금서의 역사(베르너 풀트 지음, 송소민 옮김, 시공사 펴냄) 책이 발명된 이래 끈질기게 존재해 온 책에 대한 억압의 역사를 다뤘다. 애인이 죽자 그 무덤에 사랑의 시를 함께 묻어버리는 식으로 ‘자기검열’을 한 시인 겸 화가 단테 가브리엘 로세티, 주인공이 불륜을 저지른 후 예전보다 더 아름다워졌다고 묘사했다는 이유로 금지된 ‘보바리 부인’, 열여섯 살 소년이 우연히 만난 창녀에게 동정을 잃었다는 묘사가 문제가 된 ‘호밀밭의 파수꾼’ 등 고대부터 현대까지 인간의 두려움이 몰살시킨 금지된 책들의 역사가 촘촘하게 소개된다. 저자는 “금서의 역사는 단순히 억압의 사슬, 파괴된 작품과 살해된 작가에 대한 이야기일 뿐 아니라 권력에 대항해 언어가 거둔 승리의 연대기이기도 하다”고 썼다. 408쪽. 2만원. 이야기 인문학(조승연 지음, 김영사온 펴냄) ‘글래머’(glamour)는 흔히 육감적인 몸매의 여성을 일컫는 말로 쓰이지만 미국에선 ‘고급스러운 여성’을 의미한다. 고대 로마시대에 글래머러스한 사람은 ‘그래머’(grammar) 즉, 문법을 철저히 공부한 사람을 뜻했기 때문이다. 럭셔리(luxury)는 ‘뼈가 삐었다’는 의미의 라틴어 ‘럭셔스‘(luxus)에서 비롯됐다. 무절제한 생활로 가치관이 삐딱한 이들을 ‘럭셔스한 사람’이라고 불렀는데 , 17세기 프랑스에서 ‘절제없는 인생’을 부러워하는 풍조가 일면서 럭셔리라는 단어가 고급이란 뜻으로 바뀌었다. 책에는 이처럼 단어 하나에서 건져 올린 흥미로운 인문학 이야기가 풍부하게 소개돼 있다. 영어와 프랑스어, 이탈리어 등 7개 국어에 능한 저자는 욕망과 유혹, 사랑과 가족, 전쟁과 계급 등 인문학이 다루는 모든 범위에 걸쳐 시공간을 관통하는 다채로운 이야기를 펼쳐낸다. 340쪽. 1만 5000원. 중국 철학이 등장할 때가 되었는가?(리쩌허우 지음, 류쉬위안 외 엮음, 이유진 옮김, 글항아리 펴냄) 살아있는 중국 사상계의 거목으로 불리는 리쩌허우(李澤厚)의 신작이다. 책 대부분은 작가이자 평론가인 류쉬위안이 2010년 10월 리쩌허우를 찾아가 세 차례에 걸쳐 그의 학문 역정과 철학 체계에 대해 좌담한 내용을 정리한 것이다. ‘중국근대사상사론’ ‘미의 역정’ ‘역사본체론’ 등 중국 사상사의 한 페이지를 장식한 저작으로 유명한 리쩌허우는 현대 문명에서 여러 한계를 드러내는 서양 사상의 새로운 탈출구를 중국 전통에서 찾아야 한다고 강조한다. 또 세계 주류 철학에서 부족한 점과 중국 사상 전통에서 필요한 점 등을 파악해 둘의 빈자리를 메우는 사상 체계인 ‘정(情) 본체’를 제시했다. 이 밖에 베이징대 철학과에 입학하게 된 과정, 대표작 ‘비판철학의 비판’을 출간할 때 출판사와 빚은 갈등 등에 대해서도 솔직하게 전한다. 356쪽. 1만 8000원. 나폴레옹도 모르는 한·프랑스 이야기(정상천 지음, 국학자료원 펴냄) 전직 외교관인 저자는 프랑스 외교 사료에 근거해 한국과 프랑스 간 숨겨진 외교 비사를 들려준다. 1905년 을사보호조약의 부당함을 알리기 위해 프랑스 정부에 서한을 보낸 안동군수 권재중 이야기, 동양척식주식회사가 파리주식시장에서 채권을 발행한 사연, 박정희 대통령이 큰딸 근혜에게 프랑스어를 배우도록 권유했다는 기록 등 알려지지 않았던 흥미로운 이야기들이 처음으로 공개된다. 또한 일제 강점기에 프랑스 정부가 한때 상해 프랑스 조계지에 있는 독립운동가 200여명을 모두 프랑스로 소개시키는 방안을 고려했다는 사실을 비롯해 프랑스의 6·25전쟁 참전, 해방 이후 한·불 관계 등 140년에 걸친 양국 관계의 중요한 기록들을 가감 없이 담았다. 프랑스에서 역사학 박사학위를 받은 저자는 상공부, 외교통상부를 거쳐 통일부에서 근무하고 있다. 372쪽. 2만 7000원.

경북 경주시 감포읍 연동항에 신라 호국사찰 황룡사의 치미(지붕 꼭대기 장식) 모형의 아름다운 등대(조감도)가 이달 안에 생긴다. 경북 동해안 어항의 효용성 극대화를 위해 안전·관광 기능을 함께 고려했다. 포항해양항만청은 경주시와 협의 끝에 올해 초 경주 첫 어촌체험마을로 지정돼 조성 중인 연동마을에 색다른 볼거리를 제공하기 위해 신라시대의 찬란한 유물인 황룡사 치미를 모티브로 삼아 등대를 설계하고 디자인했다. 공사엔 2억원이 투입된다. 현재 공정률 70%다. 항만청은 등대 외곽 조명시설을 설치해 야간에도 조형 등대의 아름다운 모습을 볼 수 있도록 했다. 완공되면 바다 안전과 어촌 관광 등 다기능 등대로 새로운 활력을 불어넣을 것이라고 항만청은 내다봤다. 경주시는 연동마을에 지중해식 어촌체험마을센터를 건립 중이다. 완공 때는 다양한 볼거리뿐 아니라 특산물인 참전복·오징어 맨손잡기, 돌미역 따기, 낚시, 스킨스쿠버, 누드카누 등 체험 프로그램을 제공해 경주의 새 명소로 거듭날 전망이다. 광복 직전까지 염전이 있어서 염동(鹽洞)이라고도 불렸던 연동마을은 실개천을 사이에 두고 포항 장기면 두원리와 갈라진다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

센카쿠열도(중국명 댜오위다오)를 둘러싼 중국과 일본 간 갈등이 점입가경이다. 각각 무력시위와 무장강화를 통해 연일 상대국을 위협하며 동북아 일대에 긴장감을 고조시키고 있다. 중국은 28일 인민일보, 신화통신, 광명일보, 신경보 등 주요 언론을 총동원해 중국의 첫 핵잠수함(왼쪽) 부대가 최근 각종 훈련을 통해 핵 억지력과 핵 반격 능력을 갖췄다며 위용을 과시했다. 언론들은 이 잠수함 부대를 ‘중국 해군의 킬러급 부대’이자 ‘생명을 걸고 사명을 수행하는 해저 선봉대’라고 명명했다. 이 부대의 공격형 핵잠수함과 전략 탄도미사일을 탑재한 핵잠수함 등의 사진과 훈련 모습도 대거 공개했다. 전국 공동 뉴스 프로그램인 중국중앙(CC)TV의 신원롄보(新聞聯播)도 전날 첫 기사로 중국 해군 잠수함 부대가 혁신적인 전법으로 연속 항해, 심수 통신, 연합 공격 등의 부문에서 큰 돌파를 이룩했다며 이 부대가 세계 최장 기간 항행 기록을 세웠다고 전했다. 중국군은 이와 함께 다음 달 초까지 서태평양에서 대규모 군사훈련을 진행하는 것은 물론 최근 3일간 일본 오키나와 인근 공해 상공에 항공기를 보낸 데 이어 28일에는 센카쿠열도 인근 해역에 정부 선박을 보내는 등 무력시위를 이어 가고 있다. 교도통신은 중국 해양경찰국 소속 해양감시선 4척이 이날 오전 9시 30분쯤 센카쿠 근해에서 일본이 영해라고 주장하는 수역 안으로 진입한 것을 일본 해상보안청 순시선이 확인했다고 전했다. 일본 정부의 센카쿠 국유화 조치 이후 중국 선박은 평균 5일에 한 번꼴로 관련 해역을 드나들며 일본을 압박하고 있다. 이에 맞서 일본 군 당국은 센카쿠열도 경계를 위해 무인 헬리콥터 도입을 검토하고 있다고 밝혔다. NHK는 이날 방위성이 센카쿠열도 주변에서 장시간 감시 비행이 가능하도록 미 해군의 무인정찰 헬리콥터 MQ8(오른쪽)을 자위대 호위함에 도입하기 위해 구체적인 조사에 들어갔다고 전했다. 일본은 센카쿠열도 주변에 해상자위대 호위함을 배치하고 있으며 유인 헬리콥터가 상시 감시활동을 벌이고 있다. 이런 가운데 중국 외교 당국은 아베 신조 일본 총리의 군사적 강화 행보에 대해 ‘안하무인’이라는 표현까지 써가며 비난의 수위를 끌어올렸다. 화춘잉(華春瑩) 외교부 대변인은 이날 정례브리핑에서 아베 총리가 최근 “힘에 의한 현상변경을 허용하지 않을 것”이라며 중국을 겨냥하는 듯한 발언을 한데 대해 “일본 지도자가 중국에 관해 계속 도발적 발언을 하고 있다”면서 “이는 또 한 번 일본 정객이 귀를 막고 방울을 훔치는 것 같은 안하무인함과 안절부절못함을 보여 준다”고 비난했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

모든 것의 90퍼센트 보통사람들에게 보통명사로서 ‘바다’가 주는 느낌은 낭만, 아득함, 설렘 등이 아닐까. 타이타닉호가 침몰해도, 쓰나미에 두들겨 맞아도 인간들은 한사코 바다를 짝사랑하지 못해 안달이다. 바다와 싸우는 헤밍웨이의 ‘노인과 바다’에서조차 인간은 낭만을 느낀다. 그러니 바다는 추상명사라고 해야 마땅한 것도 같다. 하지만 바다를 실크로드 삼아 대양(大洋)을 오가는 상선(商船)의 선원들에게는 추상명사일 수 없다. 그들에게 바다는 생존을 위해 부대껴야 하는 또 다른 이름의 육지일 것이다. 몇 십일씩 고립된 채 바다를 오가는 선원들의 심경은 과연 어떤 모습일까. 이런 궁금증을 못 견뎌서 몸소 컨테이너선에 올라탄 용감한 여성이 영국의 저널리스트 로즈 조지(44)다. 조지의 책 ‘모든 것의 90퍼센트’(Ninety Percent of Everything·메트로폴리탄북스)는 영국 남부의 펠릭스토위에서 싱가포르까지 가는 상선(컨테이너선)을 그녀가 실제 타본 체험담이다. 5주간의 항해에 대해 그녀는 “수감생활이나 다름없었다”고 했다. 인터넷이 없고 휴대전화도 작동되지 않았다. 술은 규정상 불허됐고 음식은 끔찍했다. 선원들은 자신들이 싣고 가는 컨테이너 안에 무슨 화물이 들어있는지도 모르고 있었다. 하급 선원들은 전부 필리핀 사람들이었다. 영어를 잘하면서도 임금은 싸기 때문이다. 그 큰 상선 안의 선원은 20명에 불과했다. 여자는 요리사 한 명뿐이었다. 로즈는 거의 매일 죽는 꿈을 꿨는데, 선원들은 “그런 꿈은 다반사”라고 했다. 바다는 무법천지다. 타이어 자국 같은 증거가 바다에서는 남지 않는다. 바다에서는 매년 2000여명의 선원이 죽고 매주 두 척 이상 배가 실종된다. 하지만 뉴스거리가 안 된다. 형을 바다에서 잃었다는 한 선원은 “만약 비행기 사고였다면 큰 뉴스였을 것”이라고 했다. 바다 위에서는 상상을 초월하는 물산의 이동이 이뤄진다. 스코틀랜드에서 잡힌 대구가 배에 실려 1만 6093㎞ 떨어진 중국으로 건너간다. 중국 노동자들이 대구의 뼈를 다 발라내면 그것은 다시 스코틀랜드로 돌아와 식당이나 가정에서 소비된다. 엄청나게 저렴한 해상운송 비용이 이런 ‘기적’을 가능케 한다. 그런데 책 제목의 ‘90%’는 무슨 의미일까. 스마트폰에서부터 커피까지 우리가 소비하는 거의 모든 게 바다로 운송된다는 뜻이다. 책의 마지막 부분에서 저자는 “아침에 시리얼을 먹을 때 폭풍우를 뚫고 그것을 운송한 선원을 떠올리는 사람이 있을까”라고 우리의 무관심을 질타한다. 그런 선원들이 오랜만에 집에 돌아왔을 때 그 가족들이 따뜻한 음식을 준비하고 있었으면 좋겠다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

버락 오바마 미국 대통령과의 예산 전쟁에서 사실상 완패한 공화당의 내부 균열이 심상치 않다. 그럼에도 공화당을 배후에서 이끈 극우세력 ‘티파티’는 오바마 대통령의 건강보험 개혁안인 ‘오바마케어’를 폐지하겠다고 공언해 갈등이 커지고 있다. 19일(현지시간) CNN 등에 따르면 오바마 대통령이나 민주당에 대항해 “다음 싸움을 준비하기 위해 단합하자”는 존 베이너 하원의장의 간청에도 공화당은 서로에 대한 공격의 고삐를 더 죄고 있다. 지난해 대통령 선거에서 지고 상원 장악에도 실패한 만큼 지금의 상황은 상원 100석 가운데 35석과 하원 435석 전 의석을 새로 뽑는 내년 11월 중간 선거를 앞두고 불길한 조짐이 짙게 드리우고 있는 실정이다. 공화당 내부에서조차 오바마케어를 좌절시키기 위해 연방정부 일시폐쇄(셧다운)와 국가채무 불이행(디폴트)을 볼모로 잡은 이번 예산 전쟁 전략이 ‘자멸 행위’였다고 지적하고 있다. 최근 발표된 퓨리서치센터 여론조사에 따르면 티파티에 대한 지지도는 공화당이 2010년 중간 선거에서 하원을 장악한 이래 최저치로 떨어졌고, AP통신과 여론조사 전문 기관인 Gfk 조사에서도 응답자의 70%가 티파티에 비호감을 느낀다고 답했다. 그럼에도 티파티 세력은 이런 흐름과 반대로 오바마케어 폐지 노력에 진력하겠다고 공언하고 있다. 티파티 운동의 온라인 웹사이트인 ‘티파티닷넷’(TeaParty.net)은 합의안에 찬성한 공화당 소속 상원의원 27명과 하원의원 87명을 ‘무늬만 공화당원’(RINO·Republican In Name Only)으로 규정했다. 내년 중간 선거를 위한 공화당 내 경선에서 끌어내려야 할 ‘낙선 인사’ 명단에 포함시켰다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

지난 7월 경기 용인에서 발생한 엽기살인사건 피의자 심모(19·무직·고교 중퇴)군이 당초 알려진 것과 달리 피해자를 살해한 뒤 시신에 성폭행했던 사실이 뒤늦게 드러났다. 　20일 법원과 검찰에 따르면 심군은 지난 7월 8일 오후 9시쯤 용인시 한 모텔에서 평소 알고 지내던 김모(17)양을 목 졸라 숨지게 한 뒤 시신을 훼손한 혐의로 지난달 9일 구속기소됐다. 　심군은 시신 일부를 변기에 버리고 일부는 집으로 가져와 장롱에 숨겨 오다 김양 부모가 김양이 귀가하지 않고 있다는 신고를 받고 수사에 나선 경찰에 붙잡혔다. 　심군은 당시 경찰에서 “성폭행을 하려는데 김양이 강하게 반항해 살해했다”고 진술했다가 “성폭행한 뒤 경찰에 신고할 것이 두려워 살해했다”고 말을 바꿨다. 　이에 따라 경찰은 살인·강간·사체유기·사체손괴 등 4가지 죄목을 적용, 심군을 구속했다. 　그러나 경찰은 이후 시신에서 특이점을 발견, 추궁한 끝에 심군이 시신에 성폭행을 한 혐의를 인정함에 따라 사체오욕죄를 추가한 것으로 밝혀졌다. 이른바 ‘시간(屍姦)’이다. 사체오욕죄는 시신을 더럽히거나 욕되게 하는 범죄로 적용 사례가 드물다. 　심군 변호인은 엽기적인 범죄행각이 추가되자 오는 23일로 예정된 사건 첫 공판기일을 앞두고 법원에 ‘비공개 재판’ 신청서를 냈다. 　변호인은 비공개 재판 신청 이유로 사건의 중대성과 심각성 공개재판을 받을 경우 피고인과 가족들이 받게 될 정신적 고통 법원조직법 제57조 제1항 등을 들었다. 　법원조직법 57조1항은 국가의 안전보장·안녕질서 또는 선량한 풍속을 해할 우려가 있는 때 재판을 공개하지 않을 수 있도록 규정하고 있다. 　수원지법 형사11부(부장판사 윤강열)는 사건기록을 검토한 뒤 재판 비공개 여부를 결정할 방침이다. 　앞서 지난 8월 법원은 피의자 심군에 대해 검찰이 청구한 정신감정유치를 받아들임에 따라 공주 치료감호소에서 1개월 동안 수감된 상태로 정신감정을 받았다. 검찰 측은 당시 “심군이 짧게나마 정신과 치료를 받은 전력이 있고 범행이 워낙 엽기적이어서 정신감정을 청구했다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경북 포항 앞바다에서 외국 화물선이 침몰해 선원 19명 가운데 9명이 숨지고 2명이 실종됐다. 16일 포항해양경찰서 등에 따르면 지난 15일 오후 3시 40분쯤 영일만항 북방파제 북동쪽 1㎞ 앞바다에서 파나마 국적 8461t 화물선 ‘쳉루’에 주묘현상(닻이 끌려 배가 휩쓸려 가는 것)이 발생했다. 때마침 최고 초속 24m를 웃도는 강풍과 6~8m의 파도가 일면서 배는 오후 5시 46분 영일만항 북방파제에 선미 부분이 부딪히며 침몰하기 시작했다. 이 화물선은 지난 2일 코일 5000여t을 싣고 평택항을 출발해 이틀 뒤 포항 영일만항에 도착, 하역작업을 모두 마치고 정박 중이었다. 사고 선박에는 베트남인 1명과 중국인 18명이 타고 있었다. 포항해경이 구조작업에 나섰으나 밤새 강풍과 높은 파고 때문에 사고 선박에 접근하지 못하다가 날이 밝은 오전 5시 30분쯤 선원 7명을 헬기로 구조했다. 배가 계속 가라앉는 상황에서 선수 쪽으로 몸을 피한 선원 7명은 물 밖에 남아 있는 갑판 꼭대기의 돛대(마스트)에 매달려 악천후와 싸우며 12시간 가까이 생사의 문턱을 넘나드는 사투를 벌였다. 해경은 또 인근 바다에서 표류하던 1명을 구하고 실종자 수색 과정에서 시신 9구를 수습했다. 구조자들은 포항 기독병원과 선린병원 등에서 치료를 받고 있다. 해경은 이날 사고대책본부를 차리고 원인 규명과 수습에 나섰다. 해경은 실종자들을 찾기 위해 경비함정 13척, 항공기 3대, 구조대와 경찰 등을 동원해 주변 해역을 집중 수색하고 있다. 또 사고 선박 안에 있던 벙커C유 106t, 경유 26t 등 기름 130여t이 누출돼 확산 가능성에도 대비하고 있다. 이와 함께 실종자 수색과 방제 작업이 마무리되면 선박 예인 작업에 들어갈 방침이다. 현재 사고 선박은 수심 14m의 바다에 몸체 대부분이 잠겼다. 중국 국적의 선원 시에하이핑(38)은 “갑판 밑에서 기계를 보고 있는데 선장이 빨리 갑판으로 올라오라고 방송해 올라가 보니 배가 가라앉고 있었다”고 말했다. 다른 중국인 선원은 “갑판 위로 올라온 선원들 가운데 미처 선수 쪽으로 가지 못한 10여명이 파도에 휩쓸려 바다로 떨어졌다”고 당시 상황을 전했다. 해경 관계자는 “숨진 선원들에 대해서는 대사관과 협의해 사후 문제를 처리할 방침”이라고 말했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

경북 포항 앞바다에서 발생한 외국 화물선 침몰사고 실종자 19명 가운데 8명이 숨지고 7명이 목숨을 건진 것으로 확인됐다. 포항해양경찰서는 16일 “사고 선박에서 7명이 생존해 있는 사실을 확인했으며 인근 바다에서 선원 8명의 시신을 수습했다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

‘철녀(鐵女)의 귀환’. 지난 2일, 철도 114년 역사상 처음으로 여성 수장(首長)인 최연혜 사장이 취임했다. 2004년 철도청 차장과 2005년 초대 한국철도공사 부사장을 거쳐 2007년 3월 철도를 떠난 지 6년여 만의 화려한 컴백이다. 철도를 아는, 더욱이 독일에서 공기업 지배구조 등 경영을 전공한 철도 전문가의 등장에 철도계 안팎의 기대와 관심은 어느 때보다 높다. 하지만 그가 직면한 상황은 녹록지 않다. 철도 미래를 좌우할 중대 현안이 쌓여있어 철도 역사상 가장 어려운 시기로 평가받고 있다. 서울신문은 지난 11일 대전 철도사옥에서 최 사장과 단독 인터뷰를 갖고 위기 상황을 돌파할 묘안에 대해 들어봤다. →철도역사상 첫 여성 수장인데. -공사 출범 후 첫 철도전문가 사장임에도 ‘여성’으로만 부각돼 아쉬움이 크다. 남성적인 철도 조직에 여성 사장이 임명되니 호기심과 우려가 교차하는 것 같다. 철도는 서비스 직종이며 가족적인, 여성친화적 조직으로 여성이 장점을 발휘할 수 있다. 철도에서 20여년 가까이 연구하고 경험한 철도전문가로서 막중한 책임감을 느낀다. 철도 사정을 속속들이 잘 알기에 부담스럽기도 하다. →철도전문가로 인정받고는 있지만 19대 총선 출마 경력을 들어 ‘낙하산인사’라는 지적도 있다. -총선 출마는 입법기관인 국회에 철도 우호세력, 철도 전문가가 없다는 생각에서 이뤄졌다. 철도 발전의 비전 없이 정책이 추진되는 ‘불편한 진실’을 경험하면서 필요성을 느꼈다. (출마지역으로) 대전을 선택한 것도 철도도시라는 상징성을 고려했다. 낙선했지만 철도인들의 격려와 지원을 받았다. ‘낙하산’이란 오명은 업무를 통해 불식시키겠다. →코레일의 산적한 현안 중 ‘철도의 안전’을 우선 내세운 이유는. -철도는 안전한 교통수단이다. 세계적으로도 입증됐다. 하지만 사고가 나면 파급효과가 어마어마하다. 한 건의 사고를 막는 것이 중요하다. 사소한 실수, 미비한 점을 찾아내기 위해 시스템을 재정비할 계획이다. 전통을 깨고 안전실장을 운전직이 아닌 운수직을 임명한 것도 다른 시각에서 접근하자는 취지다. 안전을 ‘문화’로 정착시키겠다. →부채문제도 심각하다. 현재 전체 부채가 14조원이고 이 가운데 차입부채가 12조원으로, 매년 이자부담만 5000억원에 달하고 있는데. -최근 부채 증가는 용산역세권 개발사업 무산에 따른 영향이 크다. 현 상황이 지속되면 2015년엔 17조원까지 부채가 늘어난다. 부채비율이 연말 440% 수준으로 높아질 것으로 예상된다. 과감한 경영효율화와 신성장동력 발굴로 2015년에는 부채비율 260%, 영업이익 흑자달성을 반드시 이뤄내겠다. 비상경영체제에 돌입해 긴축재정을 적극 펼칠 계획이다. 또 투자 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업을 조정하는 등 강력한 경영개선 노력을 하겠다. 철도영업에서 흑자가 난다고 해서 악화된 재무구조를 바꿀 수 없고, 역세권 개발이나 수익사업을 도외시할 수도 없는 상황이다. 리스크가 적은 사업을 통해 부채를 해결하는 방안을 찾겠다. 큰 위험을 초래할 수 있는 토지매각보다 자산관리를 강화하겠다. 다만 적자를 들어 철도를 평가하는 것은 아쉽다. 기간산업인 철도의 파급효과를 고려해야 한다. →인건비 비중이 지나치게 높다는 지적도 나온다. -2008년부터 2012년까지 4973명을 줄이는 등 피나는 노력을 한 게 간과돼 있다. 2008년 매출액 대비 57.8%를 차지하던 인건비 비중이 2012년 46.1%로 낮아졌다. 운송분야 생산성은 프랑스나 독일보다 높다. 양적 효율화는 이뤘지만 질적 인력관리가 미흡한 것이 아쉽다. 운송사업은 많은 인력을 필요로 한다. 선진국의 철도회사는 운송사업은 유지하면서 역세권이나 다원사업이 강하다. 중국인 대상 관광사업 등 고부가가치 사업을 추진하는 동시에 인력운용의 비효율 요소를 찾아내 없애겠다. 구조개혁보다 흑자구조를 마련하는 것이 중요하다. →그간 코레일과 국토교통부의 관계가 매끄럽지 않았다. 부담은 고스란히 코레일에 전가됐는데. -국토부는 국가정책을 입안하는 기관이고, 코레일은 집행기관이다. 코레일이 사업을 추진하고 성과를 내기 위해서는 국토부의 협력이 불가피하다. 임직원들에게 “과거를 잊고, 국토부와 밀접한 관계를 유지하라”고 지시했다. 필요하면 능력 있는 간부를 코레일 상임이사로 영입할 의사도 있다. 협력을 강화하겠다. →정부가 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 철도산업 발전방안을 발표했다. 수서발 KTX 법인 설립이 예고됐는데 철도의 효율성을 높이면서 철도산업 발전을 유인할 수 있다고 보나. -철도산업 발전방안은 어려운 국가재정과 철도산업의 부채문제, 교통정책 전반 등 다양한 측면을 고려했다고 믿고 있다. 구체적인 액션플랜 마련을 위한 협의 과정에 있어 지금 평가하기는 시기상조다. 다만 국민적 공감대 속에 철도산업의 경쟁력을 높여 국가재정과 국민 부담을 줄이고, KTX 이익을 철도산업에 재투자해야 한다는 원칙을 갖고 있다. 철도산업의 미래와 국민 편익, 국가발전에 도움이 되도록 정부에 적극적으로 건의하고 지원을 요청하겠다. 민영화에 대한 의구심 해소도 시급하다. 철도산업 발전방안에 독일철도를 대입하는 것은 무리다. 국토면적 3.5배, 철도망 20배로 체급이 다르고, 유라시아를 무대로 하는 글로벌 철도로 여건도 맞지 않다. 독일식 지주회사의 핵심은 수직적 통합으로, 적용한다면 철도시설공단과 통합이 전제됐어야 했다. →평소 철도의 몸집을 늘려야 한다는 지론과 상반되지 않나. -이전 정부의 철도정책, KTX 민간개방에 대한 반대 입장은 지금도 변하지 않았다. 교통산업은 상호보완성에 더 가치를 두는 것이 세계적 추세다. 철도운행의 ‘뇌’에 해당하는 관제권 분리시 심각한 안전문제가 발생할 수 있다. 또 KTX 수입 감소로 코레일 재무구조 악화 및 서민 교통편의 저하가 불가피하다. 우리 철도는 잘하기에 어려운 조건이다. 국토가 좁은데다 투자가 미흡했고 북한과 단절돼 있다. 규모의 경제가 작용하려면 철도망이 4000㎞는 돼야 하는데 우리는 3572㎞에 불과하다. 협소한 시장에서 분할은 비효율을 초래할 뿐이다. 남북철도, 대륙철도 연결 등 ‘철의 실크로드시대’를 대비해 철도산업의 규모와 역량을 향상시켜 나가야 한다. 공사와 철도공단은 남이 아닌 ‘한 가족’이다. →철도노조는 철도산업 발전방안을 민영화로 규정하고 수서발 법인 설립 추진시 총파업을 예고했다. 노조관계는 어떻게 풀어나갈 것인가. -노사 구분 자체가 적합치 않다. 노사 공히 국민에게 봉사하는 ‘공복’이자 한길을 가는 ‘동반자’다. 절체절명의 위기를 극복하는 데 노사가 합심해야 하는 건 당연하다. 열린 마음으로 먼저 다가가 신뢰를 쌓겠다. 상호 신뢰 확보와 예측가능한 관계 유지를 위해 법과 원칙을 준수하는 노력이 필요하다. 노조활동을 바라보는 국민의 눈높이도 변했다. 우리는 ‘코레일, 철도산업을 발전시켜야 한다’는 공통분모를 갖고 있다. 직원들을 믿는다. →철도의 무한잠재력을 강조하는데. -2005년은 일등항해사로 불안한 출발을 경험했다면 현재는 암초로 좌초위기에 놓인 난파선 선장의 심정이다. 철도는 수많은 어려움을 슬기롭게 극복한 ‘성공 DNA’가 내재돼 있다. 위기를 극복하면 기회는 충분하다. 남북 철도가 연결되면 철도의 위상이 완전히 달라진다. 5500㎞인 북한 철도와의 연결은 글로벌 철도로 도약하는 기반이다. 한·일, 한·중 해저터널도 가시화할 것이다. 철도가 남북관계를 풀어갈 매개체로 활용돼야 한다. 코레일은 정부정책에 맞춰 남북철도 연결 및 열차 운행에 차질이 없도록 철저히 준비하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr >>최연혜 사장은 ▲충북 영동 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독어독문학과 ▲독일 만하임대 대학원 경영학과, 경영학 박사 ▲한국철도대 운수경영학과 교수 ▲철도청 차장 ▲한국철도공사 초대 부사장 ▲한국철도대학 총장 ▲세계철도대학교 협의회장 ▲한국교통대학교 교통대학원 교수

경기 군포경찰서는 공원 내 매점운영 수익금을 가로채려고 부하직원을 살해한 혐의(강도살인 등)로 모 출장뷔페업체 매점관리팀장 채모(32)씨에 대해 구속영장을 신청했다고 13일 밝혔다. 범행을 공모한 채씨의 지인 장모(27)씨도 같은 혐의로 영장을 신청했다. 채씨 등은 지난 5일 오전 2시 20분께 충북 단양군 가곡면 남한강변에서 ‘매점 수익금을 정산하자’며 유인한 부하직원 A(42·여)씨의 머리를 돌로 내리쳐 숨지게 한 뒤 현금 500여만원을 빼앗은 혐의를 받고 있다. A씨의 시신은 전남의 한 야산에 유기된 것으로 조사됐다. A씨는 지난달 17일부터 2주간 서울의 한 대형 공원에서 간이매점을 운영해 거둬들인 수익금을 정산하기 위해 지난 4일 오후 9시께 안양 회사 사무실 근처에서 채씨를 따라나섰다가 변을 당했다. 이들은 경찰수사에 혼란을 주도록 공범 장씨가 사전에 준비한 렌터카로 옮겨타는 등 범행을 치밀하게 준비한 것으로 보인다고 경찰은 설명했다. 채씨는 경찰조사에서 “100만원을 우선 달라고 했는데 이를 거절하고 저항해 범행했다”고 진술했다. 채씨와 장씨는 빼앗은 돈으로 도피하던 중 지난 6일 피해자 남편의 실종신고 후 조사에 나선 경찰에 의해 11일 오후 대전시 유성구 한 편의점에서 붙잡혔다. 경찰은 이날 범행장소와 사체유기장소에서 현장검증을 벌이는 등 자세한 사건경위와 동기를 조사할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아웅산 테러리스트 강민철(라종일 지음, 창비 펴냄) 아웅산 테러범인 강민철은 왜 한국에 오지 못하고 미얀마에서 죽음을 맞았을까. 정치학자인 저자는 강민철이 남과 북의 갈등으로 빚어진 부조리극의 희생자라고 말한다. 1983년 10월 9일 세계를 충격에 빠뜨린 아웅산 국립묘소 테러 사건은 남북 대결이 빚어낸 또 하나의 비극이다. 강민철은 북한이 그에게 특별한 임무 수행을 위해 붙여준 가명이다. 본명은 강영철. 25년의 수감 생활 뒤 2008년 5월 숨진 그의 죽음을 둘러싸고 일각에선 병으로 죽은 게 아니라 타살이라는 설도 떠돈다. 김대중 정부 시절 정보기관의 고위직에 있었던 저자는 1998년 미얀마를 방문해 남측과 강민철의 면담을 성사시켰다. 강민철은 한국 외교관에게 “큰 죄를 지었지만 다시 처벌을 받더라도 남한에 가고 싶다”고 말했다고 한다. 북한은 그를 철저히 이용하고 버렸으며 남한도 강민철이란 이름을 잊었다. 저자는 “역사의 비극적인 이면과 국가 권력의 폭력성을 반성해야 진정한 남북 관계 회복도 가능하다”고 말한다. 272쪽. 1만 3000원. 과학자의 관찰노트(에드워드 O 윌슨 외 지음, 김병순 옮김, 휴먼사이언스 펴냄) 저자는 “만약 천국이 있다면 나는 끝없이 쓸 수 있는 노트를 가지고 갈 것”이라고 말한다. 15명의 현장 과학자가 남긴 대자연의 기록이다. 동물행동학, 생태학, 고생물학, 곤충학, 인류학 등 다양한 분야에서 활동 중인 과학자들이 기꺼이 자신의 노트를 공개했다. 진화론과 종의 기원을 이끌어내는 데 결정적 역할을 한 찰스 다윈의 ‘비글호 항해기’는 5년여에 걸쳐 기록된 18권의 관찰 노트 덕에 가능했다. 이 책도 마찬가지다. 관찰 노트에는 하나같이 흥미로운 이야기가 숨어 있다. ‘마운틴 고릴라’와 ‘대왕 판다’ 등의 야생 동물 연구로 유명한 동물학자 조지 셀러는 1982년 5월 31일 중국 쓰촨성의 산림 지대에서 대왕 판다 한 마리가 죽순을 찾아 헤맨 모습을 자세하게 기록했다. 흥미로운 이야기뿐 아니라 관찰하는 방법, 기록 노하우까지 엿볼 수 있다. 416쪽. 2만 4000원. 멩켄의 편견집(H L 멩켄 지음, 김우영 옮김, 이산 펴냄) 미국 역사상 가장 위대한 언론인으로 일컬어진 멩켄의 에세이집. 저자만큼 20세기 미국인과 미국 문화에 큰 영향을 끼친 언론인은 없었다. 비록 뉴욕이나 워싱턴의 대형 신문사가 아닌 볼티모어의 지역 신문에서 평생 기자 생활을 했지만 그가 쓴 기사와 칼럼은 미국의 수많은 신문에 게재돼 전 국민이 애독했다. 그는 대중의 입맛에 맞는 말을 하기보다는 오히려 늘 대중의 우행(愚行)을 질타했다. 국내 처음으로 번역 소개되는 이 책이 쓰인 시기는 1920년대 전반. 전 세계적으로는 제1차 세계대전과 러시아 혁명의 여파가 가시지 않은 상태였지만 미국만은 미증유의 자본주의적 번영을 누렸다. 이면에는 광기와 무법, 억압과 차별이 만연해 있었다. 멩켄은 이런 야만적인 상황이 미국 주류 사회(앵글로색슨계 미국인)의 시대착오적인 보수성과 진보를 외치는 사람들의 비현실적인 망상에 의해 끊임없이 재생산된다고 진단하면서 양쪽을 모두 비판했다. 480쪽. 2만 2000원. 자크 아탈리, 등대(자크 아탈리 지음, 이효숙 옮김, 청림 펴냄) 유럽 최고의 석학 가운데 한 명이며 전 유럽부흥개발은행 총재인 자크 아탈리가 인생 좌표로 꼽은 위인 23명의 이야기를 담았다. 공자와 아리스토텔레스 같은 사상가부터 과학자, 예술가, 문학 작가, 종교인, 정치인까지 시간과 공간을 넘나든다. 아탈리는 “허술한 쪽배를 타고 시대의 격랑 한가운데서 길을 잃고 헤매는 여행자인 우리는, 우리의 길을 밝혀주고 운명의 방향을 알려줄 등대들이 필요하다”고 말한다. 책에선 인물들의 알려진 업적을 비중 있게 다룬다. 그러면서 인생의 우여곡절, 감추고 싶은 비밀, 실제 성격과 신체적 특징, 욕망과 실패 등에 대해서도 가감 없이 전한다. 그는 인물들의 이야기를 펼쳐 놓으면서 “당신은 그들만큼 의지적이고 창조적이며 집념이 강한가”라고 독자에게 묻는다. 768쪽. 2만 9800원. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

세계일주의 역사(조이스 채플린 지음, 이경남 옮김, 레디셋고 펴냄) 500년 동안 진행된 인류의 세계일주 도전사를 집대성했다. 최초의 세계일주 항해자로 기록된 마젤란을 둘러싼 진실부터 보물선을 따라 세계를 돈 영국 해적, 세계일주를 넘어 우주로 눈돌린 디지털 예술작가 송호준 등 흥미로운 인물들이 소개된다. 776쪽. 3만 9000원. 인생수업(법륜 지음, 유근택 그림, 휴 펴냄) 결혼을 앞둔 남녀를 위한 ‘스님의 주례사’, 자녀 양육서 ‘엄마수업’ 등으로 많은 독자를 감동시킨 법륜 스님의 인생 지침서. 불필요하게 지나간 시절을 그리워하거나 닥쳐올 미래를 걱정하지 말고, 지금 내 삶에 만족하며 사는 것이 진정한 행복을 위한 길이라고 조언한다. 276쪽. 1만 3000원. 한반도는 아프다(한완상 지음, 한울 펴냄) 통일부 총리, 적십자 총재 등을 지낸 저자가 공직생활 15년간 꼼꼼히 기록해 온 비망록을 책으로 펴냈다. 남과 북의 집권세력이 서로 적대하면서도 분단상황을 이용해 공생하고 있는 역설적 현실을 지적하면서 남한의 극우와 북한의 극좌 양 극단을 비판한다. 524쪽. 3만원. 르 코르뷔지에의 사유(르 코르뷔지에 지음, 정진국 옮김, 열화당 펴냄) 20세기 근대 건축의 개척자이자 새로운 건축 유형의 창조자인 르 코르뷔지에가 남긴 회고록. 수영을 하다 심장마비로 사망하기 한 달 전인 1965년 7월에 쓴 마지막 글은 건축을 통해 인간과 현실을 연구하고자 했던 사유의 근원을 보여준다. 84쪽. 1만원. 자유로서의 발전(아마티아 센 지음, 김원기 옮김, 갈라파고스 펴냄) 불평등과 빈곤, 기아 연구에 관한 공로를 인정받아 1998년 아시아인 최초로 노벨경제학상을 수상한 인도 출신 하버드대 교수의 대표작. 개인의 자유는 양보할 수 없는 가장 근본적인 가치임을 역설한다. 2001년 국내에 처음 소개된 이후 12년 만에 재출간됐다. 508쪽. 2만 3000원. 한국여성사 깊이 읽기(주진오 외 지음, 푸른역사 펴냄) ‘한국 여성사’ 관련 강의를 해 온 저자들이 선사시대 여신에서부터 조선시대 열녀, 근대의 현모양처론, 현재의 호주제까지 열두 개의 주제로 나눠 역사 속에 나타났던 여성들의 억압된 삶을 복원하는 한편 억압의 원인과 해결방안을 짚는다. 358쪽. 1만 5000원. 고향이 어디십니까?(위진록 지음, 모노폴리 펴냄) 1947년 만 19세에 서울중앙방송국(KBS 전신) 최연소 아나운서로 합격해 북한의 남침 1보 방송 등 역사적인 순간을 전달했던 재미 원로 아나운서의 자서전. 1950년 도쿄 유엔군 총사령부방송에 한 달 예정으로 파견됐다가 22년을 일본에 머물고, 마흔에 미국으로 이민을 떠나야 했던 파란만장한 삶의 여정을 기록했다. 482쪽. 1만 8000원. 강치(백시종 지음, 문예바다 펴냄) 신문사를 정년 퇴임하고 평범한 일상을 사는 나에게 독도 의용군의 활약이 날조된 것이라고 주장하는 전직 경찰이 찾아온다. 독도에 얽힌 배신, 조작으로 일관된 부적절한 애국의 집단 심리라는 심도 깊은 주제가 빠른 템포와 탄탄한 문체로 전개된다. 303쪽. 1만 2000원. 아들의 아버지(김원일 지음, 문학과지성사 펴냄) 한국전쟁과 분단의 현실을 통해 굴곡진 현대사를 그려 온 작가가 아버지의 생애를 마주하는 자전소설이다. 일본 유학을 다녀온 뒤 좌익 사상에 눈을 떠 월북한 아버지의 삶을 진지하게 추적한다. 작가의 대표작인 ‘마당 깊은 집’의 전사(前史) 성격을 띠고 있다. 386쪽. 1만 3000원. 조각 맞추기(에드 맥베인 지음, 홍지로 옮김, 피니스 아프리카에 펴냄) 스티븐 킹이 “끝내주는 작가”라고 극찬한 미국 추리 소설의 거장 에드 맥베인의 작품이다. ‘킹의 몸값’, ‘살의의 쐐기’ 등과 함께 ‘87분서 수사반’ 시리즈를 이룬다. 평범한 살인 사건으로 보였던 범죄 현장에서 퍼즐 조각의 형태로 잘린 사진이 발견되면서 수사는 미궁에 빠진다. 248쪽. 1만 1000원.

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

113주년을 맞은 노벨 생리의학상은 사람의 세포들이 어떻게 신호를 전달하고 물질을 정확하게 움직이는지를 밝혀낸 세 명의 과학자들에게 돌아갔다. 이들은 사람을 비롯한 생물의 생체활동의 가장 밑바닥을 형성하는 ‘신경전달물질’이 세포 내의 자루 모양 구조인 ‘소포’(小胞)를 통해 이뤄진다는 점을 최초로 밝혀냈다. 스웨덴 카롤린스카의대 노벨위원회는 7일 스톡홀름 노벨포럼에서 기자회견을 열어 올해 노벨 생리의학상 수상자로 제임스 로스먼(63) 미 예일대 교수와 랜디 셰크먼(65) 버클리 캘리포니아대 교수, 토마스 쥐트호프(58) 스탠퍼드대 교수 등 3명을 선정했다고 밝혔다. 특히 세 사람의 연구는 효모 같은 미생물부터 사람과 같은 고등동물에 걸쳐 동일하게 이뤄지는 현상을 규명했기 때문에 기초과학에서 산업계에 이르기까지 폭넓은 파급효과를 미치고 있다. 안면마비 및 미용에 사용되는 보톡스가 이들의 연구를 기반으로 한 대표적인 결과물이다. 셰크먼 교수는 1980년대 초반 효모에서 신경전달물질과 관련된 단백질을 찾아냈다. 로스먼 교수는 1990년대 중반 세포 내에서 물질이 전달될 때 필요한 에너지를 공급하는 ‘스네어’ 단백질을 찾아냈다. 신경생물학자인 쥐트호프 교수는 쥐 실험을 통해 실제 동물에서 신경전달물질이 이 같은 원리로 분비된다는 것을 확인했다. 이들의 연구가 발표된 후 자폐증, 당뇨병 등 다양한 난치·불치병과 관련해 새로운 치료제와 임상실험이 전 세계적으로 활발해진 것도 이들의 공로를 우회적으로 설명해 주는 대목이다. 고란 한슨 카롤린스카의대 교수는 “1970년대부터 시작된 이들의 연구는 신경질환과 면역질환, 당뇨 등 수많은 질병과 관련한 치료제들을 개발하는 가장 기본적인 원리로 자리매김하고 있다”고 설명했다. 윤태영 한국과학기술원(KAIST) 교수는 “사람의 생체활동이 원활하려면 특정 호르몬이나 물질이 체내 특정 장소에 정확하게 전달되어야 한다”면서 “망망대해를 항해하는 배는 선적한 화물의 목표지와 내릴 분량을 정확히 파악해야 하는데 세포에서는 소포가 이 역할을 한다는 점을 밝혀낸 것”이라고 설명했다. 쥐트호프 교수의 제자인 고재원 연세대 생화학과 교수는 “세 사람의 연구는 생명 유지나 질병과 관련된 세포 내 단백질 전달 메커니즘을 구체적으로 밝혀내 질병 치료를 위한 신약 개발의 해법을 제시했다는 점에서 의미가 있다”고 평가했다. 올해 노벨상은 물리학상(8일), 화학상(9일), 문학상(10일), 평화상(11일), 경제학상(14일) 등의 순서로 발표된다. 스톡홀름(스웨덴) 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

태풍 다나스 예상경로 부산 긴장감 고조 제24호 태풍 다나스의 예상 경로 분석을 통해 직접 영향권에 드는 것으로 알려진 부산에는 8일 오후부터 최고 초속 30ｍ의 강풍과 100㎜의 많은 비가 내릴 것으로 전망됐다. 부산지방기상청은 제주 서귀포 남쪽 해상에서 북상하는 태풍 다나스의 예상 경로를 분석한 결과 이날 낮부터 부산 앞바다를 시작으로 위력을 발휘할 것으로 보인다고 밝혔다. 기상청은 11시를 기해 부산 서쪽 앞바다에 태풍 다나스에 대한 태풍주의보를 발령하고 항해하는 선박의 주의를 당부했다. 태풍 다나스로 인해 초속 25∼30ｍ의 강풍이 불면서 바다에는 5∼8ｍ의 높은 파도가 칠 것으로 예상된다. 태풍 다나스의 영향으로 부산에는 9일 오전까지 100㎜의 비가 내릴 것으로 보이며, 시간당 최고 30㎜의 비가 집중되는 곳도 있을 것으로 기상청은 예보했다. 태풍 다나스는 부산에 영향을 미치는 올해 첫 태풍인데다 15년 만의 10월 태풍이어서 부산시와 각 지자체 등도 피해 예방에 만전을 기하고 있다. 부산시와 16개 기초단체는 이미 비상근무체제에 돌입해 저지대 상습 침수지역과 붕괴위험이 큰 절개지, 산사태 위험지구, 노후 축대 등에 대한 예찰 활동을 벌이고 있다. 부산항만공사(BPA)도 정박 중인 선박, 감수보존 선박, 스스로 운항하기 어려운 선박, 예·부선 등에 대해 적절한 항구로 피항토록 지시하는 등 선박 피해를 막기 위한 조처를 내놓았다. 또 컨테이너터미널은 강풍에 대비해 보관 중인 화물과 하역장비, 컨테이너 등을 단단히 고정하고 있다. BPA는 이번 태풍으로 말미암은 사고 예방과 피해 최소화를 위해 운영본부장을 본부장으로 하는 태풍안전 대책본부를 꾸려 태풍이 지나갈 때까지 24시간 비상 근무한다. 국제행사도 차질을 빚고 있다. 13일 폐막 예정이던 바다미술제는 태풍 탓에 6일 앞당긴 7일 폐막하고 조직위는 파손 우려로 송도해수욕장 해·수변에 설치된 작품을 조기 철거했다. 부산국제영화제 조직위원회도 부산 해운대해수욕장에 설치된 야외무대 등 임시 건물들을 임시로 철거하고 야외 공식행사를 실내행사로 운영하기로 했다. 기상청의 한 관계자는 “이번 태풍은 비보다는 강풍에 따른 피해가 클 것으로 예상되는 만큼 영향권에서 벗어나는 9일 낮까지 시설물 관리에 각별히 주의해야 한다”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

태풍 다나스 북상…대구 경북도 8일 밤부터 영향권 10월 태풍 ‘다나스’의 북상으로 대구와 경북지역이 8일 늦은 저녁부터 태풍의 직접 영향권에 들 전망이다. 대구기상대는 8일 오후 9시부터 다음날 오전 3시까지 태풍 다나스의 북상 영향으로 대구·경북지역에 50∼110mm의 비가 내리겠다고 전망했다. 태풍 다나스 예상진로에 근접한 동해안 지역에는 많게는 200mm 이상의 비가 예고됐다. 울릉도·독도에서는 최대순간풍속이 30m/s 내외, 경북내륙 지역에는 15~25m/s의 매우 강한 바람이 불 것으로 예상됐다. 바다 물결은 동해 모든 바다에서 오전 0.5~2.5m, 오후 2.0~5.0m로 매우 높게 일겠다. 경북 문경에는 이날 오전 11시까지 26mm의 비가 내렸다. 경북 영주에는 14.5mm, 영덕 11mm, 포항 2.5mm, 대구 1mm의 강수량을 보였다. 북상하는 태풍 다나스의 직접 영향에 대비해 대구·경북 관계당국들이 비상사태 대비에 돌입했다. 대구시는 태풍 다나스 북상과 관련한 대처 긴급회의를 열고 비상근무체제에 돌입, 태풍에 총력 대응하고 있다고 밝혔다. 포항해양경찰서 역시 폭우와 강풍에 의한 안전사고를 예방하기 위해 항구, 방파제 등 안전 취약지역을 사전점검하고 순찰을 늘렸다. 또 항해나 조업 중인 선박에게는 해상교통문자방송과 안전방송 등 기상방송 청취로 안전에 대비해달라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

태풍 다나스 영향 전국 흐리고 비 화요일인 8일 북상하는 제24호 태풍 ‘다나스(DANAS)’의 영향을 받아 전국이 흐리고 비(강수확률 60∼90%)가 오겠다. 이 비는 밤늦게 서울·경기·전라남북도·제주도에서는 점차 그치겠으나 그 밖의 지역에서는 9일 오전까지 이어지는 곳이 있겠다. 태풍 다나스의 영향으로 9일 오전까지 남부 지방과 동해안을 중심으로 매우 강풍과 함께 많은 비가 오겠다. 특히 제주도·남해안·동해안에서는 태풍 다나스의 영향으로 시간당 30㎜ 이상의 폭우가 쏟아지는 곳이 있겠으니 산사태, 축대붕괴, 침수 등의 피해가 없도록 철저히 대비해야 한다고 기상청은 전했다. 태풍 다나스의 예상 진로에 가까운 제주도·남해안과 동해안·울릉도·독도에서는 최대순간풍속 초속 30ｍ 내외의 강한 바람이 불겠다. 경상남북도 내륙 지역에는 태풍 다나스의 영향으로 초속 15∼25ｍ로 불겠고, 그 밖의 지역에서도 바람이 강한 곳이 있겠다. 아침 최저기온은 16∼22도, 낮 최고기온은 19∼24도가 되겠다. 바다의 물결은 남해 전 해상, 제주도 전 해상, 서해 남부 먼바다에서 1.5∼6.0ｍ로 매우 높게 일겠다. 동해 전 해상에서도 2.0∼5.0ｍ로 점차 매우 높게 일겠고 그 밖의 해상에서는 0.5∼2.5ｍ로 일겠다. 기상청은 9일까지 태풍 다나스의 영향으로 동해상과 남해상, 제주도 해상에서는 강풍과 함께 물결이 매우 높게 일겠으니 항해·조업하는 선박은 유의해야 한다고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항한 지도 17일이 지났다. 우리나라까지 전체 항로의 절반, 북극항로 구간의 3분의1 지점을 지나는 중이다. 배가 항해하며 항적을 해도에 남기듯이 북극항로 시범 운항 선박에 동승한 첫 해기사로서 많은 것을 보고 배우고 있다. 지난달 16일 시범 운항에 나선 이후 승무원들은 맡은 업무로 분주하다. 부족한 연료를 채우고 해도와 수로지를 보급받고 극한의 기후에 대비해 각종 항해·통신 장비, 갑판 기기, 기관 설비 등을 점검하고 보수하느라 바쁘다. 북극항로는 러시아의 배타적 경제수역(EEZ)에 있어 러시아 관할 기관에 통항 신청 및 허가를 받는 것은 기본이다. 통항 허가서를 포함한 북극항로 항해에 필수적인 해도와 수로지 등이 러시아어로 돼 있어 영어로 번역하고 새로 고쳐 나가는 작업이 필요해 보인다. 같은 달 25일 노르웨이 시르케네스항에서 얼음 바다를 안내해 줄 아이스 파일럿이 승선했다. 북극항로에서의 풍부한 항해 경험과 기상, 해상 및 얼음 정보에 정통하다. 우리도 이곳 루트를 통행하는 전문인을 양성하는 것이 시급하다. 지난달 30일 날씨가 추워지고 눈이 뿌리는 날이 이어지더니 급기야 카라해 마티슨해협에 이르러 유빙(떠다니는 얼음)을 만났다. 처음 보는 유빙이 신비스러웠지만 선박의 안전 항해를 책임지는 항해사로서 얼음길을 안내하는 쇄빙선의 작업에 눈길이 간다. 건조된 지 25년이 지난 낡은 러시아 쇄빙선은 지그재그로 얼음 바다에 길을 내준다. 점차 얼음이 사라지면서 쇄빙선의 역할도 줄겠지만 당분간은 이 길을 다니는 선박들에 필수이기에 면밀하게 살펴봐야 할 대목이다. 유빙의 종류와 밀집도를 반영한 항로 결정부터 선박 간 유지 거리 및 속력 등 안전 운항과 관련된 모든 사항은 쇄빙선 선장의 지시를 따라야만 한다. 다만 운항 일정에 맞춰 쇄빙선을 만나지 못하면서 불필요한 운항 지연이 발생하는 것은 문제다. 또 아이스 파일럿과 쇄빙선 선장이 영어를 제대로 구사하지 못해 대부분의 교신이 러시아어로만 진행되는 점도 아쉽다. 앞으로 염두에 둬야 할 것이다. 북극항로 시범 운항의 절반을 수행한 지금, 보름 후면 두팔 벌려 안아 줄 전남 여수·광양항을 그리며 오늘도 북극해를 바라본다.

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr