10월로 접어든 북극 카라해는 온통 얼음바다로 변했다. 여름을 끝내고 가을로 접어든 북극이 이제 막 첫 빙하를 만들기 시작하면서 바다는 얼음 천지다. 제법 두꺼운 유빙(떠다니는 얼음)과 함께 두께 20~30㎝의 얇은 아기 얼음들이 파도를 탄다. 곧 바다 전체가 두껍게 얼어붙을 것이다. 북위 77도 30분, 바렌츠해와 카라해를 가르는 러시아 노바야제믈랴 제도 끝자락(미스제믈랴)을 통과한 지도 3일이 지났다. 작은 섬들이 많은 러시아 마티슨 해협에서 1일(현지시간) 쇄빙선 타이미르를 만나 함께 바닷길을 나섰다. 다른 유조선 한 척도 우리 배를 뒤따르며 선단을 꾸렸다. 쇄빙선이 얼음길을 뚫으면 900m 간격으로 줄줄이 뒤따른다. 덩치 큰 빙산이 버티고 있을 빌키스키 해협을 지나 랍테프해 끝자락에서 또 다른 쇄빙선을 만나 베링해까지 갈 것이다. 카라해의 얼음 바다가 시작되면서 기온도 영하 7~8도로 뚝 떨어졌다. 함박눈과 서리도 내린다. 잠깐 길어졌던 밤도 빠르게 짧아지고 있다. 북극항로는 다음 달 중순까지 열려 있을 것이다. 북극의 북동항로 가운데 카라해에서 랍테프해~동시베리아해~베링해로 이어지는 바닷길은 러시아가 별도로 북극해항로(NSR)로 이름 붙여 특별 관리하는 지역이다. 이곳 항로의 운항 길이만 4175㎞에 이른다. 여름에는 배로 보통 8~9일 거리지만 쇄빙선으로 얼음을 깨며 운항해야 하는 겨울에는 12일 이상 걸린다. 북극해항로는 러시아가 쇄빙선을 동원해 자신들의 영해를 지나는 선박들을 통행시키는 루트다. 얼음과의 충돌을 막기 위해 쇄빙선과 아이스 파일럿 동승은 필수다. 이곳에서 출항 15일째를 맞은 시범운항 유조선의 해상루트도 결정됐다. 한때 랍테프해와 동시베리아해 사이 로모노소프 해령의 빌키스키 해협에 걸려 있는 큰 얼음 덩어리를 피해 북극점 인근인 북위 83도까지 돌아가야 할지를 놓고 고민했다. 하지만 동승한 아이스 파일럿이 해협의 얼음 덩어리 사이로 빠져나갈 수 있다는 결정을 내리면서 북극해항로를 그대로 유지하기로 했다. 빌키스키 해협을 지나는 곳은 북위 77도 50분으로 이번 운항 동안 유조선이 지날 가장 높은 위도가 될 것이다. 파도가 거칠어 노르웨이 키르케네스항에서 아이스 파일럿을 배에 태우며 하루를 지체하는 바람에 쇄빙선과의 만남도 하루 늦어졌다. 쇄빙선으로 한 해에 이곳을 지나는 수백척의 배들을 안내하기에는 역부족인 듯하다. 올 들어 지금까지 북극해 통항 신청을 한 선박이 635건에 이른다니 쇄빙선이 필수인 이곳 항로의 실정도 이해가 간다. 쇄빙선 한 척이 2~3척의 배들을 선단으로 이끌고 운항한다고는 하지만 갈수록 늘어날 북극항로 이용 선박들에는 고역이 될 것이다. 이처럼 북극의 얼음이 녹고, 자원 개발이 늘고, 오가는 배들이 많아지면서 자연스레 환경오염에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 북극해는 지구 전체 기후를 조절하는 심장과도 같은 곳인데, 지구 온난화로 북극해를 덮고 있던 얼음이 빠르게 녹으며 이상기후 등 기후 변화 발생률이 높아지고 있다. 무엇보다 북극의 얼음이 빠르게 녹으면서 지구 전체 바닷물 흐름에 미치는 영향이 엄청나게 클 것이라고 전문가들은 걱정한다. 일부 학자들은 소금기 없는 빙하가 녹아내리며 북극해 해류 염도를 떨어뜨리면 전체 바닷물의 순환기능이 깨져 더 극심한 기후 변화가 오는 등 환경 재앙이 초래될 것이라고 단정한다. 바닷물이 늘어나면서 바닷가 연안의 저지대가 침수되는 등 해수면 상승에 대한 우려는 기본이다. 이런 현상은 북극의 얼음을 더 빨리 녹이며 악순환을 일으켜 갈수록 지구 온난화가 심해질 것이라고 보고 있다. 물론 지구의 순환 과정에서 자연스레 겪는 일시적인 현상으로 보는 학자들도 있지만, 최근 수년 새 발생되고 있는 북극의 급속한 변화는 사람들이 발생시키는 이산화탄소량이 늘면서 초래되고 있다는 것이 정설로 받아들여지고 있다. 북극의 풍부한 자원을 놓고 개발 경쟁을 벌이는 연안 국가들에 대한 우려도 크다. 얼음이 녹으면서 북극해 연안과 대륙붕 곳곳이 석유와 천연가스 등 자원의 보물창고로 알려지며 개발에 불이 붙었다. 하지만 환경오염을 우려해 만들어 놓은 장치가 개발을 따라가지 못하고 있는 실정이다. 북극해 지역에서 아직 이렇다 할 대형 환경사고는 발생하지 않았지만 미국 알래스카 유전지역에서 발생했던 엑손 발데스호 좌초, 2010년 미국 멕시코만 석유 시추시설 폭발과 같은 대형 기름 유출 사고가 북극해에서 발생하면 제거에 어려움이 많아 생물은 물론 지구 전체 환경에 미치는 영향이 재앙 수준이 될 것이라는 게 전문가들의 한결같은 주장이다. 유조선 등 유해 물건을 실은 배들이 북동항로를 통해 북극을 오가는 횟수가 잦아지면서 대형 환경사고가 발생하지 말라는 법도 없다. 동승한 니콜렌코 세르게이(러시아) 아이스 파일럿은 “아직 북극해를 운항하는 배들에서 큰 사고는 없었지만 배의 기술적 손상과 장비 고장은 발생하고 있다”고 밝혔다. 전문가들은 기술적 손상과 장비 고장도 얼음 속의 극한 환경에서는 어떤 대형 사고로 이어질지 예측하기 어렵다고 우려한다. 북극해 연안과 바다에서 발생하는 각종 쓰레기로 인한 오염도 심각하다. 석유 등 자원이 개발되면서 러시아 무르만스크 등에는 벌써 폐드럼통 등 기름 찌꺼기들이 버려져 환경문제가 되고 있다. 이런 쓰레기문제는 갈수록 늘어나고 있는 추세이다. 더구나 옛 소련 시절 바렌츠해와 카라해 중간쯤에 핵 쓰레기를 버렸다는 의혹까지 불거졌지만 확인되지 않고 있다. 러시아 연안의 니켈과 망간광산에서 나오는 오염도 심각하다. 북극해의 이 같은 환경변화로 각종 생물들의 변화도 눈에 띄게 늘어나고 있다. 북극의 상징인 북극곰과 일각고래의 개체 수도 빠르게 줄고 있다. 빙산 주변의 물범을 사냥하며 살아가는 북극곰은 전 세계에 2만 5000마리 정도 서식하는 것으로 조사되고 있지만 2050년쯤 3분의1 정도가 사라질 것으로 예상된다. 북극곰들이 마지막까지 살아남을 수 있는 곳이 캐나다 북쪽과 그린란드 서쪽 해역인데, 이곳마저도 2080년이 되면 얼음이 모두 사라질 것으로 보인다. 베링해는 플랑크톤 개체 수가 줄면서 어족자원이 감소하고 있다. 얼음이 녹아 빙하지역이 북쪽으로 이동하면서 현지 어류와 물범, 고래 등의 서식처도 북쪽으로 옮겨가고 있다. 전문가들은 “북극에 4만여년 전부터 정착해 살고 있는 이누이트 등 400만명의 원주민들도 여전히 전통적인 생활방식을 고수하며 살고 있지만 급변하는 북극 환경변화에 삶의 터전과 생활방식이 위협받고 있다”면서 “북극이사회 등에서 환경에 대한 문제를 다루고는 있지만 북극의 구석구석이 환경의 영향을 안 받는 곳이 없을 만큼 피해를 입고 있어 지구 전체적인 대책이 시급하다”고 입을 모으고 있다. 글 사진 북극 카라해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

부산을 떠나 제주로 항해하던 카페리 여객선에서 승객 2명이 실종돼 해경이 수색에 나선 가운데 두 사람의 유서가 발견돼 이들이 자살한 것으로 추정된다. 1일 제주해양경찰서에 따르면 이날 오전 4시쯤 제주시 우도 북동쪽 30㎞ 해상에서 부산 선적 여객선 S호(6626t) 선미 갑판에 승객 김모(63·대구시)씨의 가방이 놓여 있는 것을 다른 승객이 발견, 신고했다. 이어 오전 5시 45분쯤 우도 북서쪽 18㎞ 해상에서 신원을 알 수 없는 남성이 바다로 뛰어드는 것을 또 다른 승객이 목격, 신고했다. S호는 지난달 30일 오후 7시 승객 159명을 태우고 부산항을 출발해 제주로 항해하고 있었다. 제주항에 도착 후 승객들을 조사해본 결과 김씨 외에 권모(66·대구시)씨가 없었다고 해경은 전했다. 해경 조사 결과 김씨의 가방에서는 유서가, 대구시 남구 권씨의 집 방 안에서는 “나는 바다로 간다”는 내용의 쪽지가 각각 발견됐다. 한편 해경은 300t급 경비함정과 제주 어업지도선 영주호, 해군 경비함정 등을 동원해 실종자를 찾기 위해 현장을 수색하고 있다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“지금 사회는 젊은이에게 시장에서 소비자가 되라는 것 이외에 어떤 가치도 제공하지 못하고 있습니다. 자본주의 세계를 지배하는 돈의 가치, 사적인 이익에 대항해 다른 보편적인 가치를 찾아내야 합니다.” 현대 철학의 중요한 사상가 중 한명인 프랑스 철학자 알랭 바디우(76)가 처음으로 한국을 찾았다. 진리와 주체의 철학자이자 세계적 명성의 좌파 지식인인 그는 경희대와 지제크-바디우 네트워크, 유령학파가 새달 2일까지 여는 철학 축제 ‘멈춰라, 생각하라’에 참석하기 위해 지난 25일 방한했다. 20대에 사르트르주의자였고 68혁명을 계기로 1970년대 내내 마오주의 운동에 투신했던 그는 현실사회주의 실패 이후 새로운 정치적, 철학적 대안을 모색해 왔다. 2000년대 들어 신자유주의 정치를 신랄하게 비판하면서 슬로베니아 출신의 철학자 슬라보이 지제크와 함께 공산주의 이념을 설파하는 데 앞장서고 있다. 바디우는 지난 27일 서울 강남구 논현동 복합문화공간 플래툰 쿤스트할레에서 가진 기자회견에서 “교육이나 의료처럼 모든 사람에게 영향을 미치는 사안들을 소수의 권력 집단이 결정하는 의회민주주의는 자본주의에 복무하는 가짜 민주주의”라면서 “모든 인민에게 권력이 주어지는 공산주의만이 진정한 민주주의”라고 주장했다. 분단 국가인 한국의 현실과 관련해선 “현재 북한 체제는 군국주의와 민족주의일 뿐 사적 소유와 금융의 지배로부터 벗어난, 완전히 다른 형태의 사회인 공산주의와는 전혀 관련이 없다”고 선을 그은 뒤 “앞으로 건설될 한국은 남한이나 북한의 모습이 아닌 새로운 한국이 되길 바란다”고 말했다. 진정한 민주주의에 대한 희망은 가능한 것일까. 그는 “금융 독재가 이뤄지고 개인주의를 부추기는 자본주의는 확실히 절망적인 세계이며 자본과 권력으로부터 완전히 독립된 정치를 찾으려면 오랜 시간이 필요하다”고 진단했다. 그렇지만 그는 “‘고도를 기다리며’의 사뮈엘 베케트처럼 어떤 절망적인 상황에서도 끈질기게 희망을 갖고 있어야 하며 절망을 선전하는 프로파간다에 넘어가선 안 된다”면서 “새로운 생각 없이 새로운 세계는 없다”고 거듭 강조했다. ‘시(詩)적인 말하기’를 통한 시적 진리를 옹호해 온 바디우는 28일에는 심보선, 진은영 시인과 같은 장소에서 ‘시인과의 대화’를 가졌다. 불어로 번역된 진 시인의 ‘일곱 개의 단어로 된 사전’을 바디우가 낭독하는 것으로 시작한 이날 행사에서는 시와 철학, 시와 현실의 관계에 대한 대화가 주를 이뤘다. 바디우는 “시와 철학은 두 가지 다른 양식이자 실천인데, 나의 작업은 둘 사이에 보편화된 평화를 추구하는 것”이라면서 “시야말로 인간성을 건축하고 구성할 수 있는 훌륭한 양식”이라고 입을 열었다. 그는 “철학은 개념을 설명하거나 현상을 이해하기 위해 언어를 사용하지만 시는 언어를 통한 창의적 실천으로 새로운 가능성을 발견한다”며 두 시인에게 시와 철학을 어떻게 생각하는지 물었다. 철학을 전공한 진 시인은 “시와 철학은 연인의 관계에 가깝다”면서 “시가 난관에 빠지면 철학적인 고민을 통해 어떻게 언어의 난국을 돌파할 수 있을까 고민하고 철학의 난관에 부딪히면 시로 도망가 바디우가 말했던 ‘사건적 사유’를 발견하기도 한다”고 말했다. 쌍용차 해고 노동자 문제에 대해 심 시인이 쓴 ‘스물세 번째 인간’을 두고는 시와 현실에 대한 대화가 이어졌다. 바디우는 “시는 현실을 새롭고 창의적으로 볼 수 있게 한다”면서 “(심 시인이 시를 통해 전하는) 위로가 어떻게 새로운 기능을 실천하는지에 시의 중요성이 있다”고 말했다. 바디우는 30일 경기 마석 모란공원과 쌍용차 해고 노동자 단식농성 현장을 방문할 예정이며 새달 1일 오후 7시 서울시청 다목적홀에서 ‘문화와 보편성’ 강연을 끝으로 첫 방한 일정을 마무리한다. 이순녀 기자 coral@seoul.co.kr 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

[텅 빈 바다] 찰스 클로버 지음/이민아 옮김/펜타그램/452쪽/2만원 [플라스틱 바다] 찰스무어·커샌드라 필립스 지음/이지연 옮김/미지북스/470쪽/1만 8000원 위기에 처한 해양 생태계의 문제점을 심층적으로 파헤친 두 권의 책이 나왔다. 기업형 어업이 야기한 수산물 남획으로 멸종 위기종이 속출하고, 플랑크톤보다 많은 플라스틱 쓰레기가 해양 먹이사슬을 교란하는 등 턱밑까지 다가온 바다의 재앙에 경고음을 울리는 현장 보고서다. 읽고 나면 식탁에 올라온 참치 캔 한 통과 물병 뚜껑 하나가 얼마나 바다를 위협하는 날카로운 무기가 될 수 있는지 깨닫게 된다. ‘텅 빈 바다’는 영국의 환경전문 저널리스트인 저자가 전 세계 바다에서 벌어지는 수산물 남획의 실태와 이로 인한 해양생태계 파괴의 실상을 치밀하게 취재해 낱낱이 고발한 탐사 르포다. 지금까지 해양생태계의 문제는 대부분 산업시설의 독성물질이나 핵폐기물 무단 방출 등 해양오염의 측면에서 다뤄졌을 뿐 남획에 관한 문제의식은 거의 제기되지 않았다. 구상부터 출간까지 13년이 걸린 이 책에서 저자는 소수의 전문가들만이 알고 있던 남획의 폐해를 본격적으로 파헤친다. 저자가 유럽, 아메리카, 아프리카, 아시아 등 세계 곳곳을 다니며 취재한 남획의 실태는 실로 충격적이다. 미국에서 가장 오래된 어항으로 꼽히는 뉴잉글랜드의 글로스터 항구는 한때 그물을 펼치면 갑판 위에 물고기 떼가 파도처럼 쏟아지던 곳이었으나 지금은 어획량 감소 탓에 도시 자체가 몰락했다. 세계에서 어종이 가장 다양하고 풍부한 서아프리카 대륙붕의 어장은 선진국의 약탈로 바닥을 드러내고 있다. 미지의 보고인 심해도 안전지대는 아니다. 몸에 좋은 ‘오메가3 지방산’을 얻기 위해 번식률이 매우 낮아 멸종 위험이 큰 물고기까지 마구 잡아들이고 있다. 이러한 사태를 초래한 원인은 인간의 탐욕이다. 대표적인 어업 방식인 트롤 어선들은 대형 그물들을 바다에 던져 주변 물고기를 싹쓸이한다. 현대 첨단기술로 무장한 기업형 어업이 횡행하면서 1950년대 해양에서 살았던 대어의 90%가 사라졌고, 세계의 어획량은 1988년부터 매년 77만t씩 감소해 왔다. 저자는 “현재 전 세계적으로 인간에게 필요한 양의 40배에 달하는 어류를 포획하고 있다”면서 “이대로 간다면 2048년쯤에는 어류 자원이 거의 제로에 가까워질 것”이라고 경고한다. 저자는 경제적 이익에만 급급한 트롤 어선과 선주들뿐만 아니라 무능력한 과학자, 정보를 사실대로 공개하지 않고 국민을 우롱하는 정부기관, 선거 때마다 어민들의 표를 얻기 위해 가난한 나라에서 자국 어선이 해적질과 다름없는 불법 어업을 저질러도 눈감아 주는 유럽 원양 대국들의 행태를 조목조목 비판한다. 또한 멸종위기 생선인 철갑상어나 참치 요리를 거리낌 없이 자랑하는 유명 요리사들과 생선을 먹을 줄만 알지 이런 사실에 관심조차 두지 않는 소비자들도 풍요의 보고이던 바다를 쇠락하게 만든 책임이 있다고 강조한다. 2006년 영국에서 초판이 출간된 이 책은 루퍼트 머리 감독이 동명의 다큐멘터리로 제작해 2009년 선댄스영화제에서 상영됐다. 책 말미에 보론으로 실린 그린피스 활동가 박지현씨의 글은 세계적인 원양어업 국가인 우리나라의 부끄러운 남획 실태를 돌아보게 한다. ‘플라스틱 바다’는 플라스틱 쓰레기로 인한 해양오염을 다룬 책이다. 비슷한 종류의 책이 이미 여럿 나와 있어 새로운 내용은 아니지만 저자가 ‘태평양 거대 쓰레기 지대’를 최초로 발견해 플라스틱 해양오염 문제를 전 세계적으로 환기시킨 찰스 무어 선장이란 점에서 주목할 만하다. 무어 선장은 1997년 북태평양을 항해하던 중 아름다운 수면 아래로 플라스틱 조각이 흩뿌려져 있는 모습을 목격한다. 그가 발견한 것은 훗날 ‘태평양 거대 쓰레기 지대’라고 불리게 될, 한반도의 7배 크기에 달하는 지구상 가장 큰 쓰레기장이었다. 이 발견을 계기로 평범한 시민이던 무어 선장은 해양과학자이자 환경운동가로 변모한다. 그가 미국 각지의 환경운동가, 학자, 시민들과 함께 공동으로 연구한 해양 플라스틱 쓰레기의 실상은 충격을 넘어 공포로 다가온다. 1998년 처음으로 플라스틱 쓰레기양을 계량하기 위해 북태평양 한가운데서 무작위로 표본을 수집, 분석한 결과 플라스틱의 양은 플랑크톤보다 6배나 많았다. 10년 뒤인 2008년 조사에선 플라스틱 쓰레기의 양이 급증해 무려 46배에 달했다. 석유 추출물로 만든 플라스틱이 환경과 인체에 유해하다는 사실은 익히 알려져 있다. 해양 플라스틱 오염은 앨버트로스와 바다거북 같은 동물들이 플라스틱을 즐겨 먹고, 바닷속 물고기들이 미세 플라스틱을 섭취하면서 해양 먹이사슬을 교란시키기 때문에 더욱 위험하다. 해양 생물과 거의 비슷한 식습관을 가진 극지방의 이누이트족들에게서 화학물질 중독 증상이 나타나고 있는 현실은 해양 플라스틱 오염이 인체에도 영향을 미치고 있다는 사실을 확인시킨다. 저자는 더 늦기 전에 플라스틱 생산과 소비를 모두 줄이는 방향으로 경제 구조가 바뀌어야 한다고 강조한다. 이순녀 기자 coral@seoul.co.kr

망망대해의 총성 없는 전쟁터에 들어왔다. 26일(현지시간) 북위 75도를 지나 자원의 보고(寶庫)로 알려진 북극 바렌츠해를 지났다. 이곳은 노르웨이령 스발바르제도와 러시아령 노바야제믈랴제도 사이의 바다로, 해저 석유와 어족 자원을 놓고 두 나라가 으르렁대던 곳이다. 배는 발트해에서 급유를 위해 잠시 멈춘 뒤 쉼 없이 북으로 올라왔다. 이후 노르웨이 끝자락에서 북동진해 러시아 쪽 영해로 이동했다. 아직 9월이지만 밤에는 오로라가 보인다. 아침 기온이 섭씨 0도를 오르내린다. 북극에 왔다는 것이 실감 났다. ■북위 75도, 아침 기온 섭씨 0도 전날 북극의 얼음 바다를 안내할 ‘아이스 파일럿’을 태우기 위해 러시아 무르만스크를 지척에 둔 노르웨이 시르케네스 외항에 들렀다. 북극 바다의 풍랑이 심해 인근 바르도섬 앞바다에서 파일럿을 태우려던 계획을 바꿔 안전하게 시르케네스항까지 찾은 것이다. 이곳은 북극해 연안에 위치한 노르웨이 유일의 항으로 수년 전 중국에서 북동 항로를 따라 철광석을 실어 갔던 항구다. 이곳에서부터 파일럿의 판단에 따라 배의 운항 방향이 바뀐다. 북동 항로를 따라 북위 78도인 카라해~로모노소프해령~랍테프해~동시베리아해~척치해를 거쳐 베링해로 곧장 나갈지, 카라해에서 빙산지대가 있는 북위 83도 부근까지 올라간 다음 베링해로 나갈지 아직 결정되지 않았다. 위성사진을 통해 올여름에는 북동 항로의 길목인 카라해와 랍테프해를 가르는 로모노소프해령 세베르나야제믈랴섬 입구에 덩치 큰 빙산이 버티고 있는 것이 확인됐기 때문이다. 길목을 막은 빙산을 피해 북극점 쪽으로 더 올라갔다가 베링해로 나갈 공산이 크다. ■바렌츠해 자원 놓고 ‘40년 분쟁’ 겉으로는 조용하고 평화로워 보이는 이곳 북극은 사실 보이지 않는 전쟁터다. 노르웨이와 러시아의 갈등이 가장 치열하다. 북동 항로가 놓인 바렌츠해의 자원을 놓고 노르웨이와 러시아는 40년간 다퉜다. 노르웨이령인 스발바르제도와 러시아령인 노바야제믈랴제도 사이 바렌츠 해저에는 무진장한 석유와 천연가스가 매장돼 있고 세계적인 어장이 형성돼 있기 때문이다. 러시아 어선들이 노르웨이 경비정에 쫓겨나는 일이 비일비재하면서 외교적 마찰까지 겪었다. 러시아는 이 지역에 군 항공기를 수시로 보내 감시하며 군사적 충돌 일보 직전까지 간 적도 있다. 급기야 두 나라는 지난해 해저 중간선에 경계선을 긋는 데 합의하고 서로 자원 개발에 나서고 있다. 노르웨이는 기존의 북해 석유 자원이 고갈돼 감에 따라, 러시아는 빨리 자원을 개발하는 것이 유리하다는 판단에서 합의를 하게 됐다. 경계선 결정 이후 노르웨이는 발 빠르게 바렌츠해 경계선에 석유와 천연가스 시추선을 올리며 개발에 열을 올리고 있다. 자본과 기술력이 떨어지는 러시아도 이 지역에 외국 자본을 끌어들여 개발하려고 안간힘을 쏟고 있다. 이에 앞서 러시아는 2007년 8월 소형 심해 잠수정을 이용해 로모노소프해령을 따라간 북극점 바로 밑 해저 4000m에 티타늄 러시아 깃발을 꽂아 세계를 놀라게 했다. 러시아는 자국 깃발을 해저에 꽂는 장면을 전 세계에 생중계까지하며 북극 해저가 자국 영토임을 선언했다. 이에 대해 미국, 캐나다, 유럽 등 세계 각국은 ‘15세기의 이벤트’라며 평가절하했지만 북극해 주변 강대국들 사이에 자원 전쟁을 일으키는 기폭제가 된 것만은 분명하다. 북극해의 가장 넓은 지역을 차지하고 있는 러시아는 이후 꾸준히 자원 전쟁의 우위를 차지하려는 노력을 해 오고 있다. 북극 항로를 오갈 쇄빙선도 노후된 것은 과감하게 폐기시키고 원자력을 동력으로 사용하는 폭넓고 연중 사용 가능한 배로 교체하는 작업을 서두르고 있다. ■아이슬란드 강대국 속 줄타기 그린란드의 국방·외교권을 갖고 있는 덴마크는 캐나다와 조그마한 돌섬인 한스섬을 놓고 치열하게 다투고 있다. 그린란드와 캐나다 중간에 있는 한스섬은 북극의 얼음이 녹으면서 나타난 것으로, 주변 자원은 물론 북서 항로 관문에 위치해 있어 각축장이 되고 있다. 두 나라는 지금까지 서로 자기네 땅이라고 국기를 번갈아 꽂아 가며 갈등을 빚고 있다. 알래스카를 소유한 미국과 북극권에 맞닿아 있는 캐나다의 갈등도 만만찮다. 미국과 캐나다의 북서 항로에 있는 보퍼트해 대륙붕의 자원을 놓고 해양 경계선 갈등이 치열하다. 캐나다는 알래스카 육상 자오선의 연장선에 해양경계선을 그어야 한다고 주장하고 있지만 미국은 육상 경계를 벗어나 해안선을 기준으로 바다 영토를 나누면 캐나다 영해 쪽으로 경계선이 더 넘어간다며 다투고 있다. 보퍼트해 대륙붕에 많은 석유와 천연가스가 묻혀 있기 때문이다. 이곳 분쟁 지역은 아직도 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 미국 금융시장 불안으로 외국 자본이 빠져나가면서 재정위기를 맞은 아이슬란드는 유럽연합(EU)의 정식 회원국 편입을 뿌리치고 국채를 빌려주기로 한 러시아에 미군 기지를 내준다고 발표해 유럽을 놀라게 했다. 아이슬란드는 또 중국 자본을 끌어들여 경제를 일으키려는 목적에서 국토의 일부를 중국에 빌려주기로 약속하면서 강대국들의 각축장으로 이용되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다. 북극으로 이어지는 항구가 절실한 중국에 아이슬란드는 북극 항로 전초기지로서의 이용 가치가 충분하기 때문이다. 동토 아이슬란드 주변의 자원과 교역 길목을 노린 강대국들의 힘겨루기가 이어지고 있다. ■한국·일본도 북극 개발 도전장 북극해와 맞닿아 있지 않은 나라들의 경쟁도 치열해지고 있다. 중국이 가장 발 빠르게 대처하고 있는 모습이다. 중국은 러시아에서 만든 쇄빙선을 들여와 개조해 쉐룽호로 이름 붙인 뒤 일찌감치 북극을 수차례 들락거렸다. 지난해에는 북극 항로를 왕복 운항하는 데도 성공했다. 올 8월에는 중국 다롄에서 1만 9000t급 컨테이너선 융성호가 출발해 네덜란드 로테르담항에서 컨테이너를 적재한 뒤 다시 중국으로 돌아가고 있다. 북동 항로에는 아직 컨테이너선이 운항한 적이 없어 의미가 크다. 이처럼 북극과 동떨어진 중국이 북극 항로에 정성을 쏟는 이유는 빠른 교역에도 있지만 미국 등 서방 세계의 수에즈운하와 말라카해협에 대한 감시와 눈치에서 벗어나겠다는 의미도 있다. 우리나라와 일본도 우수한 과학 기술과 조선 기술을 바탕으로 북극 개발에 도전장을 내고 있다. 동승한 이승헌 수석 항해사는 “러시아, 캐나다, 미국, 덴마크, 노르웨이 등 북극을 접하고 있는 5개국이 북극해 자원과 항로 선점을 두고 치열하게 다툼을 벌이고 있는 북극해는 세계 5대 분쟁 지역의 하나로 꼽히고 있다”면서 “이런 점에서 우리나라도 하루빨리 자료를 축적하고 개발에 나서야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 북극 바렌츠해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

■리얼체험 세상을 품다(KBS1 밤 10시 50분) 해양경찰특공대원으로서의 마지막 날. 최필립은 그간 동고동락했던 대원들과 함께 1506호 함정의 갑판 위에서 추억으로 간직할 사진을 찍고, 사진 한 장 한 장에 진심을 담은 글을 적는다. 한편 특공대원들은 일주일간 동료로 함께 지낸 최필립 대원이 떠난다는 소식에 모두 갑판으로 나와 배웅하며 아쉬움을 표한다. ■바라던 바다(KBS2 밤 11시 20분) 지난 방송에서 직접 요트를 몰고 가다 엔진 고장으로 망망대해에 표류한 데 이어 조류에 휩쓸려 섬과 점점 멀어지는 위급상황까지 겪어야 했던 여섯 남자가 이번에는 설상가상으로 제주도의 우도에 불시착했다. 애초에 마라도까지의 항해를 계획했던 이들은 무풍지대를 오가며 예기치 못한 여러 돌발상황에 직면한다. ■수목미니시리즈 투윅스(MBC 오후 10시) 마침내 태산(이준기)은 자신이 계획한 대로 조서희(김혜옥)와 손을 잡게 된다. 그리고 태산은 조서희에 이어 문일석(조민기)과 황대준(김법래)을 찾아가 차례로 그들을 흔들기 시작한다. 태산은 누명을 벗을 수 있다는 생각에 기뻐한다. 한편 막다른 골목에 몰린 문일석 일당에게 누군가 거래를 제안한다. ■내 마음의 크레파스(SBS 오후 5시 35분) 배를 한참 타고 들어가야 닿을 수 있는 거문도 동도의 유촌 마을에 말괄량이 소녀가 살고 있다. 애교 많은 골목대장 래경이는 어릴 때부터 도시 친구들과는 떨어진 섬마을에서 살며 자신보다 두 살 많은 언니 승희를 친구 삼아 지냈다. 그런데 언니가 중학교에 입학하고 나서부터는 유치하다며 잘 놀아주지 않아 속이 상하는데…. ■세계의 눈(EBS 밤 11시 15분) 오스트리아의 슐라트밍 근방은 혹한과 얼음 폭풍을 동반하는 겨울의 나라다. 이 극한의 환경에서도 꿋꿋이 적응하며 살아가는 야생동물들이 있다. 프로그램은 척박하고 극단적인 환경 속에서 동물들이 생존하는 방법을 소개하고, 이곳 생태계에 인간이 미친 영향이 무엇이며 자연보호를 위해 오스트리아가 어떤 노력을 하고 있는지 알아본다. ■리얼대탐험-애니멀 슈퍼파워(OBS 밤 9시 50분) 최정예 사냥꾼으로 통하는 신비의 동물들. 청각, 후각 등만으로도 사냥이 가능한 초감각 능력을 지닌 포식자들은 과연 어떤 비밀을 감추고 있는 것일까. 동물들이 어떻게 사냥하는지 이해하기 위해 최신 과학기술을 바탕으로 모션 그래픽 모형을 만들어 보고, 그 힘의 원천이 무엇인지도 살펴본다.

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

■긴급출동 24시(KBS1 밤 10시 55분) 최근 일본 방사능 오염 공포가 확산되면서 먹거리에 대한 국민의 우려도 커지고 있다. 불안한 소비자 심리를 이용해 농수산물의 원산지를 속여 부당 이익을 챙기다 적발되는 업체가 연평균 5000여곳에 이른다. 이에 국립농수산물품질관리원이 대형할인매장, 전통시장 등을 대상으로 대대적인 점검에 나섰다. ■위기탈출 넘버원(KBS2 밤 8시 55분) 재난, 재해 등의 위기상황뿐만 아니라 생활 속에서 흔히 일어날 수 있는 각종 위험, 사고에 대한 대처법과 예방법을 소개한다. 안전한 대한민국을 만들기 위한 캠핌장의 지킴이 MC들과 영상 문제를 보고 정답을 맞히는 시간을 가진다. 또한 위험한 밥상코너를 통해 나쁜 음식으로부터 건강을 지킬 수 있는 현명한 방법을 배워 본다. ■MBC다큐스페셜(MBC 밤 11시 20분) 지구를 강력하게 끌어당겨 밀물과 썰물을 만드는 것은 달이다. 달은 들고나는 바닷물의 양이나 조수의 시간도 바꾼다. 갯벌에서는 작은 생명체도 정확히 조수의 시간을 감지한다. 짱뚱어처럼 공기호흡을 하는 말뚝망둥어는 밀물이 밀려오면 항해를 시작한다. 정확히 바닷물을 거슬러 날아오르는 독특한 능력을 갖췄는데…. ■힐링캠프 기쁘지 아니한가(SBS 밤 11시 20분) 가을 추녀 2탄 프로그램에는 영화배우 문소리가 찾아온다. 진행자 이경규와 ‘그날 밤’ 있었던 일들을 털어놓는데…. 여배우에게는 질문 금기 항목인 성형에 대해서도 물어본다. ‘아이 엄마’가 된 문소리의 A부터 Z까지 모든 매력을 벗긴다. 19금 토크에서 그녀의 숨겨진 이야기들이 줄줄이 엮여 나온다. ■EBS 다큐 프라임(EBS 밤 9시 50분) 16살 아인슈타인의 머릿속은 빛으로 가득했다. ‘빛의 속도로 달리면 빛은 어떻게 보일까’라는 소년의 질문은 10년 뒤 시공간에 대한 인류의 이해를 바꿀 혁명적 논문의 초석이 된다. 프로그램은 아인슈타인이 던졌던 최초의 질문에서 결정적 깨달음의 순간까지 특수 상대성 이론의 탄생 과정을 추적한다. ■경찰 25시(OBS 오후 11시 5분) 경찰들의 뜨거운 땀과 눈물 속에 100% 진한 감동과 여운이 살아 숨쉰다. 범죄 현장을 쫓는 경찰관들을 밀착 동행, 범인을 검거하기까지의 수사과정과 긴박감을 6㎜ 카메라로 생생하게 전달한다. 단서 부족으로 수사는 막연하게 시작되지만, 피해자들을 위해 고군분투하면서 조금씩 실마리를 찾아나간다.

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘북위 59도 42.7분, 동경 028도 25.6분.’ 16일 밤 10시 30분(현지시간), 러시아 서쪽 끝 우스트루가항에서 대한민국 첫 북극 항로를 이용한 시험 운항이 시작됐다. 청명한 날씨 속에 나선 첫 운항의 주인공은 석유화학제품 나프타를 가득 실은 6만 5000t급 유조선 스테나폴라리스호다. 한 달 일정으로 북극의 빙산 지대를 지나 다음 달 16일쯤 전남 광양항에 입항할 예정이다. 우스트루가항은 아직 시설이 열악하지만 유럽 북극 항로의 에너지 중심항으로 빠르게 변하고 있었다. 상트페테르부르크에서 우스트루가항으로 가는 길은 버스로 3시간이 걸렸지만 4차선 고속도로 공사가 한창이다. 자작나무와 삼나무류의 원시 산림 지대를 관통해 우스트루가항 인근 에스토니아 국경까지의 150㎞ 구간에 고속도로가 놓이면 시간은 1시간 30분으로 줄어든다. 에스토니아와 마주 보는 발트해 우스트루가항의 항만 시설도 한창 공사 중이다. 러시아가 북극 항로를 통한 교역에 쏟는 열정을 엿볼 수 있었다. 조찬주 현대 글로비스 러시아법인장(이사)은 “국내 북극 항로 첫 화물로, 현대 글로비스에서 석유화학품을 수입하며 이뤄졌다. 러시아 현지 사정이 좋아지면 북극 항로를 통한 교역은 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 이날 항구를 출발한 배는 내빙선으로, 선체 앞부분의 철판을 두껍게 만들어 얼음과 부딪쳐도 어느 정도 배의 파손을 막을 수 있게 설계된 특수 선박이다. 길이가 183m에 이르고 폭이 40m인 유조선으로 북극해를 지나는 만큼 안전이 최우선이기 때문이다. 배는 러시아와 핀란드, 에스토니아에 둘러싸인 발트해 연안 핀란드만을 떠나 덴마크 스코항에서 급유한 뒤 곧바로 북극해로 향한다. 발트해와 북극해의 오염을 막기 위해서다. 25일쯤 러시아 쇄빙선 기지인 무르만스크에서 북극 빙하를 지나기 위해 쇄빙선과 만난다. 이때 빙산과 북극해 바다 위를 떠다니는 유빙 지대를 피하기 위해 얼음 식별 전문가인 ‘아이스 파일럿’ 2명이 유조선에 동승해 안전한 항로를 안내하게 된다. 출항일인 16일은 과학자들이 분석한 자료에서 북극 얼음이 가장 많이 녹아 있는 날이지만 이날 이후 다시 얼음이 얼기 시작하며 겨울을 재촉하게 된다. 북극권인 러시아 무르만스크에서 베링해 입구를 지날 때까지 9일 정도 운항하는 동안 얼음은 다시 얼어붙을 것이다. 북극해 항해는 6~11월에만 제한적으로 가능하다. 남청도 한국해양대 교수는 “2020년쯤에는 컨테이너 운반선 등이 자유롭게 북극해를 지나며 상당한 교역을 할 수 있을 것으로 전망된다”고 말했다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

무인 우주탐사선 보이저 1호가 인류 역사상 최초로 태양권을 벗어나 ‘성간 우주’(태양권 밖의 우주)에 진입했다고 미 항공우주국(NASA)의 발표를 인용해 BBC 등 외신들이 12일(현지시간) 보도했다.태양권은 태양에서 나오는 태양풍 입자와 자기력선이 영향을 미치는 공간으로, 지구와 목성 등 8개 행성으로 이뤄진 태양계의 바깥이다. 1977년 9월 발사된 보이저 1호는 태양계의 목성과 토성 및 두 행성의 위성과 고리를 탐사하는 임무를 갖고 있었다. 하지만 1989년 탐사를 마치고도 20년 이상 지구와 교신하며 우주를 계속 항해하고 있다. 보이저 1호는 발전기 원료인 플루토늄이 고갈되는 2025년까지 우주여행을 계속할 전망이다. 무게 722㎏의 보이저 1호와 태양과의 거리는 190억㎞에 이르며, 지금도 시속 6㎞의 속력으로 태양계에서 멀어지고 있다. 보이저 1호가 측정한 플라스마 진동을 분석한 결과 실제 태양권 통과 시점은 지난해 8월로 분석된다고 NASA가 전했다. NASA의 보이저 프로젝트 책임자인 에드 스턴 캘리포니아공대 교수는 “보이저 1호가 태양계를 벗어나 ‘그곳’(성간 우주)에 도착한 것은 우주 개발을 시작한 지 55년 만에 이룬 인류의 역사적 도약”이라고 밝혔다. 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

섬 속의 섬 제주 우도에 도항선이 추가로 취항해 우도 관광이 한결 편리해질 전망이다. 12일 제주시에 따르면 우도와 성산을 잇는 제3도항선 우도랜드1호가 13일 취항한다. 우도랜드1호는 172t 규모로 승객 205명과 차량 21대를 수용할 수 있으며 매일 오전 7시부터 오후 6시까지 2시간 간격으로 성산~우도 항로를 왕복 운항한다. 이에 따라 우도~성산 항로에서는 기존 2개 해운사 6척과 함께 모두 7척의 도항선이 관광객을 실어 나르게 된다. 우도랜드는 앞으로 도항선 1척을 추가로 도입할 계획이다. 우도~성산 항로 야간 운행도 추진된다. 이 구간은 일출부터 일몰 때까지만 도항선이 운항돼 우도를 찾는 관광객들이 불편을 겪어 왔다. 지역 주민들도 섬 경제 활성화를 위해 도항선 야간 운항을 요구하고 있다. 제주의 부속섬인 우도는 섬의 모양이 물소가 머리를 내밀고 누워 있는 것과 같다고 해서 우도라 불리며 연간 100만여명의 관광객이 찾는 제주의 대표적인 관광 명소다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

1784년 여름. 이른 새벽녘 스웨덴에서 출항해 북해를 가로지른 한 척의 상선이 영국 해역을 눈앞에 두고 있었다. 초조한 모습으로 갑판 위에 서 있는 영국인 제임스의 시야에 위압적인 기세로 뒤쫓고 있는 군함 한 척이 들어왔다. 군함은 상선 갑판 위에 실린 26개의 컨테이너를 제임스로부터 회수하라는 스웨덴 국왕의 명에 따라 출동했다. 군함이 상선을 추격하려는 순간, 가까스로 상선은 영국령 해역에 선수를 들이밀었다. 영국 상선과 제임스가 스웨덴의 손에서 벗어나는 순간이었다. 이 사건은 세계 생물학사의 거대한 흐름 하나를 바꾸어 놓았다. 컨테이너 안에는 분류학의 아버지인 칼 폰 린네(1707~1778)가 생물종에 처음으로 이름을 붙일 때 사용했던 생물의 ‘기준 표본’들이 들어 있었다. 기준 표본은 생물종을 동정할 때 기준이 되는 표본으로 학술적 가치가 매우 크다. 린네의 유족들은 린네가 근무했던 스웨덴 웁살라대학교에 린네의 표본들을 매입해 줄 것을 요청했으나 거절당하자, 그 가치를 알아 본 영국인 제임스에게 팔아넘겼다. 뒤늦게 이를 안 스웨덴 국왕이 군함을 급파해 회수하려다 실패한 과학사의 뒷이야기다. 스웨덴의 국보급 학자였던 린네의 기준 표본이 오늘날 영국 런던 소재 국립자연사박물관에 보존되어 있는 이유다. 린네가 남긴 유품으로 인해 영국 국립자연사박물관은 분류학자들에게 세계적 성지가 되었으니 스웨덴이 땅을 치고 후회할 만하다. 린네에 힘입어 성장한 영국 런던 국립자연사박물관에는 한 해에 500만명의 관람객이 찾고, 온라인 방문객도 2000만명을 넘는다고 한다. 주요 20개국(G20) 의장국이었던 우리나라는 회원국 가운데 국립자연사박물관이 없는 유일한 나라란다. 부끄러운 일이다. 돈은 벌었는데 문화가 없다는 얘기로도 해석된다. 국립자연사박물관의 극히 일부 기능을 담당하는 국립생물자원관이 2007년 환경부 소속 국가기관으로 인천에 문을 연 것이 그나마 위안거리다. 내년에는 경북 상주시에 국립낙동강생물자원관을 개관하고, 2017년에는 호남권 국립생물자원관도 목포에 지어질 예정이다. 하지만 우려스러운 게 한두 가지가 아니다. 요즘 들어 안전행정부가 일관되게 견지하고 있는 국립 기관 법인화 기조 때문이다. 최근 서천의 국립생태원을 법인으로 설립했다. 이대로라면 내년에 개관할 국립낙동강생물자원관도 당초 계획과 달리 법인으로 설립하지 않을지 우려된다. 자국의 생물자원을 체계적으로 보존하고 관리하는 일은 영리를 추구하는 민간 기업이나 재정 자립을 신경써야 하는 법인에서 할 수 없다. 공익적 가치를 추구하는 국립생물자원관이 우수한 연구 인력과 재정 안정성을 지속적으로 확보하기 위해서는 국가 기관 설립이 필수적이다. 안행부가 운영비 절감과 공무원 수 조절이라는 기계적 판단 기준만으로 기준 표본과 한반도에 서식하는 생물자원이 갖는 가치를 폄훼하는 일은 제발 없길 바란다. 몇 푼 아끼려다 땅을 치고 후회한 스웨덴 후손들을 상기하자. 권역별 국립생물자원관의 국가 기관 설립은 스웨덴과 같은 전철을 밟지 않기 위해 우리가 지켜 내야만 하는 최후의 보루이다. 안행부가 200년 뒤를 내다 본 제임스의 혜안을 배울 때가 바로 지금이다.

한때 전북 군산 앞바다를 출렁이게 했던 보물선의 꿈이 허무하게 끝났다. 군산 앞바다 보물선은 일제강점기 이후 수십년 동안 이 지역에 전설처럼 내려오고 있는 소문이다. 보물선은 태평양전쟁 말기인 1945년 7월 2일 금괴 10t을 싣고 군산 선유도 인근을 항해하다 미 공군의 폭격을 맞고 침몰된 것으로 알려진 시마마루 12호(253t)를 말한다. 이 때문에 이 보물선을 찾기 위한 탐사가 여러 차례 시도됐다. 하지만 보물선 발굴은 번번이 실패로 끝났다. 보물은커녕 침몰된 선박조차 찾지 못한 경우가 허다했다. 가장 최근에 시도된 2011년 보물선 탐사는 시작부터 중국 주화 등이 쏟아져 나와 세간의 관심을 끌었다. 발굴 작업은 2011년 1월부터 8월까지 군산시 옥도면 선유도리 남방 5㎞ 지점에서 실시됐다. 해저 탐사 전문 업체인 바다사랑은 러시아산 ‘사이드스캔소나’ 등의 첨단 장비를 동원해 군산 앞바다를 샅샅이 뒤져 해저 15m에서 모래에 묻혀 있던 침몰선을 찾아냈다. 침몰선은 일본과 미국의 문서에 기록된 길이 35m, 폭 7.8m의 목재 화물선과 거의 일치하는 것으로 확인됐다. 이 때문에 발굴 작업 초기 이 침몰선에서 금괴가 발견될 것이라는 기대감이 높았다. 탐사업체는 잠수사 20여명을 동원해 침몰선을 뒤덮고 있던 개흙을 걷어내고 침몰선에 실려 있던 물건들을 끌어올렸다. 그러나 이번에도 금괴는 발견되지 않았다. 보물선의 꿈은 꿈으로 끝났다. 이곳에서 나온 매장물은 중화민국과 홍콩 동전 106만 567개로, 무게만 4068㎏에 이른다. 군산지방해양항만청은 발굴된 주화들에 대해 문화재청에 감정을 의뢰했으나 문화재적 가치가 없다는 평가가 나왔다. 또 지난 8월 한국감정원에 감정 평가를 의뢰한 결과 시세 파악이 어려워 감정조차 불가능하다는 답변을 받았다. 국립해양문화재연구소 감정에서는 이들 동전이 근대에 제작, 발행된 중화민국과 홍콩 동전인 것으로 확인됐다. 이에 따라 항만청은 소유권 및 기타 권리보유신고를 위한 매장물 공고를 한 뒤 1년 이내에 소유자가 나타나지 않을 경우 추후 산정한 추정가액의 80%를 발굴자에게 지급하고 20%는 국가에 귀속시키기로 했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

개성공단 기반시설 점검을 위해 10일부터 우리 측 인력 일부가 개성공단에 체류하기 시작했다. 통일부 당국자는 이날 개성공단에서 열린 ‘개성공단 남북공동위원회’(공동위) 2차회의에서 남북이 이같이 합의했다며 “앞으로 3~4일간 한국전력공사, 한국통신(KT), 수자원공사 인력 27명이 개성공단에 체류하게 될 것”이라고 밝혔다. 남측 인력의 개성공단 현지 체류는 지난 5월 3일 공단 잔류 인력 전원 철수 이후 130일 만이다. 개성공단에 우리 인력이 체류하면서 막판 시설 점검에 나섬에 따라 이번 주 내에 개성공단 재가동에 필요한 기술적 준비가 끝날 것으로 예상된다. 남북은 공동위 사무처 설치·운영, 공단 국제화 방안과 관련해 의견 일치를 본 것으로 알려졌다. 다만 개성공단 재가동 문제, 입주 기업 피해보상 방안에 대해서는 이견이 있어 밤늦게까지 협의를 계속했다. 회담 관계자는 “피해보상 문제에 대한 성의 있는 조치가 필요하다는 데는 북한도 인식을 같이했지만, 향후 불상사가 발생하면 어떻게 할 것이냐를 포함해 얘기하다 보니 다소 신경전이 있었다”고 회담 분위기를 전했다. 정부는 피해보상 금액을 정확히 명시하지 않고 보상 방식만 합의서에 담는 쪽으로 논의를 진행한 것으로 알려졌다. ‘통행·통관·통신’ 등 3통(通) 문제에 대해서는 “구체적으로 어떤 것부터 이행할지가 관건”이라며 “우리야 당장 인터넷 광케이블 설치, 국제적 수준의 통관 등의 조치를 취할 수 있지만 북한이라는 상대의 한계가 있어 현실적 여건에 따라 시차를 두는 것은 불가피하다”고 밝혔다. 정부는 구체적인 발전적 정상화 합의가 이뤄진 뒤 개성공단 재가동이 가능하다는 입장이어서 이 같은 후속 협의가 순항해야 추석 전 공단 재가동도 실현될 것으로 예상된다. 남북은 그동안 공동위 1차회의와 4개 분과위 회의를 통해 서해 군(軍) 통신선을 복구하는 등 빠르게 성과를 거둬 왔다. 추석을 계기로 한 이산가족 상봉 장소 선정 문제도 실마리를 찾아가는 분위기다. 정부 당국자는 “북한이 특별히 이견을 제기하고 있는 것은 없다”고 밝혔다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

아시아 최대 수송함인 해군 독도함(1만 4000t급)에서 화재가 발생해 서해상에 멈춰섰다. 해군 관계자는 10일 “오늘 오전 10시 45분쯤 서해 어청도 서남방 24마일 해상을 항해 중이던 독도함 발전기실에서 화재가 일어났다”면서 “화재는 곧 진압됐지만, 발전기 두 대가 모두 멈췄다”고 밝혔다. 이어 “해군 정비기술진을 진해에서 헬기로 수송하고, 독도함 내 발전기실이 어두워 비상발전기도 다른 함정으로 옮겨 수리하고 있다”고 설명했다. 2005년 진수된 독도함은 길이 199m, 폭 31m의 대형 비행갑판을 갖춰 6대의 헬기가 동시에 뜨고 내릴 수 있다. 입체적인 상륙작전 지원 외에도 이지스함(세종대왕함 등), 한국형 구축함(KDXⅡ) 등으로 구성되는 해군 기동전단의 기함 역할을 맡는다. 사고 당시 독도함은 15일 열리는 인천상륙작전 전승행사 지원을 위해 인천항으로 이동 중이었다. 독도함에는 2대의 발전기가 있는데 1대는 불이 나서 작동이 안 되고 다른 1대는 진화 과정에서 해수가 유입돼 작동을 멈춘 것으로 알려졌다. 아직 화재 원인은 밝혀지지 않았다. 당시 발전기실에서 당직근무를 서던 이모(23) 하사가 2도 화상을 입는 인명피해가 발생했다. 해군 관계자는 “현장에서 수리되면 예정대로 이동하겠지만, 원할하지 않으면 가까운 평택 2함대로 예인될 예정”이라고 설명했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

아시아 최대 수송함인 해군 독도함(1만 4000t급)의 발전기실에서 화재가 발생해 기동 중 멈추는 사고가 발생했다. 해군의 한 관계자는 10일 “오늘 오전 10시 45분께 서해 어청도 서남방 24마일 해상을 항해 중이던 해군 독도함 발전기실에서 화재 가 발생했다”면서 “화재는 진압됐고 현재 정비 기술진이 도착해 발전기를 수리하고 있다”고 밝혔다. 발전기는 독도함에서 사용하는 전기 생산 시설이다. 독도함은 오는 15일 열리는 인천 상륙작전 기념행사 지원을 위해 인천항으로 이동 중이었다. 이 관계자는 “해군 독도함 에는 2대의 발전기가 있는데 1대는 화재 가 나서 작동이 안 되고 다른 1대는 진화과정에서 해수가 유입돼 작동을 멈췄다”며 “현재 해군 독도함 은 현장에 멈춰 있는 상태로 바로 정비가 되면 예정대로 이동할 것이나 정비가 안 되면 평택 2함대로 예인될 예정”이라고 설명했다. 화재진압 과정에서 발전기실에서 당직근무를 서고 있던 이모(23) 하사가 2도 화상을 입는 인명피해가 발생하기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr