할리우드 영화 인터스텔라가 대박 행진을 이어 가고 있다. 국내 개봉 한 달이 넘으면서까지 박스 오피스 1, 2위를 다투더니 지난 주말 900만명 관객을 돌파한 기세가 놀랍다. 블랙홀과 상대성이론 등 물리학 용어가 낯선 이들에겐 황당해 보이는 공상과학(SF) 영화인데도…. 황폐화된 지구를 대체할, 우주의 새 정주지를 찾는 서사 자체가 관객들의 로망과 그다지 동떨어지지 않았기 때문일 게다. 최근 인터스텔라의 상상력이 막연해 보이지 않게 하는 국제적 이벤트가 몇 건 있었다. 유럽우주국(ESA)이 발사한 우주탐사선(로제타)에서 분리된 탐사 로봇이 지난달 13일 혜성 67P에 도착해 우주 개척사의 신기원을 열었다. 일본의 소행성 탐사기 ‘하야부사(솔개)2’가 얼마 전 예정 궤도에 진입했다는 소식도 마찬가지다. 순조롭다면 2018년 지구와 화성 사이 소행성에 도달해 암석을 채취하고 2020년 말 귀환할 예정이라고 한다. 국회가 내년도 예산에서 달 탐사 예산 410억 8000만원 전액을 삭감했다. 지난 3일 여야 합의로 새해 예산안을 처리하면서다. 이에 따라오는 2020년까지 한국형 발사체로 달 착륙선을 발사하려던 계획은 차질이 불가피하게 됐다. 안타깝게도 우리의 우주 개발은 유치산업 단계다. 러시아 추진체를 빌려 겨우 나로호 발사에 한 번 성공한 게 전부다. 미국과 러·유럽연합(EU)은 물론 아시아의 중국과 인도, 그리고 일본에 비해서도 한참 뒤처져 있다. 2017년 달에 무인 착륙선을 보낸다는 박근혜 정부의 달탐사 공약도 우주 강국들의 눈높이로 보면 걸음마 수준이다. 존 F 케네디 미 대통령이 1960년대 초 우주인을 달에 보내겠다고 공언한 뒤 아폴로 11호를 탄 닐 암스트롱은 1969년 달에 첫발을 내디뎠다. 당시에도 예산 낭비라는 비난도 있었지만, 결과적으로는 엄청난 산업 연관 효과를 창출했다. 내비게이션과 형상기억합금 등 우주기술의 상용화 사례는 셀 수 없이 많지 않은가. 물론 불요불급한 예산을 줄이는 일은 국회의 본령이다. 하지만 정치 논리로 달 탐사 예산을 ‘전면 백지화’한 것은 설득력이 없어 보인다. 교통량도 별로 없는 곳에 도로를 건설하는 것을 포함해 여야 지도부가 지역구 예산은 1000억원이나 추가로 챙긴 마당에 말이다. 15세기 말 ‘대항해 시대’에 뛰어든 유럽 열강들은 ‘지리상의 발견’이란 미명으로 다른 대륙에 방대한 식민지를 건설하고 산업생산력을 한 차원 끌어올렸다. 그런 서세동점(西勢東漸)의 시대는 이미 끝났지만, 바야흐로 ‘우주 대항해 시대’가 열릴 참이 아닌가. 달 탐사 예산을 깎는 정도가 아니라 전면 삭감한 일은 우주 개발 비전의 싹마저 자르는 어리석은 선택일 듯싶다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

●수산 박성대씨 2010년 어업인 후계자로 선정됐고 수산업 경영인 고흥군연합회 녹동지회 총무로 활동했다. ‘통발’(물고기를 잡는 바구니 모양) 어업에 미끼 사용량을 최적화하기 위한 시험 연구로 어촌 지역의 소득 증대에 이바지했다. 해양수산과학원 고흥지원과도 협력했다. 안전 조업을 위해 어선 기관과 항해 장비를 점검하고 선원 교육에 앞장섰다. 청년단체 활동으로 지역사회에도 봉사했다.

역사 공부의 한 방편으로 인물 평가가 있지만, 그 작업은 쉽지 않다. 기준도 제각각일 뿐 아니라 그 인물을 종합적으로 살피기가 어렵기 때문이다. 내 마음조차 내가 다 알지 못함을 솔직히 시인한다면 옛날 인물을 평가하는 작업이 얼마나 어렵고 자칫 위험한 일인지 감이 잡힌다. 그래도 동서고금을 통해 가장 널리 쓰이는 세 가지 기준이 있다. 거의 보증서 수준이므로 이 잣대를 이용하면 비교적 안전하다. 첫째, 자기가 속한 사회의 보편적인 가치 기준에 어느 정도 충실했으며, 더 나은 가치의 창출을 위해 얼마나 노력했는지 조사한다. 그 인물이 살던 당시의 기준인 셈이다. 둘째, 그 인물의 삶이 시공을 초월해 현재에 이르기까지 어떤 선의의 보편적·표본적 의미를 지니는지 살핀다. 현재와 연결되는 역사성을 보는 것이다. 셋째, 그 사람의 직책이나 지위에 부여된 기대에 얼마나 잘 부응했는지 검토한다. 인간 본연의 책임감과 능력을 보는 것이다. 이 세 가지 기준은 늘 함께 움직여야 한다. 어느 하나에 치우칠 경우 그 평가는 이상하게 변질될 뿐만 아니라 심각한 왜곡을 낳을 수도 있기 때문이다. 나치 광신도는 자기가 속한 독일 사회의 나치즘 곧 당대의 일반적 가치를 신봉하고 유대인 학살에 적극적으로 앞장섰다. 첫째 기준은 잘 따른 셈이다. 그러나 시공을 초월하는 인류 문명의 보편적 가치라는 둘째 기준에 역행했기에 지금껏 비난받는다. 구한말에 위정척사(衛正斥邪)를 외치며 봉기한 의병장들도 크게 다르지 않다. 비록 일본에 저항해 봉기했으므로 마치 민족주의자처럼 보이지만, 그들이 목숨을 바쳐 지켜 내고자 한 ‘정’(正)은 조국이나 민족이 아니라 중세의 보편 가치인 유교적 중화문명이었다. 그들 또한 당대의 보편적 가치에는 충실했으나 시대를 초월해 21세기 한국 사회와 소통하기는 어렵다. 임진왜란 때 선조가 수라상에 오르는 반찬 수를 두세 가지로 제한하며 근신했다는 일화를 들어 그를 청렴한 군주로 높이 평가하는 이들이 요즘도 있다. 그런데 반찬 가짓수 줄이는 일이 정녕 군주에게 맡겨진 기대 임무일까? 아니면 국난에 미리 대비하거나 또는 이미 발생한 국난을 극복하기 위해 불철주야 힘쓰는 것이 군주 본연의 임무일까? 군주가 할 일의 우선순위 100위 가운데 1위부터 50위까지는 거의 ‘개판’ 수준으로 처리하고 95위 정도에나 해당될 임무 하나 잘 수행했다고 그를 과연 훌륭한 군주로 평가할 수 있겠는가 말이다. 이는 셋째 기준을 등한시했기에 나온 씁쓸한 결과다. 이래서 앞에 제시한 평가 기준 세 가지는 항상 함께 움직여야 한다. 이런 인물 평가 기준은 역사 공부뿐 아니라 현대의 생존 인물 평가에도 좋은 잣대가 된다. 전두환과 장세동에 대해 “그래도 의리는 있다”고 평가하는 장삼이사들이 지금도 적지 않다. 그러나 범법 행위와 관련된 의리를 좋게 인정해 준다면 그것은 인류 사회의 보편적 기준에도 맞지 않을 뿐 아니라 당대의 가치 기준과도 상극이다. 이뿐 아니라 대통령이라는 지위도 전혀 염두에 두지 않은 것이어서 위 세 가지 기준 모두에 어긋나는 ‘위험한’ 평가다. 한 사회의 양극화는 인류의 보편적 가치에 역행하는 현상에 가깝다. 그런데도 기득권층에 유리한 입법을 일삼는다면 역시 위 세 가지 기준을 모두 위배하는 꼴이다. 인왕산 자락과 여의도에서 근무하는 자라면 역사의 무서움을 알고 명심해야 할 기준이다.

러시아 서베링해에서 침몰한 ‘501오룡호’의 김계환(46) 선장은 마지막까지 배를 버리지 않고 선원들과 최후를 맞이한 것으로 확인됐다. 세월호 이준석 선장과는 너무나 다른 모습이라 동료 선원들과 가족들을 감동시키고 있다. 오룡호 김 선장의 동생 김세환(44)씨는 3일 “같은 회사 소속 69오양호 이양우 선장으로부터 지난 2일 밤 국제전화를 받았는데 형님의 마지막 무전교신 내용을 알려줬다”면서 “배가 가라앉기 직전 하직인사는 해야 될 것 같다면서 이 선장과 무선교신을 했다”고 전했다. 무전교신 중 이 선장은 “빨리 배에서 나와. 나오라고…”라며 소리쳤고 김 선장은 단호한 목소리로 “나는 이 배하고 끝까지 함께 가겠다”고 말했다고 한다. 이 선장은 결국 “나중에 탈출하게 되면 소주 한 잔 하자”며 김 선장의 무사귀환을 바란 것이 마지막 교신이었다고 세환씨에게 전했다. 세환씨는 이 같은 무전 내용을 국제전화로 듣고 3일 오전 사조산업 측에 501오룡호와 69오양호 간의 무전교신 내용을 요구해 당시 상황과 상당 부분 일치하는 것으로 확인했다. 하지만 이날 사고대책본부는 오룡호와 96오양호 간의 교신 내용만 공개했다. 공개된 내용에 따르면 ‘501오룡호’가 기상악화로 피항이 불가피했으나 선박에 물이 차는 바람에 펌핑 작업을 하느라 골든타임을 놓친 것으로 보인다. 임채옥 사고대책본부장은 “오전 9시쯤(이하 현지시간) 날씨가 안 좋아져 96호는 곧바로 그물을 걷어 올리고 회항했고 오룡호는 오후 2시쯤 ‘배에 물 들어와 물을 뽑아내고 있다’는 교신에 이어 ‘다시 배가 정상으로 돌아온 것 같다’는 통화를 한 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 사고대책본부는 또 실종 선원 수색 작업에서 11구의 시신을 인양했다고 밝혔다. 오후 1시 25분쯤 한국인과 인도네시아인으로 추정되는 시신 1구씩을 인양한 데 이어 오후 1시 50분쯤 동일 지점에서 한국인 1명, 필리핀인 1명, 인도네시아인 2명 등 시신 4구를 동시에 인양했다. 또 오후 2시 2분쯤에는 역시 동일 지점에서 한국인으로 추정되는 시신 1구와 인도네시아인 시신 4구를 추가로 인양했다. 이로써 ‘501오룡호’의 사망자는 12명으로 늘었고 실종 선원은 41명으로 줄었다. 이번 사고로 사망이 확인된 한국인은 사고 당일 구조됐다 저체온증으로 숨진 조기장 이장순(51), 2등 항해사 김범훈(25), 3등 항해사 김순홍(21), 냉동사 김태중(56)씨 등 4명이다. 가족들은 사조산업 측에 사고해역 방문을 요구하고 있으나 러시아와의 비자 문제 등으로 어려운 실정이다. 사고 당시 구조된 7명의 선원들은 러시아 선적 카로니아77호에서 치료를 받으며 안정을 취하고 있으나 저체온증과 발작증세 등 각종 후유증에 시달리는 것으로 알려졌다. 사조산업은 이들의 상태가 안정되는 대로 국내로 송환할 계획이다. 부산해양경비안전서는 사조산업을 상대로 사고 경위와 과실 여부 등에 대해 수사에 나섰다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

오룡호 선장 “선박 전부 소등…선원 저렇게 만들고 무슨 면목으로 사나” 러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업 ‘501오룡호’는 침수되면서 한쪽으로 기운 선체를 다시 세워보려고 방향전환을 시도했지만 끝내 복원성을 상실하고 침몰한 것으로 추정된다. 사조산업은 4일 김계환 501오룡호 선장과 같은 회사 소속 이양우 96오양호 선장이 나눈 마지막 교신 내용을 공개했다. 교신내용은 이 선장이 사고당일인 지난 1일 오전부터 오룡호가 침몰하기 직전까지 김 선장과 나눈 대화를 떠올려 적은 것이다. 이 선장은 1일 베링해 날씨가 아주 나빠질 것이란 예보에 따라 다른 선박들과 러시아 나바린 쪽으로 피항하다가 김 선장에게 연락해 피항을 권유했다. 김 선장은 그물을 걷고 피항하겠다고 답했다. 그런데 얼마 지나지 않아 김 선장이 “어획물 처리실에 물이 들어왔다. 고기를 붓는 과정에서 선미에서 물을 두번 떳는데 그게 전부 어획물 처리실로 들어가서 물을 빼고 있다”며 대수롭지 않은 듯 말했다. 잠시 후 김 선장은 “물이 절반 이상 빠져 괜찮을 것 같다”고 알려와 이 선장은 “잘했다. 선원들 잘 격려해 빨리 피항하라”고 말하곤 피항지로 항해했다. 2시간쯤 지나고 이 선장이 연락해보니 김 선장이 “어획물 처리실에 다시 물이 차고 있다”고 해 이유를 물었더니 “포트(PORT) 측 배수구를 풍하측에 받으려고 배를 돌렸는데 배가 기울어서 재차 돌린다”고 김 선장은 답했다. 포트는 배의 좌현을 의미하고 풍하측은 반대쪽을 말한다. 따라서 이 말은 왼쪽 배수구를 낮게 함으로써 배에 있는 물을 빼려고 왼쪽 배수구가 바람 반대쪽으로 향하게 배를 돌렸는데 배가 기울어서 다시 방향전환을 시도했다는 것이다. 다른 해석도 있다. 배에 상당량의 바닷물이 들어와 이미 오른쪽으로 기울어져 있었고 바람과 파도는 왼쪽에서 불고 있었다는 것이다. 선체가 오른쪽으로 기울게 되자 배를 180도 회전시켜 왼쪽에서 부는 바람과 파도를 활용해 복원력을 회복하려고 방향을 틀었는데 배가 이미 복원력을 상실해 더 기울어졌다는 것이다. 이후 김 선장한테서 “형님한테 하직 인사를 하고 가야겠다”는 연락이 왔고 이 선장은 “선원을 안전하게 퇴선시키고 나서 너도 꼭 나와야 한다”고 설득했다. 그러나 김 선장은 “선박이 전부 소등된 상탭니다. 선원들 저렇게 만들어놓고 제가 무슨 면목으로 살겠습니까”라고 말했다. 이 선장은 다시 김 선장을 설득했지만 김 선장은 알겠다는 말만 했고 그게 끝이었다. 백점기 부산대 조선해양공학과 교수는 “배가 침수되면 배를 물 위에 떠있게 하는 부력이 상실되고 선체가 한쪽으로 기울어졌다가 원래 위치로 돌아오는 복원력이 떨어져 침몰할 수밖에 없다”고 말했다. 네티즌들은 “오룡호 선장, 대단하다”, “오룡호 선장, 참 안타깝네”, “오룡호 선장, 결국 일이 이렇게 된 것이었네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

러시아 서베링해에서 조업 중 침몰한 ‘501오룡호’의 구명 뗏목이 2일 추가로 발견됐지만 실종 선원들의 생사는 확인되지 않았다. 선사인 사조산업은 2일 부산 서구 남부민동 부산지사에 마련된 사고대책본부에서 브리핑을 열고 사고 해역 인근에서 오룡호의 것으로 추정되는 구명 뗏목 1세트를 건져 올렸다고 밝혔다. 실종자 수색에 나선 러시아 선적의 카롤리나 77호가 오룡호 침몰 해역 부근에서 건져 올렸지만 실종 선원은 발견하지 못했으며 어망에 연결하는 스티로폼 부표 등의 부유물도 발견했다고 설명했다. 이에 따라 내일 오전 러시아 정찰기가 사고 해역 일대를 정밀 수색할 예정이다. 사조산업 측에 따르면 사고 당시 구조된 러시아 감독관은 “선체가 45도 정도 기울어진 상태에서 구명 뗏목에 뛰어들어 탄 것까지만 기억하고 나머지는 기억나지 않는다”고 말했다. 사고 당시 구조됐지만 저체온증으로 숨진 한국인 선원의 신원은 아직 불분명한 상태다. 이런 가운데 실종 가족들은 “배가 기울기 시작하고 나서 완전히 침몰할 때까지 4시간 이상 여유가 있었는데 선사에서 퇴선 명령을 제때 하지 않아 참변이 발생했다”며 사조산업 측을 원망했다. 또 다른 가족은 “40년 가까이 된 고물 어선을 사들여 수리도 제대로 하지 않고 조업시킨 게 문제”라며 “사고 전 통화에서 할당받은 어획량을 다 잡았는데 선사에서 추가 조업 지시를 했다고 들었다. 노후 선박이 악천후에 사고가 난 것”이라고 거세게 항의했다. 실종 가족들은 이날 오후 비상대책위원회를 구성하고 김계환 오룡호 선장의 외삼촌인 장무씨를 비상대책위원장으로 추대했다. 수색 작업이 늦어지면서 실종 선원들의 애절한 사연들이 주위를 더욱 안타깝게 하고 있다. 3등 항해사인 김순홍(21)씨는 지난해부터 오룡호에 승선해 귀항을 불과 2개월여 남겨 두고 실종돼 가족들이 안타까워하고 있다. 생후 2년 만에 교통사고로 아버지를 잃고 집을 나간 어머니 대신 할머니(78) 품에서 자란 순홍씨는 가정 형편 때문에 스스로 수산고등학교에 진학했다. 형 준홍(24)씨는 “대체 군 복무가 끝나는 대로 사업을 해서 할머니를 호강시켜 드리겠다고 말할 정도로 착한 동생이었다”며 눈시울을 적셨다. 오룡호의 최고령자인 1등 기관사 김영훈(63)씨는 13년째 원양어선을 타고 있는 베테랑 선원이다. 가족들이 나이를 생각해 선원 생활을 그만두라고 했지만 김씨는 평소 “작은딸을 시집보내면 은퇴할 것”이라고 입버릇처럼 말한 것으로 전해졌다. 작은딸은 “사고 발생 하루 전까지 전화통화를 했는데 이게 무슨 날벼락인지 모르겠다”며 말을 잇지 못했다. 김씨의 부인은 “하루 전 전화통화에서 ‘날씨도 좋고 고기도 잘 잡힌다’면서 가족의 건강을 먼저 걱정했는데 하루아침에 사고 소식을 접하니 실감이 안 난다”며 망연자실했다. 한편 지난 1일 서베링해에서 조업 중 침몰한 오룡호에는 한국인 선원 11명을 포함해 60명이 탑승했으며 사고 직후 8명이 구조됐으나 저체온증으로 1명이 사망하고 52명이 실종 상태에 있다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

사조산업 원양어선 침몰 “강풍 초속 15m 안팎으로 약해졌지만 여전히 파도 높아” 1일 오후 러시아 서베링해에서 침몰한 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’ 실종 선원 52명에 대한 밤샘 구조·수색작업이 진행됐지만 추가 구조소식은 들려오지 않았다. 501오룡호 선사인 사조산업이 부산시 서구 남부민동 부산지사에 마련한 사고대책본부 측은 “사고해역에서 선박 4척이 밤샘 구조·수색작업을 벌였지만 실종된 선원을 추가로 찾지는 못했다”고 2일 밝혔다. 구조·수색작업은 러시아 선박이 지휘하고 있는데 선박들이 4마일을 기준으로 4개 구역으로 나눠 수색하고 있다. 사고 해역에 부는 강풍은 초속 15m 안팎으로 약해졌지만 여전히 파도가 4m 정도로 높게 일어 구조·수색에 어려움을 겪고 있다고 사고대책본부는 설명했다. 사조산업은 또 인근에 있는 선박들에게 사고현장으로 이동해 구조·수색작업을 하라고 지시해 3척이 사고 해역으로 항해 중이지만 바다 날씨가 좋지 않아 속도를 내지 못해 선박 추가 투입이 늦어지고 있다고 덧붙였다. 한편 1일 오후 구조됐지만 저체온증으로 숨진 한국인 선원의 신원은 아직 불분명한 상태다. 임채옥 사조산업 이사는 “선원들의 이력서 사진을 사고 현장에 있는 배로 보내 숨진 선원의 신원을 파악하고 있다”고 말했다. 그는 바다밑 수색을 검토하고 있느냐는 질문에 “사고 해역에 조류를 측정할 수 없을 정도로 파도가 강하게 일어 현재로서는 바다 밑 수색 작업은 검토하지 못하고 있다”고 설명했다. 실낱같은 희망을 걸고 있는 실종 선원 가족들은 뜬눈으로 밤을 지새웠지만 추가 구조소식이 들려오지 않자 망연자실해하고 있다. 한 실종 선원 가족은 “사고해역 바다수온이 영하인데다 바람도 강하게 분다는데 실종된 선원들이 얼마나 더 버틸 수 있을지 걱정이 태산”이라며 “선사 측은 날씨 탓만 하지말고 가능한 한 선박과 구조장비를 모두 동원해 구조·수색작업을 해야 한다”고 말했다. 사고대책본부에는 사조산업 직원들이 사고현장에서 수색 중인 선박의 위성전화를 이용해 구조·수색작업 상황을 파악하는 등 비상근무를 하고 있다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 침몰, 제발 살아돌아오시길”, “사조산업 원양어선 침몰, 정말 무섭다”, “사조산업 원양어선 침몰, 이제 배 사고만 나도 가슴이 철렁하다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사조산업 원양어선 오룡호 침몰 “사고 소식 언론 보도 보고 알아” [탑승자 명단] 1일 오후 러시아 서베링해에서 침몰한 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’ 실종 선원 52명에 대한 밤샘 구조·수색작업이 진행됐지만 추가 구조소식은 들려오지 않았다. 501오룡호 선사인 사조산업이 부산시 서구 남부민동 부산지사에 마련한 사고대책본부 측은 “사고해역에서 선박 4척이 밤샘 구조·수색작업을 벌였지만 실종된 선원을 추가로 찾지는 못했다”고 2일 밝혔다. 구조·수색작업은 러시아 선박이 지휘하고 있는데 선박들이 4마일을 기준으로 4개 구역으로 나눠 수색하고 있다. 사고 해역에 부는 강풍은 초속 15m 안팎으로 약해졌지만 여전히 파도가 4m 정도로 높게 일어 구조·수색에 어려움을 겪고 있다고 사고대책본부는 설명했다. 사조산업은 또 인근에 있는 선박들에게 사고현장으로 이동해 구조·수색작업을 하라고 지시해 3척이 사고 해역으로 항해 중이지만 바다 날씨가 좋지 않아 속도를 내지 못해 선박 추가 투입이 늦어지고 있다고 덧붙였다. 한편 1일 오후 구조됐지만 저체온증으로 숨진 한국인 선원의 신원은 아직 불분명한 상태다. 임채옥 사조산업 이사는 “선원들의 이력서 사진을 사고 현장에 있는 배로 보내 숨진 선원의 신원을 파악하고 있다”고 말했다. 그는 바다밑 수색을 검토하고 있느냐는 질문에 “사고 해역에 조류를 측정할 수 없을 정도로 파도가 강하게 일어 현재로서는 바다 밑 수색 작업은 검토하지 못하고 있다”고 설명했다. 실낱같은 희망을 걸고 있는 실종 선원 가족들은 뜬눈으로 밤을 지새웠지만 추가 구조소식이 들려오지 않자 망연자실해하고 있다. 한 실종 선원 가족은 “사고해역 바다수온이 영하인데다 바람도 강하게 분다는데 실종된 선원들이 얼마나 더 버틸 수 있을지 걱정이 태산”이라며 “선사 측은 날씨 탓만 하지말고 가능한 한 선박과 구조장비를 모두 동원해 구조·수색작업을 해야 한다”고 말했다. 사고대책본부에는 사조산업 직원들이 사고현장에서 수색 중인 선박의 위성전화를 이용해 구조·수색작업 상황을 파악하는 등 비상근무를 하고 있다. 한편, 임 이사는 2일 CBS라디오 ‘박재홍의 뉴스쇼’와의 인터뷰에서 “기상 상황이 좋지 않은데 조업을 무리하게 진행한 것이 아니냐”는 질문에 “회사에서 정확히 그때 날씨가 어떤 조건인지 알 수 없고, 본선 선장이 판단해서 조업을 하는 것이기 때문에 할 말이 없다”고 답했다. 침몰 원인에 대해서는 “날씨가 좋지 않다 보니 명태를 잡아서 가공하는 처리실에 파도가 넘쳐 흘렀고, 명태가 해수와 함께 배수구쪽으로 들어가면서 배수구가 막혀 내부가 침수된 것으로 보고 있다”면서 “어획물의 양이 많았던 것은 아니다”고 설명했다. 그러나 실종자 선원의 가족인 김천식씨 는 “사고 소식을 사조산업 측이 아닌 언론 보도를 통해 접해 가족들이 분노하고 있는 상태”라며 “기상 상황이 안 좋은 상황에서 무리하게 조업을 해 이런 상황이 벌어진 것 같다”고 주장하며 울분을 토했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 어떻게 이런 일이”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 구조자 있기를”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 추운데 정말 걱정이다” 등 다양한 반응을 보였다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1일 러시아 서베링해에서 조업 중 침몰한 사조산업의 ‘501오룡호’는 36년 된 노후 선박인 것으로 알려졌다. 해양수산부는 1753t급 대형 트롤선박인 501오룡호가 1978년 1월 건조됐다고 설명했다. 사조산업 관계자는 “501오룡호를 2010년 스페인 업체로부터 구입했다”면서 “2003년 스페인 업체가 대대적인 리모델링 공사를 했다”고 말했다. 하지만 당시 리모델링은 구조 변경 없이 낡은 시설들을 교체하는 수준이었던 것으로 알려졌다. 사조산업 측은 501오룡호가 태평양 중부에서 조업을 마치고 지난 7월 2일 부산에 입항해 잡은 고기를 하역했고 기본적인 점검을 마친 뒤 7월 10일 다시 출항했다고 설명했다. 길이 77m, 너비 13m의 501오룡호는 장기간 조업하는 원양어선이기 때문에 어획물 냉동설비 외에 어분 제조 장치(물고기를 분말로 만드는 기계)와 어유 착유 장치(물고기 기름 추출 장치), 탈피 장치(물고기 껍질 분리 장치) 등의 설비도 갖추고 있는 것으로 알려졌다. 이 관계자는 “점검 당시 특이 사항은 발견되지 않았다”면서 “그랬다면 출항하지 않았을 것”이라고 말했다. 501오룡호는 사고가 발생하지 않았다면 12월 말까지 조업하고 나서 내년 1월 10일쯤 부산으로 돌아올 예정이었다. 501오룡호가 러시아 서베링해까지 원양 조업을 나선 것은 최근 몇 년 사이 우리 동해안에서 명태가 사실상 자취를 감췄기 때문이다. 해수부에 따르면 우리나라 동해안 명태의 연간 어획량은 새끼 명태(노가리)까지 잡는 남획 때문에 1970∼80년대 7만t에서 1990년대 6000t으로 급감했다. 특히 2000년대 중반까지 100t미만가량 나오던 명태는 2007년 이후부터 현재까지 한 해 1~2t에 불과할 정도로 줄었다. 이에 따라 명태잡이를 위해 우리나라는 매년 러시아와의 어업협정을 통해 어획 할당량(쿼터)을 받고 있다. 사고 당시 해역에는 명태와 대구잡이 철을 맞아 한국 국적 어선 7척이 조업 중이었으며 명태잡이가 5척, 대구잡이가 2척이었던 것으로 알려졌다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

사조산업 원양어선 오룡호 침몰 “가족들 분노한 상태” 왜? [탑승자 명단] 1일 오후 러시아 서베링해에서 침몰한 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’ 실종 선원 52명에 대한 밤샘 구조·수색작업이 진행됐지만 추가 구조소식은 들려오지 않았다. 501오룡호 선사인 사조산업이 부산시 서구 남부민동 부산지사에 마련한 사고대책본부 측은 “사고해역에서 선박 4척이 밤샘 구조·수색작업을 벌였지만 실종된 선원을 추가로 찾지는 못했다”고 2일 밝혔다. 구조·수색작업은 러시아 선박이 지휘하고 있는데 선박들이 4마일을 기준으로 4개 구역으로 나눠 수색하고 있다. 사고 해역에 부는 강풍은 초속 15m 안팎으로 약해졌지만 여전히 파도가 4m 정도로 높게 일어 구조·수색에 어려움을 겪고 있다고 사고대책본부는 설명했다. 사조산업은 또 인근에 있는 선박들에게 사고현장으로 이동해 구조·수색작업을 하라고 지시해 3척이 사고 해역으로 항해 중이지만 바다 날씨가 좋지 않아 속도를 내지 못해 선박 추가 투입이 늦어지고 있다고 덧붙였다. 한편 1일 오후 구조됐지만 저체온증으로 숨진 한국인 선원의 신원은 아직 불분명한 상태다. 임채옥 사조산업 이사는 “선원들의 이력서 사진을 사고 현장에 있는 배로 보내 숨진 선원의 신원을 파악하고 있다”고 말했다. 그는 바다밑 수색을 검토하고 있느냐는 질문에 “사고 해역에 조류를 측정할 수 없을 정도로 파도가 강하게 일어 현재로서는 바다 밑 수색 작업은 검토하지 못하고 있다”고 설명했다. 실낱같은 희망을 걸고 있는 실종 선원 가족들은 뜬눈으로 밤을 지새웠지만 추가 구조소식이 들려오지 않자 망연자실해하고 있다. 한 실종 선원 가족은 “사고해역 바다수온이 영하인데다 바람도 강하게 분다는데 실종된 선원들이 얼마나 더 버틸 수 있을지 걱정이 태산”이라며 “선사 측은 날씨 탓만 하지말고 가능한 한 선박과 구조장비를 모두 동원해 구조·수색작업을 해야 한다”고 말했다. 사고대책본부에는 사조산업 직원들이 사고현장에서 수색 중인 선박의 위성전화를 이용해 구조·수색작업 상황을 파악하는 등 비상근무를 하고 있다. 한편, 임 이사는 2일 CBS라디오 ‘박재홍의 뉴스쇼’와의 인터뷰에서 “기상 상황이 좋지 않은데 조업을 무리하게 진행한 것이 아니냐”는 질문에 “회사에서 정확히 그때 날씨가 어떤 조건인지 알 수 없고, 본선 선장이 판단해서 조업을 하는 것이기 때문에 할 말이 없다”고 답했다. 침몰 원인에 대해서는 “날씨가 좋지 않다 보니 명태를 잡아서 가공하는 처리실에 파도가 넘쳐 흘렀고, 명태가 해수와 함께 배수구쪽으로 들어가면서 배수구가 막혀 내부가 침수된 것으로 보고 있다”면서 “어획물의 양이 많았던 것은 아니다”고 설명했다. 그러나 실종 선원의 가족인 김천식씨 는 “사고 소식을 사조산업 측이 아닌 언론 보도를 통해 접해 가족들이 분노하고 있는 상태”라며 “기상 상황이 안 좋은 상황에서 무리하게 조업을 해 이런 상황이 벌어진 것 같다”고 주장하며 울분을 토했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 사망자가 더 나오지 않기를 간절히 빕니다”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 추운 겨울에 어렵게 조업한 분들인데 안타깝다”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 살아돌아오시길 기원합니다” 등 다양한 반응을 보였다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘중국남방항공’ 중국남방항공이 유럽 프로모션으로 화제다. 중국남방항공사는 1일부터 오는 7일까지 유럽노선 프로모션 행사를 진행한다. 인천 출발 유류할증료를 포함한 왕복 항공권이 최저 파리행 33만3000원·암스테르담 35만6600원·모스크바 39만1400원·이스탄불 38만4000원·런던 35만1700원 등이다. 이번 중국남방항공 행사는 선착순 모집으로 진행되며 여행기간은 1일부터 내년 3월31일까지다. 1992년 설립된 중국남방항공은 558대의 항공기를 보유한 아시아 최대의 항공사다. 국내에는 1994년 처음 취항해 서울, 부산, 제주, 대구, 청주, 양양, 무안공항 등지에서 국제노선을 운항하고 있다. 네티즌들은 “중국남방항공 대박이다”, “중국남방항공 당장 예약해야지”, “중국남방항공 접속이 안 돼”, “중국남방항공 사이트 마비됐다”, “중국남방항공 유럽여행 계획 짜볼까” 등의 반응을 보였다. 사진=중국남방항공 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

최근 미국과 보조를 맞추며 중국 견제를 위한 해군력 증강에 박차를 가하고 있는 호주에서 군함 도입과 관련한 국방장관의 실언(失言)으로 여론은 물론 정치권까지 격랑에 휘말리고 있다. 문제의 발단은 약 200억 달러를 투입해 10여 척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업에서 시작됐다. 당초 호주는 차세대 잠수함을 국내 개발해 건조하는 방안을 추진했지만, 최근에는 국내 건조 대신 일본의 소류(そうりゅう)급 잠수함을 직도입 하는 방안이 유력한 대안으로 부상하기 시작했다. 호주 정부가 자국 기업을 배제하고 잠수함이라는 전략무기를 해외에서, 그것도 태평양 전쟁 당시 호주인 포로 학살 문제로 인해 악감정이 남아 있는 일본에서 구입을 추진하려는 것은 자국의 일자리 창출이나 비용, 반일감정 문제를 넘어선 ‘무엇’이 있었기 때문이다. 군함이 아닌 카누를 만들어도 못 믿겠다 지난 25일, 호주 연방상원 대정부 질의에 출석한 데이비드 존스턴(David Johnston) 국방장관은 최근 이슈가 되고 있는 잠수함 도입 사업과 관련한 발언에서 국영 방산업체인 호주잠수함공사(ASC : Australian Submarine Corporation)에 대한 불만을 드러냈다. 존스턴 장관은 “여러분은 내가 왜 ASC에 대해 이렇게나 우려하는 것인지, 또 ASC라는 사람들이 납세자들에게 인도하려는 것이 무엇인지 궁금할 것”이라면서 “ASC는 80억 호주달러가 들어간 방공구축함(AWD : Air Warfare Destroyer) 사업을 진행하면서 6억 호주달러나 예산을 초과 집행하면서도 납기일조차 맞추지 못했다”고 지적하며 “나는 ASC가 잠수함은 고사하고 카누를 만든다고 해도 신뢰하지 않을 것”이라고 강도 높게 비난했다. 이 같은 발언이 보도된 뒤 호주 여론은 발칵 뒤집혔다. 야당은 물론 노조가 강력 반발하고 나선 것이다. 스티븐 콘로이(Steven Conroy, 노동당) 상원의원은 “존스턴 장관의 수치스러운 비난은 그가 ASC의 노동자들을 얼마나 무시하고 있는지 보여주는 것”이라며 맹비난했고, ASC 조선소가 소재한 사우스오스트레일리아 주정부 마틴 해민튼(Martin Haminton-Smith) 방위산업장관 역시 “존스턴 장관의 발언은 애들레이드(Adelaide)에서 12척의 잠수함을 건조하겠다는 토니 애벗(Anthony John Tony Abbott) 총리의 약속을 파기하는 것”이라고 목소리를 높였다. 당사자인 ASC 노동조합도 들고 있어났다. ASC 노동자들은 “존스턴 장관의 발언은 남호주와 서호주에서 근무하는 3,000여 명에 달하는 ASC 근로자들을 쓸모없는 사람 취급한 것으로 구역질난다”며 의회 항의 방문에 나서기도 했다. 야당과 노동조합의 반발로 여론이 급격히 악화되자 존스턴 장관은 “나는 ASC의 잠수함 건조 능력이 세계 최고 수준이라고 생각한다”며 “어제의 발언은 실수였고, ASC의 노동자들에게 진심으로 사과하고 싶다”며 진화에 나섰지만, 이미 악화된 여론은 쉽게 가라앉을 기미를 보이지 않고 있다. ‘재난’에 가까운 군함 건조 능력 사실 존스턴 국방장관의 ‘카누 발언’은 그동안 ASC가 보여주었던 행적들을 생각해본다면 충분히 이해가 가는 발언이기도 하다. 공기업인 ASC는 ‘신의 직장’이면서 비효율의 극치를 보여주었던 기업이기 때문이었다. 호주해군은 지난 2010년, ASC에 차세대 방공구축함(AWD) 3척을 발주했다. 호바트(Hobart)급으로 명명된 이 구축함은 이지스함이지만, 예산 절감을 위해 미국의 알레이버트(Arleigh Burke)와 같은 7,000톤급 이상의 선체 대신 5,000톤급 선체인 스페인의 F100 호위함을 선정해 이를 기반으로 구축함 건조를 시작했다. 원래 계획대로라면 1번함인 HMAS 호바트는 이미 진수되어 12월 말에 호주해군에 취역해야 했지만, 건조 과정에서 문제가 발생했다. 이 구축함은 호주 국내의 여러 조선소에 일감을 주기 위해 각 부분을 블록으로 제작해 ASC 조선소에서 조립하는 방식으로 건조되고 있었는데, 막상 조립을 시작해보니 각각의 블록의 ‘구멍’이 맞지 않았던 것이다. 각 블록의 접합 부위가 중구난방이었고, 군함의 척추라 할 수 있는 용골이 불쑥 튀어나오는 등 도저히 조립이 불가능한 수준이었고, 결국 제작된 블록을 폐기하고 처음부터 다시 제작해 조립하는 상황이 벌어졌다. 덕분에 ‘예산 절감’을 위해 ‘미니 이지스함’을 선택한 보람도 없이 호바트급은 알레이버크급을 기반으로 건조된 우리나라의 세종대왕급 이지스 구축함보다 4,000톤 가까이 작은 덩치임에도 가격은 2배 가까이 비싼 물건으로 군함이 되고 말았다. ASC가 군함 건조 과정에서 문제를 일으킨 것은 방공구축함 사업에서만이 아니었다. 이번에 호주 정부가 차기 잠수함으로 국내 기업을 배제하고 외국 잠수함 도입으로 마음을 굳힌 것은 ASC가 납품한 잠수함 때문이었다. ASC는 지난 1987년 스웨덴의 코쿰스(Kockums)와 손잡고 무려 30억 달러 규모의 차세대 잠수함 사업을 수주했다. 척당 건조비는 8억 호주달러로 비슷한 시기에 우리나라가 독일로부터 구입한 209급 잠수함의 4배에 달하는 수준이었지만, ASC가 내놓은 잠수함 콜린스(Collins)급은 문자 그대로 ‘재난’이었다. 잠수함의 생명인 정숙성 따위는 기대할 수 없을 정도로 소음이 컸고, 스크류 자체가 불량품이라 진수 후 다시 제작해 붙여야 했다. 추진기관은 수시로 작동이 멈췄고, 항해를 위해 스크류를 돌리면 그 사이로 물이 새어 들어왔다. 진수 당시 전투체계와 무장은 없었고, 잠수 상태에서 잠망경을 올리면 심한 난류가 발생해 바로 부상해야 했다. 잠수함은 100번 잠수하면 100번 떠올라야 하지만 ASC는 한 번 잠수하면 두 번 다시 떠오르지 못할 수도 있는 잠수함을 탄생시켰던 것이다. 당연히 전투는 고사하고 항해 자체가 불가능한 물건이었지만 ASC는 이 잠수함의 건조비로 척당 8억 호주달러를 요구했다. 이 때문에 취역이 연기됐고, 척당 약 1억 4000만 호주달러가 투입돼 개조가 진행되는 등 6척 획득에 총 60억 호주달러, 우리 돈으로 척당 9300 억원에 가까운 비용이 들어갔다. 지난 2011년 호주의 안보 싱크탱크인 전략정책연구원(ASPI : Australian Strategic Policy Institute)은 “콜린스급 잠수함은 10년 동안 100억 호주달러가 투입되었지만, 납세자들이 그에 상응한 대가를 돌려받았다고 보기에는 어렵다”며 이 사업이 완전히 실패한 사업이라고 비난하기도 했다. 콜린스급 사업 실패의 원인은 호주 국가예산감사국(Australian National Audit Office)이 지적한 대로 ASC에 있었다. 잘 알려진대로 호주는 ‘강성노조의 천국’이다. 최저임금은 OECD 1위를 자랑하지만, 노동생산성은 중하위권을 면치 못하고 있는 ‘고비용 저효율’의 나라다. 이러한 환경을 견디지 못하고 최근 포드(Ford)와 GM홀덴, 도요타가 호주 생산공장을 2018년까지 폐쇄하고 사업을 철수하기로 결정한 바 있다. 하지만 공기업인 ASC는 공장 폐쇄나 사업 철수를 걱정할 이유가 없다. ASC는 공기업으로써 근로자들에게 높은 임금과 느슨한 근무환경을 제공하고, 방만한 경영에서 발생하는 손실을 정부에 바가지를 씌우는 방식으로 해결해 왔다. ASC가 지금까지 호주해군에 납품해왔던 구축함과 호위함, 잠수함 등 대부분의 전투함들의 가격은 외국의 동급 선박에 비해 최소 2배 가까이 높았다. 이러한 전례 때문에 호주 국방부는 “12척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업을 ASC에 발주하면 180~240억 호주달러 수준의 가격에 맞출 수 있을 것”이라는 스튜어트 와일리(Stuart Wiley) ASC 사장의 제안에 대해 “당신들이 맡게 되면 800억 호주달러 이상이 소요될 것”이라고 일축하고 외국 잠수함 직도입을 추진하게 되었던 것이다. 그러나 잠수함 해외 직도입 추진 움직임과 관련해 야당과 노동계가 거세게 반발하고 있고, 최근 호주 연방정부 예산감사위원회(Commision of Audit)가 ASC의 민영화를 토니 애벗 총리에게 건의한 것으로 알려지면서 호주 해군 차세대 잠수함 사업이 정부와 야당, 노조 간의 사회적 갈등으로 비화되는 것이 아니냐는 우려도 점차 확산되고 있다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무총장)

무려 70년 이상 바다 위에 떠 있던 군함이 최근 조용히 생을 마감하고 본격적인 해체 작업에 들어가면서 인도 국내 여론이 소란스럽다. 인도 해군의 산 증인과도 같은 이 군함의 해체 여부를 놓고 인도 내에서 격렬한 논쟁이 벌어졌지만, 인도정부는 결국 이 배를 해체해 고철로 매각하기로 결정해버렸고, 뭄바이 인근 해안에 정박한 이 배의 해체 작업이 지난주부터 본격적으로 속도를 붙이기 시작했다. 인도해군의 첫 번째 항공모함 INS 비크란트(Vikrant)는 국민들의 아쉬움을 뒤로 하고 역사의 뒤안길로 사라져 갈 준비를 시작했다.원래 비크란트는 지난 1997년 인도해군에서 퇴역한 이후 해상 박물관으로 사용되어 왔었다. 그런데 예산 부족에 시달리는 인도해군이 운영 경비를 충당하지 못하고 2013년 12월에 박물관을 폐장하고, 올해 3월 뭄바이에 있는 한 폐선 업체에 6억 3,000만 루피(약 111억 원)에 이 배를 매각했다. 이 업체는 이 배를 해체해 고철로 판매하려 했지만, 비크란트 해체 소식이 전해지자 인도 시민단체들과 예비역 군인들은 인도 최초의 항공모함이자 인도 역사에 한 획을 그은 이 항공모함은 국보(國寶)로 보존되어야 한다며 업체를 상대로 해체 작업 중지 소송을 제기했다. 결과는 업체의 승리였고, 비크란트는 해체가 결정됐다. 군함 하나 해체되는데 국민적 논란이 가열되며 법적 공방이 가열된 데에는 이 배가 여러 사연을 안고 있기 때문이다. -10년간 버려졌던 별볼일없는 작은 배 인도해군의 첫 번째 항공모함으로 지난 1961년 취역한 비크란트는 원래 인도 군함으로 태어난 배가 아니었고, 제트 전투기를 탑재하기 위한 배도 아니었다. 제2차 세계대전 당시 독일의 무제한 잠수함 작전에 치를 떨던 영국해군이 호위 항공모함(Escort Carrier)으로 개발해 6척을 건조한 머제스틱(Majestic)급 가운데 한 척인 허큘리즈(Hercules)가 비크란트의 원래 이름이었다. 이 배는 대서양에 배치되어 독일 잠수함을 상대로 싸울 예정이었지만, 건조가 완료되기도 전에 전쟁이 끝나버렸고, 이 배를 주문한 영국정부는 배를 인수할 여력이 없었다. 10년 넘게 방치되어 있던 허큘리즈에 관심을 보인 것은 인도였다. 인도는 1957년에 이 배를 구입한 뒤 1950년대부터 등장한 제트 전투기를 탑재하기 위해 무려 4년에 걸쳐 대대적인 개조 공사를 실시했다. 20,000톤이 채 되지 않는 작은 덩치지만, 이 배는 증기사출기를 장착해 고정익 항공기 운용이 가능했다. 인도 해군은 이 항공모함에서 영국제 호커 씨-호크(Sea Hawk) 전투기를 운용했다. 씨호크 전투기는 1940년대 후반에 등장해 1950년대 초에 영국해군에 취역했다가 몇 년 못 가 퇴출당한 초창기 제트 전투기였다. 속도도 느렸고 기관포와 폭탄, 로켓탄 정도만 운용이 가능했기 때문에 육상에서 발진하는 제대로 된 제트 전투기와는 상대할 수 없는 빈약한 전투기였고, 인도해군도 ‘항공모함을 가졌다’라는 시현효과 말고는 이 전투기와 비크란트 항공모함에 크게 기대를 걸지 않고 있었다. 그런데 1965년 발생한 제2차 인도-파키스탄 전쟁에서 인도해군이 ‘풀을 먹고 살더라도 항공모함을 가져야 한다’는 신념을 갖게 만든 결정적인 사건이 발생했다. 인도는 전쟁 발발 직전 비크란트 함대를 출항시켜 동부 파키스탄 해안 지역 폭격 임무를 부여했다. 목표는 파키스탄에서 분리독립해 현재는 방글라데시 영토가 된 콕스 바자르(Cox's Bazar)항구와 벵골만 인근의 치타공(Chittagong) 항구였다. -허찌른 단 한번의 승리 당시 인도해군은 비크란틓 항모전단을 실전에 투입하면서도 파키스탄 공군의 역습을 대단히 두려워하고 있었다. 당시 파키스탄 공군은 미제 F-86 전투기는 물론 초음속 전투기인 F-104를 보유하고 있어 이들 전투기와 공중전이 붙을 경우 아음속 전투기인 씨호크가 이길 재간이 없었기 때문이다.그러나 인도해군의 이러한 우려는 기우(杞憂)라는 것이 곧 드러났다. 애초에 제2차 인도-파키스탄 전쟁이 서부 카슈미르(Kashimir) 지역을 두고 벌어진 분쟁이었고, 파키스탄의 공군력은 서부 지역에 집중되어 인도공군의 미라지 전투기와 싸우는데 총력을 다하고 있었기 때문이다. 파키스탄 군부 누구도 멀리 떨어진 동부지역에 인도 항모가 나타날 것이라는 예측하지 못했으며, 비크란트는 의도치 않게 파키스탄의 허를 찌르며 구식 전투기로 동부 전선의 제공권을 완벽하게 장악하는 활약을 펼쳤다. 비크란트는 동부 지역의 파키스탄군 핵심 해군기지와 비행장을 폭격해 철저히 파괴시키고 유유히 모항으로 돌아왔고, 오는 길에 파키스탄 잠수함까지 1척 격침시키며 단숨에 인도 국민들의 영웅으로 부상했다. 비크란트에 의한 동부 파키스탄 전선에서의 대승은 이후 방글라데시 독립전쟁의 불씨가 되었고, 결국 동파키스탄은 1971년 방글라데시로 독립했다. 구식 항모와 구식 전투기가 방글라데시 독립의 신호탄을 쏜 것이었다. 1965년의 눈부신 활약 이후 비크란트는 별다른 활약상을 보여주지 못했지만, 단 한 번의 작전 승리를 통해 인생 역전의 발판을 마련할 수 있었다. 군부에서 항공모함에 대한 회의론은 완전히 사라졌고, 항모를 추가로 도입해야 한다는 여론이 비등해졌다. 그러나 당시 인도의 경제적 여력으로는 항모를 추가로 도입할 수 없었기 때문에 1980년대 초부터 대대적인 개량이 시작되었다. 1980년대 중반에서는 나온지 40년이 된 씨호크를 더 이상 운용할 수 없었기 때문에 새로운 함재기로 수직이착륙 전투기인 씨-해리어를 도입하고, 이 전투기 운용을 위해 증기사출기를 제거한 뒤 그 자리에 스키 점프대를 장착하는 개조 공사를 실시했다. 그러나 아무리 신형 전투기를 탑재한다고 해도 배 자체가 낡은 것은 어떻게 해결할 수 없는 문제였기 때문에 80년대 후반에 이르러서는 작전 배치 시간보다 조선소에서 수리를 받는 시간이 점점 더 길어지기 시작했다. 결국 인도 해군은 비크란트를 예비로 돌리고 새로운 항공모함을 도입하기로 결정했다. 이것이 INS 비라트(Virrat)였다. 물론 비라트 역시 1950년대에 건조되어 영국해군이 포클랜드 전쟁에서 운용하던 역전노장이지만, 적어도 비라트보다는 10년 이상 젊은 배였기 때문에 인도해군은 비라트를 주력 항모로, 비크란트를 훈련함으로 운용했다. 그러나 배에도 수명이 있는 법. 더 이상 항해가 어려울 정도로 낡은 비크란트는 1997년 인도해군에서 공식 퇴역했다. 그러나 이 배를 기억하는 인도국민들은 비크란트가 다른 군함들처럼 해체되어 사라지는 것을 거부했고, 인도해군은 뭄바이 항구에 ‘비크란트 해상 박물관’을 개장했다. 제2차 세계대전 직전 한 조선소에서 태어난 마제스틱급 5척 형제들이 모두 해체되어 사라진 것에 비하면 ‘화려한 은퇴’를 맞이한 것이었다. -부활을 예고하며 사라져간 노함(老艦) 하지만 인도국민들이 아무리 이 배를 애지중지한다 하더라도 결국 돈 앞에서는 장사가 없었다. 박물관 입장 수입만으로는 이 배를 유지하는데 들어가는 비용을 감당할 수 없었고, 인도해군은 결국 이 배를 매각하기로 결정했다. 사회적으로 격렬한 찬반 논쟁이 벌어졌지만, 결국 인도 대법원은 해체를 승인했고, 최근 뭄바이 인근 알랑(Alang) 폐선소에서 해체 작업이 시작됐다. 해안에서 인부들의 망치에 의해 초라하게 해체되고 있지만, 비크란트의 운명은 이것이 끝이 아니다. 비크란트라는 이름의 새로운 항공모함이 건조되고 있기 때문이다. 지난해 8월, 인도는 코친 조선소(Cochin Shipyard)에서 4만 톤급 중형 항공모함을 진수시켰다. 사라져 간 노장 비크란트의 함명을 그대로 이어받은 이 항공모함은 비크란트와 비라트, 비크라마딧챠(INS Vikramaditya)가 영국과 소련에서 사용하던 퇴역 항모를 개조해 들여왔던 것과 달리 설계부터 건조까지 완전히 인도 기술로 만들어진 첫 번째 항공모함이다. 비크란트보다 2배 가까이 큰 4만 톤의 배수량을 자랑하며, 작전 능력 역시 대단히 강화되었다. 숙적인 파키스탄은 물론 최근 국경선 문제를 놓고 신경전을 벌이고 있는 중국의 최신 전투기들과 대등하게 싸울 수 있는 최신형 전투기인 MIG-29K는 물론 인도가 독자 개발한 신형 경전투기 LCA 테자스(Tejas) 함재형 등 20여 대의 전투기와 중형 대잠헬기 10여 대 등 30여 대의 항공기를 탑재할 수 있어 항공기 운용능력은 기존 비크란트보다 몇 배나 향상되었다. 인도해군이 지난 20여 년간 준비해 온 야심찬 프로젝트에 ‘비크란트’라는 이름을 붙인 것은 이 이름이 산스크리트어로 ‘용감하다’라는 의미이기 때문이기도 하지만, 인도의 최대 숙적 파키스탄을 일방적으로 대파한 비크란트의 활약은 인도해군 장병들을 하나로 묶는 자긍심이자 뿌리이기 때문이다. 이 때문에 인도국민들은 새로 등장할 ‘2세대 비크란트’에 많은 기대를 걸고 있다. 고질적인 방산비리와 의사결정 비효율, 기술부족 등으로 인해 수십 년째 잡음이 끊이지 않아 제대로 된 항공모함으로 등장할 수 있을지에 대한 우려는 차치하고서라도 말이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

K(62·목사)씨는 길이 60㎝가량의 대나무 회초리로 시설에 거주하는 장애인들의 발바닥을 수시로 때렸다. 아무리 저항해도 체벌을 피할 도리는 없었다. 다른 장애인들에게 저항하는 장애인의 다리를 붙잡게 하거나 배에 올라타 발을 붙잡도록 한 뒤 매질은 계속됐다. 지적장애 2급인 A(17)군은 K씨에게 하루에만 300여 차례 맞았다고 주장했다. K씨는 장애인들을 개집에 가두는 일도 서슴지 않았다. 직원들이 퇴근한 저녁 시간을 이용해 10대 지적장애인 4명을 개와 함께 여러 차례 가뒀다. 2m 길이의 쇠사슬로 지적장애인을 묶어 두기도 했다. ‘시설 밖으로 나간다’거나 ‘손가락을 빤다’는 게 그들을 감금한 이유다. 일부 지적장애인은 쇠사슬에 묶인 채 밥을 먹거나 잠을 자야 했다. 전남 신안군의 한 지적장애인 거주시설 H복지원과 정신장애인을 위한 J사회복귀시설에서 장애인을 상습 체벌·폭행하고 개집에 감금하거나 쇠사슬로 묶는 등 심각한 인권침해가 자행된 사실이 드러났다. 국가인권위원회는 해당 시설의 원장인 K씨의 감금·폭행·강박 및 보조금 유용 행위를 확인하고 장애인차별금지법과 아동복지법 위반 등 혐의로 검찰에 고발했다고 26일 밝혔다. 인권위는 또 관할 감독기관에 해당 시설 폐쇄는 물론 인권침해 사실을 알고도 조치를 취하지 않은 담당 공무원의 징계를 권고했다. 인권위에 따르면 H복지원과 J사회복귀시설에 머물고 있는 장애인 30여명 중 10대 청소년 5명 등 지적장애인 10명이 K씨에게 지속적인 가혹 행위를 당했다. 장애인들은 K씨와 법인 소유의 마늘, 콩, 양파 밭에 강제 동원돼 무보수로 농사일을 했다. 또 지적장애 3급인 50대 여성에게 자신의 사촌동생인 장애인 남성과 방을 함께 쓰도록 하면서 용변 처리 등 수발을 들게 한 것으로 조사됐다. J사회복귀시설이란 이름이 무색하게 장애인들의 재활 및 복귀를 돕는 어떤 프로그램도 실시하지 않았다. K씨는 장애인들이 받아야 할 각종 급여도 빼돌렸다. 2011년부터 지난 8월까지 입소한 장애인들에게 들어온 장애연금, 장애수당, 생계비, 주거급여 등을 몰래 인출해 약 5억 4900만원을 시설비 등으로 전용했다. 관할 지자체에서 받은 보조금 2억 3000여만원 중 일부를 사적으로 쓴 정황도 포착됐다. 또 시설 내부에 남녀 공간을 분리하지 않고 화장실에는 대변기 사이에 칸막이가 없어 용변 보는 장면이 그대로 노출되도록 했다. 한편 K씨는 지자체에 의해 신안군 염전 노예 사건 피해자의 성년후견인(성년인 사람이 질병, 장애 등 이유로 신상 문제와 재산 관리 등을 할 수 없을 때 그를 대신해 사무를 처리하는 법률적 권한을 가진 사람)으로 임명돼 활동한 것으로 확인됐다. 인권위는 후견인 지정·관리 체계에 문제가 있는 것으로 보고 보건복지부와 전남도에 제도 개선을 권고했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.k

필리핀의 수도 마닐라에서 3시간가량 차를 타고 북서쪽으로 110㎞ 달려 도착한 수빅만 경제자유구역에는 한진중공업 부활의 신호탄을 날린 ‘수빅조선소’가 있다. 한진중공업은 2006년 약 297만㎡ 부지의 수빅조선소 착공을 시작해 2009년 완공했다. 수빅조선소는 완공 이후 5년 만에 누적 매출액 50억 달러를 달성하면서 필리핀 내 최대 조선소가 됐다. 현재 2만 5000명의 임직원이 근무하고 있는 가운데 300명이 현지인이다. 25일 한진중공업 수빅조선소 선각공장(배의 골격 등을 만들기 위해 조립하는 곳). 필리핀 현지 노동자들이 회색의 긴팔, 긴바지로 된 작업복에 흰색 안전모를 쓰고 두꺼운 안전화를 신은 채 아무 말 없이 배의 골격을 만들기 위한 철판 조립 작업에 집중하고 있었다. 필리핀에서 11월은 건기로 그 어느 때보다 배를 만들기 좋은 날씨다. 수빅조선소는 길이 550m, 넓이 135m의 초대형 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)과 총길이 4㎞에 이르는 10개의 안벽을 비롯해 골리앗 크레인과 자동화 시설 등 최첨단 설비를 이용해 연간 60만t 건조 능력을 보유하고 있다. 수빅조선소는 완공 후 지난달까지 컨테이너선, 벌크선(곡물이나 광석 등 컨테이너에 포장하지 않은 화물 운송에 사용하는 선박) 등 다양한 종류의 선박 68척과 육상 플랜트, 해상 플랫폼 등 7기를 인도해 왔다. 수빅조선소가 누적 매출액 50억 달러를 달성한 것은 수년간 경영이 어려웠던 한진중공업으로서는 희소식이나 다름없다. 1937년 한국 최초로 설립된 한진중공업의 영도조선소 부지는 26만 4000㎡로 좁은 편이라 세계적 추세인 초대형선과 고부가가치선을 만드는 데는 어려움이 컸다. 전 세계를 뒤진 끝에 영도조선소의 기술력과 저렴한 노동력을 이용할 수 있는 필리핀 수빅만을 찾았다. 수빅조선소는 지난달 1만 1000TEU(1TEU당 20피트짜리 컨테이너 1개를 실을 수 있다는 의미)급 초대형 컨테이너선 착공식을 가지는 등 조선소 건립 이후 처음으로 1만 TEU급 초대형 컨테이너선과 가스선 건조에 착수하며 새로운 시장을 개척할 수 있게 됐다. 수빅조선소는 지난 4년간 흑자를 달성했고 현재 수주 잔량만 39척, 26억 달러 규모의 3년치 조업 물량을 확보했다. 앞으로 고부가가치선인 초대형 액화천연가스(LNG)선 등의 건조 능력을 확보할 계획이다. 안진규 수빅조선소 사장은 “올해 매출액 목표는 10억 달러, 내년 목표는 11억 5000달러로 이 추세대로라면 무난하게 목표치를 달성할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 수빅 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

한국 영화시장은 공상과학(SF) 영화의 무덤이라고 하더니 SF 영화 ‘인터스텔라’는 개봉 12일 만에 500만 관객을 돌파하는 등 이례적인 행보를 하고 있다. 지난해 개봉한 ‘그래비티’는 관객 320만명을 동원했고, 세계인이 열광하는 영화 ‘스타워스’ 시리즈도 국내에서는 별 재미를 못 봤다고 했다. 그런데 아인슈타인의 상대성 이론이나 끈 이론, 블랙홀, 웜홀, 양자역학 등 현대 물리학의 어렵고 복잡한 개념들이 등장하는 ‘인터스텔라’는 흥행몰이를 한다니 신기하다. 1시간이 지구의 7년인 물행성을 탐사한 탓에 우주선으로 귀환해 보니 23년4개월8일이 흘러 버렸다거나 할머니가 된 딸을 만나는 장년의 아버지를 이해하려면 불가피하게 ‘시간과 중력과 속도와 공간의 관계’를 고민할 수밖에 없다. 아인슈타인의 상대성 이론 중 ‘속도에 의한 시간 지연을 설명하는 특수상대성 이론’이나 ‘중력에 의한 시간지연을 설명하는 일반상대성 이론’ 등을 어렴풋하게 짐작하게 된다. 좀 더 자세하고 과학적으로 이해하고 싶다는 열망에 빠지면 ‘인터스텔라에 담긴 물리학 상식’이나 이종필 고려대 연구교수의 ‘인터스텔라가 가르쳐 주지 않는 물리학’과 같은 게시물을 열광적으로 소비할 수밖에 없다. 이 교수에 따르면 지구를 9㎜로 압축한다면 빛도 빨아들이는 블랙홀이 탄생하게 되는데, 이때의 어마어마한 중력은 시간과 공간을 뒤틀어 버리게 한다. 상영 시간 2시간 49분짜리 긴 영화에 몰두하게 하는 요소는 물리학 이론만은 아니다. 이 영화에는 1940년대 영국 신낭만주의 시인 딜런 토머스의 시가 인상적으로 소개된다. 아버지 브랜드 교수는 죽는 그 순간에도 “순순히 어두운 밤을 받아들이지 마오. 노인들이여, 저무는 하루에 소리치고 저항해요. 분노하고, 분노해요. 사라져 가는 빛에 대해”(Do not go gentle into that good night. rage, rage against the dying of the light)라고 시구를 읊었다. 쉽게 굴복하지 말고 저항하라는 그 메시지는 영화 내내 반복됐다. 짙은 황사가 몰려오고 그 황사에 사람들은 숨을 못 쉬는데, 농작물 전염병으로 밀이 폐사하고 옥수수만 남은 절박하고 절망적인 상황에서 지구를 대체할 별을 찾아나서는 주인공은 확신했다. “우린 답을 찾을 거야. 늘 그랬듯이”라고. “바지 하나 사도 따질 게 많은데 점수 하나로 애 미래를 정해요?”냐는 지적은 한국에서도 유효했다. 영화 전체를 관통하는 가족애와 사랑도 절절하다. 딸 브랜드 박사는 “사랑은 시공간을 초월하는 우리가 알 수 있는 유일한 것이에요”라며 동료를 설득했다. 아무리 절박해도 긍정 에너지가 우리를 살린다는 메시지다. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

우리 영해를 침범해 불법 조업한 중국어선 선원들에게 이례적으로 실형이 선고됐다. 인천지법 형사 4단독 설충민 판사는 20일 서해 북방한계선(NLL)을 침범해 불법 조업한 혐의(영해 및 접속수역법 위반)로 기소된 중국어선 선장 A(45)씨에 대해 징역 1년을 선고했다. 또 이 어선 항해사(37)와 기관사(48)에 대해 각각 징역 8개월을 선고했다. 설 판사는 판결문에서 “피고인들의 행위는 우리 어족자원을 보존하기 위한 질서를 해친 것으로, 중대 범죄로 볼 수 있다”고 선고 이유를 밝혔다.

2013년 한·중 간 교역 규모는 약 2300억 달러다. 같은 기간 한·미 교역 규모는 약 1100억 달러이고, 한·일 교역 규모는 약 950억 달러였다. 한·중 교역 규모가 한·미 교역에 한·일 교역을 더한 것보다 커졌다. 우리는 한·중 교역에서 628억 달러의 흑자를 봤다. 전통적인 무역 상대국인 미국·일본에서 본 적자를 중국과의 무역에서 메우고 있는 모양새다. 하지만 공짜는 아니다. 2013년 중국의 대외 무역 흑자는 2600억 달러다. 미국과 유럽에서 외화를 벌어서 한국에 쓴 거나 다름없다. 우리의 대중 무역은 무역량의 26%이지만, 중국의 대한국 무역량은 6.6%에 불과하다. 한·중 무역에 대한 중국과 우리의 처지는 이렇게 다른 것이다. 한·중 관계는 수교 이후 계속 발전하고 있다. 우리는 교역이 중요하지만 중국 입장에서는 그 이유가 한국과의 교역 때문이라고만 보기는 어렵다. 중국 정부의 국가 전략에서 한국이 차지하는 가치는 미·중 관계를 빼놓고는 설명하기 어렵다. 미·중 수교 35년 동안 미·중 관계는 협력적으로 발전해 왔다. 하지만 중국이 급성장하면서 미국과 주요2개국(G2) 국가로서 쟁패하게 되자 미·중 관계는 협력과 견제의 이중성으로 변화했다. 오바마 정부는 2011년 이후 아시아 회귀 정책을 펼치고 있다. 미국이 그 이전에 아시아를 소홀히 해 왔던 것은 아니다. 그러나 조지 W 부시 대통령이 아프가니스탄과 이라크에서 잇따라 전쟁을 일으키면서 중동 지역에 군사력과 외교력을 집중할 수밖에 없었다. 중동에 비하면 동북아시아는 상대적으로 안정된 지역이었다. 그러나 오바마 대통령이 중동전쟁을 마무리하려 하면서 상황에 다시 변화가 왔다. 세계에서 가장 역동적으로 성장하고 있는 동아시아에서 공정하고 자유로운 무역질서를 형성하기 위해 아시아에 대한 정책을 중요하게 여기겠다는 것이다. 그러면서도 대북 정책에 대해서는 ‘전략적 인내’라는 이름으로 사실상 아무것도 안 하는 정책으로 일관해 왔다. 그 사이 북한의 핵 능력이 강화됐다. 북한의 핵실험과 장거리 로켓 발사에 대한 미국의 관심은 그런 악행을 하는 북한을 중국은 왜 지원하느냐에 모아졌다. 다른 한편 북한의 핵과 미사일에 대응하기 위해 한·미·일 군사협력을 강화하는 카드를 뽑았다. 과거사를 반성하지 않는 일본이 군사적 팽창을 할 수 있도록 지원하고 있다. 중국의 안방을 들여다볼 수 있는 고고도미사일체계(THAAD)를 한국에 배치하는 것을 검토해 왔다. 한국·일본과 함께 미사일방어(MD) 네트워크를 구축하기 위한 사전 작업이라 할 수 있는 ‘한·미·일 정보공유 양해각서(MOU)’ 체결도 추진하고 있다. 중국은 이러한 미국의 아시아 회귀 정책이 북한을 구실로 하고 있지만 사실상 중국 봉쇄를 겨냥한 것이라는 의심을 품어 왔다. 한·중 무역의 확대는 중국이 한국에 대한 레버리지를 키우는 수단이다. 한국에 한·중 무역의 확대는 공짜가 아니라 양날의 칼이 될 수도 있는 것이다. 경제 영토의 확대라고 좋아할 수만은 없다. 중국이 한국과의 무역에서 600억 달러가 넘는 적자를 보면서도 얻으려고 하는 것이 무엇인지를 알아야 한다. 반도 국가인 우리는 역사적으로 고래 사이에 끼어 등이 터지는 새우 신세가 된 경우가 많았다. 중국의 성장으로 소용돌이치는 동아시아 정세에 대한 우리의 대응은 ‘경제는 중국, 안보는 미국’이라는 구호로 압축된다. 현상적으로는 맞으나 지략은 없다. 이것이 새우의 신세를 면하기 위한 우리의 국가 전략이 될 수 있겠는가. 경제와 안보는 국가가 서는 두 다리다. 중국이 우리의 왼쪽 다리를 당기고, 미국이 우리의 오른쪽 다리를 당길 때도 우리는 ‘경제는 중국, 안보는 미국’이라고 말할 수 있겠는가. 가랑이 찢어지지 않고 중국을 왼쪽 날개로, 미국을 오른쪽 날개로 해 21세기를 항해하기 위해서는 중심과 전략이 필요하다. 남북 관계 개선으로 한반도에 평화체제를 구축하는 것이 중심이다. 남북 관계 개선은 신성장 동력을 확보하기 위한 우리의 전략이다. 2015년이면 분단 70년이다. 중심과 전략을 다져 동아시아로 평화의 기운을 확산시키기 위한 좋은 기회다.

광주지검은 13일 이준석(68) 세월호 선장의 살인 혐의에 대한 무죄 판결과 관련, 항소하겠다고 밝혔다. 이두식 광주지검 차장검사는 이날 “승무원들에 대한 수사와 공소 유지에 최선을 다했다”며 “유사 사례가 없는 수사와 재판인 만큼 멀리 보고 구체적 증거 확보에 나서겠다”고 밝혔다. 이 차장검사는 “판단의 문제를 놓고 입증이 부족했다는 판결에 동의할 수 없다”며 “선장이 승객 퇴선 지시를 한 것으로 재판부가 판단했지만 언제 했는지는 판결문에도 없고 객관적 위치에 있는 일부 사무부 직원들은 선장의 지시에 따라 이뤄졌다고 알려진 퇴선 유도 방송을 듣지 못했다고 진술했다”고 강조했다. 이 차장검사는 이런 정황으로 미뤄 승무원들이 책임을 피하려고 선장이 퇴선 지시를 한 것처럼 입을 맞춘 것으로 의심된다는 기존 입장을 거듭 밝혔다. 동료 승무원이 크게 다친 것을 보고도 그냥 탈출한 기관장의 살인죄만 인정된 것과 관련, 그는 “동료 승무원이 다친 것을 보고 나오면 살인이고, 다친 승객을 안 보고 나오면 살인이 아니냐”고 반문하며 유감을 표했다. 이 차장검사는 이번 판결에 대해 “아쉽고 안타깝다”고 총평한 뒤 “사실관계, 법리판단, 양형 등을 항소심에서 다투고 최선을 다해 공소를 유지하겠다”고 밝혔다. 검찰은 조만간 항소장을 제출할 예정이다. 1심 재판에서 공소 유지를 맡은 검사 5명이 광주고검에서 직무대리 형태로 항소심 재판에 참여하도록 할 방침이다. 한편 1등 항해사 강모씨 등 6명의 승무원은 이날 오전 변호인을 통해 항소장을 광주지법에 제출했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘로제타 사상 최초 혜성 착륙’ 유럽우주기구의 혜성탐사선 로제타가 사상 최초로 혜성 표면에 착륙했다. 최근 유럽우주국(ESA)는 12일 “2004년 3월 발사한 무인 우주선 로제타호는 10년 8개월 동안 65억㎞를 비행한 끝에 목성의 혜성인 ‘67P/추류모프-게라시멘코’(이하 67P)에 도달해 탐사로봇 필레를 표면에 내려놓았다”고 사상 최초 혜성 착륙 소식을 전했다. 로제타는 지구로부터 5억1000만㎞ 떨어진 이 혜성의 표면을 직접 분석하는 역사에 도전한다. 무게 3t의 로제타는 대체로 원형 궤도를 따라 비행해 왔으며, 이 과정에서 여러 차례 내행성들에 근접 비행해 이들 행성의 중력을 이용해 가속도를 붙여온 것으로 알려졌다. 로제타의 최종 임무는 인류 최초로 혜성 표면을 탐사하는 일이다. 한편 우주 탐사 역사의 가장 큰 도박 가운데 하나로 꼽히는 이번 혜성 탐사에는 총 13억 유로(약 1조7800억원)가 들었고 준비와 항해에 20년 이상이 걸렸다. 사상 최초 혜성 착륙 소식을 접한 네티즌들은 “사상 최초 혜성 착륙, 로제타 대단하다”, “로제타 사상 최초 혜성 착륙, 사람도 갈 수 있을까”, “로제타 사상 최초 혜성 착륙, 영화 ‘인터스텔라’ 생각나네” 등의 반응을 보였다. 사진 = 뉴스캡처(로제타 사상 최초 혜성 착륙) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr