독일 강연 한국어로 옮긴 ‘변신’외국서 경계인으로 살아온 작가번역된 언어, 제대로 가닿고 있나사라진 섬나라로 여행 ‘태양제도’인종·국가 넘어 ‘인간’ 의미 찾아서‘Hiruko 여행 3부작’ 마지막 작품 모국어와 외국어 사이에 놓인 커다란 바다. 다와다 요코(65)는 이 언어의 망망대해를 기꺼이 항해하는 작가다. 안온한 모국어도, 낯선 외국어도 그의 목적지는 아니다. 그저 그 바다에서 영원히 항해하는 것이 작가의 운명이다. 일본에서 태어나 와세다대에서 러시아 문학을 전공하고 독일에서 활동하는 다와다는 매년 유력한 노벨문학상 후보로 거론되는 소설가다. 모국어는 일본어지만 일본어뿐만 아니라 독일어로도 글을 쓰는 그가 천착하는 주제는 분명하다. 모국어의 바깥을 유랑하면서 마주하는 마찰들, 그 말의 경계에서 작가는 장난을 친다. 그러나 마냥 장난스럽기만 한 것은 아니다. 그가 포착한 말놀이에는 어쩌면 인간의 언어가 분할되기 이전의, 그러니까 인간이 바벨탑의 죄를 짓기 전에 사용하던 언어의 희미한 빛이 담겼을지도 모르기 때문이다. “낯선 나라에서 말하면 목소리가 이상하게 고립되고 벌거벗은 채로 공중에 떠다니게 됩니다. 마치 단어가 아니라 새를 내뱉는 듯한 느낌이 들지요.”(‘새의 목소리 또는 낯섦의 문제’·9쪽) 다와다가 독일 튀빙겐대에서 펼친 강연을 한국어로 옮긴 강연집 ‘변신’의 첫 문장이다. 평생 경계인으로 살며 그 어디에도 속하지 못한 존재였던 다와다는 그 누구보다 ‘변신’(變身)의 감각을 예리하게 벼린다. 이 문장은 언뜻 외국어로 말해야 하는 외국인의 고충처럼 보이지만, 실은 언어를 사용하는 인간 모두에게 해당하는 문제이기도 하다. 언어의 목적은 소통이다. 하지만 우리는 제대로 소통하고 있는가. 누군가의 말을 들을 때 우리는 정확히 그가 발화한 의도 그대로 받아들이는가. 반대로 나의 말은 내가 생각한 대로 정확히 타인에게 가닿는가. 의심스럽다. 비단 한국어, 일본어, 영어, 독일어의 문제가 아니다. 발화된 언어는 그것의 외양이 어떻든 언제나 번역의 대상이 된다. 철학자 발터 베냐민(1892~1940)은 에세이 ‘번역자의 과제’에서 “번역 속에서 원작은 언어가 살아 숨 쉴 보다 높고 순수한 권역으로 성장한다”고 썼다. 언어의 힘은 번역으로 추동된다. 다와다는 연설의 마지막을 이렇게 마무리한다. “낯선 혀로 말하는 사람은 조류학자이자 한 마리의 새입니다.”(‘새의 목소리 또는 낯섦의 문제’·33쪽) 장편 ‘태양제도’는 앞선 ‘지구에 아로새겨진’과 ‘별에 어른거리는’에 이어지는 이른바 ‘Hiruko 여행 3부작’의 마지막 작품이다. 굳이 알파벳으로 이름을 쓴 주인공 Hiruko(히루코)와 그가 창조한 인공언어 ‘판스카’로 인연을 맺은 친구들이 함께 배로 여행을 떠나는 이야기다. 그들의 목적지는 Hiruko가 태어나서 자랐지만 이제는 사라진 섬나라다. 그곳이 일본임을 어렵지 않게 유추할 수 있지만 그런 건 그리 중요한 문제가 아니다. 핵심은 그들 모두가 ‘여행 중’이라는 사실이다. 에스키모 나누크는 코펜하겐 병원에서 괴팍한 의사와 성격을 교환했다. 인도인 아카슈는 남성에서 여성으로 ‘성(性) 간’ 여행길에 올랐다. 모국어와 외국어, 언어와 언어 아닌 것 사이를 자유로이 넘나들며 이어지는 토론은 대단히 철학적이다. 넘나듦의 유희를 통해 인물들은 인종과 국가 같은 것을 뛰어넘어 인간 그 자체의 의미를 향해 나아간다. 인생은 타인에게로 나아가는 기나긴 여행. 때때로 고향을 그리워하는 ‘향수병’을 앓기도 하지만 고향 같은 것은 이제 존재하지 않는다. 되돌아갈 곳은 없다. 자아가 망명할 곳은 언제나 타자다. “너무 긴 여행을 떠나면 어느 순간 여행 자체가 목적지가 돼.”(‘태양제도’·21쪽)

포항해양경찰서가 우수기관 선정에 따른 포상금 전액을 기부했다. 24일 포항해경은 행정안전부 주관 재난대비훈련 우수기관 선정에 따른 포상금 200만원을 모두 포항시에 기부했다고 밝혔다. 앞서 포항해경은 전국 335개 지자체 및 공공기관을 대상으로 진행한 2024년도 행안부 주관 재난대비 상시훈련 평가에서 우수기관 5곳 중 하나로 선정됐다. 대표 훈련으로는 ▲여객선 해양사고 대응 역량 강화를 위한 훈련 ▲위험·유해물질(HNS) 사고대응 훈련 ▲선박내 전기차 화재 대응 실제 훈련 등이 이뤄졌다. 포항해경은 상금이 아동과 취약계층 등 지원이 필요한 분야에 쓰일 수 있도록 기부하기로 결정했다. 김지한 서장은 “앞으로도 지속적인 훈련 및 유관기관과 유기적인 협력체계를 유지해 사고 발생시 소중한 국민의 생명과 재산을 지킬 수 있도록 최선을 다하겠다”고 했다.

무속, 주술, 무당을 주 꼭지로 한 뉴스가 최근 이삼 년 동안 연이어 등장했다. 이 광경 앞에서 그냥 설마설마했던 까닭은 ‘탈주술화’가 현대 사회의 대표적 특징이라는 막스 베버의 해석(프로테스탄트 윤리와 자본주의 정신)에 나는 약간의 의구심도 가져 본 적이 없기 때문이다. 어느 방향에서 사냥감을 포획할 수 있느냐가 가장 큰 주제였던 원시 수렵시대와 하늘의 별과 달을 보며 파종과 수확의 시기를 결정했던 농경사회에서는 거북 등껍질의 갈라짐, 새가 날아가고 무엇을 물어오는 것으로도 점을 쳤다. 선사 씨족 부족사회에서는 용한 주술사가 그 무리들의 지도자 노릇까지 했음이 분명하다. 구약 성경의 모세는 바로 그러한 역할로 이스라엘 민족을 이끌었다. 점술(占術)은 인류문명의 주요 발상지 동아시아, 메소포타미아, 이집트 그리고 그리스에서 저마다 구하는 방식만 달랐을 뿐 근본은 대동소이했다. 고대 그리스에서 역사의 집필자 헤로도토스 심지어 플라톤도 양의 내장을 보고 점을 친 기록을 남겼다. 환각 상태에서 신의 계시를 받았다는 델포이 신전의 처녀는 바로 접신한 강신무당(降神巫堂). 전쟁을 하기 전 항해를 시작하며 신전의 무녀는 미리 결과를 점쳤다. 그리스와 지중해 연안에는 신탁소가 여럿 있었는데 정확한 신점으로 평판이 자자했던 곳은 단연 델포이의 아폴론 신전이었다. 놀라지 마시라, 신전에서 무녀의 예언에 귀를 기울인 사람들 중에는 소크라테스, 플라톤의 이름도 있었다. 알렉산더 대왕 그리고 펠로폰네소스 전쟁사에도 신탁(神託)은 등장한다. 현대 올림픽의 성화를 채화하는 하얀 사제복을 두른 여인들은 고대 그리스 신전의 무녀(巫女) 파티아를 재현한 것이다. 중국, 한국, 일본이 공통으로 사용해 온 한자는 애초 점복(占卜)을 기록하던 문자로 거북 껍질과 동물의 뼈에 점술 내용을 새겨서 갑(甲)골(骨) 문자다. 주술을 기록하다가 문자가 됐고, 그 기록으로 외려 주술을 검증했다. 아스라이 발아된 문명은 결국 대항해시대를 거쳐 산업혁명, 의학 발전, 지금 우리가 누리는 정보화 세상까지 인류는 이성을 바탕으로 끊임없이 질서를 찾아 나섰다. 혼돈에서 질서를 찾던 과학적 행로에 주술 점복의 위세는 점차 바래질 수밖에 없었고. ‘탈주술’과 ‘합리성’을 추구하며 민주주의 시장경제로 역사는 발전해 온 것이다. 그런 우리 사회에 요즈음 인문학 공부 바람과 함께 명리(命理), 주역(周易)이 인류 최고의 지혜라는 해설을 떡하니 덧붙여 스멀스멀 등장한다. 곧장 이야기하면 명리는 점을 보는 것이고 주역은 점술서다. 아무렴 임진왜란 전쟁터의 충무공과 강진 유배지에서 다산마저 주역점을 즐겼다지만 일론 머스크가 화성에 우주 정착촌을 만들겠다는 이 시대. 대한민국에서 다시금 ‘주술화’의 징후가 슬그머니 보이는 까닭은 무엇일까? 바로 내일의 불안 때문일 게다. ‘인류세’(人類世)로 불릴 만치 빛나는 과학적 성취에도 불구하고 ‘본래적 불안’을 극복하지 못하는 사람들. 어쩔까, 고려시대 서경(평양)의 묘청 무리가 주고받았을 법한 거사, 보살, 법사가 21세기 서울에 버젓이 등장한다. 묘청 법사가 미혹하던 도참(예언)으로 대꾸하면 진사성인출(辰巳聖人出), 성인이 용띠 뱀띠해에 나온다. 오호라 2025년은 뱀띠해. 강원도 산골짜기 목수는 깊숙이 쟁여 두었던 댓개비 묶음 꺼내 점괘를 구한다. 얼쑤, 연방 뽑고 골랐다. 나는 평생 나무 고르는 일로 살아온 사람. 대나무, 복사나무, 소나무가지 서죽(筮竹·점을 칠 때 사용하는 나뭇가지)을 손에 쥔 법사, 거사 또 있을까? 동서남북 수만(數萬) 귀신 중에 제일 윗자리 귀신이 목신(木神)이다. 귀신도 절하고 간다는 복사나무 댓가지로 동해 남해 서해 용왕님, 바이칼호에서 백두산에 이르는 툰드라 숲의 나무 정령에게 목수는 정초 온 정성을 모았다. 어이쿠 괘(卦)가 나왔구나. 떨리며 받았더니 세상 이런 대운(大運) 괘가, 겸양지괘(謙讓之卦). 옛사람 이르기를, 귀신이 넘보지 못하고 어떤 재난도 물리친다는 비책 중에 비책 괘라. 풀어 쓴다, “겸손하여라”. 김민식 내촌목공소 고문

삶이 딱 하루 남았다 치자. 뭘 할까. 뭘 할 수 있을까. 사과나무를 심을까? ‘닐스 비크의 마지막 하루’는 삶의 마지막 하루를 남긴 주인공의 여정을 담담하게 따라가는 장편 소설이다. 닐스는 평생을 살아온 집에 출가한 두 딸에게 전하는 편지를 남긴 채 길을 나선다. 특별한 날에만 입는 양복을 만지작대던 그는 ‘마지막 날을 멋지게 꾸민 채 보내고 싶지 않다’는 생각에 평소처럼 점퍼를 걸친다. 그는 작은 배의 선장이다. 평소처럼 낯익은 선객들이 그의 배에 올라탄다. 한데 이들의 면면이 특별하다. 더는 이 세상 사람이 아니다. 이 세상에 없는 개도 있다. 그리웠던 이들과 마지막 항해에 나선 닐스는 저마다의 방식으로 삶에 충실했던 그들의 이야기를 들으며 하나하나 추억을 되짚는다. 여기서 잠깐. 노르웨이는 피오르의 나라다. 고대의 빙하가 파놓은 이 협만(峽灣)은 노르웨이 풍경을 대표할 정도로 아름답다. 한데 실생활에선 불편하기 짝이 없는 장애물이다. 깊이 수백m에 달하는 피오르가 여기저기를 가르고 있는 탓에 바로 옆 마을까지 가는 데도 여간 불편한 게 아니다. 우리였다면 수백개의 다리를 놓아 해결하려 들었을 텐데, 자연을 원형으로 보전하는 것에 진심인 이 나라 사람들은 교량 건설을 탐탁지 않게 여긴다. 다리를 대신하는 건 수많은 페리다. 그러니까 두메 사람들의 발이 돼 주는 우리의 군내버스와 비슷한 역할을 하는 게 페리다. 닐스는 바로 이 페리의 선장이다. 저자는 그를 줄곧 ‘운전수’로 표현한다. 어쩌면 저자는 우리 군내버스 ‘운전수’처럼 닐스가 노르웨이 장삼이사들의 삶과 끈끈하게 연결됐다는 인상을 주고 싶었는지도 모르겠다. 늘 페리로 사람들을 건네주던 닐스가 피오르를 건너며 “그의 마지막 날은 이렇게 끝이 났다.” 혹시나 했던 반전은, 역시나 없다. 사실 ‘끝’은 덜 중요하다. 진작 예정돼 있었으니까. 마지막이 당도하기 바로 전, 닐스는 먼저 보낸 아내 마르타와 다시 만난다. 마르타는 사실 책 여기저기서 줄기차게 등장(주인공이 모는 배의 이름도 마르타다)한다. 한데 이는 기억의 여러 장면들이 소환된 것이었을 뿐, 정작 마르타는 닐스의 마지막 배에 오르지 않았다. 그리고 책의 마지막에 마침내 둘이 재회하는 순간, 독자는 죽음 앞에서 안도감을 느끼는 기이한 경험을 하게 된다. 닐스는 이미 사랑을 세상에 남겼다. 이는 한 사람의 생애가 남길 수 있는 가장 선명한 흔적 아닐까. 책은 노르웨이를 대표하는 소설가 중 한 명인 프로데 그뤼텐(65)이 10여년 만에 발표한 장편이다. 작가는 2023년 이 소설로 노르웨이의 권위 있는 문학상인 브라게 문학상을 받았다.

난민 신청을 거절당하자 일본으로 밀입국하려던 중국인 일가족이 해경에 붙잡혔다. 부산해양경찰서와 육군 53사단은 지난 19일 오전 고무보트를 타고 외해로 나가던 30대 중국인 부부와 10대 자녀 2명 등 4명을 검거했다고 20일 밝혔다. 이들은 부산 기장군 공수항에서 출발해 외해로 항해하던 중 군 당국에 적발됐으며, 군으로부터 이 사실을 전달받은 부산해경이 경비정을 보내 이들을 붙잡았다. 해경은 일가족 중 아버지인 30대 남성 A씨를 출입국관리법 위반 혐의로 긴급체포해 부산출입외국인청에 인계했다. A씨 가족은 2022년 7월 서해 공해상에서 고무보트를 타고 표류하다가 구조돼 한국에 입국했으며, A씨를 제외한 나머지 가족은 비정부 기구가 마련해준 거주지에 머물고 있다. 이들은 우리나라에 난민 신청을 여러 차례 했지만, 승인이 나지 않자 일본에 들어가려 했던 것으로 파악됐다. 해경 관계자는 “A씨 가족이 우리나라에 오는 6월 중순까지만 체류할 수 있어 일본에 가려했던 것으로 보인다”고 밝혔다.

홍성훈 계명대 로봇공학과 교수 연구팀이 자율운항선박의 안전 운항을 위한 자동식별장치(AIS) 데이터 기반 원격 상황인식 기술을 개발했다. 계명대는 이번 연구결과가 최근 해양 공학(Ocean Engineering) 분야에서 가장 영향력 있는 국제 저명 학술지 ‘어플라이드 오션 리서치(Applied Ocean Research)’에 게재됐다고 13일 밝혔다. 상황인식 기술은 이동체가 주변 환경을 인지하고 잠재적 위험을 예측하며, 적절한 의사결정을 내릴 수 있도록 돕는 자율주행(또는 자율운항)의 핵심 기술이다. 이번 연구는 자율운항선박과 유·무인 선박이 복잡한 연안 해역에서 공존할 수 있도록, 해상교통관제(VTS) 센터에서 장기간 수집된 대용량 AIS 데이터를 활용했다. 이를 통해 항해 패턴을 도출하고 상황인식 문제 해결에 적용 했다는 게 가장 큰 특징이다. 해양수산부의 ‘자율운항선박 기술개발 사업’ 일환으로 선박해양플랜트연구소의 연구비 지원을 받아 공동으로 수행한 이번 연구논문에는 계명대 로봇시스템공학과 석사과정 김채원 학생이 제1저자로, 홍성훈 교수가 교신저자로 참여했다. 홍 교수는 “장기간 수집된 AIS 빅데이터 분석을 자율운항선박의 원격 상황인식 문제에 적용하는 방법은 국내외에서 거의 시도된 바가 없다”면서 “특히, 우리 대학교 학사과정을 졸업한 학생이 석사과정에 진학해 제1저자로 우수한 연구성과를 이끌어냈다는 점에서 큰 의미가 있다”고 말했다.

우크라이나가 러시아 서부 쿠르스크에 투입된 북한군을 상대로 한 심리전에 열을 올리고 있다. 러시아군 지휘를 따라 ‘총알받이’로 스러지지 말라는 호소가 의도대로 대규모 귀순을 끌어낼 수 있을지 주목된다. 지난 10일(현지시간) 친러시아 텔레그램 채널에 따르면 우크라이나군은 북한군에 투항을 권유하는 전단을 공중 살포하고 있다. 최근 우크라이나군이 드론으로 뿌린 전단에는 ‘헛되이 죽지 마시오! 투항은 살아남는 길이다’라는 한글 문구가 적혀 있었다. 하늘을 뒤덮은 우크라이나군 드론을 겁에 질린 표정으로 올려다보는 북한군 삽화도 담겨 있었다. 이는 우크라이나군의 ‘1인칭 시점 드론’(FPV)을 두려워하는 북한군을 겨냥한 것으로 풀이된다. 쿠르스크 탈환 작전에 투입된 북한군은 은폐, 엄폐물이 없는 평지에서 우크라이나군이 날린 드론에 속수무책으로 당하고 있다. 친우크라이나 텔레그램 채널은 북한군이 드론을 피하려 러시아 주민을 집에서 몰아내고 민가를 대피소로 이용하고 있다고 전하기도 했다. 우크라이나는 북한군 파병이 확인된 이후부터 이들을 대상으로 한 심리전을 전개해왔다. 우크라이나 국방부 정보총국은 ‘나는 살고 싶다’ 핫라인을 통해 한국어로 투항을 권유하는 메시지를 띄웠고, 투항 방법이 적힌 한글 전단을 북한군이 배치된 전선에 살포했다. 하지만 이런 심리전이 효과를 거둘 수 있을지는 의문이다. 미국 워싱턴포스트가 만난 우크라이나군 특수부대원은 “북한군은 포로가 되기보다는 죽음을 택하며 싸우고 있다”고 밝혔다. 이 대원은 “한 북한군은 생포되기 직전 수류탄으로 자결했다. 전장에는 사망·부상한 북한군이 그대로 남겨지고 있다”고도 했다. 이에 대해 워싱턴포스트는 “북한군은 옆에서 전우가 다치거나 숨져도 이를 무시하고 전진한다. 북한군은 러시아군과 전혀 다른 사고방식과 접근법으로 작전을 수행하는 것 같다”고 전했다. 또 “러시아군 병력이 상당한 손실을 보면서 북한군에 더 많이 의지하게 됐을 수 있다”며 우크라이나군 진지 돌격 등 위험한 임무에 북한군을 집중적으로 투입하고 있음을 시사했다. 우크라이나는 북한군 1만 1000여명이 전장에 파병됐으며 현재까지 이 가운데 4000명이 죽거나 다친 것으로 파악하고 있다.

국립목포해양대학교가 2025학년도 정시모집 결과 117명 모집에 575명이 지원해 4.91대 1의 경쟁률을 기록했다. 전년도 정시모집 경쟁률 4.01대 1 대비 대폭 상승했다. 국립목포해양대학교는 2025학년도 수시모집 원서접수에서도 694명 모집에 4455명이 지원 6.42대 1의 경쟁률을 보였다. 이는 광주·전남권 일반대학 중 가장 높은 수치다. 학령인구 감소와 수험생들의 수도권 대학 선호 현상 등 어려운 여건 속에서도 대학 경쟁력 강화를 위한 학생 중심 교육과정 운영과 직접 대면을 통한 진학·진로 설계 활동 등을 통해 국립목포해양대학교의 수시 및 정시모집 경쟁률은 3년 연속 큰 폭의 상승세를 보였다. 학부(과)별로는 일반전형 기준 조선해양공학과가 7.75대 1로 가장 높은 경쟁률을 보였다. ▲해양메카트로닉스학부 7.67대 1 ▲해양건설공학과 7.42대 1 ▲해양경찰학부 7.13대 1 ▲해군사관학부(남) 7.00대 1 ▲해상운송학부 5.38대 1 ▲항해정보시스템학부 5.00대 1를 보였다. 또 ▲기관시스템공학부 5.00대 1 ▲환경·생명공학과 4.85대 1 ▲항해학부 4.50대 1 ▲컴퓨터공학과 4.40대 1 ▲해군사관학부(여) 4.00대 1 ▲첨단해양모빌리티학과 3.14대 1 ▲해양스포츠·레저융합학과 2.50대 1의 높은 경쟁률을 나타냈다. 서광철 국립목포해양대학교 입학학생처장은 “국립목포해양대학교는 국내 유이한 해양특성화 대학으로 전국 국공립대학 취업률 1위를 달성하고 있다”며 “피복비 및 기숙사비 등의 국비 지원, 승선근무예비역 제도를 통한 대체복무 인정 등 대학이 가진 고유의 장점에 수험생들이 주목하면서 비약적인 상승을 이뤄낸 것으로 판단된다”고 설멸했다. 이어 “세계적 수준의 교육과 적극적인 행정 지원서비스 지원 등을 통해 입학생 모두가 국립목포해양대학교에서 꿈과 비전을 유감없이 펼칠 수 있도록 전 구성원이 합심해 역량을 집중하도록 하겠다”고 강조했다. 국립목포해양대학교는 다음달 7일에 최초 합격자를 발표할 예정이다. 등록기간은 2월 10일부터 2월 12일까지다.

32년을 지중해 무인도에서 홀로 지내 현실 ‘로빈슨 크루소’로 불린 이탈리아의 마우로 모란디(85)가 세상을 떠났다. 7일(현지시간) 이탈리아 일간지 코리에레델라세라에 따르면 모란디는 지난해 여름 낙상 사고 이후 건강이 악화해 고향인 이탈리아 북부 모데나로 돌아가 최근 양로원에 입원한 뒤 지난 3일 숨졌다. 배가 난파돼 무인도에 살게 된 한 사람의 이야기를 그린 영국 작가 대니얼 디포의 소설 ‘로빈슨 크루소’와 달리 모란디는 자발적인 은둔자였다. 체육교사였던 그는 1989년 자신의 소형 보트로 남태평양 여행을 시도했다가 배가 고장나는 바람에 이탈리아 서쪽 바다의 부델리섬에 발을 들였고, 섬 관리인이 곧 은퇴한다는 얘기를 듣고 항해를 포기한 뒤 이 섬에 정착했다. 1.6㎢ 크기의 부델리섬은 핑크빛 백사장으로 유명한 천혜의 명소다. 이탈리아 영화의 거장 미켈란젤로 안토니오니가 1964년에 만든 ‘붉은 사막’의 촬영지로 널리 알려져 있다. 도시 생활에 염증을 느낀 모란디는 부델리섬에서 자연과 함께하는 삶을 선택했다. 이후 모란디는 32년 동안 섬에서 혼자 살며 길을 정비하고 해변을 청소했고, 관광객에게 섬의 생태계를 안내하는 일을 해왔다. 섬의 새와 나무 등 생태 환경을 소셜미디어(SNS)를 통해 알리기도 했다. 식료품이나 생필품은 부델리섬 인근의 라 마달레나섬에서 배편으로 공급받고, 직접 제작한 태양열 발전기로 전등·냉장고·인터넷 연결 등에 필요한 전기를 모아 사용했다. 그러나 소유권 다툼 끝에 2016년 이 섬을 인수한 라 마달레나 해상국립공원 측은 섬을 생태·환경교육의 장으로 만들기로 하고 모란디의 자택에 구조변경을 요구했다. 불응 시 섬에서 나가야 한다는 조건도 달았다. 라 마달레나 공원 당국의 결정은 전 세계적으로 논란이 됐고 그의 퇴거에 반대하는 청원 운동이 벌어지기도 했다. 긴 싸움에 지친 모란디는 2021년 부델리섬을 떠나 라 마달레나 섬에 있는 소형 아파트로 거처를 옮겼다. 당시 그는 영국 일간 가디언과 인터뷰에서 부델리섬을 떠난 이후 새로운 삶에 적응하는 데 어려움을 겪고 있다고 토로했다. 그는 “나는 고요함에 너무 익숙해졌다. 지금은 끊임없는 소음에 시달리고 있다”고 말했다. 모란디는 인스타그램과 페이스북에서 7만명 이상의 팔로워를 보유하고 있다. 팔로워들은 그에게 경의를 표했다. 한 팔로워는 “안녕, 마우로. 이제 수십 년 동안 당신을 지켜준 섬으로 돌아갈 수 있겠네요”라고 썼다.

주류에 ‘알코올은 암을 유발한다’는 내용의 경고문구가 담긴 라벨을 담배와 마찬가지로 의무적으로 붙이게 하자는 비벡 머시 미국 의무총감(SG) 겸 공중보건서비스단(PHSCC) 단장의 제안이 나온 가운데 외국에서는 10년 전부터 청년 세대는 음주를 삼가는 경향을 보여왔다는 외신 보도가 잇달아 나왔다. 와인업계는 전통적으로 알코올 도수가 높은 레드 와인 제품 대신 화이트 와인, 저알콜, 무알콜, 알콜대체음료 생산을 늘리면서 시장 변화에 대응해왔다고 입을 모은다. 로이터통신은 5일(현지시간) “주류에 경고 문구를 부착하자는 머시 총감의 제안이 미국 의회에서 실현될지는 불확실하지만, 최근 10년간 미국 청년들은 이미 알코올이 들어간 음료 대신 목테일(알코올이 섞이지 않은 칵테일)과 주스로 눈을 돌리고 있다”고 보도했다. 미국 뉴욕 브루클린에 거주하는 에이미 허드슨(35)은 로이터 인터뷰에서 “2021년에 만성 편두통이 시작된 후 일주일에 여러 번 마시던 술을 한 달에 세 번 이하로 줄였다”고 말했다. 그는 “목테일이 항산화제를 섭취하는 동시에 항염증 식품을 식단에 포함시키는 좋은 방법이라는 것을 알았다”며 “파인애플, 체리 주스, 생강과 같은 재료가 편두통 관리에 도움이 되었다”고 말했다. 미국 약물 남용 및 정신 건강 서비스국의 전국 연례 설문조사 수치에 따르면 ‘지난 한달 간 술을 마신 적이 있다’고 응답한 18~25세 미국인은 49.6%로, 10년 전인 2013년(59.6%) 비해 10% 감소했다. 무알코올 음료 이커머스 플랫폼인 ‘더 제로 프루프’의 션 골드스미스 최고경영자(CEO)는 “점점 더 많은 사람들이 음주가 건강에 좋지 않다는 것을 깨닫고 있다”고 설명했다. 골드스미스는 “연말연시 이후 금주하는 사람들이 늘어나는 ‘드라이 1월’이 연중 가장 바쁜 시즌 중 하나”라며 “더 제로 프루프 고객 중 약 90%가 더 건강한 음료를 찾는 애주가”라고 말했다. 이어 “고객의 60% 이상이 여성이며 대부분은 28세에서 43세 사이의 밀레니얼 세대”라고 덧붙였다. 세계보건기구(WHO)와 같은 공중보건기관은 강력한 담배 규제에 진전을 이룬 뒤 규제의 무게 중심을 점점 더 알코올로 옮기고 있다. 미국의학협회는 지난 3일 성명에서 “알코올 섭취로 인한 암 위험 증가에 대해 수년 동안 경고해 왔다”고 말했다. 협회는 “이러한 연관성에 대한 수십 년간의 강력한 증거에도 불구하고 대중의 너무 많은 사람들이 알코올의 위험성을 인식하지 못하고 있다”고 지적했다. 로스앤젤레스에 사는 영업직 사원인 사라 마틴(42)은 “드라이 재뉴이어에 참여하지 않는다”면서도 “직장 파티에서 목테일은 훌륭한 옵션”이라고 말했다. 그는 “저는 제가 감당할 수 없을 만큼 술을 많이 마시는 업계에 종사하고 있다”고 말했다. 그는 “업계의 젊은 사람들이 강제적인 술 문화에 반발하고 있어 기쁘지만, 주류에 암 위험 표시만으로 음주가 줄어들 것이라고 생각하지 않는다”며 “사람들의 마음속에 담배와 폐암을 확고하게 연결시키기 위해서는 대규모 대중 인식 캠페인이 필요했던 것과 마찬가지”라고 말했다. 세계 와인의 본산인 프랑스의 젊은 세대가 와인 대신 맥주를 마시거나 아예 음주를 기피하는 경향이 강해지면서 프랑스 레드 와인이 ‘실존적 위기’에 처했다고 파이낸셜타임스(FT)가 지난 3일 보도했다. 프랑스 보르도와인협회(CIVB)에 따르면 프랑스 내 레드 와인 소비량은 1970년대 이후 약 90% 감소하면서 와인업계는 위기의식이 팽배한 상태로 인식하고 있다. 닐슨 조사 데이터에 따르면 레드, 화이트, 로제를 포함한 전체 와인 소비량은 1945년 이후 프랑스에서 80% 이상 감소했고, Z세대가 이전 밀레니얼 세대의 절반을 구매하는 등 감소세가 가속화되고 있다. 장 피에르 듀랑 CIVB 이사는 “프랑스의 모든 세대에서 이러한 변화를 목격할 수 있다”면서 “할아버지가 연간 300리터의 레드 와인을 마셨다면 아버지는 180리터, 아들은 30리터를 마신다”고 말했다. 유로모니터 인터내셔널의 음료 분석가인 스피로스 말란드라키스는 “와인 업계가 젊은 세대와의 소통 부족으로 어려움을 겪고 있다”며 “와인 업계가 베이비부머 세대의 충성심으로 인해 자만심에 빠졌다”고 설명했다. 프랑스의 레드와인 업계는 또한 주요 수출 시장 중 하나인 중국의 급격한 수요 감소와 기후 변화의 영향으로 어려움을 겪고 있다. 보르도 남서부에 있는 와인 생산업체 애드비니의 대표인 듀랑은 “젊은 세대가 양보다 품질을 우선시하기 때문에 앞으로 저가 와인에 대한 수요는 거의 없을 것”이라고 예측했다. 일부 고급 와이너리도 경영에 어려움을 겪고 있다. 생테밀리옹의 소규모 가족 경영 와이너리인 샤토 모비농의 2024년 수확은 기후 변화에 따라 고온과 곰팡이의 영향으로 생산에 어려움을 겪었다. 이러한 문제는 보르도 지방 전체가 겪고 있는 것으로 파악된다. 와이너리를 소유하고 운영하는 브리짓 트리보도는 고품질 그랑크뤼 레드 와인이 여전히 샤토 모비농 생산의 핵심이지만, 수년 전부터 젊은 층의 음주 습관 변화를 감지하고 시장 변화에 발맞춰 빠르게 생산을 바꿨다고 말했다. 그는 2018년부터 화이트 와인을 생산하기 시작했고, 젊은 층에게 인기 있는 오렌지 와인도 생산하기 시작했다. 현재 그는 올해 판매할 예정인 저알코올 와인 제품을 개발하고 있다. 이 와이너리는 2017년부터 유기농 인증을 받아 젊은 소비자들에게도 어필하려 노력하고 있다. 트리보도는 “제 주변의 여성, 특히 젊은 여성들이 술을 덜 마시고 적포도주를 훨씬 덜 마시는 것을 보면서 음주 패턴이 변화하고 있음을 일찍이 감지했다”고 말했다. 일부 와이너리는 비용이나 전통을 고수하기 때문에 혁신을 꺼려한다. 레드 와인에서 화이트 와인 생산으로 전환하려면 새로운 포도나무와 다양한 장비에 많은 투자가 필요하며, 모든 재배 지역이 포도에 적합한 것은 아니다. 말란드라키스는 대부분의 와인 제조업체들이 와인 믹서나 캔 와인과 같은 제품을 만들어 새로운 와인 애호가를 모집하는 데 저항해 왔다고 말한다. 또한 와인을 구매할 때 경험과 스토리를 원하는 젊은 소비자들에게 어필할 수 있는 와이너리 관광과 개인 맞춤형 마케팅을 받아들이는 데 소극적이었다. 이러한 압박으로 인해 보르도 지역에서는 과잉 생산을 억제하고 관리가 제대로 되지 않은 포도밭을 통한 질병 확산을 방지하기 위해 최대 9500헥타르 규모의 포도나무를 뿌리 뽑기 시작했다. 2023년에 시작된 이 2개년 계획은 헥타르당 6000유로를 지원하며, 정부와 CIVB가 총 5700만 유로의 예산을 지원한다. 듀랑은 “마셔지지 않는 와인을 계속 생산할 수는 없다”면서 “수익 모델이 깨지면 우리는 적응해야 한다”고 말했다.

화물선에서 추락한 20대 필리핀 선원이 해경의 긴급구조로 생명을 구했다. 남해지방해양경찰청은 지난 4일 오후 6시 37분쯤 경남 통영 욕지도 남쪽 34㎞ 해상을 항해하던 몰타 선적 벌크선 A호(4만t급)에서 응급환자가 발생해 헬기로 구조했다고 5일 밝혔다. 해경에 따르면 이날 벌크선 A호는 필리핀 국적의 선원 B씨(27)가 10여 ｍ 높이 화물창에서 떨어졌다고 해경에 신고했다. 이에 해경은 부산항공대 헬기(S-92)와 통영해경 1005함을 사고 현장으로 보냈다. 현장에 먼저 도착한 통영해경 1005함 구조대원들이 이어 도착한 헬기 구조사들과 함께 다발성 골절과 척추 손상이 우려된 B씨를 응급조치했다. B씨는 헬기로 부산대병원으로 이송돼 현재 생명에는 지장이 없는 상태다.

경북 포항 앞바다에서 5.7m 길이 밍크고래가 죽은 채 발견됐다. 경북 포항해양경찰서는 2일 오전 11시 27분쯤 포항시 남구 구룡포 동방 6㎞ 해상에서 어선 A호(8t급)로 부터 고래 혼획 신고를 접수했다고 밝혔다. 혼획된 고래는 길이 5m 70㎝, 둘레 2m 40㎝로, 국립수산과학원 고래연구센터에 의뢰한 결과 수컷 밍크고래로 확인됐다. 해경은 불법포획 흔적이 발견되지 않아 A호 선장에게 위판이 가능한 ‘고래류처리확인서’를 발급했다. A호 선장은 “오늘 새벽 5시 52분쯤 출항 후 해당 해역에 도착해 작업 중 밍크고래 1마리가 통발그물에 감겨 죽어 있는 것을 보고 신고했다”고 했다. 포항해경 관계자는 “해안가 및 해상에서 죽은 고래를 발견하면 즉시 해양경찰로 신고해 달라”고 당부했다.

윤석열 대통령이 머물고 있는 서울 용산구 한남동 대통령 관저는 새해 첫날부터 긴장감이 감돌았다. “윤석열을 지키자”고 외치는 보수단체 집회와 “내란 수괴를 체포하라”며 강제수사를 촉구하는 집회가 1일 동시에 열렸다. 이날 보수단체 집회 참가자들은 ‘탄핵 반대 이재명 구속’이라고 적힌 피켓과 성조기, 태극기를 들고 ‘윤석열’을 연호했다. 반면 길 건너편에서는 진보 단체들이 “윤석열 체포” 등 구호를 외치며 대치했다. 이날 양측 간 물리적인 충돌은 없었지만 집회 중간중간 욕설과 고성이 오갔다. 윤 대통령에 대한 체포영장이 발부된 지 이틀째인 이날 고위공직자범죄수사처(공수처)는 체포영장을 집행하지 않았다. 공수처가 영장 집행 과정에서 예상되는 대치나 충돌을 막기 위해 대통령경호처와 ‘물밑 협의’를 벌이며 윤 대통령이 자진해서 체포영장에 응하도록 압박하고 있다는 분석이 나온다. 오동운 공수처장은 이날 출근길에서 기자들과 만나 “내란 수괴 혐의를 받는 윤 대통령에 대한 체포영장을 유효 기한인 오는 6일까지 집행하겠다”고 강조했다. 특히 경호처가 대통령 관저에서 철문을 잠그고 막아선다면 ‘공무집행방해’에 해당할 수 있다고 경고했다. 공수처는 경호처가 끝까지 집행에 협조하지 않을 가능성에 대비해 기동대 등 경찰 인력을 동원하는 방안을 경찰청 국가수사본부와 협의하고 있다. 상황에 따라 공수처나 경찰이 경호처 직원 등을 공무집행방해 혐의 현행범으로 체포할 수 있다는 관측도 나온다. 공수처가 전날 경호처에 체포영장 집행에 협조하라는 공문을 보낸 것도 이런 차원이다. 오 처장은 영장 집행 시점에 대해선 “공조수사본부(공수처·경찰·국방부 조사본부) 차원에서 협의하고 있다”고만 밝히며 말을 아꼈다. 일각에서는 함께 발부된 수색영장에 일출 전·일몰 후 야간 집행이 가능하다는 내용도 포함돼 있어 심야에 기습적으로 이뤄지는 것 아니냐는 관측도 나온다. 그러나 오 처장은 “예의는 지킬 것”이라고 밝혀 야간 집행은 가능성이 낮을 것으로 점쳐진다. 이날 도어스테핑(출근길 문답)은 오 처장이 자진해서 이뤄졌다. 윤 대통령 측에 공개적으로 마지막 경고를 하기 위한 차원으로 보인다. 만일 윤 대통령 측이 끝까지 저항해 기간 내 체포하지 못하면 구속영장을 청구하거나 조사 없이 불구속 기소를 할 가능성도 제기된다. 공수처가 윤 대통령의 신병을 확보하면 경호 차원에서 경호처 차를 이용할 수 있다. 윤 대통령을 정부과천청사 5동 공수처 조사실에 인치한 뒤 당일 곧바로 조사에 나설 방침이다. 공수처는 윤 대통령을 체포한 순간부터 48시간 이내 구속영장을 청구해야 한다. 구속영장을 청구해 법원으로부터 발부받으면 한 차례 연장을 통해 20일 동안 신병 확보가 가능하다. 

윤석열 대통령이 머물고 있는 서울 용산구 한남동 대통령 관저는 새해 첫날부터 긴장감이 감돌았다. “윤석열을 지키자”고 외치는 보수단체 집회와 “내란 수괴를 체포하라”며 강제수사를 촉구하는 집회가 1일 동시에 열렸다. 이날 보수단체 집회 참여자들은 ‘탄핵 반대 이재명 구속’이라고 적힌 피켓과 성조기, 태극기를 들고 ‘윤석열’을 연호했다. 반면 길 건너편에서는 진보 단체들이 “윤석열 체포” 등 구호를 외치며 대치했다. 이날 양측 간 물리적인 충돌은 없었지만 집회 중간 중간 욕설과 고성이 서로 오갔다. 윤 대통령에 대한 체포영장이 발부된 지 이틀째인 이날 고위공직자범죄수사처(공수처)는 체포영장을 집행하지 않았다. 공수처가 영장 집행 과정에서 예상되는 대치나 충돌을 막기 위해 대통령경호처와 ‘물밑 협의’를 벌이며 윤 대통령이 자진해서 체포영장에 응하도록 압박하고 있다는 분석이 나온다. 오동운 공수처장은 이날 출근길에서 기자들과 만나 “내란 수괴 혐의를 받는 윤 대통령에 대한 체포영장을 유효 기한인 오는 6일까지 집행하겠다”고 강조했다. 특히 경호처가 대통령 관저에서 철문을 잠그고, 막아선다면 ‘공무집행방해’에 해당할 수 있다고 경고했다. 공수처는 경호처가 끝까지 집행에 협조하지 않을 가능성에 대비해 기동대 등 경찰 인력을 동원하는 방안을 경찰청 국가수사본부와 협의하고 있다. 상황에 따라 공수처나 경찰이 경호처 직원 등을 공무집행방해 혐의 현행범으로 체포할 수 있다는 관측도 나온다. 공수처가 전날 경호처에 체포영장 집행에 협조하라는 공문을 보낸 것도 이런 차원이다. 오 처장은 영장 집행 시점에 대해선 “공조수사본부(공수처·경찰·국방부 조사본부) 차원에서 협의하고 있다”고만 밝히며 말을 아꼈다. 일각에서는 함께 발부된 수색영장에 일출 전·일몰 후 야간 집행이 가능하다는 내용도 포함돼 있어 심야에 기습적으로 이뤄지는 것 아니냐는 관측도 나온다. 그러나 오 처장은 “예의는 지킬 것”이라고 밝혀 야간 집행은 가능성이 낮을 것으로 점쳐진다. 이날 도어스테핑(출근길 문답)은 오 처장이 자진해서 이뤄졌다. 윤 대통령 측에 공개적으로 마지막 경고를 하기 위한 차원으로 보인다. 만일 윤 대통령 측이 끝까지 저항해 기간 내 체포하지 못하면, 구속영장을 청구하거나 조사없이 불구속 기소를 할 가능성도 제기된다. 공수처가 윤 대통령의 신병을 확보하면 경호 차원에서 경호처 차를 이용할 수 있다. 윤 대통령을 정부과천청사 5동 공수처 조사실에 인치한 뒤 당일 곧바로 조사에 나설 방침이다. 공수처는 윤 대통령을 체포한 순간부터 48시간 이내 구속영장을 청구해야 한다. 구속영장을 청구해 법원으로부터 발부받으면 한 차례 연장을 통해 20일동안 신병 확보가 가능하다. 다만 공수처는 대통령에 대한 수사는 가능하지만 기소권은 없어 20일 내에 모든 수사를 마치고 검찰에 사건을 보내 기소를 요구해야 한다.

러시아와 연관이 있는 것으로 추정되는 유조선이 발트해에서 해저 케이블을 고의로 끊어낸 것으로 의심된다는 주장이 나왔다. 30일(현지시간) AP통신은 “핀란드 경찰과 국경경비대가 에스트링크-2(Estlink-2) 전력케이블 및 핀란드·에스토니아·독일을 잇는 통신케이블 총 4개를 훼손한 것으로 의심되는 유조선 ‘이글S’호를 압류하고, 선박 승무원들을 조사 중”이라고 보도했다. 지난 25일 손상된 에스트링크-2는 핀란드와 에스토니아를 연결하는 658MW 용량의 해저 전력케이블이다. 전력망 운영자들은 수리까지 최소한 8개월이 걸릴 수 있으며, 이 전력케이블 손상으로 에스토니아와 핀란드를 연결하는 358MW 용량의 에스트링크-1만 남아있는 상태라고 밝혔다. 앞서 지난 10월 에스토니아·라트비아·리투아니아 등 발트 3국은 내년 봄 러시아·벨라루스와 연결된 전력망을 분리하고, 대신 유럽 중부의 전력망으로 전환할 계획을 밝혔다. 이번 사건은 발트 3국이 에너지 분야에서 러시아 의존도를 낮추기 위한 계획을 공개한 뒤 발생했다는 점에서, 사건 배후에 러시아가 있다는 의심이 쏟아졌다. 이번 사건을 조사 중인 핀란드 경찰 수사관 사미 파일라는 현지 국영방송 윌레(Yle)에 “발트해 해저 바닥을 따라 약 100㎞에 걸쳐 이어지는 끌린 궤적을 발견했다. 우리가 현재까지 파악한 바로는 끌린 궤적은 이글S호의 마크가 맞다”고 말했다. 에스토니아의 한 정부 관리는 영국 일간지 가디언에 “고의적인 공격이 분명하다. 유조선이 해저에 닻을 끌고 항해했다면, 해저 케이블이 끊어졌을 때 알아차리지 못했을 리 없다. 케이블이 끊어지는 순간 배가 진로를 벗어날 수밖에 없기 때문”이라고 주장했다. 에스토니아 국영방송 ERR은 “(이글S호가) 계속 항해했다면 1시간 안에 또 다른 해저 전력케이블 에스트링크-1와 가스관 발틱코넥터도 끊겼을 수 있다”고 전했다. 에스토니아 측은 공격의 배후를 직접 언급하지 않았으나, 가디언은 “이 사건의 배후에 대한 의심은 지난 2년 간 북대서양조약기구(NATO)를 겨냥해 파괴 공작을 이어 온 러시아에게 쏠렸다”고 전했다. 실제로 유럽연합(EU)은 이글S호가 러시아의 제재를 우회해 러시아산 석유를 실어 나르는 이른바 ‘그림자 함대’ 소속이라고 규정하고 추가 제재를 예고했다. NATO는 이번 사건과 관련해 ‘잠재적 사보타주와 관련한 사건’이라고만 언급한 채 수위를 조절하면서도 “발트해에서 군대 주둔을 늘릴 예정”이라고 밝혔다. 이와 관련해 러시아 크렘린궁은 핀란드의 선박 압류는 별 문제가 되지 않는다고 밝혔다. 한편, 발트해에서는 2022년 2월 우크라이나 전쟁 발발 이후 전력·통신 케이블, 가스관이 잇달아 훼손되거나 가동이 중단되는 사고가 이어지면서 사보타주 가능성이 꾸준히 제기돼 왔다. 이번에 핀란드 당국이 압류한 이글S호는 지난 25일 뉴질랜드 속령인 쿡 제도 국기를 건 채 휘발유 3만5000t을 싣고 발트해 동쪽 연안인 러시아 우스트루가에서 출항해 이집트 포트사이드로 항해하고 있었다.

무안 제주항공 참사 여객기가 3년 전 꼬리가 손상된 채 운항해 제주항공이 과징금을 받은 사실이 뒤늦게 드러났다. 또 사고 발생 하루 만에 같은 기종의 여객기(B737-800)가 랜딩기어 이상으로 회항하는 등 제주항공의 여객기 안전성에 대한 잡음이 끊이지 않고 있다. 30일 국토교통부와 항공업계에 따르면 2021년 2월 17일 김포에서 제주로 향하던 제주항공 여객기(등록 번호: HL8088)가 이륙하던 중 동체 뒤편에 부착된 범퍼인 ‘테일 스키드’가 활주로에 부딪히는 사고가 발생했다. 당시 이 여객기는 손상된 채로 운항했고 이로 인해 국토부가 제주항공에 과징금 2억 2000만원을 부과했다. 김이배 제주항공 대표는 참사 당일인 지난 29일 브리핑에서 사고 여객기에 대해 “사고 이력이 전혀 없다”고 밝혔는데, 이와 배치되는 내용이 드러난 것이다. 이에 대해 제주항공 측은 2021년 비행기 손상은 항공안전법상 사고나 준사고, 항공안전장애로 분류되지 않아 사고 이력에는 포함되지 않는다고 해명했다. 제주항공 관계자는 “과징금은 전액 납부했으며 당시 여객기 점검과 정비를 완료한 뒤 운항했다”고 설명했다. 한편 이번 사고 여객기와 같은 기종의 제주항공 여객기가 이날 랜딩기어 이상으로 회항하는 일도 발생했다. 제주항공에 따르면 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 7C101편은 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견됐다. 다행히 이 여객기는 랜딩기어가 곧바로 정상 작동했지만 제주항공은 탑승객 161명에게 문제를 안내하고 김포공항으로 되돌아왔다.

제주항공은 29일 “사고로 유명을 달리하신 탑승객분들과 유가족분들께 깊은 애도와 사과의 말씀을 올린다”며 고개를 숙였다. 2005년 탄생한 제주항공은 지난 19년간 국내 최대 저비용항공사(LCC)로 성장했지만 안전 대책이 미흡하다는 지적이 끊이지 않았다. 김이배 제주항공 대표는 이날 서울 강서구 메이필드호텔에서 열린 전남 무안국제공항 여객기 사고 브리핑에서 “이번 사고로 유명을 달리하신 탑승객분들과 유가족들께 깊은 사과의 말씀을 드린다”며 “원인을 불문하고 최고경영자로서 책임을 통감한다”고 말했다. 사고 기체에 사고 이력이 있었는지, 기체 결함이 적발됐는지에 대해서는 “사고 이력이나 항공기 이상이 발견된 적은 없다”고 밝혔다. 이날 사고가 난 항공기는 2009년에 제작된 기령(비행기 연수) 15년의 보잉 737 기종으로, 출발·도착 전 점검과 24시간 전 점검을 완료했다고 제주항공은 설명했다. 이번 사고가 2022년 일본 오사카 간사이국제공항에서 이륙 직후 회항한 사건과 관련 있는지에 대한 질문에는 “관계없는 사항”이라고 답했다. 사고 여객기는 2022년 11월 간사이공항에서 이륙 직후 버드 스트라이크(조류 충돌)로 긴급 회항했다. 당시 온라인 커뮤니티에서는 “제주항공이 엔진 고장을 은폐하기 위해 조류 충돌로 허위 보고했다”는 의혹이 제기되기도 했다. 제주항공은 전담팀을 편성해 탑승객과 그 가족 지원에도 최선을 다하겠다고 했다. 송경훈 경영지원본부장은 이날 사고 브리핑에서 “사고 현장에 대책본부를 구성하고 지원팀 252명이 무안공항에 도착해 탑승객 가족 지원을 도울 예정”이라며 “사고 현장에 온 탑승객 가족을 위해 광주와 목포, 무안 등지에 객실을 확보했다”고 설명했다. 이어 “해당 항공기가 가입한 배상책임보험을 바탕으로 희생자 보상과 부상자 치료 등 지원에 최선을 다하겠다”고 덧붙였다. 2005년 탄생한 제주항공은 국내 LCC 중 최대 규모로 성장했다. 제주항공 분기 보고서를 보면 올 3분기 국내선 누적 운송 실적은 총 2만 724편·탑승객 361만여명이다. 시장점유율은 15.4%를 기록해 대한항공에 이어 국내 2위를 차지했다. 국제선 누적 운송 실적은 총 4만 137편·탑승객 645만여명, 시장점유율은 9.8%로 대한항공과 아시아나항공에 이어 3위다. 다만 급속한 성장과 더불어 제주항공의 안전 문제는 끊임없이 도마 위에 올랐다. 2021년 제주항공은 국내 항공사 가운데 종합 안전도 점수 최하위(C++)를 기록했고, 국토교통부는 제주항공에 대해 항공안전감독관을 2배로 늘려 관리 감독을 강화했다. 당시 제주항공은 손상된 보조날개를 발견하지 못하고 운항해 국토부의 제재를 받았다. 2019년에는 김해국제공항에서 이륙한 김포행 여객기가 이륙 5분 만에 기체 소프트웨어 결함으로 비상착륙을 선언한 뒤 김해공항으로 회항하는 사건이 발생하기도 했다. 제주항공의 항공기 평균 가동 시간이 타사 대비 높아 기체 노후화가 빠를 것이라는 지적도 나온다. 항공기 월평균 가동 시간은 항공기가 수익을 위해 비행하는 총시간을 보유 항공기 대수로 나눈 수치다. 올 3분기 기준 제주항공 여객기의 월평균 가동 시간은 418시간으로 대한항공(355시간)보다 17.7% 많다. 같은 국내 LCC인 진에어(371시간)와 비교해도 12.7% 길다.

2010년 이후 국내 사고·준사고 8건 中서 추락… 美선 엔진 커버 떨어져국내 운항 101대 주로 단거리 노선사고 기체 나이 15년… 비교적 신형 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 여객기 참사 사고기 기종은 기령(비행기 나이) 15년의 ‘보잉 737-800’ 모델로, 과거에도 여러 차례 크고 작은 사고를 일으켰다. 특히 국내에서도 2010년 이후 이 기종에서 사고 또는 준사고가 총 8건 있었던 것으로 파악됐다. 현재 국내 저비용항공사(LCC) 대부분이 이 기종을 운용 중이라 국내 소비자들의 불안도 커지고 있다. 이날 국토교통부 항공철도사고조사위원회의 항공사고 조사보고서에 따르면 737-800 기종의 국내 사고·준사고 건수는 2010년부터 총 8건으로 집계됐으며 이번 참사를 포함하면 9건으로 늘어난다. 이번 참사를 포함해 항공사별로 ▲제주항공 4회 ▲티웨이항공 2회 ▲이스타·상하이·대한항공 각 1회의 사고 및 준사고가 있었다. 제주항공의 경우 2011년 12월 4일 제주공항으로 향하던 여객기가 조류와 충돌한 뒤 김포공항으로 회항해 비상착륙한 바 있다. 2013년 2월 3일에는 제주공항을 출발한 여객기가 김포공항에 착륙하던 중 감속에 실패하며 녹지대로 이탈해 정지한 사고가 있었다. 이에 대해 항공철도사고조사위원회는 제주항공에 4건의 안전권고를 발행했다. 2015년 12월 23일에도 김포발 제주행 여객기에서 객실고도 조절 실패로 일부 승객이 부상을 입는 사건이 발생했다. 보잉 737-800은 해외에서도 사고가 잦았다. 2022년 3월 중국 남부 광시좡족자치구 우저우 인근 산에서 추락한 중국 동방항공 MU5735편이 대표적으로 승객 123명과 승무원 9명이 전원 사망했다. 당시 항공기가 고도 8000m에서 빠르게 추락했으나 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 이후 동방항공은 737-800의 운항을 잠정 중단했다. 지난 4월에는 미국 사우스웨스트항공의 휴스턴행 여객기의 엔진 커버가 떨어지는 사고가 발생했고, 5월에는 튀르키예의 가지파사 공항에서 여객기 바퀴가 터지기도 했다. 항공업계에 따르면 보잉 737은 보잉사가 1967년 처음 생산한 중단거리 전용 항공기이고, 이 중 한 모델인 737-800은 1997년 출시됐다. 2020년 이후 생산이 중단됐지만 현재까지 전 세계에 5000대 넘게 팔리며 보잉 737 판매량의 절반 가까이를 차지한다. 무안 제주항공 대참사 여객기도 보잉사가 2009년 8월 제작했으며 제주항공이 2017년부터 임차해 운영했다. 항공업계에선 기령 15년이면 비교적 신형으로 분류된다. 6시간 이하의 단거리 노선에 주로 이용되는 737-800은 국내에서 LCC들이 대부분 운용하고 있다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 737-800 101대가 운항 중인데 업체별로는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 대한항공을 제외하면 모두 LCC다.

올들어 개항 17년 만에 공항 활성화에 나선 무안국제공항이 대형 참사로 어려움을 겪게 됐다. 무안공항은 이번 달부터는 개항 이후 처음으로 데일리 국제선 운항을 시작했다. 사고가 난 태국 방콕 노선을 비롯해, 일본 나가사키, 대만 타이베이, 말레이시아 코타키나발루 등 9개국 18개 국제선이 운영되고 있다. 전남도 등에 따르면 무안공항은 2007년 11월 8일 문을 열었다. 개항 이후 중국 상하이 등에 주 9편을 운항하면서 환황해권 거점 공항을 지향했지만, 운항편과 이용객이 적어 국제공항의 지위마저 위태롭게 됐다. 지난해에는 코로나19 이후 3년 만에 국제선 정기노선이 재취항해 일본, 중국, 대만, 베트남, 태국 등 5개 노선 운항이 시작됐다. 개항 17년 만에 데일리 정기노선을 도입하는 등 활성화에 나선 것이다. 전남도는 데일리 정기노선 운영을 시작으로 관광 활성화 등을 기대했으나 이번 대형 참사로 재기에 어려움이 예상되고 있다. 전남도 관계자는 “우선은 사고 수습과 유가족 지원에 집중하고 있다”며 “공항공사 등 관계기관 등과 협조해 무안공항이 정상 운영될 수 있도록 지원하겠다”고 말했다. 제주항공 7C2216편은 이날 오전 9시 3분께 승객 등 181명을 태우고 무안국제공항에 동체 착륙을 시도하다 충돌·화재가 발생해 현재까지 승무원 2명만 구조된 상태다.

제주 비양도 서북쪽 22㎞해상에서 침몰한 ‘135 금성호’의 실종자 수색이 47일 만에 종료된 가운데 침몰한 배를 인양할 구체적인 계획은 없는 것으로 파악됐다. 제주해양경찰서는 지난 24일 오후 6시를 기해 금성호 침몰 사고 관련 수색을 종료했다며 침몰어선 인양 계획은 현재로선 잡혀 있지 않다고 27일 밝혔다. 수색 종료에 따라 한림읍 숙소에서 머물며 애타게 기다리던 실종자 가족들도 25일 모두 제주 상황실에서 철수해 고향으로 돌아간 것으로 파악됐다. 이와 관련 도 관계자는 “수심 깊은 곳에 배가 침몰해 있어 인양이 어려울 것으로 보인다”며 “다만 그 배 위에 있는 그물이 인근을 항해하는 어선들에게 피해를 줄 수 있어 선사측에서 업체를 섭외해 제거할 계획을 세우고 있는 것으로 안다”고 전했다. 어선이 침몰했을 경우 보통 선사에서 인양을 할지 말지 결정을 내리는데 수십억원에 달하는 비용때문에 인양을 포기하는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 평균적으로 어선을 인양하는 비용은 대략 40억~45억원 정도 소요되는 것으로 파악됐다. 금성호 침몰 사고는 지난 8일 오전 4시31분쯤 제주시 한림읍 비양도 서북쪽 약 22km 해상에서 발생했다. 당시 승선원 총 27명(한국인 16명, 인도네시아인 11명) 가운데 인근 어선에서 15명(한국인 6명, 인도네시아인 9명)은 구조됐으나, 이 중 한국인 2명은 사망했다. 제주해경은 해군과 유관기관 등이 합동수색을 이어가다 11월 9일 해군수중무인탐사기(ROV)가 선체 인근 수중수색 중 실종자 1명, 11월 10일 실종자 1명을 발견해 가족에게 인계했다. 이후 이달 9일 민간구난업체 수중수색 중 실종자 1명을 발견해 현재까지 총 승선원 27명 중 생존 13명(한국 4명, 인도네시아 9명), 사망 5명(한국 5명), 실종 9명(한국 7명, 인도네시아 2명)이 됐다. 47일의 수색기간 중 함선 1128척, 항공기 171대가 총 동원됐으며 해안가 수색에 해경·군·경찰·지자체․유관기관 등 1만 2800여명이 참여했다. 수중수색은 총 51회(해경 17회, ROV 11회, 민간잠수업체 23회) 실시됐다. 금성호 선사가 고용한 민간구난업체의 작업 바지선은 지난 23일까지 수중수색 작업을 진행하다 계약기간 만료로 철수했다. 해경은 수사 과정에서 135금성호 침몰 당시 가장 가까이 있던 어선 A호가 신고·구조를 안한 사실을 확인하여 선장 상대 구조의무 위반 등의 혐의로 수사를 진행 중에 있다. 제주해경 관계자는 “47일간의 수색에 총력을 다하였지만 아직까지 발견되지 않은 실종자가 있어 마음이 아프고, 유가족과 실종자 가족에게 깊은 위로의 말씀을 드린다”며 “수색작업에 헌신적으로 참여하신 모든 분들에게 감사드리고 침몰 사고 원인을 철저히 규명하여 더욱 안전한 바다를 만들어 나가겠다”고 말했다.