온 상승 속 겨울철 기후 변동폭 커져” 기상청은 이날 내놓은 ‘겨울철 한파 경향 분석’ 자료에서 2010∼2019년 평균 최저기온은 영하 4.1도로 지난 47년 영하 4.3보다 소폭 상승하는 추세를 보였다고 분석했다. 한파 일수는 최근 10년이 5.3일로 지난 47년 6.0일보다 0.7일 줄었다. 최근 10년은 1990년대 이후 가장 추웠던 10년이었지만, 지난해의 경우 1973년 이래 가장 따뜻했다. 기상청은 “평균기온이 상승하는 추세 속에서 겨울철 기후 변동이 커진 것으로 보인다”고 설명했다. 지난 47년간 한파가 많이 나타나는 해는 최저기온도 낮게 나타나는 경향을 나타냈다. 1973∼1986년 초기에는 한파 빈도가 늘었다가 1990년대 이후 줄었지만, 최근 10년 새 그 빈도가 다시 소폭 증가했다. 최근 10년의 한파 일수는 1973년 이후 상위 10위 안에 3개 해, 하위 10위 안에 4개 해가 동시에 포함되는 등 연도별 한파 일수와 최저기온의 변동 폭이 컸다. 기상청 관계자는 “겨울철 기온은 꾸준히 상승한다기보다는 기온 상승과 변동이 동시에 나타나는 특징을 보여 날씨 예측과 기후 전망, 적응에 어려움이 커졌다”고 말했다.서울시, 재난안전대책본부 가동 한편 서울시는 이날 눈이 내리기 전부터 사전 제설작업을 벌여 강설이나 결빙에 따른 큰 피해가 없었다고 밝혔다. 시는 전날 밤부터 제설대책 비상근무 체제를 가동해 인력 6500여명과 제설차량·장비 1200대와 제설제 3200t을 투입했다. 서울시와 25개 자치구 등은 한파로 인한 시민피해가 없도록 △상황총괄반 △생활지원반 △시설복구반 △농작물대책반 △구조·구급반 등 총 5개반 구성된 ‘한파 종합지원상황실’을 가동한다. 올해는 코로나19 감염병 확산 상황에 따라 방역 조치를 준수하면서 운영한다. 시는 우선 노숙인에게 응급잠자리 공간을 743명까지 제공하고 쪽방촌 주민을 위해 식품, 침구, 난방용품 등 겨울철 생필품을 지원한다. 응급잠자리와 쪽방주민 공동이용시설 이용 시에는 마스크 착용 의무화와 이용자간 거리두기 등 방역수칙을 철저히 준수하면서 운영한다. 재난도우미 2만 4000여명은 취약계층의 보호를 위해 방문과 안부전화를 통해 수시로 건강관리와 안전을 살피고, 쪽방촌과 65세 이상 홀몸어르신을 대상으로 매일 현장 순회 진료 등 건강상태를 체크한다. 또 한파가 기승을 부리는 새벽 시간대를 중심으로 지하보도와 공원, 공중화장실 등 야외취약지역 순찰 및 보호활동을 강화해 노숙인 보호에도 힘쓸 예정이다. 한제현 서울시 안전총괄실장은 “코로나19로 모두가 힘든 겨울을 보내고 있지만 안전하고 따뜻한 겨울나기를 위해 최선을 다해 노력할 것”이라고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

이탈리아의 ‘물의 도시’ 베네치아에서 홍수는 이례적이지 않다. 최근 2년 동안만 봐도 매년 초겨울 며칠 동안 베네치아의 75% 이상은 물에 잠긴 상태였다. 사람들은 ‘조금씩 가라앉아 사라질 수도 있는 도시’라며 베네치아를 여행 버킷리스트에 올린다. 믿음과 다르게 학계에선 베네치아 침하가 2000년 이후 멈췄다는 측량도 내놓아 설득력을 얻고 있지만 말이다.이런 사정에도 불구하고 지난 8일(현지시간) 2명의 사망자를 내고 산마르크 광장을 비롯한 베네치아 전역을 다시 집어삼킨 홍수는 예측할 수 없었던 이례적 사건이자 인재(人災)로 평가됐다. 지난해까지 없었던 해상차단벽 ‘MOSE’(모세)가 여름에 완공돼 ‘겨울 홍수 없는 베네치아’라는 기적에 대한 믿음이 퍼지고 있었기 때문이다. 모세는 아드리아해 바닷물이 베네치아와 연결되는 수로 입구 3곳에 높이 30m의 철 구조물 78개로 세운 차단벽이다. 선박 통행에 방해가 안 되도록 평소 바닷물 속에 있지만, 48시간 전 예보에서 도시 쪽으로 밀려오는 조수(만조) 수위가 1.3m보다 높아지면 물 위로 모습을 드러내 최대 3m 높이의 만조를 차단할 수 있도록 설계됐다. 전날 만조 수위는 최고 1.5m로 1.3m보다 높았기 때문에 모세가 작동해야 했지만, 앞서 기상 당국이 만조 수위를 1.22m로 낮게 예측한 탓에 모세는 멈춰 있었다. 17년 동안 60억 유로(약 8조원)를 투입해 만든 모세를 가동조차 못해 보고 홍수 피해를 또 입은 것이다. 이에 모세 작동기준을 만조 수위 1.2m로 완화해야 한다는 주장이 빗발치고 있다.116개 섬이 409개 다리로 연결된 도시인 베네치아에선 국지성 폭우나 하천 범람 때문에 홍수가 생기는 게 아니라 비바람과 범람한 바닷물이 섞여 ‘짠물 홍수’를 일으킨다. 특히 매년 9월부터 이듬해 4월 지역풍 영향으로 바닷물 만조 수위가 높아지는 ‘아쿠아 알타’(높은 물이란 뜻)가 발생하면 베네치아는 홍수에 취약해진다. 만조 수위가 1.1m가 되면 보행자 대상 경계령이 발동되고, 그보다 5㎝만 수위가 더 올라도 명물인 곤돌라 운행이 중단된다. 그래서 베네치아는 1983년 모세 설계라는 대공사를 기획하고, 2003년 공사를 시작했던 것이다. 베네치아는 모세를 오랫동안 기다렸다. 원래 2011년 가동 예정이었지만 기술적인 난관, 예상보다 불어난 건설 비용, 정계 인사들이 대거 연루된 부패 스캔들을 거치며 완공이 지연됐다. 결국 지난 7월에야 완공된 모세를 시험가동했고, 이후 몇 주 뒤 1.35m 만조의 바닷물을 막아 내는 성과도 냈지만 정작 이번에 홍수가 날 때 모세는 멈춰 있었다. ‘모세의 기적’이 무위로 돌아가면서 베네치아의 실망감은 어느 때보다 더 커졌다. 시민단체 베네치아닷컴을 이끄는 마테오 세치는 가디언과의 인터뷰에서 “(겨울 홍수라는) 원점으로 돌아왔다. 모세가 있으면 홍수가 더이상 일어나지 않을 것이라고 생각했기에 더 실망스럽다”고 밝혔다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

LIG넥스원이 해군의 기뢰 대항작전 능력을 크게 강화할 ‘수중자율기뢰탐색체 (AUV, Autonomous Underwater Vehicle) 체계개발’ 사업에 참여한다. 12월 9일 방위사업청은 LIG넥스원과 약 120억 원 규모의 수중자율기뢰탐색체 체계개발 계약을 체결했다고 밝혔다. 수중자율기뢰탐색체 체계개발은 바닷 속의 지뢰라고 할 수 있는 기뢰를 수중자율주행, 장애물 회피 등 첨단기술을 활용하여 자율 탐색하는 수중 로봇을 국내 기술로 개발하는 사업이다. 현재 북한군이 보유한 기뢰는 2000여 발로 추정되고 있다. 해군은 한반도 유사시 북한군이 우리 해역의 항만과 해상교통로에 개전초기 잠수함을 포함한 각종 전력을 동원해 수십여 발의 기뢰를 부설할 것으로 예상하고 있다.그 동안 해군은 소해함, 기뢰탐색함등에 설치된 소나(SONAR) 즉 수중 음파 탐지기를 활용하거나 폭발물 처리 대원이 직접 육안으로 기뢰를 탐색해 왔다. 이러한 방식은 기뢰탐색에 장시간이 소요되고 인명 피해의 우려도 매우 컸다. 이를 극복하기 위해 국방과학연구소와 방위산업체를 중심으로 수중 로봇 개발에 지속적인 관심과 노력을 기울였다. 그 결과 수백 미터 깊이의 바닷속에서 20시간 이상 자율 주행하면서 소나, 수중초음파카메라 등을 활용하여 기뢰를 탐색하는 수중자율기뢰탐색체를 국내 기술로 개발할 수 있게 되었다. 이번에 체계 개발하는 수중자율기뢰탐색체가 우리 군에 실전 배치되면, 함정이나 폭발물 처리 대원을 활용하는 기뢰를 탐색하고 제거하는 해군의 군사작전 즉 대기뢰전의 시간을 대폭 단축할 수 있으며, 인명 피해에 대한 우려 없이 안전하고 효율적으로 기뢰탐색 작전을 수행할 수 있게 된다. 또한 유사시 적군의 특수부대 침투 예상 해역 등에 대한 수중 감시 및 정찰이 가능하며, 필요 시 해난사고 구조작전을 위한 수중탐색과 주요 항만 등에 대한 해양정보수집(해저면 지형정보 등)에도 활용할 수 있다.계약을 체결한 LIG넥스원은 어뢰, 기뢰, 소나, 항만감시체계 등 다양한 수중 무기체계 개발과 사업관리 과정에서 축적한 기술력과 노하우를 최대한 활용하고 해군의 의견을 최대한 반영하여 해양 환경에서 신속하고 효율적인 기뢰 대항작전 및 수중 감시·정찰 임무에 기여할 수 있는 첨단 무인체계를 개발한다는 계획이다. 수중자율기뢰탐색체의 탐색 개발은 애초 한화시스템이 수행했지만 체계개발은 LIG넥스원이 가져갔다. 이에 따라 향후 수중 무인화 분야에서 LIG넥스원의 입지가 커질 것으로 예상되고 있다. 방위사업청 무인사업부장(고위공무원 원호준)은 “국내 기술로 개발되는 수중자율기뢰탐색체를 활용해 인명 피해 없이 효율적으로 기뢰를 탐색함으로써 우리 군의 대기뢰전 능력이 향상될 것이며 나아가 국방로봇 기술과 방위산업 발전에 기여할 것으로 기대한다.”라고 말했다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

“제주를 수소산업의 거점으로 키워 한국판 뉴딜을 주도하겠습니다.” 원희룡 제주지사는 8일 서울신문과 가진 인터뷰에서 “제주가 바람으로 전기를 만들고 그 전기로 그린수소를 생산해 수소 생태계의 가능성을 보여 주겠다”면서 “머지않아 제주에서 그린수소만으로 조명, 취사, 냉난방 등 일상생활을 하는 시대가 올 것”이라고 말했다. 이어 원 지사는 “전 세계가 코로나19와 기후위기, 미세먼지와 전쟁을 치르고 있다”면서 “그린수소 실증사업 등을 통해 자연과 인간, 기술이 공존하는 녹색전환을 제주가 선도하겠다”고 강조했다. 제주도는 최근 국내 최초 재생에너지 연계 대규모 그린수소 생산 및 활용 실증과 풍력발전 친환경 연안 지역 기초부지 조성기술개발, 공공 마이데이터 유통 서비스 국가 공모사업을 따내는 등 제주판 뉴딜사업에 시동을 걸었다. 다음은 원 지사와의 일문일답.-그린수소는 일반수소와 다른가. “수소 생산방식으로는 ‘부생수소 활용’, ‘화석연료 개질’, ‘수전해’ 등이 있다. 부생수소는 우리나라에서 대부분 활용하는 방식으로 제철공장 등에서 나오는 수소 혼합가스에서 수소를 분리 활용하는 것이다. 화석연료 개질은 석탄이나 천연가스에서 수소를 추출하는 방식으로 둘 다 온실가스가 발생해 그레이수소라 부른다. 수전해 방식은 물을 전기 분해해 수소를 만드는 방식으로 온실가스인 이산화탄소와 미세먼지 원인물질이 전혀 발생하지 않아 그린수소라 부른다.” -그린수소 실증사업은. “제주의 바람으로 전기를 만들고 그 전기로 물을 분해해 청정수소를 생산하는 것이다. 남는 풍력전기로 그린수소를 생산하고, 그 수소를 안전하게 저장하며 다양하게 활용하는 방안까지 아우르는 국내 첫 실증사업이다. 국가 공모사업에 선정돼 국비 140억원을 확보했고 3년간 220억원을 투자한다. 화석연료와 달리 수소는 에너지로 사용되는 과정에서 오염물질을 배출하지 않는다. 2030년 제주 지역 내연 차량 신규등록 중단 계획에 발맞춰 제주의 모든 버스는 전기차나 수소차로 바꾸겠다. 그린수소를 활용한 국내 1호 수소버스 충전소도 제주에서 실증하게 된다. 수소차를 개발 보급하기 위해 힘쓰는 대기업과도 협력하겠다. 그린수소 연구개발 사업단을 조속히 출범시켜 상용화 방안을 다각도로 모색할 예정이다. 수소에너지만으로 조명, 취사, 냉난방 등 일상생활을 할 수 있는 수소타운을 구축하는 방안도 논의 중이다. 제주가 추진하는 수소생태계가 완성되면 화석연료 없이도 살아갈 수 있게 된다.” -수소 하면 수소폭탄이 먼저 생각나는데 안전한가. “수소라고 다 같은 수소가 아니다. 수소차 등에 사용되는 수소는 경수소이며 수소폭탄에 들어가는 수소는 중수소나 삼중수소로 반응 원리나 개념이 전혀 다르다. 수소폭탄의 구조는 단순히 압축 수소를 연소시키는 정도가 아니다. 태양 안에서 일어나는 것 같은 ‘핵융합’ 반응을 이용하는 것이다. 아직 생소한 에너지원이지만 수소는 산업 전반에 걸쳐 오랫동안 사용돼 온 자원이며 도시가스, LPG, 가솔린보다 상대적 위험도는 오히려 낮다. 외관 확인 위주의 정기검사를 정밀안전진단으로 개편했고 수소충전소 실시간 이중 모니터링 체계도 구축하는 등 정부가 수소충전소 안전 관리를 대폭 강화했다.” -그린수소 실증사업은 어떻게 진행되나. “3㎿급 수전해 시스템 설계·구축 및 실증, 그린수소 600㎏ 저장 및 2㎿h급 배터리 저장 시스템 구축, 그린수소 및 미활용 전기 활용을 위한 실증설비 구축 등이다. 3㎿급이면 수소를 일일 평균 200㎏ 생산할 수 있는 시스템이다. 이들 설비를 구축하면 수소버스 9대를 운영할 수 있고 전기차 30대를 충전할 수 있다. 연간 수소 생산량은 73t으로 버스 2920대 충전량이다. 지난 7월 기준으로 제주 지역의 재생에너지 미활용 전력량은 발전량의 4.8%인 13GWh이다. 이 미활용 전력을 이용하면 그린수소를 연간 210t 생산할 수 있고 이는 버스 8400대 충전량이다.” -재생에너지와 연계한 그린 수소 생산이 필요한 이유는. “전 세계적으로 이슈가 되는 기후위기에 대응하기 위해 제주는 선도적으로 풍력, 태양광 등 재생에너지를 보급하고 있다. 재생에너지는 변동성이 있어 안정적으로 공급하려면 발전용량을 여유 있게 구축해야 해 미활용 전력이 발생한다. 이 전력으로 친환경인 그린수소를 생산, 활용하는 기술을 개발해 공급하자는 것이다. 에너지저장시스템(ESS)이 개발돼 있지만 많은 양의 전력을 저장하려면 넓은 공간이 필요하고 비용도 많이 든다. 수소는 기체 가스이므로 압축할 수 있어 상대적으로 적은 공간에 많은 에너지를 저장할 수 있다. 또 생산된 수소는 수소차 연료, 연료전지 열병합발전, 보일러 등 다양한 형태로 사용할 수 있다.” -생산된 수소는 수소차에만 사용되나. “현재 실증사업을 통해 생산한 수소는 수소차량, 수소버스, 수소드론, 수소선박 등 다양한 운송수단에 공급하게 된다. 향후 수소는 운송뿐만 아니라 LNG 배관에 넣어 천연가스와 혼합해서 사용할 수 있고 가정용 수소연료전지를 통해 난방과 온수 공급 등으로 사용이 가능하다. 생산한 수소가 많을 경우 연료전지발전소에서 전기를 생산할 수 있다.” -제주판 그린뉴딜의 하나인 연안 지역 풍력발전 조성 기술개발 사업은. “연안 지역은 내륙보다 풍력 자원이 우수하고 해상보다 공사 비용 절감과 유지보수 접근성이 쉬워 풍력발전 보급에 새로운 대안으로 제시되고 있다. 하지만 해수면이 풍력발전기 기초보다 높을 경우 접근이 어렵고 태풍 내습 시 큰 파도가 풍력발전기에 영향을 줄 수 있다. 연안 매립 시 사용하는 사석은 환경오염을 발생시켜 이를 해소하는 방안을 검토할 필요가 있다. 풍력발전에 다양한 경험이 있는 제주가 친환경·신기술 공법을 활용해 기존 공법보다 안전하고 경제적이며 친환경적인 기술을 개발하게 된다. 이 사업을 통해 구좌읍 행원리 일대에 국내 최대의 풍력 메카 단지도 조성한다. 2023년 9월까지 2년간 정부출연금 40억원, 민간자본 27억원을 투입해 친환경 기초 부지를 만들고 4.2㎿ 규모의 풍력 발전기를 설치할 계획이다. 풍력발전 실증연구단지에서는 국산 풍력 터빈 실증과 핵심부품 연구도 이뤄진다. 국내에서 풍력 발전 시스템을 개발해 국제 경쟁력을 강화하고 해외로 지출하는 성능 평가 비용을 획기적으로 절약할 수 있다. 또 실증에 따른 수익은 제조사와 마을, 에너지 복지사업에 다시 투입해 선순환 체계가 이뤄진다.” -공공 마이데이터 사업은. “공공 마이데이터 유통 서비스는 성명, 주소, 가구주 등의 주민 정보를 비롯해 재산정보, 납세 현황 등 다수의 기관에서 보유한 행정 정보 중 필요한 항목만을 추출해 하나의 데이터 꾸러미로 만들고 이를 여러 기관에서 원스톱으로 이용 가능하게 제공하는 서비스다. 제주는 통합데이터 관리로 지역 데이터에 대한 자치권을 확보해 스마트 도시 인프라를 구축할 계획이다. 이를 실현하기 위해 행정안전부와 공공 마이데이터 서비스 공동 추진을 위한 업무협약을 체결했다. 이번 협약으로 개인이나 서비스 이용기관이 여러 기관에 데이터를 요청할 필요 없이 마이데이터 사용 신청만으로 여러 다양한 공공 서비스를 받을 길이 열리게 된다. 특히 제주는 민원서식 작성 시 행정이 보유한 데이터를 자동 입력해 주는 등 인공지능 기반 민원서식 작성 도우미 서비스에 마이데이터를 도입해 사용자 편의성을 극대화할 계획이다.” 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

지난해 9월 미국 동부 해안에서 전도된 현대글로비스 차량운반선 ‘골든레이호’ 선체 내부가 사고 14개월 만에 모습을 드러냈다. 3일(현지시간) AP통신은 지난해 미국 조지아주 해안에서 전도된 골든레이호 선체 절단 작업이 진행 중이라고 보도했다. 2019년 9월 8일 새벽, 차량 4200대를 싣고 조지아주 브런즈윅 항구에서 출항한 골든레이호가 항구에서 12.6㎞ 떨어진 해상에서 전도됐다. 선원 20명은 사고 직후 뭍으로 올라왔지만, 나머지 4명은 선내 기관실에 고립됐다가 41시간 만에 미국 해안경비대에 구조됐다.너비 35m의 골든레이호는 거의 직각으로 기울었으나 사고 현장 수심이 11m라 물에 완전히 잠기지는 않았다. 미국 해안경비대와 민간 인양기업 등으로 구성된 세인트 사이먼스 해협 사고 대응팀은 애초 3월부터 선체 해체 작업을 시작할 예정이었으나, 코로나19 사태와 허리케인 영향으로 지난달 본격 작업에 돌입했다. 해체는 만만치 않았다. 작업에 차질이 빚어지면서 8일이면 끝날 거로 생각했던 뱃머리 절단은 3주가 걸렸다.지난달 28일 분리가 완료된 뱃머리 내부는 처참했다. 바닷물에 잠긴 부분만 빨갛게 녹이 슨 뱃머리 안으로는 형체를 알아보기 어려울 만큼 부서지고 찌그러진 차량 수백 대가 어지럽게 뒤엉켜 있었다. 전문가들은 절단된 뱃머리 무게가 6000t이 넘을 것으로 추정하고 있다. 거대 해상 기중기 VB-10000에 들려 바지선 ‘줄리 B’에 실린 뱃머리는 이스트 리버로 향했다. 대응팀은 이제 배꼬리 부분을 절단 중이다. 뱃머리를 뺀 나머지 선체를 7개 부분으로 분리해 차례로 인양할 예정이다. 선적된 차량은 인근 고철 처리장으로 보내진다. 각 부분을 절단하고 인양하고 폐기하는 데 일주일씩 걸릴 전망이다.선체 절단 작업과 함께 인근 지역 환경단체는 걱정이 이만저만이 아니다. 선체 내부 기름과 윤활유 유출에 따른 피해를 우려하고 있다. 벌써 안전띠 등 차량 파편과 부품 등 잔해가 해변으로 밀려들고 있기 때문이다. 대응팀 관계자도 “자동차 부품과 오일이 파도에 밀려 해안가로 밀려들고 있는 걸 안다”면서 “환경 보호를 최우선으로 생각하고 있다”고 밝혔다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

영국왕립해군이 제2차 세계대전 당시 독일군이 투하한 기뢰를 폭파했다. BBC는 2일(현지시간) 스코틀랜드 해안에서 어부가 건져 올린 ‘바다의 지뢰’, 기뢰 소해 작전이 펼쳐졌다고 보도했다. 이날 스코틀랜드 서부 베미스만에서 조업을 하던 저인망어선 그물에 커다란 쇳덩어리 하나가 걸려들었다. 단번에 기뢰임을 알아차린 어부들은 즉각 해군에 신고하고 구조를 기다렸다. 해군은 인근 해역에 경보를 발령하고 배에 타고 있던 선원 7명을 구명보트에 태워 긴급 대피시켰다. 또 기뢰가 든 어선을 바로 옆 뷰트섬 해안으로 인양했다.이후 폭발물 처리반을 투입해 기뢰 소해 작전을 수행했다. 80년 동안 바다에 잠겨 숨죽이고 있던 기뢰를 잘못 해체했다간 오히려 더 큰 피해를 볼 수 있기 때문에, 해군은 정석대로 현장에서 기뢰를 폭파하는 방법을 택했다. 해군 잠수부대가 해저로 옮긴 기뢰가 터지면서 굉음이 주변을 뒤흔들었다. 공중으로 솟구친 거대한 물기둥은 기뢰의 파괴력을 가늠케 했다. 폭파된 기뢰는 제2차 세계대전 당시 독일 잠수함이 스코틀랜드에일자 크레이그섬 앞바다에 깔아놓은 것으로, 350㎏ 상당의 폭약이 들어 있었다. 해군 관계자는 “기뢰는 80년간 물에 잠겨 있었음에도 한눈에 유형을 식별할 수 있을 만큼 손상이 없었다. 언제 터질지 모르는 매우 위험한 상황이었다”고 밝혔다. 2차대전 당시 궁지에 몰린 독일군은 영불해협을 비롯한 주변 연안과 공해상에 2만 발이 넘는 기뢰를 부설했다. 이 때문에 영국과 프랑스 등 유럽국가는 전쟁 후 기뢰 제거 작업에 많은 노력과 비용을 투입해야 했다.연합군 역시 많은 기뢰를 부설했지만 기록이 명확해 제거가 용이했던 반면, 독일군 기뢰는 기록이 온전치 않아 위치 파악이 힘들었다. 미처 제거하지 못한 기뢰가 지금도 간혹 발견되는 이유가 여기에 있다. ‘바다의 지뢰’라 불리는 기뢰는 폭약과 발화 장치를 갖춘 장치로, 수중에 부설해 적의 배를 격침하는 데 사용된다. 다른 무기처럼 적을 추적하는 것이 아닌, 적이 다가올 때까지 기다리는 무기다. 적의 배나 잠수함이 다가오면서 발생하는 진동이나 달라지는 수압, 혹은 자기장이나 음향 등에 의해 폭발한다. 단 한발만으로도 전략기지와 해상교통로를 차단할 수 있는 치명적 무기로 ‘바다의 암살자’라는 평을 듣기도 한다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

30일 오전 8시 23분쯤 충남 태안군 우배도(소등도) 남동쪽 약4.6km 해상에서 9.77톤 어선이 전복돼 최소 1명이 사망하는 사고가 발생했다. 태안해경에 따르면 현재 승선원 4명 중 3명이 구조됐으나 그중 선장은 사망했다. 나머지 1명 실종자에 대한 수색작업을 전복 선박 주변을 중심으로 펴고 있다. 해경구조대는 경비함정 9척(해경 8척, 해군 1척), 어업지도선 1척, 항공기 5대(해경 3대, 해군 2대)를 투입해 실종자 수색·구조 작업을 벌이고 있다. 해경은 사고해역의 안전사고를 예방하기 위해 경비함정을 배치하고 인근 해역을 지나는 선박들에게 안전운항을 계도 방송 중이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

올라도 너무 올랐을까. 국내 해운산업이 몰락한 가운데서 홀로 뛰는 HMM(옛 현대상선) 주가 상승세를 바라보는 시선엔 늘 불안감이 뒤따른다. 올해 초 3000원대 머물던 주가는 27일 1만 3000원에 거래를 마쳤다. 코로나19 시국에 기형적인 반사 이익을 반짝 보고 마는 것일지, 아니면 반등 모멘텀을 잡아 과거의 영광을 회복하는 길목에 있는 것인지 투자자들의 관심이 커지고 있다. 28일 해운업계와 금융권에 따르면 HMM의 올해 주가 최저치는 2190원(3월 23일)이다. 이날을 기준으로 지난 27일 주가는 무려 6배나 뛴 것이다. HMM 주가는 최근 수년간 3000~4000원대에 머물렀다. 넘기 어려워 보였던 6000원의 벽을 넘어선 것은 지난 8월이었다. 이후 등락을 반복하다가 지난달 9000원, 이달 초 1만원대를 돌파했다. 주가가 급등한 시점은 HMM이 실적을 발표한 시기와 맞물린다. HMM은 지난 2분기 약 10년간의 적자행진에서 벗어나 영업이익(1387억원)을 기록하며 흑자전환을 기록한 뒤 올 3분기에도 2771억원의 이익을 냈다고 밝혔다. 4분기에는 더 좋아질 것이라는 게 업계 전망이다. 코로나19로 다들 어려워하는데 왜 해운업만 살아난 것일까. 27일 나이스신용평가는 ‘HMM 10년만의 영업흑자, 지속가능한가’ 제목의 보고서를 냈다. 내용의 핵심만 짚으면 올해 HMM의 수익성이 개선된 것은 코로나19로 수요가 감소하는 속도보다 더 빠른 속도로 공급이 줄었기 때문이다. 클락슨리서치에 따르면 올해 컨테이너선 물동량은 1억 8500만TEU로 예상되는데 전년(2억 200만TEU)보다 8.5%나 빠진 수치다. 그러나 국제선사들은 유휴선복량을 늘리거나 운항속도를 늦추는 방식 등으로 선복량(공급)을 줄이면서 여기에 대응했다. 공급을 아예 줄일 수는 없고 일시적인 조정이지만 운임에는 큰 영향을 미쳤다. 하반기 들어서는 경기 회복 기대감이 반영되며 물동량도 빠르게 회복했다. 연일 고공행진을 달리는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 27일 2048.27을 기록하며 2000선을 돌파했다. 같은 업황 속에서도 유독 HMM이 다른 글로벌 선사보다 두드러졌던 이유는 비교적 최근에 건조된 선박을 투입하면서 높은 운항 효율성을 확보할 수 있었기 때문이라는 게 나이스신용평가의 분석이다. 정부의 지원 아래 HMM은 올해 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 투입했다. 아시아-유럽 구간에서 ‘전선 퍼펙트 만선’을 기록한 주인공들이다. 현재 20항차까지 만선을 기록 중이다. 내년에도 1만 6000TEU급 8척 인도가 예정돼 있다. 김봉민 나이스신용평가 기업평가본부 책임연구원은 “기존 선복량의 65%가 최신형 신조선박으로 추가되면서 TEU당 운항원가율은 10% 이상 개선된 것으로 파악되며 이는 글로벌 상위권 선사와 차이를 상당 폭 좁히는 계기가 됐다”고 진단했다. 그러면서 “현재와 같은 원가구조에선 SCFI 850 이상이면 영업이익 창출이 가능할 것으로 판단되며 당분간 영업흑자가 이어질 가능성이 큰 것으로 예상된다”고 전망했다. HMM은 다음달 2400억원 규모 전환사채(CB) 발행을 앞두고 있다. 공모사채, 용선료 조정채무, 선박금융 등 상환에 쓰일 예정이다. HMM이 공모시장에 모습을 드러낸 것은 2017년 유상증자 이후 3년 만이다. 최근 호실적, 우호적인 업황 등으로 공모에 흥행할 것으로 업계는 기대하고 있다. 회사는 이제 막 회복세에 들어섰지만 갈 길이 멀다. 주가가 최근 1만원대를 돌파하긴 했으나 전성기에 비하면 한참 역부족이다. 산업은행 체제에 들어가기 전 2015년 11월에는 주가가 3~4만원대에서 형성돼 있었다. 어려웠던 시기 회사 자산을 마구 매각하면서 사업 포트폴리오가 컨테이너선(87.25%)에 과도하게 치중돼 있기도 하다. HMM 고위 관계자는 “앞으로 글로벌 선사 머스크처럼 HMM도 해상뿐만 아니라 육상까지 아우르는 종합물류기업으로 거듭나겠단 목표로 여러 사업을 검토하고 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr