한국시간으로 지난 7월 14일 오후 8시 49분 57초. 미 항공우주국(NASA)의 뉴호라이즌스호가 명왕성에 근접 통과한 후 그간 그래픽으로만 보던 '저승신'의 모습을 지구로 보내왔다. 그로부터 2개월 지난 18일(현지시간) NASA는 명왕성의 우뚝 솟은 산과 얼음 평원이 한 눈에 보이는 지표면 모습을 홈페이지를 통해 공개했다. 기존에 공개된 사진보다 훨씬 생생한 이 사진은 마치 지구의 모습을 연상시킨다. 사진(가장 위 사진) 속 왼편에 보이는 3500m 높이까지 치솟아 있는 산악 지대는 노르게이산(Norgay Montes)등으로 불리는 지역이며 오른쪽 평원은 스푸트니크(Sputnik)로 얼어있는 표면이 을씨년스러운 느낌을 자아낸다. 또한 공개된 또 다른 사진에는 멀리 태양빛을 받아 희뿌연하게 빛나는 명왕성이 고스란히 담겨있다. 뉴호라이즌스 프로젝트 수석 연구원 알란 스턴은 "이번 사진은 마치 당신이 명왕성에 있는 듯한 느낌마저 준다" 면서 "과학적으로만 보면 명왕성의 대기, 산, 빙하, 평원 등을 자세히 연구할 수 있는 노다지 같은 자료" 라고 평가했다. 명왕성의 기상을 연구하는 윌 그룬디 박사 역시 "사진 상에 낮게 깔려있는 연무 같은 것이 보인다" 면서 "이는 명왕성이 지구처럼 매일 매일 날씨 변화가 일어난다는 것을 암시한다"고 설명했다. 　　 지난 주에 이어 NASA 측이 야금야금 명왕성 사진을 공개하는 속사정은 있다. 바로 명왕성과의 먼거리와 데이터 전송 속도 때문이다. 뉴호라이즌스호는 지구까지 작은 용량의 사진 한장 보내는데도 최소 4시간 이상이 걸린다. 이는 탐사선이 56억 7000만㎞나 떨어져 있기 때문으로 LTE 전송 속도 보다도 10만 배나 느리다는 것이 NASA의 설명. 결과적으로 NASA는 지난 7월 뉴호라이즌스호가 촬영한 데이터를 1년 이상은 지나야 다 받아볼 수 있다. 스턴 박사는 “탐사선이 촬영한 이미지 데이터의 95%는 아직도 우주를 항해 중” 이라고 밝혔다. 한편 3462일간 시속 5만 km 속도로 날아가 명왕성을 탐사한 뉴호라이즌스호는 현재 두번째 행성지를 향해 가고 있다. 목표지는 명왕성으로부터 16억 km 떨어진 카이퍼 벨트에 있는 ‘2014 MU69’라는 이름의 소행성이다. 해왕성 궤도 바깥의 카이퍼 벨트는 황도면 부근에 천체가 도넛 모양으로 밀집한 영역으로, 약 30~50AU(1AU는 지구-태양 간 거리)에 걸쳐 분포하는데, 단주기 혜성의 고향으로 알려져 있다. 과학자들은 카이퍼 벨트에 있는 천체들이 46억 년 전 태양계가 탄생할 당시의 물질들을 고스란히 간직하고 있는 일종의 타임 캡슐로 믿고 있으며, 어쩌면 지구와 태양계 생성의 비밀을 지닌 실마리를 갖고 있을지도 모른다는 기대감을 품고 있다.　 사진=NASA/JHUAPL/SwRI 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

돌고래호 실종자 신원 확인 난항 “수습한 남성 시신 1구 훼손 심해” 신원 확인 난항 낚시어선 돌고래호(9.77t·해남 선적) 전복사고 실종자로 추정되는 시신이 발견됐지만 훼손이 심해 신원 파악에 어려움을 겪고 있다. 해경은 신원을 확인하는 데 적어도 2~3일 소요될 것으로 보고 있다. 만약 사고 실종자로 판명되면 이번 사고 사망자는 14명으로 늘어난다. 17일 제주해양경비안전본부에 따르면 16일 오후 6시 5분쯤 제주시 추자면 하추자도 남동쪽 7㎞ 해상에서 해경 경비함정이 남성 시신 1구를 발견했다. 해경은 수습한 시신을 함정을 이용해 제주대학교병원으로 옮겼으나 시신 훼손이 심해 신원을 확인하는 데 시간이 걸리고 있다. 지문을 채취하기 어려울 정도로 부패가 심각하게 진행됨에 따라 해경은 현재 DNA 검사를 통해 신원을 파악하고 있다. 해경은 16일 하루에만 2구의 시신을 발견함에 따라 16일 밤부터 17일 새벽까지 추자도와 제주 해상 등에서 실종자 야간수색을 벌였다. 해경 함정 26척, 해군 함정 7척, 관공선 8척, 민간 어선 11척, 항공기 4대 등을 동원하고 함정 조명을 사용해 대대적인 수색을 벌였으나 13번째 사망자 이모(44·경남 창원)씨의 시신과 신원을 알 수 없는 남성 시신 1구를 수습한 이후로 추가 발견 소식은 들리지 않고 있다. 17일에도 해경 함정 26척과 해군 함정 4척, 관공선 8척, 민간 어선 18척, 항공기 10대가 추자도 인근 해상을 광범위하게 수색한다. 실종자가 해상에 떠오를 가능성과 수중 표류 가능성 등을 모두 고려해 추자도 부속도서(40개) 해안과 추자도 전 해상에서 해경과 해군 잠수사 63명이 수중 수색과 수면 위 수색을 병행한다. 가용 인력을 총동원해 이뤄지는 집중수색은 돌고래호 실종자 가족대책위원회와 해경 등이 협의한 대로 오는 21일까지 진행할 예정이다. 돌고래호는 지난 5일 저녁 추자도 신양항에서 출항해 전남 해남 남성항으로 가다가 통신이 끊긴 뒤 6일 오전 6시 25분쯤 추자도 인근 해역에서 전복된 채 발견됐다. 해경은 돌고래호 승선 인원을 21명으로 잠정 집계했다. 이 가운데 현재까지 13명이 숨진 채 발견됐고 3명은 구조됐으며 5명은 실종 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

여수~제주 뱃길이 11년 만에 다시 열렸다. 전남 여수지방해양수산청은 여수항~제주항 항로에 ㈜한일고속의 한일골드스텔라호가 15일 취항했다고 밝혔다. 2004년 남해고속 카페리가 폐항한 이후 처음이다. 골드스텔라호는 길이 180m, 너비 27m의 1만 5188t급 초대형 여객선이다. 여객 823명, 승용차와 화물차 250대를 실을 수 있는 크루즈급 카페리다. ‘황금 별’을 의미하는 선박명에 걸맞게 웅장한 외관과 고급스러운 내부 인테리어, 다양한 타입의 객실을 갖췄다. 레스토랑, 베이커리 카페, 샤워실 등 안락하고 낭만적인 해상 여행을 체험할 수 있는 각종 편의시설이 마련돼 있다. 오전 8시 20분 여수 신북항(엑스포크루즈부두)에서 출항해 제주항 4부두에 도착하는 골드스텔라호는 오후 4시 50분 다시 제주도를 출발해 여수로 돌아오는 일정으로 하루 1회 왕복 운항된다. 소요시간은 5시간 남짓으로 월요일 정기 휴항한다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

9월 1일은 티베트가 중국에 강제 편입돼 시짱(西藏) 자치구가 된 지 50주년 되는 날이었다. 10월 1일은 신장(新疆) 위구르 자치구가 선포된 지 60주년을 맞는 날이다. 두 지역의 독립세력은 그동안 자치확대·분리·독립이라는 단계적 목표를 위해 끊임없이 저항해 왔다. 그러나 중국 정부는 응징이라는 채찍과 경제 성장이라는 당근으로 두 ‘화약고’를 집요하게 관리했다. 시짱과 신장의 과거와 현재, 미래를 살펴봤다. ●분신으로 저항해 온 시짱, 멀어지는 독립의 꿈 지난 1일 시짱의 성도 라싸에 있는 포탈라궁 광장. 자치구 선포 50주년을 기념하는 성대한 잔치가 벌어졌다. 열병식에 나선 군인들은 마오쩌둥(毛澤東), 덩샤오핑(鄧小平), 장쩌민(江澤民), 후진타오(胡錦濤) 등 전직 국가주석과 시진핑(習近平) 현 주석의 대형 초상화를 들고 행진했다. “나라를 다스리려면 반드시 변경을 다스려야 하고, 변경을 다스리려면 먼저 시짱을 안정시켜야 한다”(治國必治邊, 治邊先穩藏)는 시 주석의 어록이 쓰인 대형 플래카드가 행사의 의미를 상징적으로 보여 줬다. 기념식에 맞춰 저항의 목소리도 나왔으나 주목받지 못했다. 인도 다람살라에 있는 티베트 망명정부(CTA)는 “지난 50년은 티베트 역사의 암흑기였다”는 성명서를 냈다. 쓰촨성의 한 라마교(티베트 불교) 스님은 달라이 라마 14세의 사진을 들고 시위를 하다가 공안에 끌려갔다. 13세기 이후 중국과 영국의 영향을 번갈아 받아 오던 티베트는 1911년 신해혁명 이후 독립의 기쁨을 누렸다. 그러나 신중국이 건설된 이듬해인 1950년 10월 인민해방군이 티베트를 점령했다. 1959년 티베트 곳곳에서 독립을 요구하는 대규모 봉기가 분출했고 진압 과정에서 13만명이 사망했다. 달라이 라마 14세는 이때 인도로 망명했다. 1965년 시짱 자치구로 공식 편입됐다. 2009년 이후에만 140여명이 분신하며 독립을 외쳤다. 중국의 시짱 관리는 치밀했다. 경제 개발은 거부하기 힘든 유혹이었다. 티베트 국내총생산(GDP)은 1965년 3억 2700만 위안에서 지난해 920억 8000만 위안으로 50년간 281배가 늘었다. 올해 티베트 관광 수입만 180억 위안에 이를 전망이다. 현재 시짱의 한족은 800만명으로 티베트족 600만명을 훌쩍 넘어섰다. 소수민족을 전통적인 생활터전에 남겨둔 채 한족을 이주시켜 소수민족 구성 비율을 낮추는 중국 특유의 소수민족 관리 방식 탓이다. 중국은 소수민족에 대입 가산점 부여, 한 자녀 정책 예외 등과 같은 혜택도 주고 있다. 중국의 시짱 통제에서 빼놓을 수 없는 전략이 티베트의 정신적 지주인 달라이 라마 무력화이다. 최근 미국의 팝 밴드 본 조비와 마룬5의 중국 공연이 잇따라 취소됐는데, 밴드 멤버 중 일부가 달라이 라마를 지지했기 때문이다. 중국 정부는 기념식을 맞아 달라이 라마가 1995년 선정한 ‘판첸 라마’ 게둔 초에키 니마의 근황을 공개했다. 판첸 라마는 티베트 불교의 2인자로 최고 지도자인 달라이 라마가 입적하면 그의 ‘환생자’를 찾아내는 임무를 맡는다. 중국 정부는 당시 6세였던 니마를 비밀 장소에 연금했다. 중국은 20년 전 니마를 감춘 대신 5세 소년이던 기알첸 노르부를 판첸 라마로 정했다. 시 주석은 지난 6월 ‘어용’ 판첸 라마를 만나 “티베트 불교와 중국 사회주의가 조화를 이루도록 노력해 달라”고 당부했다. 노르부는 시 주석에게 “민족 단결을 수호하겠다”며 충성을 맹세했다. 달라이 라마 14세는 자기가 사망한 뒤 어용 판첸 라마가 달라이 라마를 낙점하는 상황을 막기 위해 “우매한 달라이 라마가 나오지 않는다는 보장이 없다. 슬픈 일이지만 누대로 내려온 전통을 지금 끝내는 게 낫다”고 말했다. 지도자의 환생을 믿는 티베트 불교 고유의 ‘활불전세’(活佛轉世)를 포기해야 할 정도로 달라이 라마 14세는 위기에 처해 있다. ●신장 위구르 독립세력 10월 테러 감행 가능성 ‘일촉즉발’ 중국 입장에선 분신으로 항거하는 시짱보다 신장 위구르족의 테러가 훨씬 위협적이다. 특히 2009년 7월 한족과 위구르족이 충돌해 197명이 숨지고 1700여명이 다친 대참사 이후 중국은 위구르족을 강력히 통제하고 있다. 이슬람교 특유의 히잡을 쓰는 것과 수염을 기르는 것도 금지했다. 시진핑 체제 들어서도 톈안먼(天安門) 차량 테러, 쿤밍 철도역 흉기테러, 우루무치 기차역 폭탄 테러가 잇달아 발생했다. 10월 1일 신장 자치구 선포 60주년을 계기로 테러가 발생할 가능성도 있다. 특히 최근 들어 위구르 분리주의자들이 수니파 극단주의 무장단체인 이슬람국가(IS) 쪽으로 급속히 기울고 있어 중국 당국이 바짝 긴장하고 있다. IS는 그동안 중국을 향해 위구르족 탄압을 중지하라고 경고해 왔다. 지난 9일에는 중국인과 노르웨이인 인질을 ‘판매’하는 광고까지 냈다. 신장 출신 위구르인 300명 정도가 IS에 가담하고 있다는 분석도 나오고 있다. 관광객 20명이 사망한 최근의 방콕 테러도 위구르 무장독립단체인 동투르키스탄 이슬람운동(ETIM)이 저지른 것으로 밝혀지고 있다. 검거된 용의자와 잠적한 핵심 용의자는 모두 신장 위구르인이다. 용의자들은 지난 7월 태국 정부가 위구르족 난민 109명을 중국으로 강제 송환한 것에 대한 보복으로 이번 테러를 자행했을 가능성이 크다. 터키계 인종인 위구르족은 2차 대전 후 한때 동투르키스탄 공화국을 세우고 독립했으나 중국은 1949년 신장 지역을 합병한 뒤 1955년에 자치구를 출범시켰다. 중국에 신장은 전략적·경제적 가치가 큰 지역이다. 고대 실크로드가 통과하던 이곳은 중앙아시아와 중동, 유럽을 잇는 대외 교역로이다. 특히 미국에 비해 해양력이 약한 중국으로서는 석유 등 필수 물자의 공급을 위한 전략 루트이다. 시 주석이 추진하는 일대일로(一帶一路·육해상 실크로드)의 핵심 거점도 신장이다. 1992년에는 대유전이 발견되기도 했다. 시짱과 마찬가지로 중국이 신장을 관리하는 데 가장 효과적인 방법은 경제 개발이다. 국가 통계국에 따르면 신장의 GDP는 지난 5년 동안 평균 11.1%씩 성장했다. 1인당 GDP도 지난해 7037달러로 5년 전보다 3배 이상 올랐다. 창업 기업들 사이에선 “상하이, 선전, 푸둥에서 기회를 잡지 못했다면 이젠 신장에서 기회를 잡으라”는 경구가 회자되기도 한다. 하지만 개발의 과실을 이주해 온 한족이 주로 차지해 위구르족의 분노는 더욱 치솟고 있다. 인민일보는 요즘 ‘신장 도약 60년’이란 제목으로 신장의 발전상을 연일 보도하고 있다. 지난 10일자 르포 기사는 이렇게 시작됐다. “저녁 10시, 베이징의 상점은 영업을 끝내는 시간이지만 신장의 야시장은 지금부터 시작이다. 양꼬치를 파는 위구르족 아주머니의 호주머니는 점점 두둑해지고 있다.” 아랍인처럼 생겼고 이슬람교를 믿는다는 이유만으로 60년 동안 멸시와 차별을 당한 위구르인들이 호주머니가 조금 두둑해졌다고 분노를 억누를 가능성은 별로 없어 보인다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

지난 13일 노사정이 잠정 합의한 취업규칙 변경요건 완화가 정부의 가이드라인으로 현실화될 경우 법적 해석을 놓고 사용자와 노동자 간에 분쟁이 잇따를 수 있다는 전망이 나온다. 근로기준법 제94조는 ‘사용자가 취업규칙을 작성 또는 변경할 때 근로자에게 불이익을 줄 수 있다고 간주되는 요건에 대해서는 노동조합이나 근로자 과반수 동의를 받도록 한다’고 규정하고 있다. 이런 법 규정을 그대로 둔 채 정부가 완화된 행정지침을 내놓을 경우 사용자는 지침에 무게를 두고, 반대로 근로자는 법을 앞세워 충돌이 일어날 가능성이 크다는 것이다. 민주사회를위한변호사모임 노동위원장인 강문대 변호사는 14일 “현재는 사용자가 노조의 동의를 받도록 명문화돼 있기 때문에 논란의 여지가 적었다”면서 “앞으로는 법과 지침의 괴리로 양측 간 다툼이 격화될 수 있다”고 말했다. 근로자가 사측에 대항해 소송을 할 여지 자체가 가로막힐 수 있다는 전망도 제기된다. 최재혁 참여연대 노동사회위원회 간사는 “현재는 근로자의 동의를 받도록 하고 있는데 행정지침을 통해 ‘의견을 청취하면 된다’ 등으로 완화할 경우 노동자가 문제 제기를 할 근거 자체가 없어질 수 있다”고 밝혔다. 최 간사는 “특히 노동조합이 없는 곳에서는 사측 마음대로 정부 가이드라인을 남용하는 상황까지 갈 수 있다”고 덧붙였다. 박영기 노무사는 “이번 합의는 임금피크제 도입을 위한 것이라고 하지만 다른 건까지 확대 적용될 가능성이 있다”며 “노조 없는 일반 사업장은 현재도 사측이 우월적 지위로 형식상 동의를 받고 끝내는 경우가 많았는데 근로자의 권리가 더 위축될 수 있다”고 말했다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

지난 13일 노사정이 잠정 합의한 취업규칙 변경요건 완화가 정부의 가이드라인으로 현실화될 경우 법적 해석을 놓고 사용자와 노동자 간에 분쟁이 잇따를 수 있다는 전망이 나온다. 근로기준법 제94조는 ‘사용자가 취업규칙을 작성 또는 변경할 때 근로자에게 불이익을 줄 수 있다고 간주되는 요건에 대해서는 노동조합이나 근로자 과반수 동의를 받도록 한다’고 규정하고 있다. 이런 법 규정을 그대로 둔 채 정부가 완화된 행정지침을 내놓을 경우 사용자는 지침에 무게를 두고, 반대로 근로자는 법을 앞세워 충돌이 일어날 가능성이 크다는 것이다. 민주사회를위한변호사모임 노동위원장인 강문대 변호사는 14일 “현재는 사용자가 노조의 동의를 받도록 명문화돼 있기 때문에 논란의 여지가 적었다”면서 “앞으로는 법과 지침의 괴리로 양측 간 다툼이 격화될 수 있다”고 말했다. 근로자가 사측에 대항해 소송을 할 여지 자체가 가로막힐 수 있다는 전망도 제기된다. 최재혁 참여연대 노동사회위원회 간사는 “현재는 근로자의 동의를 받도록 하고 있는데 행정지침을 통해 ‘의견을 청취하면 된다’ 등으로 완화할 경우 노동자가 문제 제기를 할 근거 자체가 없어질 수 있다”고 밝혔다. 최 간사는 “특히 노동조합이 없는 곳에서는 사측 마음대로 정부 가이드라인을 남용하는 상황까지 갈 수 있다”고 덧붙였다. 박영기 노무사는 “이번 합의는 임금피크제 도입을 위한 것이라고 하지만 다른 건까지 확대 적용될 가능성이 있다”며 “노조 없는 일반 사업장은 현재도 사측이 우월적 지위로 형식상 근로자의 동의를 받고 끝내는 경우가 많았는데 근로자의 권리가 더 위축될 수 있다”고 말했다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

돌고래호 12번째 사망자 확인 낚시어선 돌고래호가 전복한 지 열흘째인 14일 12번째 사망자 시신이 확인됐다. 제주해양경비안전본부에 따르면 이날 오전 9시쯤 해군 함정 고속단정이 하추자도 남동쪽 5㎞ 해상을 수색하던 중 돌고래호 탑승자 장모(53·부산시)씨의 시신을 발견했다. 지난 5일 오후 돌고래호 전복사고가 발생한 지 9일 만이자 지난 10일 오후 추자대교 인근 해상에서 11번째 사망자 시신을 수습한 지 나흘 만이다. 해경은 실종자 가족들이 제주에 와 있는 점 등을 고려, 시신을 헬기로 제주한라병원에 이송한 뒤 신원을 확인했다. 한편 해경은 돌고래호 승선 인원을 21명으로 잠정 집계했다. 장씨의 시신이 수습됨에 따라 이번 사고 사망자는 12명으로 늘어나고 실종자는 6명이 됐다. 3명은 구조됐다. 실종자 집중 수색은 돌고래호 실종·사망자 가족 대책위원회와 해경 등이 합의한 대로 앞으로 21일까지 진행될 예정이다. 돌고래호는 5일 저녁 추자도 신양항에서 출항해 전남 해남 남성항으로 가다가 통신이 끊긴 뒤 6일 오전 6시 25분께 추자도 인근 해역에서 전복된 채 발견됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

돌고래호 12번째 사망자 확인 낚시어선 돌고래호가 전복한 지 열흘째인 14일 12번째 사망자 시신이 확인됐다. 제주해양경비안전본부에 따르면 이날 오전 9시쯤 해군 함정 고속단정이 하추자도 남동쪽 5㎞ 해상을 수색하던 중 돌고래호 탑승자 장모(53·부산시)씨의 시신을 발견했다. 지난 5일 오후 돌고래호 전복사고가 발생한 지 9일 만이자 지난 10일 오후 추자대교 인근 해상에서 11번째 사망자 시신을 수습한 지 나흘 만이다. 해경은 실종자 가족들이 제주에 와 있는 점 등을 고려, 시신을 헬기로 제주한라병원에 이송한 뒤 신원을 확인했다. 한편 해경은 돌고래호 승선 인원을 21명으로 잠정 집계했다. 장씨의 시신이 수습됨에 따라 이번 사고 사망자는 12명으로 늘어나고 실종자는 6명이 됐다. 3명은 구조됐다. 실종자 집중 수색은 돌고래호 실종·사망자 가족 대책위원회와 해경 등이 합의한 대로 앞으로 21일까지 진행될 예정이다. 돌고래호는 5일 저녁 추자도 신양항에서 출항해 전남 해남 남성항으로 가다가 통신이 끊긴 뒤 6일 오전 6시 25분께 추자도 인근 해역에서 전복된 채 발견됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국시간으로 지난 7월 14일 오후 8시 49분 57초 미 항공우주국(NASA)의 뉴호라이즌스호가 성공적으로 명왕성에 근접 통과한 후 ‘저승신’의 모습을 지구로 보내왔다. 그간 제대로 된 '증명사진' 한 장 없던 실제 명왕성이 드러난 순간으로 복숭아빛을 발하는 이 사진 몇 장에 지구촌은 열광했다. 그로부터 2개월 가까이 지난 11일(현지시간) NASA는 명왕성 지표면의 모습이 눈에 잡힐듯 촬영된 고화질 사진을 홈페이지에 공개했다. 명왕성의 복잡한 지형 특색이 고스란히 담겨있는 이 사진은 기존에 공개된 사진보다 훨씬 더 생생해 우주에 대한 경외감마저 자아낸다. 뉴호라이즌스 프로젝트 수석 연구원 알란 스턴 박사는 "명왕성 표면을 담은 고해상도 이미지가 드디어 도착했다" 면서 "명왕성의 기원과 진화를 이해하는데 큰 도움을 줄 것" 이라고 평가했다. 뉴호라이즌스 이미지팀 제프 무어 박사도 "이번에 공개된 사진 속 명왕성은 생각 이상으로 표면이 복잡하다" 면서 "무질서한 산들, 얼어있는 퇴적물, 모래언덕 등의 특징이 화성에 견줄만 하다"고 설명했다. 사진이 2개월이나 지나서야 공개된 것은 먼 거리와 데이터 전송 속도 때문이다. 뉴호라이즌스호는 지구로 작은 용량의 사진 한장 보내는데도 최소 4시간 이상이 걸린다. 이는 탐사선이 56억 7000만㎞나 떨어져 있기 때문으로 LTE 전송 속도 보다도 10만 배나 느리다는 것이 전문가들의 설명. 결과적으로 NASA는 지난 7월 뉴호라이즌스호가 촬영한 데이터를 최소 1년 이상은 지나야 다 받아볼 수 있다. 스턴 박사는 "탐사선이 촬영한 데이터의 95%는 아직도 우주를 항해 중" 이라면서 "명왕성 대기의 특징 등이 담긴 고해상도 자료가 담겨있어 보물과도 같은 존재"라고 밝혔다. 한편 3462일간 시속 5만 km 속도로 날아가 명왕성을 탐사한 뉴호라이즌스호는 현재 두번째 행성지를 향해 날아가고 있다. 목표지는 명왕성으로부터 16억 km 떨어진 카이퍼 벨트에 있는 ‘2014 MU69’라는 이름의 소행성이다. 해왕성 궤도 바깥의 카이퍼 벨트는 황도면 부근에 천체가 도넛 모양으로 밀집한 영역으로, 약 30~50AU(1AU는 지구-태양 간 거리)에 걸쳐 분포하는데, 단주기 혜성의 고향으로 알려져 있다. 과학자들은 카이퍼 벨트에 있는 천체들이 46억 년 전 태양계가 탄생할 당시의 물질들을 고스란히 간직하고 있는 일종의 타임 캡슐로 믿고 있으며, 어쩌면 지구와 태양계 생성의 비밀을 지닌 실마리를 갖고 있을지도 모른다는 기대감을 품고 있다.　 사진= NASA/Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory/Southwest Research Institute 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

한국시간으로 지난 7월 14일 오후 8시 49분 57초 미 항공우주국(NASA)의 뉴호라이즌스호가 성공적으로 명왕성에 근접 통과한 후 ‘저승신’의 모습을 지구로 보내왔다. 그간 제대로 된 '증명사진' 한 장 없던 실제 명왕성이 드러난 순간으로 복숭아빛을 발하는 이 사진 몇 장에 지구촌은 열광했다. 그로부터 2개월 가까이 지난 11일(현지시간) NASA는 명왕성 지표면의 모습이 눈에 잡힐듯 촬영된 고화질 사진을 홈페이지에 공개했다. 명왕성의 복잡한 지형 특색이 고스란히 담겨있는 이 사진은 기존에 공개된 사진보다 훨씬 더 생생해 우주에 대한 경외감마저 자아낸다. 뉴호라이즌스 프로젝트 수석 연구원 알란 스턴 박사는 "명왕성 표면을 담은 고해상도 이미지가 드디어 도착했다" 면서 "명왕성의 기원과 진화를 이해하는데 큰 도움을 줄 것" 이라고 평가했다. 뉴호라이즌스 이미지팀 제프 무어 박사도 "이번에 공개된 사진 속 명왕성은 생각 이상으로 표면이 복잡하다" 면서 "무질서한 산들, 얼어있는 퇴적물, 모래언덕 등의 특징이 화성에 견줄만 하다"고 설명했다. 사진이 2개월이나 지나서야 공개된 것은 먼 거리와 데이터 전송 속도 때문이다. 뉴호라이즌스호는 지구로 작은 용량의 사진 한장 보내는데도 최소 4시간 이상이 걸린다. 이는 탐사선이 56억 7000만㎞나 떨어져 있기 때문으로 LTE 전송 속도 보다도 10만 배나 느리다는 것이 전문가들의 설명. 결과적으로 NASA는 지난 7월 뉴호라이즌스호가 촬영한 데이터를 최소 1년 이상은 지나야 다 받아볼 수 있다. 스턴 박사는 "탐사선이 촬영한 데이터의 95%는 아직도 우주를 항해 중" 이라면서 "명왕성 대기의 특징 등이 담긴 고해상도 자료가 담겨있어 보물과도 같은 존재"라고 밝혔다. 한편 3462일간 시속 5만 km 속도로 날아가 명왕성을 탐사한 뉴호라이즌스호는 현재 두번째 행성지를 향해 날아가고 있다. 목표지는 명왕성으로부터 16억 km 떨어진 카이퍼 벨트에 있는 ‘2014 MU69’라는 이름의 소행성이다. 해왕성 궤도 바깥의 카이퍼 벨트는 황도면 부근에 천체가 도넛 모양으로 밀집한 영역으로, 약 30~50AU(1AU는 지구-태양 간 거리)에 걸쳐 분포하는데, 단주기 혜성의 고향으로 알려져 있다. 과학자들은 카이퍼 벨트에 있는 천체들이 46억 년 전 태양계가 탄생할 당시의 물질들을 고스란히 간직하고 있는 일종의 타임 캡슐로 믿고 있으며, 어쩌면 지구와 태양계 생성의 비밀을 지닌 실마리를 갖고 있을지도 모른다는 기대감을 품고 있다.　 사진= NASA/Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory/Southwest Research Institute 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

제주해양경비안전본부는 9일 오후 4시부터 크레인 바지선(430t)으로 추자도 청도 바다에 뒤집힌 채 잠겨 있던 낚시어선 돌고래호(9.77t) 선체를 인양해 3㎞가량 떨어진 하추자도 신양항으로 옮겼다. 사고 발생 5일 만이다. 인양된 선체는 오른쪽 측면 일부와 뱃머리 오른쪽 일부가 찢기고 페인트도 벗겨져 있었다. 해경은 이 흔적이 돌고래호가 운항 중 어떤 물체와 충돌해서 생긴 것인지, 전복 후 표류하면서 암초 등과 부딪쳐 발생한 것인지 조사를 벌이기로 했다. 제주해경 관계자는 “표류 방지를 위한 결박이나 인양 과정에서도 충돌 흔적이 나타날 수 있다. 10일 정밀 감식해 사고 원인 등을 규명하겠다”고 밝혔다. 세월호 사고 때와 같이 돌고래호가 복원성 약화를 유발하는 불법 구조 변경을 했는지도 확인한다. 돌고래호 실종자 수색에 나선 해경은 이날 저인망어선 8척을 동원했지만 실종자를 찾지 못했다. 추자도 주변의 복잡한 해류를 고려할 때 실종자들이 일본 해상까지 떠내려갔을 가능성도 있어 해경은 이날 일본 해상청에 실종자 수색 협조를 요청했다. 2011년 4월 추자도 인근 절명도에서 실종된 낚시꾼 3명 중 2명의 시신이 20여일 만에 일본 대마도 동쪽과 남서쪽 해상에서 발견된 적도 있다. 사망자들의 사인을 둘러싼 해경과 유족 간 대립은 첨예해지고 있다. 해경은 김모 선장의 시신을 부검해 익사로 결론 내렸지만, 유족들은 “늑장 수색에 따른 저체온증으로 사망했을 것”이라고 주장하며 추가 부검을 요구하고 있다. 발견 즉시 체온을 측정하지 않았기 때문에 사인이 저체온증이라는 것을 입증할 수 있을지는 미지수다. 최영태 돌고래호 사망·실종자 가족대책위원장은 이날 전남 해남 다목적체육관에서 “시신을 해남에서 제주로 옮기기로 했다. 처음부터 그랬어야 해경이 빨리 조치를 취하고 해결이 났을 것”이라고 주장했다. 현재 해남에 안치된 돌고래호 사망자 시신은 7구다. 3구는 지난 8일 부산 등의 연고지로 이송됐다. 한편 해경은 가족대책위가 지난 5일 요구한 경비함정의 항해 일지와 돌고래호 항적 관련 자료 공개를 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 가족대책위는 해경의 초기 대응 부실 등을 지적하며 이 자료를 요청했지만, 해경은 대공 업무 등 노출이 곤란한 내용이 포함됐다는 이유로 공개를 꺼렸다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 해남 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

서울 종로에 사무실을 둔 건설회사 A차장은 출근하자마자 광주광역시 현장으로 당일 출장 지시를 받았다. 하지만 서두르는 기색이 전혀 없다. 스마트폰으로 철도예약시스템에 접속, 왕복 KTX 기차표를 끊어 여유 있게 출발한 뒤 일을 마치고 회사로 돌아와도 시간이 남았다. 지난 4월 개통된 호남고속철도 덕분에 가능했다. 승용차를 이용, 당일 출장을 다녀왔다면 몸은 지칠 대로 지쳐 파김치가 됐을 테고 졸린 눈을 비비며 올라와도 밤늦게나 도착했을 것이다. 전국이 반나절 생활권으로 좁혀졌음을 새삼 느꼈다. 국토교통부가 펼치는 정책은 지하에서 하늘까지 뻗어 있다. 행정중심복합도시건설, 산업단지 조성과 같은 국책사업 추진부터 복잡한 지하상가도 찾아갈 수 있는 첨단 내비게이션 제작까지 다양하다. 주택문제를 진정시키고 주거복지를 확충하는 정책이 눈에 띈다. 올해는 주택시장 상황과 맞지 않는 규제들을 지속적으로 개선하는 동시에 임대차시장을 안정시키는 정책에 주력하고 있다. 특히 하반기에 도입, 시행하고 있는 주택 바우처를 안정적으로 안착시키고 임대주택 확대 공급에 매달리느라 밤샘작업도 비일비재하다. 100조원 규모의 도시주택기금도 운용한다. 사회간접자본(SOC) 시설을 확충하는 정책도 추진한다. 올해 국가 SOC 예산 26조 1000억원 가운데 23조원(88%)을 국토부가 집행할 정도다. 아름다운 국토·도시, 안전한 국토·도시만들기 정책 역시 국토부 공무원들의 손에서 나온다. 다목적댐이나 대형 터널, 대형 도로꺼짐 예방 정책 등이 국토부가 전문가들과 머리를 맞대고 내놓은 결과다. 빠르고 편리한 교통환경 구축도 주요 정책이다. 개발시대 국가의 고도성장을 뒷받침하기 위해 국토개발 최일선 현장에 섰던 기관이다. 국토의 대동맥인 경부고속도로 건설을 시작으로 31개 노선, 4100㎞에 이르는 고속도로, 13만 8400㎞에 이르는 국도를 건설했다. 고속철도를 비롯해 3590㎞나 되는 철도건설·유지업무도 국토부 몫이다. 광역철도망 구축이 완료되면 수도권의 웬만한 지역은 모두 전철로 오갈 수 있게 된다. 최근에는 통일시대에 대비, 남북철도를 잇고 유라시아 이니셔티브 주도권을 쥐기 위한 정책에 매달리고 있다. SOC 시설의 가치를 높이는 정책에도 공을 들이고 있다. 회전교차로나 감응식 교통신호체계 확충, 지능형교통체계(ITS) 기반 구축 등이 좋은 예이다. 교통사고 예방 정책의 컨트롤타워도 맡아 홍보와 제도개선에 전력하고 있다. 그 결과 지난해에는 수십년 만에 연간 교통사고 사망자 수 5000명선을 깨뜨리는 데 성공했다. 무인비행기, 드론 등 종합항공산업 육성을 선도하고 신성장동력을 발굴하는 정책에도 치중하고 있다. 국토부는 공룡부처, 힘있는 부처로 통한다. 직원만 3964명에 이른다. 국회의원이 중앙부처 과장에게 ‘로비’하는 부처가 국토부다. 업무의 다양성에 따라 일반 행정직은 물론 건축·토목·기계 등 기술직 공무원이 많은 것도 특징이다. 국토부는 해마다 20여명의 사무관을 포함, 100여명을 신규로 공개 채용한다. 일상생활과 관련된 다양한 정책을 접할 수 있다는 매력 때문에 지원자가 많아 높은 경쟁을 거쳐야 한다. 5~6년 전부터는 여성 사무관 진입도 부쩍 늘었다. 특수 경력직을 중심으로 특채도 꾸준하다. 지난해 36명을 채용한 데 이어 올해는 82명을 채용한다. 항해사, 항공교통관제, 수리·수문 분야 전문가 등을 대상으로 채용한다. 현재 항공직렬(8급·46명) 채용이 진행되고 있다. 항공직렬 공무원은 국토부가 직접 선발기준을 마련, 선발한다. 최정호 기획실장은 “국토부는 국민 생활과 밀접한 다양한 정책을 다루는 부처”라며 “젊은이들이 적극 지원해 끼와 기량을 맘껏 뽐내달라”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

둥근 바다 높은 구름 내 꿈도 둥실둥실 사실…아빠도 우리가 타는 크루즈가 얼마나 큰지 잘 몰랐나 보다. 18층 높이, 290m 길이의 다이아몬드 프린세스호는 63빌딩보다 크다. 이렇게 큰 배를 처음 본 아이는 웃음이 터져 나왔다. 짱우가 아빠, 엄마, 누나와 손잡고 크루즈 여행을 다녀왔다. 일본 고베항에서 출발해 오키나와-타이완 화련, 까오슝, 기륭을 돌고 온 8박9일 프린세스 크루즈 여행. “아빠~! 크루즈가 뭐야?” “음… 아주 커다란 배야.” “얼마나 큰 배야?” “음… 아파트만큼?” 짱우 가족회의 끝에 프라이버시가 뭔지 모르는 막내가 애칭 ‘짱우’를 사용하는 조건으로 사진모델을 하기로 결정했다. 이제 막 유치원에서 어린이 입문을 준비하고 있는 6살 짱우는 레고를 제일 좋아하고 생야채를 기피하는 애교 많은 막내다. ●Family Cruise 크루즈는 가족여행에 안성맞춤 물론 어르신들이 여유롭고 편안한 크루즈 여행을 선호하는 것은 사실이다. 하지만 가족여행을 간다면, 아이들과 함께 다녀야 하는 부모의 입장에서 이처럼 편하고 여유로운 여행도 없을 것이다. 편하다. 배를 타는 순간 체크인하는 선실은 끝까지 변하지 않는다. 일정이 길어도 중간에 짐을 다시 풀고 챙기는 수고가 없다. 먼 바다로 항해는 계속되지만 배는 집과 같은 안식처가 된다. 여유롭다. 다음 여행지로 가기 위해 시간 맞춰 터미널이나 공항을 찾아가거나, 버스 안 좁은 좌석에 앉아 시간을 허비할 필요가 없다. 배 위에서 먹고 놀고 쉬다가 아침에 잠에서 깨어 창밖을 보면 이미 다음 항구에 도착해 있다. 오랜만에 가족들끼리 똘똘 뭉치기에도 최고다. 하선하기 전에는 멀리 가봤자 배 안이다. 훈련 잘된 선원까지는 아니더라도, 넓은 배 안에서 시간에 맞춰 일사분란하게 움직이려면 가족의 화합이 우선이다. 둥근 수평선이나 멋진 석양을 보고 있노라면 평소에 나누지 못했던 얘기들도 오간다. 항구를 벗어나면 인터넷도 따라오질 못한다. 스마트폰 청정지역이다. 유료 선내 와이파이가 있지만 오랜만에 핸드폰을 손에서 놓으니 마음이 넉넉해진다. 흡연 공간이 없진 않지만 대부분 금연구역이니 가족건강에도 좋다. 크루즈는 비싸다는 인식이 많다. 물론 유럽과 같은 장거리 크루즈의 경우 비싼 항공료가 큰 부분을 차지한다. 하지만 일본 중국 동남아 등지를 둘러보는 실속형 크루즈를 검색해 보면 생각보다 가격대가 합리적이다. 크루즈 여행은 선내의 푸짐한 식사와 볼거리, 놀거리가 모두 포함되어 있다. 수영장, 극장, 뷔페식당, 키즈클럽까지 승객과 승무원 포함 최대 3,700명까지 탑승이 가능한 다이아몬드 프린세스호는 정말 크다. 길치라면 배 안에서 길을 잃어버릴 수도 있지 않을까. 처음 배를 타면 어디가 앞이고 뒤인지부터 파악해야 한다. 모든 층이 앞뒤로 연결되는 것도 아니다. 어떤 층은 중간에 막혀 있기도 하다. 짱우와 함께 즐긴 크루즈 안은 어땠을까? ●FOOD & DINING 뷔페, 코스요리… 아이스크림도 공짜 다이아몬드 프린세스호 안에는 다양하고 훌륭한 식사가 차고 넘친다. 룸서비스도 시킬 수 있다. 가장 편안한 곳은 아침부터 늦은 시간까지 자유롭게 식사할 수 있는 호라이즌 코트 뷔페식당(14층)이다. 수석요리사가 진두지휘하는 주방에선 전 세계의 음식과 달콤한 디저트의 유혹이 끊이질 않는다. 뷔페식당을 나오면 아이스크림 숍이나 그릴 바에서 무료로 아이스크림, 피자, 핫도그, 팝콘 등을 주문할 수 있다. 바로 옆에 노천극장과 수영장까지 있어 아이, 어른 모두에게 인기가 최고다. 자리에 앉아 종업원의 서빙을 받으며 우아하게 정찬 코스요리를 즐기고 싶다면 5개의 다이닝룸(사보이·비발디·인터내셔널·산타페·퍼시픽문, 5~6층)을 이용하면 된다. 디너는 선상카드에 표기되어 있는 대로 지정된 시간대에 지정된 다이닝룸에서 먹을 수 있다. 런치도 정찬식사가 가능한데, 주로 인터내셔널 다이닝룸에서 선착순으로 제공된다. 이곳에서는 애프터눈티타임(3시30분~4시30분)에 차와 쿠키, 간단한 케이크도 준다. 추가요금을 내면 좀 더 업그레이드된 식사도 가능하다. 사바티니(7층), 스터링 스테이크하우스(14층), 카이스시(7층) 등이 선내 고급레스토랑인데 1인당 25달러(어린이는 12.5달러) 정도의 입장료가 붙는다. 대신 입장만 하면 요리 개수에 상관없이 맘껏 주문할 수 있다. 카이스시는 초밥 주문량에 따라 별도의 요금이 계산된다. 고기를 좋아하는 사람이라면 스터링에서 두툼한 스테이크를 양껏 먹을 수 있다. 가장 인기가 많은 레스토랑은 사바티니인데, 이탈리아 본점은 미슐랭 가이드에도 소개됐다고 한다. 세련된 인테리어 속에서 오징어 튀김, 로브스터 등 정통 이탈리아 요리를 맛볼 수 있다. 예약은 필수다. 이밖에도 무료는 아니지만 개성 있는 바와 카페가 여러 곳 있어 한잔의 여유를 가질 수도 있다. ●ENTERTAINMENT & HEALING 별빛 아래 즐기는 야외 영화관 넓은 크루즈 안에는 재미있고 흥미로운 일들이 지천이다. 짱우에게 크루즈 안에서 가장 즐거웠던 기억을 물으니 첫 번째로 꼽은 곳이 유스 센터다. 어린이를 돌봐 주는 유스 & 틴센터(15층)는 가족여행객에겐 오아시스 같은 곳이다. 이곳을 발견했을 때 아이는 반색을 하고 부모는 감동의 눈물을 흘렸다. 유스 센터 덕분에 어른들도 나름대로 여유로운 크루즈 여행을 누릴 수 있었다. 3~7세, 8~12세를 위한 프로그램이 있고 옆에는 18세 이하 청소년을 위한 공간이 따로 준비되어 있다. 점심, 저녁 한 시간씩을 제외하고 아침 8시부터 밤 10시까지 아이들과 놀아 주고 가르쳐 주고 간식도 준다. 부모가 기항지 관광을 나가면 하루 종일 봐 주기도 한다. 흥미로운 만들기 교재도 갖추고 있으며 각종 체험교육과 이벤트 프로그램도 제공한다. 친절한 선생님들이 열심히 놀아 주는데 무료라서 미안할 지경이다. 이만한 외국어 교육도 없다. 선생님이나 같이 노는 아이들의 국적도 다 달라서, 아이들은 놀면서 외국어 몇 마디는 배워서 온다. 안전도 철저하다. 벨을 누르고 확인을 받아야 들어갈 수 있다. 각종 알레르기 여부, 선상에서 옥외 활동시 선크림을 발라 줘도 되는지, 사고시 바로 병원에 데리고 가도 되는지 등 엄격하고 자상한 규정을 갖추고 있다. 아이를 맡기면, 부모에게 삐삐를 주고 비상시엔 연락이 온다. 두 번째로 짱우의 사랑을 받은 곳은 야외 영화관 무비 언더 더 스타스(15층)다. 바다 한복판에서, 바람 솔솔 부는 밤하늘 별빛 아래 편안한 선베드에 앉아서 담요를 덮고 팝콘이나 아이스크림을 먹으며 대형 스크린의 최신 영화를 보는 저녁은 좋은 추억이 된다. 프린세스 극장(6~7층)도 빼놓을 수 없다. 하루 두 번 무료공연이 열리는데 뮤지컬, 매직 쇼부터 팝 바이올리니스트, 댄스대회 수상자, 팝페라 가수의 공연 등 프로그램이 다채롭고 수준급이다. 낮에는 셰프의 쿠킹 쇼와 주방견학, 백스테이지 투어 등 이색 이벤트도 있다. 인포메이션 센터가 있는 멋진 로비와 3개 층을 연결하는 우아한 계단이 일품인 아트리움(5~7층)은 크루즈의 다운타운 같은 곳이다. 선장 환영 칵테일 쇼부터 각종 연주회와 이벤트행사가 항상 열리는 만남의 광장이다. 아트리움을 중심으로 모든 쇼핑센터도 밀집해 있으며 수시로 깜짝 할인행사가 열리기도 한다. 어른들을 위한 공간으로는 카지노와 나이트클럽이 있다. 카지노(6층)는 공해 상에서만 운영이 되고 낮 시간에는 1,000달러 상당의 상금이 걸린 빙고게임이 열리기도 한다. 밤에 절정인 나이트클럽(17층)은 배 뒤편 가장 높은 곳에 위치해 낮에도 손꼽히는 전망을 자랑한다. ●POOLS, SPORTS & SPA 배 위에서 여유로운 수영을 승객이 많아서 수영장에 자리나 있을까 했는데 배 위에서 즐기는 물놀이는 생각보다 붐비지 않고 여유롭다. 배 안에 워낙 다양한 시설도 많고 기항지 관광이 있는 날은 한산하기까지 하다. 풀도 여러 곳이다. 배 중앙에 실외 풀과 실내 풀(14층) 두 곳이 있고, 배 뒤쪽에 하얀 물거품이 이는 바다를 바라볼 수 있는 멋진 풀이 있으며, 피트니스 센터(15층)에 작은 수영장이 하나 더 있다. 배 앞에 위치한 풀(9층)은 승무원 전용이다. 바다를 바라보며 산책이나 조깅이 하고 싶다면 7층 데크가 제격이다. 한 바퀴 반을 돌면 1km니 제법 운동이 된다. 특히 7층 데크는 바다를 바라볼 수 있는 야외이면서 그늘도 넉넉하고 편안한 의자도 충분하다. 항해를 만끽하며 독서와 사색이 가능한 망중한의 장소다. 한쪽 편에는 흡연구역도 마련되어 있다. 좀 더 본격적인 운동을 하고 싶다면 피트니스 센터(15층)를 가보자. 전용수영장과 자쿠지, 무료사우나와 샤워시설도 있어서 가족이 많다면 좁은 객실 샤워실보다 이곳이 낫다. 단, 아이들은 입장이 제한된다. 스피닝, 필라테스 등 유료 프로그램도 있다. 운동화 대여는 하지 않는다. 옆에 자리한 뷰티숍은 유료지만, 바다를 바라보며 머리를 할 수도 있다. 시설이 좀 더 고급스럽고 여유로운 VIP용 사우나가 따로 있는데 기간제 회원권을 사야 한다. 이밖에도 일본식 노천탕이 일품인 이즈미(15층)가 있는데 90분 이용에 15달러를 받는다. 성인전용 휴식공간인 센츄어리도 유료다. 또한 영화관 스크린 뒤에 숨은 미니골프장(16층), 농구코트(18층), 탁구대(14층) 등 배 구석구석에 숨어 있는 레저공간들을 만날 수 있다. 항구에서 시작되는 또 다른 여행, 기항지 관광 밤새 바다를 항해한 크루즈는 아침이 되면 새로운 여행지로 승객들을 안내한다. 이른바 기항지 관광. 이번 크루즈의 경우 일본의 고베항에서 출발해 오키나와, 타이완의 화련, 까오슝, 기륭 등지에 닻을 내렸다. 기항지 관광 안내데스크에 가면 선사에서 제공하는 다양한 가격대의 관광프로그램을 살펴볼 수 있다. 가격이 부담스럽거나 자유로운 여행을 원한다면 각 지자체에서 크루즈 여행객을 유치하기 위해 제공하는 셔틀버스를 이용해 시내에 다녀올 수도 있다. 단 하나, 흠이라면 크루즈 여행의 기항지 관광은 낮 시간대에만 투어가 가능하다. 저녁이 되면 배는 다음 항구로 향하고 승객은 최소한 출발 1시간 전에는 승선을 해야 한다. 물론 승객은 내려도 되고 안 내려도 된다. 배 안에만 있더라도 출입국 수속은 챙겨야 한다. 예를 들어서 고베에서 오키나와로 이동할 때는 같은 일본이라 상관이 없지만, 오키나와에서 타이완으로 출발을 할 때는 배에서 내리지 않고 쉬던 승객들도 선사의 안내에 따라 출국수속을 마쳐야 한다. 다시 일본 고베항으로 돌아오면 입국신고서를 다시 작성해야 한다. 프린세스 크루즈에서는 타이완 입국시 승객들의 여권을 받아서 보관하고 여권카피와 선상카드로 간소화된 출입국 절차를 제공한다. 관광을 위한 환전은 미리 해가는 편이 좋다. 크루즈 안의 환율은 좋은 편이 아니다. ▶travel info CRUISE Inside 짐 태그 항구에 도착하면 2,000명 이상이 수속을 하기 때문에 정신이 없을 수 있다. 선사에서 보내 주는 짐 태그를 가방 손잡이에 미리 붙여 놓으면 항구에서 크루즈 수속과 함께 방까지 배달 서비스를 해준다. 여행이 끝나고 하선할 때도 마찬가지. 항구 도착 전날 밤 11시까지 방문 앞에 짐 태그가 붙은 큰 가방들을 내놓으면 항구에 미리 짐을 내려 준다. 환영만찬 보통 승선 둘째 날 저녁엔 선장이 주최하는 환영만찬이 열린다. 남자는 정장을, 여자는 드레스를 입어야 한다. 이런 격식을 차리는 행사를 귀찮게 생각하는 승객들도 있겠지만 매일 반바지에 슬리퍼 차림으로 뷔페식당만 가는 것도 지겹다. 크루즈를 탔으면 한 번쯤 멋 부리고 파티를 즐겨 보자. 칵테일도 주고 주방장이 특별히 공들인 코스 요리도 나온다. 정장이 부담스러우면 재킷 정도만 걸쳐도 좋고, 드레스가 없으면 원피스도 무방하다. 오히려 잔뜩 멋 부리고 파티를 즐기는 외국인들을 보면 나도 좀 신경 쓸걸 그랬나 하는 생각이 들 수도. 안전교육 배를 타면 저녁식사 전에 뱃고동이 짧게 7번, 길게 1번 울린다. 배를 타면 한 번은 꼭 받아야 하는 안전교육 시간이다. 비상시 집결해야 하는 객실별 지정 장소와 구명조끼의 사용법을 알려 준다. 각자 타야 하는 구명선도 정해져 있다. 출석체크 후 미 참석 승객은 나중에 꼭 호출하므로 타자마자 참석해야 맘이 편하다. 선상카드와 신용카드 등록 프린세스 크루즈사의 정책상, 탑승객은 객실당 1개의 신용카드를 등록해야 한다. 배 안에서 쇼핑을 하거나 유료시설을 이용할 때 선상카드로 결제하면 등록한 신용카드로 청구가 이뤄진다. 선상카드는 크루즈의 객실 키이자 신용카드이자 신분증이다. 각 객실마다 담당 승무원이 있어서 수시로 청소해 주고 필요한 것이 없는지 묻기도 한다. 팁을 따로 줄 필요가 없다. 1인당 11.5달러의 팁이 하선 전날까지 매일 자동으로 결제된다. 어린이도 똑같이 11.5달러다. 가족여행객이라면 이 비용이 만만치 않다. 타자마자 휴대폰으로 100달러 결제문자가 와도 놀라지 말 것. 선사에서 일종의 가결제로 카드를 오픈하는 것이며 나중에 정산할 때 취소된다. 하선하기 전 6층 안내데스크 옆에 있는 무인시스템에 선상카드를 넣으면 총결산내역을 자동으로 확인할 수 있다. 포함과 불포함 포함 | 식당에서 제공하는 대부분의 음식, 물, 커피, 차, 피자, 아이스크림, 아침식사 때 주는 주스, 수영장, 극장, 피트니스센터, 유스 센터 등 각종 시설. 방 안에서 즐길 수 있는 최신영화 VOD. (추가비용 없음) 불포함 | 고급식당 몇 곳, 고급 스파, 기항지 투어, 객실 냉장고에 준비된 음료수, 따로 주문해야 하는 술과 탄산음료. 식사 때 미네랄 워터를 주문하면 유료, 레귤러 워터를 달라고 하면 무료. 유료음료를 시키면 웨이터들이 매우 친절하게 서비스해 주는데, 나중에 계산서를 보면 15%의 팁이 추가되어 있는 것을 발견할 수 있다. (추가 비용 있음) * 승선할 때 술을 가지고 탈 수도 있다. 750ml 이하의 와인이나 샴페인은 한 병까지 무료 반입. 그 이상은 병당 15달러의 요금이 부과된다. 선상신문 다양한 시설과 프로그램이 가득한 크루즈 여행을 만끽하기 위해선 정보가 필요하다. 크루즈에서 승객들을 위한 소식지를 매일 아침 각 객실로 배달한다. 프린세스 크루즈는 선상신문 ‘PRINCESS PATTER’를 발행한다. 매일의 특별공연과 레스토랑 운영시간, 기항지 도착 및 출항시간, 각종 댄스 교습과 악기 배우기 등 이벤트, 싱글들을 위한 모임 공지까지 있다. 메디컬 센터 선내에 메디컬 센터(4층)가 있기는 하지만 증상에 따라서 의료비를 지불해야 할 수도 있다. 외국의 의료비는 비싸다. 감기약, 멀미약 등 간단한 상비약은 미리 준비해 가는 편이 좋다. 글·사진 한정훈 기자 취재협조 프린세스 크루즈 www.princesscruises.co.kr 피치항공 www.flypeach.com/kr, 세양여행사 www.seyangtours.com ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

“정부에 피해 보상을 요구하는 게 아니다. 해경의 초기 대응이 제대로 됐나를 확인하고자 한다.” 8일 전남 해남군 다목적체육관에서 열린 일일 브리핑에서 최영태(60) 돌고래호 유가족 대책위원장은 “사고지점이 신호가 끊긴 곳에서 불과 500m밖에 되지 않았는데도 해경이 제대로 된 수색을 하지 않아 피해가 컸다”며 이같이 울분을 토했다. 사망자·실종자 가족들은 “지난 5일 오후 7시 37분에 사고 신고가 접수되고 3시간이 채 안 된 오후 10시 25분에 해경 함정 28척이 도착해 수색활동을 했다고 했지만 실상 정상적인 구조 작업이 이뤄지지 않았다”고 항변했다. 유가족들은 “해경함선 28척이 출동했다고 발표했지만 고작 2~3척이 수색했다”고 주장했다. 이들은 “사고 첫날부터 해경에 함선의 이동경로가 기록된 항로 항해일지를 보여 달라고 줄곧 요구했지만 공개를 거부하고 있다”며 “정부의 발표가 거짓이란 증거”라고 강조했다. 대책위는 국정감사 등에서 자료를 꼭 확보하겠다고 밝혔다. 이들은 또 “함선 40여척이 수색 활동에 최선을 다하고 있다고 발표했지만 지난 7일 오후 6시쯤 전남도 어업지도선을 타고 사고 지역에 갔을 때도 불과 10여척밖에 없었다”며 “주변 수색을 효율적으로 했다면 훨씬 더 일찍 배를 발견해 한 명이라도 더 살릴 수 있었을 것”이라고 아쉬워했다. 대책위는 정부의 대책을 더이상 믿을 수 없어 집단 상경하겠다는 의지도 보였다. 유가족들은 정부의 합동분향소 설치를 요구하지만 국가안전처는 불가능하다고 밝혔다. 이 관계자는 “과거 삼풍백화점 붕괴나 세월호 참사 같은 범국가적 재난에는 특별 재난구역을 선포하고 정부 차원의 합동분향소를 설치했지만 이번 사고는 기존의 특별재난 상황과 달라 정부 차원의 합동분향소 설치는 바람직하지 않다”고 말했다. 한편 해경은 낚시어선 돌고래호(9.77t·해남 선적) 전복사고 나흘째인 8일 사흘째 추자 해역 일대에서 수색을 벌였으나 실종자를 찾지 못했다. 지난 6일 낮 12시 47분쯤 10번째 시신 발견이 마지막이다. 실종자 시신 여러 구가 해안 부근에서 발견돼 추자면사무소 공무원, 경찰, 소방, 주민 등 100여명이 추자도 해안 곳곳에서 수색작업도 벌였다. 실종자 수색 장기화가 우려된다. 추자도 해역을 포함한 남해 서부 서쪽 먼바다에 바람이 초속 10∼16ｍ로 강해지고 바다의 물결도 2∼4ｍ 높이로 매우 높아져 수색이 어렵기 때문이다. 10일까지 계속될 것으로 예보됐다. 제주도 앞바다와 남해 서부 서쪽 먼바다에는 이날 밤을 기해 풍랑 예비특보가 내려졌다. 추자도 해역은 물살이 빠르고 조류도 수시로 바뀌기 때문에 실종자가 어디로 떠내려갔는지 짐작하기 어려운 상황이다. 이날 인양키로 한 돌고래호는 해양오염 발생 방지 대책 등과 선주·제주도 등과의 추가 협의 등으로 작업이 연기됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 해남 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

서해·남해안 등 전국에서 영업 중인 수천 척의 낚싯배가 체계적인 관리 감독의 사각지대에 놓여 있다. 특히 낚시 전용선은 10t 이하로 소형인 데다 해경의 입출항 통제마저 허술해 항상 대형 사고의 위험에 노출돼 있다. 7일 전남도와 해경 등에 따르면 낚싯배는 선박안전기술공단이 발행한 어선검사증서, 보험증서, 구명조끼·구명부환 등의 안전설비, 선장의 해기사자격증 등을 갖추면 낚시 영업이 가능하다. 안전 점검은 허술하다. 제주 추자도 해상에서 전복된 돌고래호는 2008년 이후 8년간 안전 점검을 제대로 받지 않았다. 해경의 낚싯배에 대한 입출항 관리 역시 허술하다. 전남 해남군 남성항의 경우 최근까지 해경이 직접 관리해 왔으나 지난 1월부터 수요가 많은 지역으로 인력을 이동 배치하면서 민간인이 입출항 업무를 대행해 이런 일이 벌어졌다. 입출항 통제는 요즘처럼 내림 감성돔과 갈치 낚시 성수기를 맞아 한꺼번에 낚시꾼이 몰려드는 가을철엔 더욱 어렵다. 현재 출입항 민간대행신고소는 전국 885곳으로 해경 330곳의 2.7배인데 대행신고소장은 월 수당으로 5만원을 받는 등 자원봉사와 비슷해 관리 감독은 거의 어렵다는 평가다. 완도의 A낚시점 주인 B(54)씨는 “완도항에서 제주 추자권, 한림 앞바다까지 진출해 갈치 낚시를 하는 낚싯배가 10여척에 이르지만 해경의 단속에 걸리는 경우는 드물다”며 “제주권에서 낚시를 마치고 돌아오는 배들이 현지에서 추가로 낚시꾼을 싣느라 승선 인원을 초과하기 일쑤”라고 말했다. 현행 ‘낚시 관리 및 육성법’에 따르면 낚싯배가 이웃 지자체 해역으로 넘어가 선상에서 낚시 행위를 하는 것은 불법이다. 그러나 1인당 20만원의 선비를 받고 20여명씩 태우고서 제주 해역으로 낚시를 떠나는 10t 이하의 소형 선박이 성업이다. 이들 선박은 한 명이라도 더 태우려고 선박 불법 증개축과 궂은 날씨 속 무리한 항해를 강행한다. 1000여척의 낚싯배가 성업 중인 충남 서해안에서는 2013년 51건, 2014년 41건, 2015년 6월 말까지 9건 등 모두 101건의 사고가 발생했다. 경남 통영 해경도 최근 8.55t급 낚시 어선이 정원보다 18명 많은 33명(어린이 3명 포함)을 태우고 가는 것을 적발했다. 통영 해경 관계자는 “섬을 오가는 선박을 이용하려면 1인당 2만원 안팎의 승선료를 내야 하기 때문에 이용료가 상대적으로 싼 낚싯배를 찾는 사람들이 많아 자칫 해상 안전사고로 이어질 수도 있다”고 우려했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

돌고래호는 기상 악화에도 불구하고 전남 해남군 남성항으로의 운항을 강행하다 전복됐다. 돌고래1호는 운항을 포기하고 제주 추자도로 회항해 사고를 면했다. 돌고래호와 돌고래1호는 왜 다른 선택을 했을까. 생존자 등의 증언을 종합하면 돌고래호의 사고 원인은 일단 추자도 해상의 예기치 못한 기상 악화로 추정된다. 생존자들은 “당시 비바람이 몰아치고 너울 파도가 심했다. 운항하기에는 무리한 상태였다”고 증언하고 있다. 또 돌고래1호가 도중에 운항을 포기하고 추자도로 회항한 것도 해상의 기상 악화 때문이었다. 제주해양안전경비서에 따르면 돌고래호와 돌고래1호는 지난 5일 오전 2시쯤 남성항에서 출항해 2시간 뒤인 오전 4시쯤 추자도에 도착했다. 돌고래호는 이날 오후 7시쯤 남성항으로 돌아가려고 신양항에서 출항했고 돌고래1호도 비슷한 시간에 추자항(상추자)에서 남성항으로 출항했다. 돌고래1호는 기상이 좋지 않자 회항을 결정하고 오후 7시 50분쯤 추자항에 돌아왔다. 하지만 돌고래호는 오후 7시 38분쯤 추자도 예초리(하추자) 북동쪽 500m 지점에서 마지막 위치발신장치(V-PASS)가 잡힌 후 실종됐다. 제주 해경 관계자는 “돌고래호는 10t 규모지만 돌고래1호는 절반인 5t에 불과해 상대적으로 배가 큰 돌고래호는 기상 악화에도 계속 운항을 시도한 것으로 보인다”며 “돌고래1호는 낚시 어선 운항 경력이 짧아 돌고래호의 안내를 받으며 추자도에 동행한 것으로 알고 있다”고 말했다. 또 전남 해남 선적의 소형 낚시 어선이 영업구역을 벗어나 멀리 제주 추자도까지 원정을 가는 것도 문제라는 지적이 나온다. 사고가 난 돌고래호의 영업구역은 신고 확인증에는 전라남도 일원이라고 규정돼 있다. 하지만 지난 2월 해남군 등이 해양수산부에 업무 질의를 했고 해수부는 ‘낚시객을 승선시켜 제주까지 안내하는 행위는 가능하다’고 유권해석을 했다. 전국의 낚시꾼들이 바다낚시의 천국이라고 불리는 추자도에서의 낚시를 선호하자 해남 등지 소형 낚시 어선의 영업 활동을 제주까지 확대해 준 것이다. 추자 낚시 어선 업계 관계자는 “한달에 서너 번 오는 외지 낚시 어선들은 추자 선적 낚시 어선과는 달리 추자도 주변 해역의 변화무쌍한 기상과 조류 등에 취약할 수밖에 없다”며 “소형 낚시 어선의 장거리 원정 행위 허용에 대한 재검토가 필요하다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“온 힘을 다해 버텼다. 그러나 시간이 갈수록 살 가망이 없는 것 같았다. 해경 함정이 멀리 보이기는 했으나 우리 쪽으로 빛을 비추지도 않고 그냥 지나가고 그랬다.” 제주 추자도에서 돌고래호가 전복되기 직전에 탈출해 가까스로 11시간 만에 어선에 구출돼 생존한 이모(49)씨는 처절했던 당시 상황을 떠올렸다. 이씨와 함께 전복된 배 위에서 간신히 몸을 버티며 의지했던 박모(38)씨는 “배에서 잠들어 있었는데 배의 시동이 꺼지면서 선장이 밖으로 나가라고 했고 그 와중에 배에 물이 들어왔다”면서 “내가 맨 마지막으로 배에서 빠져나가자 동시에 배가 뒤집혔다”고 긴박했던 당시 상황을 회상했다. 돌고래호 탑승객 21명(해경 추정) 가운데 생존자는 이씨와 박씨, 김모(47)씨 등 3명뿐이다. 이들은 현재 제주한라병원에 입원해 치료를 받고 있다. 병원 측은 이들의 생명에는 지장이 없다고 밝혔다. 이씨는 지난 5일 오전 2시쯤 인터넷 사이트 등을 통해 만난 일행 등과 전남 해남군 남성항에서 돌고래호에 올랐다. 제주 추자도로 향하는 뱃길은 순탄했다. 2시간여 뒤인 오전 4시쯤 이씨 일행은 추자도 신양항에 도착했다. 추자도 인근 섬에 내린 이들은 씨알 굵은 돔을 잡는 등 낚시 삼매경에 빠졌다. 추자도 해역은 강태공에게 최고의 어장으로 알려져 있다. 황해와 남해의 지형상 특징으로 난류와 한류가 교대로 지나면서 플랑크톤 등 물고기의 먹이가 풍부해 가을과 겨울철에 특히 어종들이 몰려드는 지역이다. 그러나 오후 들어 빗발이 거세지면서 오후 6시에는 빗줄기가 시간당 20㎜가 넘는 폭우로 변했다. 1박을 하려던 일정을 바꿔 철수하기로 했다. 선장 김모(46)씨는 오후 7시쯤 낚시꾼들을 태우고 신양항을 출발해 해남으로 향했다. 2m가 넘는 파도가 치면서 배가 심하게 요동쳤다. 같은 시간대 다른 낚시꾼을 태우고 추자도를 출발한 돌고래1호(5t)와 자주 통화하며 안전 운항 여부를 확인했다. 파도와 바람이 더 심해지자 돌고래1호 선장 정모(41)씨는 돌고래호 선장 김씨에게 전화를 걸어 추자도 북쪽 끝 횡간도 옆 무인도인 녹서에서 만나자고 했다. 당시 풍랑특보는 발효되지 않았지만 기상은 더 나빠졌고 돌고래1호는 추자도로의 회항을 결정했다. 이후 오후 7시 44분부터 김씨에게 2분 간격으로 전화를 했으나 연락이 닿지 않았다. 그시간 이씨 등은 선수 쪽 아래 선실에 들어가 잠을 청했다. 9명가량이 선실에 있었다. 갑자기 배가 ‘쾅쾅’ 소리를 내며 옆으로 뒤집히기 시작하더니 순식간에 완전히 전복됐다. 깜깜한 밤에 해상에서 배가 순식간에 뒤집히자 낚시꾼들은 크게 동요했다. 생존자 박씨와 이씨는 사고 이후 줄곧 전복된 배 위에서 버텼다. 선장 김씨 등 다른 4명가량도 뒤집힌 배 위에 같이 있었다. 나머지 낚시꾼들은 구명조끼를 허겁지겁 입거나 꺼내 든 채 바다에 뛰어들어 주변 해상에 둥둥 떠 있었다. 그때까지만 해도 살아 있는 것으로 보였다. 선장 김씨는 “배가 항해를 하면 무선통신이 해경과 연결돼 있어 해경이 반드시 구조하러 온다”며 모두를 안심시켰다. 시간이 흘러도 구조의 손길은 좀처럼 오지 않았다. 급기야 탈진하고 힘이 빠진 사람들이 바다로 떨어져 나갔다. 선장 김씨도 시야에서 사라졌다. 생존자 3명은 밧줄 한쪽을 배 스크루에 묶고 한쪽으로 서로의 몸과 손등을 감았다. 저체온증으로 죽는 것을 막기 위해 서로의 뺨을 때리기도 했던 것으로 알려졌다. 오후 9시 3분쯤 사고 연락을 받은 해경은 7분 정도 지나 긴급 출동해 수색에 나섰으나 야간인 데다 기상 상황이 좋지 않아 어려움을 겪었다. 돌고래호는 11시간이 흐른 뒤인 6일 오전 6시 25분쯤 추자도 남쪽 무인도 섬생이섬 남쪽 1.1㎞ 해상에서 뒤집힌 채 발견됐다. 인근을 지나던 어선이 신고하고 생존자 3명을 구조했다. 해경은 추가 생존자를 애타게 찾아 나섰다. 실종자 수색에 참여한 대물호 최기훈(43) 선장은 “추자에는 42개 부속 섬이 있어 생존자들이 섬으로 피신했을 가능성이 크다”며 희망의 끈을 놓지 않았다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

제주 추자도 인근 해상에서 뒤집힌 낚싯배 ‘돌고래호’ 탑승객 중 실종자·사망자 명단에 형제가 포함돼 있어 안타까움을 더하고 있다. 낚시 동호회인 ‘바다를 사랑하는 모임’(바사모) 회원인 심모(42)씨와 심씨의 동생(39)은 추자도에서 월척을 한번 잡아 보자며 동호회원들과 함께 낚시를 떠났다가 사고를 당했다. 사망한 동생 심씨는 전남 해남 우석병원에 안치됐고 형 심씨는 현재 실종 상태다. 의료장비 납품 일을 하는 형과 제빵사인 동생은 수년 전부터 낚시 동호회에 함께 가입해 활동해 왔다. 동생 심씨의 가족은 “이 무슨 마른하늘에 날벼락 같은 일인지 모르겠다”고 말했다. 남편의 사고 소식을 접한 동생 심씨의 아내는 6일 오전 황급히 제주도에 왔다가 생존자 가운데 남편이 없는 것을 확인하고 다시 배를 타고 사고 현장인 추자도로 떠나면서 ‘남편의 죽음이 도무지 믿기지 않는다’며 하염없이 눈물만 흘렸다. 돌고래호 승선원 21명(추정) 가운데 부산, 경남 지역에 주소지를 둔 사람은 14명으로 최종 확인됐다. 이들 가운데 9명은 바다낚시 동호회 모임을 통해 지난 4일 추자도 낚시 여행을 떠난 것으로 알려졌다. 회장 이모(47)씨 등 바다낚시 경력이 20년이 넘는 회원 8명이 이날 함께 낚시를 떠났고 나머지 1명은 경남 김해 소재의 낚시용품점 직원으로 이들에게 낚시 장비 테스트를 부탁하기 위해 따라간 것으로 확인됐다. 낚시정보전문사이트 피쉬앤피플에 따르면 2015년 8월 현재 한국의 낚시인구는 약 600만명에 이른다. 동호인들은 급증하고 있는데 안전 점검이 미흡하다는 지적이 나온 가운데 이런 사고가 발생해 우려가 급증하고 있다. 하루 200~300척의 낚시어선이 쉴 틈 없이 바다로 나가고, 선주는 낚시꾼 1명당 23만~30만원의 이용료를 받지만 무리하게 일정을 소화한다는 것이다. 이번 추자도 낚시여행도 온라인을 통한 참가자 모집 등을 통해 출조행사가 급하게 성사된 것으로 보인다고 동호회 관계자들은 밝혔다. 이들에게 배편을 알선해 준 장모(54)씨는 온라인으로 바다낚시꾼을 모집해 부산에서 대형버스를 이용해 새벽에 해남으로 이동했다. ‘돌고래호 사고수습대책본부’가 설치된 해남군청에는 밤새 가족의 생사를 확인하기 위한 실종자 가족들의 발길이 줄을 이었다. 제발 살아 있기만을 바라며 부산, 경남, 경기도 등에서 한걸음에 달려온 가족들은 사망자 명단에 가족의 이름을 확인하고 바닥에 주저앉아 오열했다. 한 실종자 가족은 “큰 여객선도 아니고 작은 낚싯배 승선자 명단조차 파악하지 못하는 것이 이해가 되지 않는다”며 “사고 해역의 기상이 양호하다니 밤새 수색작업에 실낱 같은 희망을 걸고 있다”고 말했다. 실종자 가족 대기소인 해남 다목적체육관에서는 실종자 가족 30여명이 밤새 TV 속보 등을 지켜보며 뜬눈으로 가족의 소식을 애타게 기다렸다. 한편 6일 오후 5시 38분에는 전남 고흥군 과역면 백일도 동쪽 2㎞ 해상에서 0.45t 규모의 여수선적 목선 J호가 실종됐다는 신고가 접수됐다. J호에는 선장 김모(74)씨와 박모(69)씨가 타고 있었던 것으로 알려졌다. 이들은 이날 오전 11시쯤 출항해 고흥군 백일도와 진지도 사이에서 조업을 하고 기상이 나빠지자 여수시 화양면으로 돌아오던 길이었다. 다음은 돌고래호 사망자 명단 ◇해남병원 ▲김○태(66년생·부산시 부산진구) ▲이○용(67년생·전남 영암군) ▲허○환(66년생·부산시 사상구) ▲이○준(53년생·부산 동구) ◇우리병원 ▲전○진(64년생·창원시 의창구) ▲김○준(55년생·부산시 사하구) ▲김○수(69년생·전남 해남군) ▲전○복(77년생·전북 군산시) ◇우석병원 ▲심○익(76년생·부산시 사하구) ▲진○래(65년생·부산시 북구) (이상 해경 발표 명단) 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 해남 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr