현대자동차 울산공장 수출 차량 이송용 선박 화재가 이산화탄소로 잡혔다. 22일 오전 10시 16분쯤 울산 북구 현대자동차 수출 차량 선적 부두에 정박해 있던 5만 7772t급 바하마 선적 ‘플래티넘 레이’(PLATINUM RAY) 내부에서 불이 났다. 이 선박은 수출 차량 이송용 대형 선박(카캐리어 선박)이다. 길이 200ｍ, 너비 32.3ｍ 규모로 전체 12층 중 화물칸 5개 층에는 총 5000여 대의 차를 실을 수 있다. 이 선박은 미국 수출을 위해 지난 21일 오후부터 25일까지 차량을 선적하고 있었다. 이날 불이 났을 때 배 안에 코나와 투싼 등 현대차 1643대, 기아차 520대 등 차량 2163대가 선적된 상태였다. 불은 차량이 선적된 화물칸 1층에서 발생한 것으로 알려졌다. 마침 선적을 하던 작업자들이 휴식하던 때여서 내부에 사람이 많지는 않았다. 그러나 선적하던 근로자와 외국인 항해사 등 3명이 연기를 마셨고, 소방대원 1명도 부상으로 병원으로 옮겨졌다. 차량이 10㎝ 이내 간격으로 고박(움직이지 않도록 붙들어 맴)된 채 선적돼 불이 옮겨 붙으면 재산피해가 발생했다. 불이 난 화물칸 내부가 90도까지 올라가면서 소방대원들의 진입이 쉽지 않았다. 이에 따라 소방당국은 해운사 등과 협의를 거쳐 이산화탄소 소화설비를 사용하기로 했다. 일반적으로 화재 진압 때 사용하는 분말 소화기는 미세한 분말이 광범위하게 퍼지는 특징을 가지고 있다. 물을 뿌려서 불을 끄더라도 강한 수압과 막대한 물로 ‘수손 피해’가 불가피하다. 이 때문에 기계·전기 장치가 포함된 설비나 상품이 전시된 쇼핑시설 화재 등에 이산화탄소를 활용해 화재 진압을 하는 것으로 알려졌다. 다만, 이산화탄소 분출로도 차량에 어떤 영향이 미칠 수 있는지는 면밀한 조사가 필요한 상황이다. 불은 이날 오후 3시 21분께 모두 꺼졌다. 1층에 있던 차량 30대가량이 불에 탄 것으로 알려졌다. 소방당국은 정확한 피해 규모와 화재 원인을 조사하고 있다. 해운사 측은 국제 보험에 가입된 상태여서, 선박과 수출 차량의 화재 피해에 대해서는 보상받을 수 있다고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장의 수출 차량 이송용 대형 선박에서 화재가 발생해 부상 4명과 차량 30대 피해를 입혔다. 소방당국 등에 따르면 22일 오전 10시 16분쯤 울산 북구 현대자동차 울산공장 수출 차량 이송용 대형 선박(카캐리어)에서 화재가 발생했다. 이날 화재로 현대차 선적팀 직원과 선박 항해사, 갑판장 등 3명이 연기를 흡입해 병원으로 이송됐고 소방관 1명도 선박 내부 진입 과정에서 발목을 다쳐 치료를 받았다. 또 차량 30대가량이 불에 타는 피해도 발생했다. 이날 화재는 선박 특성상 내부 진입이 쉽지 않아 진화에 애를 먹었다. 소방당국은 불길과 연기가 진정되자 오전 10시 45분쯤 총 12층짜리 선박 내부에 진입해 3∼12층을 수색했다. 그러나 불이 시작된 것으로 추정되는 2층 이하는 내부 온도가 90도에 이르고, 불꽃 잔존 가능성이 있어 진입이 쉽지 않자 낮 12시 48분께 선박 내 설치된 이산화탄소(CO2) 소화장치를 사용하고 50여분 뒤 소방차로 진입했다. 소방당국은 선박 1층에 선적된 차량 190여대 중 30대가량이 불에 탄 점을 발견하고 1층에서 불이 시작됐을 가능성이 큰 것으로 추정하고 있다. 불은 발생 5시간여만인 오후 3시 21분께 완진됐다. 소방당국은 화재 원인 조사와 정확한 피해 규모 산출까지 다소 시간이 걸릴 것으로 보고 있다. 화재가 난 선박은 5만t급(길이 200, 너비 32.3m) 바하마 선적으로 차량을 싣고 북미로 가려고 지난 21일 오후부터 선적 작업을 진행하던 중이었다. 화재 당시 배 안에는 현대차 신차 1600여대와 기아차 신차 520대 등 2100여대가 실려 있었다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

경북 포항을 거점으로 한 에어포항㈜가 운항을 중단한 지 6개월이 되도록 재취항을 움직임을 보이지 않고 있다. 22일 포항시에 따르면 지난해 2월 취항해 포항~김포, 포항~제주 노선을 운행했던 에어포항은 10개월 만인 12월 운항을 중단했다. 이 회사는 이 기간동안 경영난을 겪다가 대주주가 동화전자공업주식회에서 베스트에어라인으로 바뀌었다. 동화전자공업주식회사로부터 주식 85%를 사들여 경영권을 인수한 베스트에어라인 측은 지난해 12월 기자회견을 열어 “내년 3월까지 보유 중인 CRJ-200 기종 비행기 2대를 보잉사의 737-700과 737-800 등 총 6대로 교체해 4월 재취항하겠다.”고 했지만 지금껏 아무것도 성사되지 않았다. 이 회사는 항공운항 사업면허인 운항증명(AOC) 효력도 잃은 것으로 알려졌다. 에어포항 직원 120여명 가운데 대부분이 사직해 운영 인력도 없는 상태다. 에어포항은 웹사이트를 폐쇄한 채 어떤 계획도 발표하지 않고 있다. 이로써 포항시는 사실상 정상화가 물건너 간 것으로 판단하고 있다. 포항시 관계자는 “베스트에어라인 측에 항공기 재취항과 관련해 협의 요청하지만 거부 입장을 보이고 있다”고 주장했다. 이런 가운데 경북도와 포항시가 주민 교통편의 증진, 지역 자금 역외유출 방지 등을 위해 지난해 6월부터 함께 추진 중인 지역항공사 설립도 표류하고 있다. 애초 경북도 등은 각각 자본금 20억원을 출자해 올해 3월 지역항공사를 설립하고, 7월까지 에어포항 법인을 합병할 계획이었다. 하지만 에어포항이 이에 반대하면서 사실상 물거품이 됐다. 현재 포항공항에는 김포공항을 하루 2회 운영하는 대한항공만 들어와 있다. 이 때문에 포항공항의 적자가 늘고 있다. 공항 내 110명 정도의 상주 인력에 대한 인건비와 시설 유지비로 연간 100억원의 적자를 내고 있다. 한국공항공사가 집계한 최근 5년간 포항공항의 누적적자는 482억원을 기록했다. 포항시도 절반 이상 빈자리로 다니는 대한항공 여객기에 해마다 십 수억 원의 혈세를 주고 있다. 편당 탑승률이 70% 이하일 경우 손실액을 보전해 주는데, 지난해만 19억원을 지급했다. 손실보조금은 2016년 12억원, 2017년 14억원 등으로 해마다 늘고 있다. 경북도 관계자는 “에어포항의 경영적자가 심한 것으로 보여 재취항에는 난항이 예상된다”면서 “2025년 울릉공항 개항과 연계해 지역거점 항공사 유치와 육성을 위한 새로운 방안을 찾아 보겠다”고 말했다. 안동·포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

전북 완주군 주민들이 저공비행하는 전주항공대대 헬기 소음으로 극심한 고통에 시달리고 있다며 운항중단을 요구하고 나섰다. 완주군 이서면 주민 600여명은 22일 전주시 덕진구 도도동 전주항공대대 앞에서 “이서면 헬기노선을 즉각 취소하라”고 강력히 촉구했다.주민들은 “항공대대의 환경영향평가 검토에는 헬기가 완주군 상공을 비행하는 안이 아예 없었다”며 “군민을 우롱하고 고통에 빠뜨리는 헬기 운항을 중단하라”고 요구했다. 완주지역 30여개 단체로 구성된 ‘완주군상공일방적침범항공노선반대주민대책위’도 “10만 완주군민들은 전주항공대대의 완주군 상공 운항이 중단될 때까지 강력히 투쟁할 것”이라며 항공대대 이전 관계자 처벌을 주장했다. 이세우 공동대표는 “전주 항공대대 헬기 소음과 관련한 문제가 일단락 될 때까지 헬기 운항을 정지해야 한다”면서 “전주시의 밀실행정으로 야기된 문제가 해결될 때까지 끝까지 투쟁할 것”이라고 말했다. 박성일 완주군수는 “항공대대는 환경영향평가와 주민설명회, 행정협의 등 각종 행정절차를 완주군과 전혀 이행한 바 없다”면 “완주군 상공에 단 한 대의 헬기도 운항해선 안될 것”이라고 밝혔다. 이에 앞서 지난 20일에는 완주군의회도 ‘전주항공대대 헬기 노선 즉각 철회’를 요구했다. 군의회는 “국방부·전주시·전주항공대대가 당초 환경영향평가검토안과 다른 헬기노선을 운영하며 이서면 주민들의 생존권과 재산권을 명백히 위협하면서도 사태를 소극적으로 관망하는 행정편의주의 행태를 강력히 규탄한다”는 성명을 발표했다. 군의회는 ▲주민 고통과 불편을 무시한 헬기 운항 즉각 중단 ▲주민 생존권과 재산권을 침해하는 일방적 결정에 대한 사과 ▲지역 주민에게 피해주는 항공노선 백지화 등을 요구했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

“아무리 비영리 조직이라 하더라도 한정된 자원으로 최대의 성과를 거두지 못할 경우 그 부담은 스스로 안아야만 한다는 것이다. 과거에는 많은 수의 비영리 조직들이 그 자체가 가지고 있는 선한 동기만으로도 존재의 당위성을 부여받을 수가 있었던 것이 사실이다. 그러나 비영리조직들이 대부분의 운영 자금을 기부금이나 세금 등에 의존하고 있다는 점을 감안한다면 이들도 주어진 자원을 최대한 활용하여 의도한바 성과를 달성해 내는 것은 당연한 의무”라는 것이 경영학의 아버지 피터 드러커의 주장이다. 한국에서는 (사)에너지나눔과평화 김태호 대표가 기부금에 의존하지 않는 비영리 조직을 탄생시킨 대표적인 인물이다. 그는 ‘기후변화와 에너지 빈곤층의 희망메신저’로서 20년 동안 환경운동을, 그 중 13년을 공익재생에너지 ‘나눔발전소’를 설립 운영하여 2018년 기준 30억원을 에너지빈곤층에게 기부하였다. 이는 중견기업도 실천하기 어려운 일이다. 금융비용을 제외한 순익의 50%는 에너지 빈곤층에, 50%는 발전소에 재투자를 실천하며 사익보다 공익 우선의 비영리단체로서의 사명을 오롯이 실천하고 있다. “10년 후 반드시 100억원의 이익을 내서 어려운 이웃 100만명을 살리고 싶다”는 그의 결기에 아낌없는 찬사를 보내지 않을 수 없다. 이제 우리 민간과 기관 및 개인투자자들도 영리와 비영리 영역을 넘나들며 공익을 실천하는 모범적 경영사례에 눈을 돌려야 하지 않을까. 투명성과 공정성을 기반으로 안정성과 전문성의 무기를 장착한 ‘나눔발전소’의 공익사업 성과에 시대를 앞서가는 김태호 대표에게서 시대정신과 애민사상을 엿 볼 수 있다. 편집자 주→환경, 재생에너지, 빈곤층 지원 등에 관심을 갖게 된 동기에 대해 부탁드립니다. -사회 첫걸음, IMF가 대한민국을 뒤덮던 어려운 시기였습니다. 당시 가치있는 진로! 뭐 이런 고민을 했다면 배부른 소리였지요. 지금은 자원순환사회연대를 이끌고 있는 김미화 이사장이 제 둘째 누나인데요, 누님의 영향으로 20년 전, 유엔환경계획(UNEP)에 입사하게 되어 환경문제를 처음 접하게 되었는데 현재의 저를 외길로 살아가게 한 결정적 계기가 되었습니다. 당시, 미래를 리드할 이슈들을 분석하면서 가장 중요하게 거론된 것들이 지구온난화와 재생에너지입니다. 지구온난화로부터 닥쳐올 기후변화의 심각성을 무엇으로 해소할 수 있는가? 태양과 바람으로 충분히 사용할 에너지를 만들 수 있는가? 하늘 높이 솟아 있는 거대한 자본의 전력 장치산업에서 작은 태양전지로 필요한 전력을 감당할 수 있는 민주적인 에너지 전환의 시대가 올 것인가? 이러한 시대 화두를 성찰하고 성찰하여, 마침내 저는 ‘태양과 바람의 힘으로 세상을 바꿀 수 있다’ 것이 시대의 진리라는 결론을 내렸습니다. →‘에너지기본조례제정운동’을 통해 ‘에너지기본법’ 제정을 주도적으로 하셨는데요. -2000년 6월, 전국의 260개 시민단체가 모여 지구온난화 방지를 위한 최초로 선언을 하고 당시 설립한 단체가 에너지시민연대입니다. 다가올 거대한 에너지전환의 시대를 시민과 함께 열수 있다는 믿음이 확고했습니다. 하지만 당시만 해도 지구온난화에 대한 국민인식이 낮은 상황이었고 관련 법률도 미비하였습니다. 그래서 재생에너지 확대와 관련한 조례를 서울특별시에 제안하여 2002년 대한민국 최초로 에너지기본조례가 만들어지게 되었습니다. 이를 계기로, ‘에너지기본조례제정운동’이 전국적으로 일어났고 현재는 모든 지자체가 이를 채택하고 있습니다. 조례의 실효성을 강화하기 위하여 ‘에너지기본법’이 필요하였고, 저는 이 법률안의 작성을 주도하여 2005년 최종 제정되기에 이르렀습니다. 당시 우리나라는 에너지와 관련한 개별법들이 통일된 철학 없이 혼재되어 있었으나 기본법 제정을 계기로 지향이 분명한 에너지법의 골간이 세워진 것입니다. 에너지기본법은 환경문제에 대한 대응뿐만 아니라 에너지빈곤가구를 법률로 정의하였다는 중요한 의미가 있습니다. 에너지빈곤가구란 가구소득의 10% 이상을 에너지비용, 즉 광열비로 지출하는 가구를 의미합니다. 에너지가 의식주만큼이나 중요한 필요재이기에 이를 국가책임의 문제로 끌어올린 최초의 노력이 결실을 맺었다는 의미가 있습니다. 한국에너지재단은 이 법률 제정의 결과로 만들어진 국가기관입니다. 지금도 에너지빈곤가구를 위해 많은 일을 하고 있지요. ‘에너지절약백만가구운동’, ‘에너지의 날’도 이 때 제정되어 시민들이 함께 동참하는 중요한 계기가 되었습니다. →(사)에너지나눔과평화는 ‘에너지기본법’ 제정 당시에 설립된 것인가요. -그렇습니다. 우리 단체는 이러한 운동의 과정 중에 나온 결실 중 하나입니다. 기후변화나 빈곤문제를 시민, 시민단체 스스로 온실가스를 줄이는 주체가 되고, 청정전력을 생산하는 행위도 하며, 재무적 재화를 스스로 만드는 역할을 할 수 있어야 주권자 국민의 권리이자 의무라고 생각합니다. 2006년에 200여명이 발기하여 (사)에너지나눔과평화를 출범하고 햇빛과 바람으로 세상을 구할 방주 역할을 자임하며 그 첫 항해를 시작하였습니다. 영리활동을 하는 비영리, 공익을 위한 비영리의 영리 그 첫 실험이 시작된 것이지요.→그럼, 대표님께서는 지구온난화와 빈곤문제를 해결하고자 단체를 설립하셨네요. -맞습니다. 사단법인 에너지나눔과평화는 지구온난화와 빈곤문제를 동시에 해결하기 위해 출범한 대안적 환경경제단체입니다. 기존에 전례가 없는 전인미답의 길을 걷고 있습니다. 환경단체이면서 경제단체인 것이지요. 우리의 목표는 명확합니다. 1기가와트의 재생에너지를 설치, 운영하여 원자력발전소 1기를 대체하고, 이를 통해 1000만톤의 온실가스를 저감하여, 1000만명의 빈곤가구를 재무적으로 정상화시키는 것입니다. 그래서 우리가 건립하는 발전소는 전력판매를 통해 당기순익의 50%는 에너지빈곤층 지원, 나머지 50%는 동일 목적의 나눔발전소에 재투자합니다. →이러한 사업배당이 가능한 단체의 구조가 궁금합니다. -우리는 비영리 (사)에너지나눔과평화와 영리의 (주)나눔발전소, (주)불가리아나눔발전소 등 5개 법인으로 구성되며, 모든 영리법인의 주식은 비영리가 전량 보유합니다. 그리고 영리법인과 비영리법인 내에 총 21개 태양광발전소가 상황에 맞게 분리, 배치되어 있으며, 모든 의사결정은 비영리의 이사회에서 의결합니다. 개인 지분이 없으니 개인배당도 없으며 비영리법인에 배당된 당기순이익은 전액 공익사업으로 사용합니다. →단체의 구체적인 사업내용과 활동을 소개 부탁드립니다. -(사)에너지나눔과평화의 사업은 크게 세 가지입니다. 먼저, 태양광발전소인 ‘나눔발전소’를 직접 운영하여 온실가스를 줄이고 전세계 빈곤층을 지원하는 기금을 조성하는 것입니다. 둘째는, 지원프로그램 또한 풍력·태양광 등 재생에너지와 고효율 가전제품으로 디자인하여 지원사업에서도 에너지전환을 적용합니다. 셋째는, 타NGO와 기관의 재생가능에너지 확산운동을 지원하며, 해외지원의 거점구조를 지속적으로 개발합니다. 지난 13년간 우리단체의 활동 성과로는 환경분야에서 2018년까지 총 21기 7000㎾의 태양광 나눔발전소를 설치하여, 매년 1000만◇(키로와트시)의 청정전력을 생산하여 매년 2500가구에 전력을 상시 공급하고 있습니다. 이를 통해 연간 2000톤의 온실가스를 저감하고 있습니다. 둘째, 나눔발전소 전력판매 수익으로 2018년말까지 국내에서 총 4424 빈곤가구와 아동청소년 1120명, 16개 시설을 지원한 바 있으며, 2013년부터 시작한 해외지원사업의 경우, 베트남과 몽골의 전기 미공급 8개 학교, 1개 병원에 풍력태양광병합발전시설을 지원하여 전기 없는 상황에 있었던 약 6만명의 해외 어린이들이 형광등과 선풍기, 컴퓨터의 수혜를 볼 수 있게 되었습니다. 지난해에는 몽골의 아스랄트 병원을 지원했을 당시, “캄캄한 수술실을 벗어나 아기가 태어날 수 있게 되었다”고 기뻐하는 간호사의 미소를 잊을 수 없습니다. 2018년 기준, 우리단체의 국내외 에너지빈곤층 지원사업의 누적 총액은 30억원 수준인데 향후 10년 내에 100억원 목표 달성을 확신합니다. →지난 2016년 11월 ‘그린애플어워즈(The Green Apple Awards)’을 국내 비영리단체로는 처음으로 수상하셨는데요. -환경 분야에서 세계적 권위를 가진 영국의 비영리단체인 ´The Green Organisation´에서 주관하는 상으로 유럽연합, 영국왕립예술협회, 영국환경청이 공식 인정하는 유럽 최고의 친 환경상으로 1994년부터 매년 전 세계 500개 이상의 기관이 참가해 경쟁을 통해 선정합니다. 시민, 지자체, 기관 등 다양한 사회 주체와 함께 공익태양광발전소를 설치하고 햇빛전력을 생산하고 이산화탄소를 저감에 기여한 것과 전력판매를 통한 순익의 100%를 다양한 에너지복지사업과 아동청소년 교육복지사업 등 국내외 빈곤층 지원사업을 통해 에너지를 소득에 관계없는 보편적 권리로 보장될 수 있도록 기여했고, 재생에너지를 지속적으로 확대시킨 것에 일조했다는 평가를 받아 큰 상을 받게 되었습니다. →재생에너지를 통한 희망메신저 역할을 하시는 대표님의 경영철학이 궁금합니다. -비영리의 영리활동은 투명성과 공정성에 철저하게 실천하여야 합니다. 영리사업만을 하는 기업보다 더 투명하여야 하며, 인허가, 부지확보, 입찰과정에서도 공정한 시장의 룰을 지켜야 합니다. 둘째, 영리사업의 지분은 단 1%라도 개인배당은 안되고 이익 전액을 공익에 사용하는 공익성입니다. 셋째, 비영리의 투자는 안정적이어야 후속 투자를 견인할 수 있는 레버지리 효과로 확장이 지속되어야 합니다. 이를 위해 우리는 최고의 기술과 투자전문성을 가져야 하기에, 일신우일신(日新又日新]을 노력하고 있습니다. →지금 태양광산업계가 어려운데, 그 원인과 대안은 무엇이 있을까요. -저는 태양광이 어려운 이유를 먼저, 모듈 등 주요 자재의 국산화 비율이 상당히 저조하다는데 있습니다. 즉 가격경쟁력이 떨어집니다. 그리고 정부의 연도별 보급비율이 낮고, 잦은 정책 변경으로 인한 투자 불확실성이 둘째 이유이고, 마지막으로 주민수용성입니다. 국산자재의 사용비율을 높이기 위해서는 무엇보다도 사용자의 국산제품 인지력 강화가 중요합니다. 시민단체도 이에 적극 동참할 수 있는 방안을 찾아 협력한다면 국산제품의 시장점유율을 강화하는데 도움이 될 것입니다. 더불어 정부는 현행 RPS(Renewables Portfolio Standard, 발전의무할당제) 제도 추진시 투자자의 투자안정성을 담보할 수 있도록 안정적 시그널을 제공해야 한다고 봅니다. 이를 위해 2012년 폐기한 FIT(Feed-In Tariff·발전차액지원제도)의 재도입을 통해 시장에 안정성을 주고 투자심리를 확대시킬 수 있도록 하는 보완제도의 도입이 검토되어야 할 것으로 보입니다. 특히, 임야의 임시사용허가 문제, 태양광발전의 경사도 규제, 1메가와트 이상 발전소의 의무고용 등 규제도 완화할 것을 정부는 적극 고려해 봐야 합니다, →정부의 탈원전 정책에 대한 견해는. -한 번의 사고로 국가의 백년대계에 심각한 영향을 끼치는 원전 설비가 국가의 주요 에너지원이 되어서는 곤란하지 않을까요. 사고는 언제든 가능성을 열어두어야 합니다. 원전의 경우 한 번의 사고가 국가 전체의 장기간 침체를 가져올 수 있습니다. 원전사고는 태양광 사고와는 질적으로 다릅니다. 러시아의 체르노빌과 일본의 후쿠시마를 타산지석으로 삼아야 합니다. 원전은 지금 포기해도 60년 이상을 가동하여야 합니다. 어떠한 경우든, 정부의 탈원전 정책은 타당하고 그래서 계속 추진하여야 합니다. 김병식 객원기자 kbs@seoul.co.kr ■ 김태호 (사)에너지나눔과평화 대표 1968년 경상북도 영덕군 출생 학력사항 2018. 2 (서울)동국대학교 대학원 식품산업관리학과 졸업(경제학 박사) 1997. 2 (서울)동국대학교 대학원 철학과 졸업 1995. 2 (서울)동국대학교 철학과 졸업 1987. 2 (포항)대동고등학교 졸업 경력사항 현 (사)에너지나눔과평화 대표, (주)나눔발전소 대표이사, (사)에너지시민연대 공동대표 겸 운영위원장 2000~2005 에너지시민연대 사무총장 1997~2000 유엔환경계획 한국위원회 근무 2004~2007 대통령직속, ‘지속가능발전위원회-PCSD’ 전문위원 2007~2008 대통령직속, ‘국가에너지위원회’ 전문위원 2017~현재 산업자원부, ‘에너지위원회’ 위원 2015~2018 ‘서울시 원전하나줄이기위원회’ 실행위원 2019~현재 ‘서울시 에너지정책위원회’ 위원 2009~현재 ‘한국기후환경네트워크’ 대표위원 2006~2009 ‘서울시 녹색서울시민위원회’ 위원 2003~2006 ‘서울시에너지위원회’ 위원 연구실적 2018 (논문) 소규모 태양광발전 가치평가를 통한 RPS 제도개선(동국대학교) 2012 (논문) 전과정평가를 통한 마늘의 탄소배출량 산정연구(한국유기농업학회지) 2012 (논문) 시설원예농가의 재생에너지 적용가능성 평가(한국유기농업학외지) 주요활동 공익형 태양광발전소(나눔발전소 운동) 설치 및 확산운동 주도 ‘북한재생에너지 지원’ 운동 주도 ‘제3세계 에너지빈곤 학교, 병원 지원운동’ 주도 ‘국내 에너지빈곤가구, 청소년, 학교 지원운동’ 주도 ‘에너지기본조례 제정운동’ 주도 ‘에너지기본법 제정운동’ 주도 ‘에너지의 날 제정’ 주도 ‘에너지절약백만가구운동’ 전국화 주도

“더이상 음악이 재밌어지지 않으면 안 하리라 생각하고 있었는데, 2년 전인가 어느 기자에게 전화가 왔어요. ‘시티팝이라는 걸 압니까?’ 하는데 처음 들어보는 단어였어요. 나중에 일본에서 후배가 연락 와서 그러는데 ‘여기서 형 1집으로 아마추어 DJ들이 음악을 튼다’고 그래요. 신기하더라고요.” ‘왜 13년 만에 앨범을 냈느냐’는 질문에 대한 답이 그랬다. 그에게 ‘시티팝’은 음악이 재미없는 이유에 대해 별달리 설명할 말도, 필요도 못 느끼던 시절에 별안간 날아든 충격이었다. ‘복면가왕’의 패널이 아닌, 가수 김현철(50)이 돌아왔다. 미니앨범 ‘10집-프리뷰’를 들고. 13년이라는 긴 시간도 시간이거니와 더욱 반가운 것은 그가 요즘 가장 핫한 장르인 ‘시티팝’의 대표 격인 때문이다. ●“30년이 한 세대 같아요… 전 세대 곡이 새로운” 1980년대 후반~1990년대 초반 나타난 도회적인 분위기, 세련된 멜로디와 편곡이 돋보이는 일련의 노래들을 말하는 시티팝. 왜 요즘 세대들은 30년 세월을 넘어 그 시절 그 장르를 즐길까. 지난 16일 서울 이태원의 한 카페에서 기자들과 만난 김현철의 답은 이렇다. “30년이라는 게 한 세대인 거 같아요. 그다음 세대한테는 전 세대가 들었던 게 새로운 거예요.” 그러나 30년 전 그 노래들과 오늘날의 시티팝은 다르단다. “나사는 옆에서 보면 올라가지만 위에서 보면 계속 같은 자리를 맴돌아요. 우리는 위에서 보고 있기 문에 맴도는 것 같지만 그걸 딴 시각에서 보면 어딘가를 향해서 발전해 나가고 있는 모습일지도 몰라요. 그러니까 30년 전 유행했던 걸 다시 한다고 해서 그것과 똑같은 건 아닌 거죠.” 30년 세월에 대한 소회는 어느 선승의 선문답 같은 ‘내 것이 내 것이 아니구나’다. “‘내 음악이 내 음악이 아니구나’ 하는 생각이 들어요. 곡 쓰고 작사하고 마스터링할 때는 내 음악일지 모르지만 발표를 한 다음에는 듣는 사람들의 노래구나 싶더라고요.” 예를 들면 1집 수록곡 ‘오랜만에’는 잘 안 됐는데 3집 ‘달의 몰락’이 ‘빵’ 뜨자 1집도 같이 팔렸고, 오늘날 ‘오랜만에’가 다시 조명되는 식이다. “제가 암만 밀어봐야… 제가 메뉴는 내놓지만, 선택해서 먹는 것은 ‘커스터머’(소비자)예요.” 신보에는 걸그룹 마마무의 화사와 휘인, 여성 듀오 옥상달빛, 싱어송라이터 죠지, 쏠(SOLE)이 피처링으로 참여했다. 후배 가수들은 30년 가수인 그에게 어떤 자극을 줬을까. ‘후배들은 자연스럽고, 자유스럽더라’는 게 그의 감상이다. “저는 가사 쓰는 노트가 있어요. 펜이랑 들고 다니면서 차 안에서 쓰기도 하고요. 근데 애들은 핸드폰으로 가사를 써요. 우리는 노래가 있으면 거기에 말을 끼워 맞추려고 하는데, 애들은 가사를 그냥 쓰고 노래를 조금 바꿔요. 훨씬 더 자연스럽게 작업이 되더라고요.” ●10월에 정규 앨범… ‘30년 음악지기’는 조동익 10월에 낼 정규 앨범의 가제는 ‘돛’이다. 미니앨범 ‘프리뷰’에 더해 시인과촌장의 ‘푸른 돛’ 등을 리메이크해 넣는다. 새 항해를 알리는 돛에는 최백호, 정인, 박원 등이 참여한다. 앨범은 LP와 카세트테이프, CD로 모두 선보일 예정이다. ‘30년 음악 지기’로 밴드 어떤날의 조동익을 꼽은 김현철. “고3 때, 시험 보고 겨울에 (김)수철이형 공연에 갔어요. 조동익, 이병우가 게스트로 나왔죠. 너무 가슴이 뛰었어요. 보고 나와서 집에 오려고 전철 타려고 하는데 앞에 조동익씨가 기타 매고 표를 끊고 있는 거예요. 그냥 가서 ‘팬이다’라고 했죠.” 그때 ‘팬이다’를 안 했으면, 조동익의 집 전화번호를 받아오지 않았으면 오늘날의 ‘가수 김현철’은 없었을 거란다. “저는 그때처럼 음악이 재밌었던 때가 요즘 같아요. 2집, 3집 내면서 앨범에 얼마나 많은 노림수가 들어갔겠어요. 노림수가 없었던 음반이 1집인데, 그런데 요즘에 와서는 그때처럼 아무 생각 없이 만드니까 마음 편한 거 같아요.” 30년 전 그때 그 청년처럼, 김현철의 미소는 티 없이 맑아 보였다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

날씨가 너무 화창해서, 화려한 봄꽃들을 간직하고 싶어서, 갑자기 쏟아지는 비나 우박에 놀라서 등 우리는 맛있는 음식을 먹기 전 사진을 찍는 것처럼 여러 가지 이유로 날씨도 인증샷을 남긴다. 이런 날씨 인증샷이 일기예보를 바꿀 수 있다면, 계절 기록에 도움이 된다면 어떨까? 지난해 5월 서울 곳곳에 때 아닌 우박이 쏟아졌다. 천둥, 번개를 동반한 갑작스러운 우박으로 보행자들은 주변 건물로 급히 피신했고 운전자들은 서행해야 했다. 이런 갑작스러운 우박을 제보한 것은 일반 시민이었다. 이 시민은 예상치 못한 현상을 휴대폰으로 촬영해 뉴스로 제보했고 실제 방송으로 이어졌다. 현장의 생생한 정보를 얻을 수 있었던 것은 시민의 ‘제보’ 덕분이었다. 이런 인증샷과 제보는 뉴스뿐만 아니라 기상청에서도 귀중한 자료로 쓰인다. 기상청에서는 육상 관측망의 한계를 극복하고 집중호우처럼 한정된 지역이나 돌발적으로 나타나는 기상 현상을 예보와 특보에 활용하기 위해 ‘날씨제보 앱’을 2014년부터 운영하고 있다. 이 앱을 통해 제보자가 직접 날씨 상황을 문자, 사진, 동영상으로 제보하고 공유할 수 있으며 눈, 서리, 안개, 우박, 천둥, 번개, 무지개와 같은 기상 현상과 개나리의 개화, 개구리의 출현 등 계절 현상도 제보할 수 있다. 기상청은 기상 현상을 관측하기 위해 하늘과 땅, 바다, 우주까지 다양한 기상관측 장비를 설치해 운영하고 있다. 특히 육상의 기상 현상을 관측하기 위해 600여대의 자동 기상관측 장비를 운영 중이다. 그러나 좁은 지역에서 짧은 시간 내에 발생하는 돌풍이나 우박 같은 돌발성 기상 현상을 모두 관측하기는 어렵다. 지난 3월 15일 충남 당진에서 용오름 현상이 있었지만 발생 지역이 기상관측소와 멀리 떨어져 있어 기상청은 이를 직접 관측할 수 없었다. 그러나 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 공유된 제보 사진과 동영상으로 용오름 현상의 발생 지역과 강도 등을 파악할 수 있었다. 지난 3월 15일~4월 14일에는 날씨제보 앱을 통해 봄철 계절 변화 제보 이벤트를 식물과 동물 분야로 나눠 진행했다. 모두 1139건의 제보가 들어와 전국의 계절 변화를 함께 공유할 수 있었다. 외국에서는 이미 기상관측 분야 자원봉사가 다양하게 이뤄지고 있다. 미국에서는 개인이 기상관측 장비를 직접 운영하며 생산한 자료를 기상청에 전송하면 품질검사를 거쳐 공유하는 시민 기상관측 프로그램을 운영하고 있다. 또 관공서, 민간기관, 시민이 협력해 식물, 동물 등 계절 현상 관측자료를 생산해 활용하고 있다. 영국, 호주에서도 개인 기상관측소 자료와 기상 현상 사진, 동영상 등을 공유하는 ‘기상관측 웹사이트’가 운영 중이다. 특히 고정된 관측장비의 한계를 가진 해양에서는 오대양을 누비는 수많은 선박 중 약 4000대가 관측지원 선박으로 지정돼 자발적으로 항해 중 관측된 다양한 해양 기상 관측자료를 기상당국에 전송해주고 있다. 이렇게 수집된 자료들은 해양기상 관측과 수치예보 모델을 이용한 해상 예보에 요긴하게 활용되고 있다. 기상청에서 국민 참여 관측에 기대를 갖는 이유는 읍면동 동네 단위의 기상정보 서비스 정확도를 높일 수 있기 때문이다. 국민 참여 관측이 활성화될수록 국지적인 기상 현상 감시를 더욱 촘촘하게 만들어 관측 공백을 해소할 수 있으며 더 나아가 여러 사람의 정보를 모아 의미 있는 자료로 만들 수 있기 때문이다. 국민 참여로 모아진 정보들이 국민 생활에 밀접한 기상정보 서비스로 전해진다는 의미이며 국민 스스로 양질의 기상정보 서비스를 생산하는데 기여하게 된다. 모든 정보는 기록에서 시작된다. 무심코 찍은 날씨 사진이 날씨 정보가 되고 계절을 기록할 수 있는 작은 보람을 가져다 줄 것이다.

일요일인 19일 전국이 대체로 흐리고 빗방울이 떨어지는 가운데 미세먼지 농도는 전국 모든 지역에서 ‘좋음’ 수준일 것으로 예상된다. 이날 오전 5시 현재 기온은 서울 18.4도, 인천 17.8도, 수원 17.8도, 춘천 17.3도, 강릉 18.7도, 청주 20.2도, 대전 19.2도, 전주 20.4도, 광주 19.6도, 제주 21.6도, 대구 17.1도, 부산 19도, 울산 16.5도, 창원 18.4도 등이다. 낮 최고기온은 20∼26도로 선선하며 비·바람의 영향으로 미세먼지 농도 역시 ‘좋음’ 수준일 것으로 보인다. 기상청은 제주도의 경우 오후까지 바람이 매우 강하게 불 것으로 보이며, 남해안도 바람이 강하게 부는 곳이 있겠으니 시설물 관리와 안전사고 등에 유의해달라고 당부했다. 제주공항에는 현재 강풍 경보가 발효 중으로, 항공기 운항에 차질이 있을 수 있어 운항 정보를 미리 확인해야 한다. 서해 남부 남쪽 먼바다와 남해 먼바다, 제주도 전 해상에서는 바람이 매우 강하게 불고 물결이 매우 높게 일 것으로 예보됐다. 밤부터는 동해 전 해상에서도 바람이 점차 강해지고 물결이 높아져 항해나 조업을 하는 선박은 유의할 필요가 있다. 또 전 해상에서 곳곳에 짙은 안개가 끼는 곳이 있으므로 해상 안전사고에도 유의해야 한다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

남북 간 군사 대치로 불이 꺼졌던 ‘연평도 등대’가 45년 만에 다시 불을 밝힌다. 해양수산부는 17일 오후 7시 20분부터 연평도 등대를 재점등한다고 16일 밝혔다. 매일 일몰 시간부터 다음날 일출 시간까지 15초에 1회 주기로 연평 해역에 빛을 비춘다. 연평도 등대는 인천 옹진군 연평면 해발 105ｍ 지점에 세워진 높이 9.5m짜리 콘크리트 구조물이다. 1960년 3월 연평 해역 조기잡이 어선의 안전한 항해를 위해 첫 불을 밝혔다. 그러나 1970년대 들어 남북 간 군사 대치가 심화하면서남침 간첩에게 지리 정보를 제공할 수 있다는 이유 등으로 1974년 운영을 전면 중단했다. 이어 1987년에는 시설물을 완전히 폐쇄했다. 하지만 연평도 등대는 지난해 4·27 판문점선언, 9월 평양공동선언, 9·19 군사합의 등을 거치며 복원이 논의됐다. 지난 3월 정부가 서해 5도 어업인의 숙원이던 어장 확대 및 야간 조업시간 연장을 결정하면서 등대 복원도 본격적으로 추진됐다. 해수부는 국방부 등과 협의를 거쳐 등대 불빛이 발사되는 각도는 군사분계선 남쪽으로, 도달 거리는 연평어장(37㎞)으로 각각 제한했다. 또 유사시 군이 원격으로 등대를 끌 수 있도록 안전장치도 마련했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

道, 크루즈 관광 활성화… 체험단 운영초대형 크루즈선이 서귀포 강정크루즈항에 입항한다. 제주도는 프린세스 크루즈선사 소속 ‘마제스틱 프린세스호’가 15일 오전 7시 제주민군복합형관광미항(제주해군기지) 내 서귀포 강정크루즈항에 입항한다고 14일 밝혔다. 14만 2714t급 마제스틱 프린세스호는 선박 길이 330m, 폭 47m, 여객정원 4272명, 승무원 수 1350명으로 2017년 건조된 최신형 크루즈선박이다. 대만 기륭항을 모항으로 일본 나가사키와 전남 여수를 거쳐 서귀포강정크루즈항에 기항한 후 다시 대만으로 돌아가는 아시아 지역 노선이다. 마제스틱 프린세스호는 강정크루즈항에 입항해 12시간 동안 머문 뒤 오후 7시 출항할 예정이다. 탑승객 절반 이상이 개별관광객이며 이들이 서귀포지역에서 자유관광을 할 것으로 보여 지역경제에 도움이 될 전망이다. 앞서 지난 3월 2일에는 강정크루즈항에 개항 이후 처음으로 국제크루즈 영국 선적 퀸 메리2호가 입항한 바 있다. 한편 도는 크루즈 관광 활성화를 위해 제주도민 ‘크루즈관광 체험단’을 운영한다. 지난달 공모해 415팀(830명)이 신청했으며 22팀(44명)을 선정했다. 이들은 5만 6000t급 코스타 네오로만티카호(승객정원 1800명, 승무원 620명)에 탑승하며 도가 요금(160만원)의 50%(80만원)을 지원해 준다. 1차 체험단은 이날부터 19일까지 5박 6일 일정으로 제주에서 출발해 일본 사세보, 호소시마를 거쳐 도쿄에서 항공편으로 돌아올 예정이다. 2차 체험단은 다음달 20일부터 24일까지 4박 5일 일정으로 제주에서 출발해 일본 가고시마를 거쳐 도쿄에서 항공편으로 돌아온다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

1970년 대에 지구에서 발사된 우주선들이 반세기가 지난 현재도 여전히 ​​우리 태양계 밖을 날아가고 있다. 이들 우주선이 앞으로 몇백만 년 이내에 어떤 별들을 지나칠 것인지를 밝혀낸 새로운 연구결과가 12일(현지시간) 우주전문 사이트 스페이스닷컴에 보도되어 우주 마니아들의 호기심을 자극하고 있다. 미 항공우주국(NASA)은 47년 전인 1972년 3월 2일 파이오니어 10호를 발사한 데 이어, 약 1년 후에는 파이오니어 11호를 우주로 띄워보냈다. 파이오니어 10호는 우주탐사 역사상 최초로 화성과 목성 사이에 있는 소행성대를 통과한 우주선이 되었다. 파이오니어의 뒤를 이은 보이저 2호는 1977년 8월 20일에 발사되었고, 보이저 1호는 2주 뒤인 9월 5일에 우주로 떠났다. NASA의 탐사선 뉴호라이즌스 이외에 성간 우주에 도달할 수 있는 우주선으로 발사된 것은 이 보이저-파이오니어 시리즈뿐이다. 현재까지 보이저 1, 2호는 40여 년 날아간 끝에 마침내 태양계 울타리를 벗어나 성간 공간으로 진출하는 데 성공했다. 파이오니아 10, 11호와 NASA의 뉴호라이즌스 역시 항해를 계속해간다면 조만간 헬리오스피어(태양권)라 불리는 태양의 영향권을 벗어나 성간 공간으로 진출, 계속 심우주 탐사작업을 수행할 것으로 예상된다.그러나 이 우주선들은 결국 ‘죽음’을 맞게 된다. 우주선의 과학장비들을 구동하는 전력이 바닥나면 장비는 작동을 중단할 것이고, 지구와의 교신은 끊기고 말 것이다. 말하자면 우주의 미아가 되는 셈이다. 실제로 파이오니어 10호와 11호는 각각 2003년과 1995년에 최종 전파신호를 보낸 후 영원한 침묵 속으로 빠졌다. 그러나 연구원들은 이들 침묵의 우주선들이 앞으로 어떤 별들의 옆을 지나가게 될지 알 수 있는 항로를 계산해냈다. 이러한 계산은 대단히 까다로운 작업이다. 왜냐하면 지구를 떠난 우주선들이 날아가는 주위의 우주가 쉼없이 움직이고 있기 때문이다. 독일 막스플랑크 연구소의 코린 베일러-존스와 미국 캘리포니아의 NASA 제트추진연구소 지구근접물체센터의 다비데 파르노키아는 720만 개 별의 3D 위치와 3D 속도를 사용하여 우주선의 행선지를 찾아내는 데 성공했다. 이들 별의 데이터는 가이아 우주관측소가 데이터를 뽑아낸 10억 개 별들에 포함된 것들이다. ​ 새 연구에서 베일러-존스와 파르노키아는 보이저 1호가 지나칠 다음 별은 지구에서 가장 가까운 항성인 프록시마 센타우리로, 통과 시점은 약 1만 6700년 후가 될 것이라는 계산서를 뽑아냈다. 그러나 이 만남은 그리 인상적이진 않을 것으로 보인다. 보이저 1호가 프록시마 센타우리에 가장 근접하는 거리가 3.6광년이나 되기 때문이다. 지구에서는 도저히 관측하기 어려운 아득한 거리다. 현재 보이저 1호와 해당 별과의 거리가 4.24광년으로 그다지 차이나지 않는다. (지구의 태양과 프록시마 센타우리 별 사이의 거리가 4.24광년이다) 비록 보이저가 총알 속도의 17배인 초속 17㎞로 40년 이상을 날아갔지만 빛으로는 약 하루 거리에 불과할 뿐이다.보이저 2호와 파이오니어 11호의 다음 행선지도 역시 프록시마 별이지만, 파이오니아 10호의 행선지는 안드로메다자리의 조그만 별 로스(Ross) 248로, 지구로부터 10.3광년 거리에 있는 별이다. 우주선들의 이러한 행선지 접근은 그다지 흥미를 끌지 않을 수도 있다. 접근 거리가 너무 멀기 때문이다. 그러나 베일러-존스와 파르노키아는 우주선이 우리 태양계 바깥의 별들과 놀랄 만큼 가까이 접근하게 될 사례를 예측했다. 예컨대, 보이저 1호는 30만 2700년 후 태양으로부터 약 46.9광년 떨어진 TYC 3135-52-1 별에 매우 근접한다. 우주선은 이 별에 1광년 이내의 거리까지 접근하게 되는데, 이는 곧 이 별의 외부를 둘러싸고 있는 소행성 층인 오르트 구름을 관통한다는 뜻이다. 또한 보이저 1호는 태양으로부터 520광년 떨어진 가이아 DR2 2091429484365218432 별을 1.27광년 이내까지 접근할 것으로 밝혀졌다. 이것이 얼마나 가까운 접근인가는 프록시마 센타우리까지의 거리가 4.24광년이라는 것을 떠올려보면 실감할 수 있다. 보이저 1호는 앞으로 340만 년 후 이 별 옆을 지나갈 것이다. ‘오우무아무아'(Oumuamua)라고 불리는 신비로운 성간 천체의 기원과 미래의 목적지를 추적하는 이전 작업에서 영감을 받아 이 연구에 착수하게 되었다고 밝히는 베일러-존스는 “대부분 재미있었지만, 그것은 또한 우주선이 달성한 속도(태양 기준 상대 속도로 약 15㎞/s)로 가까운 별에 도달하는 데 얼마나 걸릴까 인식하게 되는 것에 의미를 찾을 수 있다”고 지적하면서 이렇게 덧붙였다. “가장 가까운 별에 가는 데만도 수십만 년이나 수백만 년이 걸리기 때문에 인간의 한 생애 내에 이들 별을 탐사하기 위해서는 우주선 속도를 비약적으로 높이지 않으면 안된다는 사실을 확인할 수 있었다.” 이 연구는 IOP사이언스 저널에 4월 5일자로 발표되었다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　　

트럼프, 협상도중 대중 관세율 올리고 추가 관세도 예고…무역전쟁 ‘시계제로’미국 도널드 트럼프 정부가 중국과의 고위급 무역협상이 진행 중인 10일 2000억 달러 규모의 중국산 제품에 대한 관세율을 10%에서 25%로 인상했다. 사전 예고된 조치지만 미국이 중국에 대한 관세 폭탄 투하를 막판에 자제할 것이라는 막연한 기대는 속절없이 무너졌다. 특히 미국은 사실상 이번 조치로 중국의 대미 수출품의 절반 가량에 25% 고율 관세를 부과하게 됐으며, 중국은 즉각 보복하겠다고 공언해 미중 양국이 이번 협상에서 타협점을 찾지 못하면 양측 모두 치명상을 입게 될 것이란 관측이 나온다. 미 상무부는 이날 오전 0시 1분(미 동부시간)부터 2000억 달러(약 235조 6000억원) 규모의 중국산 수입품 5700여개 품목에 25% 관세를 부과한다고 밝혔다고 AP통신이 전했다. 지난해 9월 10% 관세 부과가 시작된 중국산 수입품이 그 대상으로 미국 소비자 물가에 직접적인 영향을 미칠 수 있는 컴퓨터 및 부품, 휴대전화 등 통신장비, 가구, 자동차 부품, 의류, 장난감 등 광범위한 소비재를 망라한다. 다만 인상된 관세는 10일 0시1분(한국시간 오후 1시 1분) 이후 중국을 떠난 제품에 적용된다. 중국산 화물이 미국 항구로 들어오기까지 소요되는 기간은 3~4주 정도라 그만큼 미중 협상단은 시간을 벌게 된 셈이라고 AP통신은 전했다. ●25% 관세율 적용하는 중국산 수입품 규모 2500억 달러 어치…사실상 절반 하지만 이번 조치에 따라 미국이 25%의 관세율을 적용하는 중국산 수입품 규모는 총 2500억 달러가 됐다. 미국 통계청에 따르면 지난해 중국의 대미 상품 수출 총액은 5395억 달러로 이번에 25%로 균일화한 관세는 사실상 중국이 미국에 수출하는 상품의 절반 가까운 몫에 적용된 셈이다. 미국은 이미 지난해 7월 340억 달러, 8월 160억 달러의 중국산 제품에 대해 25% 관세 부과를 시작했다. 이때는 반도체를 비롯해 중국의 첨단 제조업 육성 프로그램 ‘중국제조 2025’를 겨냥한 제품들이 포함됐다. 미국은 이어 지난해 9월부터는 2000억달러 제품에 10% 관세를 매기면서 이 관세율을 올해 1월부터 25%로 올릴 계획이라고 밝혔지만, 미·중 양국이 협상을 이어가면서 인상 시점은 여러 차례 연기됐다. 트럼프 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 지난해 11월 말 ‘90일 휴전’에 합의하면서 관세율 인상은 3월로 미뤄졌고, 이후 고위급 협상이 진전되면서는 무기한 보류됐다. 그러나 봉합 국면에 들어섰던 협상이 급격하게 냉각되자 트럼프 대통령은 다시 관세 인상 카드를 꺼냈다. ●트럼프 “시진핑 친서 받았다”고 밝혀 봉합 기대감도…3250억弗 어치에 추가 관세도 예고 로버트 라이트하이저 미 무역대표부(USTR) 대표와 스티븐 므누신 재무장관이 이끄는 미국 대표단과 류허 부총리가 이끄는 중국 대표단은 9일 오후 워싱턴 USTR 청사에서 협상을 벌였으며 10일 이를 재개한다. 미국 측이 중국에 대해 합의 이행 법제화 등 핵심에서 약속을 깼다고 비난하고 중국은 미국에 유감을 표시하며 ‘반격 조치’를 예고하는 등 협상 기류는 냉랭하다. 그러나 트럼프 대통령은 이날 협상 전 “시 주석의 아름다운 친서를 받았다”며 시 주석과 통화할 수 있다고 밝혔으며, 류 부총리는 “진정성을 가지고 왔다. 합리적이고 솔직한 대화를 하고 싶다”고 말했다. 이번 협상이 최종 결렬이 아닌 협상기간 연장 등의 최소한의 성과를 내지 못하면 무역전쟁은 당초 기대됐던 종전이 아닌 확전이 불가피하다. 트럼프 대통령은 협상이 결렬되면 2000억 달러 제품에 대한 관세 인상 외에도 조만간 3250억 달러어치 중국 제품에도 25% 관세를 부과하겠다고 경고했다. 이는 고율 관세가 부과되지 않았던 지난해 기준 중국의 전체 대미 수출품을 포함하고도 남는 규모다. 한마디로 중국 제품 전체를 타격하겠다는 의지를 밝힌 것으로 인식된다.●中 통신장비, 컴퓨터 부품 등 타격 입을 듯, 중국은 미국 농산물 등에 보복 가오펑 중국 상무부 대변인은 미국이 관세율을 인상하기로 예고한 10일 오전 0시 1분(미 동부시간)이 지나자마자 곧바로 발표한 짧은 담화문에서 유감과 더불어 보복 조치를 언급했다. 가오 대변인은 “중국은 (미국의 관세율 인상에 대해) 깊은 유감을 표한다”면서 “어쩔 수 없이 보복 조치에 나설 것”이라고 밝혔다. 그는 이어 “현재 제11차 중미 무역 고위급 협상이 진행 중”이라며 “미국이 중국과 함께 노력해 협력과 협상의 방법을 통해 현존하는 문제를 해결하기를 희망한다”고 덧붙였다. 이날 미국의 관세율 인상에 따라 가장 큰 타격을 받을 물품들로는 중국 통신장비와 컴퓨터 부품 등이 거론된다. 블룸버그 통신이 미국 국제무역위원회(ITC) 자료를 분석한 결과 이들 품목 외에도 금속제·목제 가구, 정지형 변환장치, 비닐타일 바닥마감재, 나무골격 의자, 자동차 부품 등이 규모로 볼 때 가장 많이 노출되는 것으로 나타났다. 고율 관세가 전체 중국 제품으로 확대될 때는 휴대전화기가 가장 큰 타격을 받을 것으로 관측된다. 노트북컴퓨터, 장난감, 비디오게임 콘솔, 컴퓨터 모니터, USB 등 저장장치도 관세에 직면하는 규모가 큰 것으로 드러났다. 중국은 미국 관세에 대항해 대두와 같이 미국에서 정치적으로 민감한 농산물에 보복관세를 부과하고 여러 비관세 조치도 대책으로 거론하고 있다. ●전면전 때는 미국 경제성장률 0.8%P 줄고, 중국은 1.5%P 가량 줄어들 듯 고율 관세를 치고받는 무역전쟁의 재발로 미국과 중국은 모두 경제적 타격을 받을 것으로 관측된다. 국제신용평가사 무디스는 2000억 달러 규모의 중국 제품에 대한 관세율 인상으로 미국의 경제성장률이 2019년 4분기까지 0.8%포인트 줄어들 것으로 전망했다. 미국이 25% 관세를 중국수입품 전체로 확대하고 중국의 보복하는 최악의 시나리오 때는 내년 4분기까지 미국 경제성장률이 2.6%포인트 깎이고 미국 내 일자리 300만개가 사라질 것으로 분석됐다. 블룸버그통신은 전체 대미 수출품에 25% 관세가 적용될 때 중국의 경제성장률이 1.5%포인트 하락할 것으로 예상했다. UBS 은행의 중국 담당 수석 이코노미스트도 같은 상황에서 중국의 경제성장률 하락을 1.6∼2%포인트 정도로 내다봤다. 홍콩에 있는 은행 바클레이스는 2000억 달러 규모의 중국 제품에 대한 관세율이 25%로 오르면 향후 12개월간 중국 경제성장률이 0.3∼0.5%포인트 낮아질 것으로 봤다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

의학·신학보다 자연·생명에만 관심 집 뒷마당서 비둘기 사육 등 ‘바보 실험’ 7명 자녀·주변인들과 소통하며 연구 ‘종의 기원’은 새로운 시각에서 시작신이 자연을 설계했다는 자연신학에 맞선 진화론으로 근대 과학계를 뒤흔든 영국 생물학자 찰스 다윈(1809~1882). 사람들은 그를 ‘위대한 과학자’라 부른다. 심지어 미국 철학자 대니얼 데닛은 다윈을 뉴턴, 아인슈타인보다 더 위대한 사상가로 치켜세운다. 에든버러대에서 의학공부를 한 지 2년도 못 돼 낙향하는가 하면 케임브리지대에서 신학 공부를 하면서도 생명에만 관심을 가졌던 다윈. 그는 어찌 보면 시대에 적응하지 못한 문제아이자 이단아였다. 미국 웨스턴캐롤라이나대 생물학 교수인 저자는 지금까지 알려진 다윈보다 더 솔직한 다윈을 추적했다. 오랜 천착의 결실인 이 책을 통해 다윈은 이렇게 정의된다. ‘끊임없이 관찰, 실험하고 주변사람들과 소통한 인간적인 과학자’.비글호에 몸을 싣고 5년여에 걸쳐 진행했던 남아메리카 탐방은 다윈의 인생 행로를 결정지은 단초임에 틀림없다. 다윈은 좁은 선실에서 우상인 찰스 라이멜의 저서 ‘지질학 원리’를 탐독했고 정박지마다 열대림과 해안의 온갖 동식물을 관찰, 채집했다. 19세기 과학계를 뒤집어놓은 진화론의 결정체인 ‘종의 기원’은 바로 갈라파고스를 포함한 그 탐험에서 연원을 찾을 수 있다. 하지만 정작 ‘종의 기원’을 비롯한 큰 업적이 어디서 발현했는지는 잘 알려지지 않았다. 책은 다윈이 40년간 살며 위대한 발견을 도출해 낸 다운하우스의 시골집 뒷마당에 현미경을 들이댄다. 그 뒷마당 실험실에서 어떤 일이 일어났는지, 어떤 이들과 교류하고 고민했는지를 세밀하게 소개한다. 다윈은 아버지로부터 외면당한 과학자다. 줄창 생명과 자연에만 관심을 쏟는 다윈을 향해 아버지는 ‘가족과 네 자신에게 부끄러운 존재가 될 것이다’는 폭언을 했다고 한다. 대신 다윈은 할아버지의 기질을 더 많이 받았다. 영국의 유명 시인 콜리지가 ‘다윈화하기’(darwinizing)라는 단어를 만들만큼 대담한 창의력을 지닌 의사 겸 시인이었던 할아버지 이래즈머스 다윈. 저자는 할아버지의 기질을 물려받아 평범한 것을 새로운 시각으로 바라보며 숨겨진 의미를 발견하려 한 것이 위대한 ‘종의 기원’의 시작이라고 잘라 말한다. ‘발견을 위한 진정한 항해는 새로운 풍경을 찾는 데 있는 게 아니라 새로운 시각을 갖는 데 있다.’ 프랑스 소설가 마르셀 프루스트의 일갈처럼 다윈은 당대의 주류인 자연신학에 의심을 품고 자연의 진리를 밝히기 위해 실험을 멈추지 않았다. 바로 그 의심과 실험의 역사적 장소가 집 뒷마당 실험실이다. 종의 이동 실험을 위해 오리발로 만든 달팽이 사육장과 갖가지 농도의 소금물 항아리들, 실험용 씨앗을 얻기 위한 잡초 정원, 변이 실험을 위해 만든 따개비밭과 비둘기 사육장….그곳에서 다윈이 진행한 온갖 관찰과 실험 과정을 읽는 재미가 쏠쏠하다. 전 세계에서 수집한 비둘기를 키우고 온실에서 덩굴식물을 키우며 아이들과 함께 벌들을 쫓아다닌다. 파리지옥에 손톱과 머리카락을 먹이로 주는가 하면 지렁이에게 합주곡을 들려주는 등 기상천외한 방법으로 진화론이라는 획기적인 아이디어를 실험했다. 저자는 특히 그 기발하고 독특한 실험이 세상과 동떨어져 혼자만의 연구로 이루어진 게 아님을 강조한다. 7명의 자녀가 다윈 곁에서 언제나 기꺼이 조수 역을 맡았다고 한다. 사촌과 조카는 물론 집사와 가정교사까지 자신의 연구에 끌어들이는 데 능숙했으며 친구와 지인들을 동원해 표본을 구하거나 실험에 필요한 도움을 구했고 동료들에게도 수시로 조언을 받았다. 다윈 자신도 그 실험들을 가리켜 ‘바보실험’이라 부르곤 했다고 밝힌 저자는 이렇게 쓰고 있다. “다윈은 한때 새로운 풍경을 찾아 세계를 여행했지만 나머지 시간은 자신의 주변을 새로운 시각으로 살펴보는 법을 터득하면서 보냈다. 우리도 실험가 다윈을 알아 가다 보면 친숙함 속에서도 친숙하지 않은 것을 발견하는 법을 배울 수 있다.” 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

北 타격 원점 우려에… 軍 “문제없다”서해 연평도 등대가 오는 17일 45년 만에 다시 불을 밝힌다. <서울신문 4월 5일자> 이 등대는 1960년 설치됐으나 1974년 북한 간첩의 해상 침투에 길잡이 역할을 할 수 있다는 이유로 소등됐다. 정부는 지난해 4·27 판문점 공동선언 이후 ‘서해 북방한계선(NLL) 평화수역 조성’이 가시화되면서 서해 수역에서의 안전한 어로 활동을 위해 등대 정상화가 필요하다고 판단해 재점등을 추진해 왔다. 해양수산부 관계자는 8일 “오는 17일 연평도에서 ‘연평도 등대 재점등식을 개최한다”고 밝혔다. 점등식에는 합참의장이나 해병대 연평부대장 등 군 수뇌부 및 관계자들은 참석하지 않는 것으로 알려졌다. 정부는 향후 남북경협이 추진돼 해주항과 남포항으로 연결되는 항로가 복원되면 등대가 거리와 방향을 표시하는 등 안전 항해를 위한 기능을 할 것으로 기대하고 있다. 반면 일각에서는 연평도 등대 재점등이 북한 해안포의 타격원점이 될 수 있다는 지적도 나온다. 하지만 군은 작전성 검토를 통해 등대가 서해 NLL 일대 북측 지역으로는 비치지 않도록 했다고 밝혔다. 또 국지도발 경계태세를 기준으로 연평부대가 원격으로 점등과 소등을 할 수 있도록 통제하는 조건하에서 협조가 이뤄진 만큼 문제가 없다는 입장이다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

승객과 승무원 등 40여명의 목숨을 앗아간 러시아 국내선 여객기에서 부조종사가 조종석 창문을 통해 탈출하는 위험천만한 순간이 포착됐다. 특히 부조종사는 화염에 휩싸여있는 여객기에 다시 기어올라가 조종사를 구조한 것으로 전해졌다. 지난 7일(이하 현지시간) 영국 데일리메일 등 서구언론은 지난 5일 모스크바 북쪽 셰레메티예보 국제공항에서 발생한 여객기 화재 참사 영상을 공개했다. 이 영상은 화염에 휩싸인 여객기에서 부조종사가 탈출하는 생생한 모습이 담겨있다. 먼저 부조종사인 막심 쿠즈네초프(36)가 조종석 창을 통해 로프를 잡고 아슬아슬하게 탈출한다. 특히 언론은 탈출 직후 부종사가 비상 미끄럼틀을 다시 필사적으로 기어올라가 조종사인 기장 데니스 예브도키모프(42)를 구조했다고 보도했다. 앞서 예브도키모프 기장은 부조종사가 먼저 조종석을 떠났고 자신이 뒤를 이었다고 밝혔지만 어떻게 탈출했는지는 설명하지 않았다. 보도가 사실이라면 부조종사가 자신의 목숨을 건 영웅적인 행동을 한 셈이지만 러시아 현지언론은 사고원인을 조종사의 실수로 보고있다. 현지 유력 일간 ‘코메르산트’는 7일 “정확한 사고 원인은 블랙박스 해독 작업 등이 끝나야 드러나겠지만 조종사의 일련의 실수로 사고가 났을 가능성이 큰 것으로 보인다"고 보도했다. 신문이 밝힌 조종사의 실수는 천둥·번개가 치는 악천후 지역을 관통해 비행하기로 한 점과 낙뢰에 맞아 자동조종장치와 지상 관제소와의 주요 통신장치 등이 고장 난 상황에서 서둘러 비상착륙을 결정한 것을 꼽았다.참사로 끝난 이번 사고는 5일 오후 6시 2분께 북부 도시 무르만스크로 가기 위해 모스크바 북쪽 셰레메티예보 국제공항을 이륙했던 러시아 국영 아에로플로트 항공사 ‘슈퍼 제트 100’ 기종 여객기가 약 28분간의 비행 뒤 회항해 비상착륙하는 과정에서 발생했다. 이 과정에서 기체에 화재가 발생하면서 여객기에 탑승했던 73명의 승객과 5명의 승무원 중 승객 40명과 승무원 1명 등 총 41명이 사망했다. 특히 기체 뒷부분이 화염에 휩싸인 가운데 뒤쪽 좌석에 앉았던 승객들이 미처 대피하지 못하고 유독가스에 질식되거나 불타 숨졌다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

악천후 지역관통 비행…연료 소진 없이 비상착륙 결정착륙 미숙에 화재 났는데도 엔진 안 꺼 불 커져‘사고기종 운항 중지’ 서명운동 본격화승객과 승무원 등 40여명이 숨진 러시아 국내선 여객기 화재 참사는 조종사의 잇단 실수가 희생자를 키운 결정적 원인이 된 것으로 보인다고 현지 유력 일간 ‘코메르산트’가 소식통들을 인용해 7일(현지시간) 보도했다. 신문은 “정확한 사고 원인은 블랙박스 해독 작업 등이 끝나야 드러나겠지만 이미 조종사의 일련의 실수로 사고가 났을 가능성이 큰 것으로 보인다”고 전했다. 신문은 조종사의 첫 번째 실수로 천둥·번개가 치는 악천후 지역을 관통해 비행하기로 한 점을 지적했다. 이어 낙뢰에 맞아 자동조종장치와 지상 관제소와의 주요 통신장치 등이 고장 난 상황에서 서둘러 비상착륙을 결정한 것도 문제였다고 꼬집었다. 비상착륙 과정에서의 화재를 막기 위해 공중을 선회비행하며 충분히 연료를 소진한 뒤 착륙했어야 한다는 지적이었다. 신문은 또 기장이 착륙 과정에서도 수동 착륙에 미숙함을 드러냈고 랜딩기어가 활주로와 충돌하는 상황에 제대로 대처하지 못했다고 전했다. 하지만 일부 항공업계 관계자는 “셰레메티예보 공항 인근은 항공기 운항이 집중적으로 이루어지는 지역으로 관제소와의 교신이 두절된 상태에서 낮은 고도에 머무는 것은 다른 항공기와의 공중 충돌 위험이 크다”고 반론을 제기하기도 했다. 여객기 조종사들은 화재가 더 번지도록 하는 실수도 범했다고 현지 RBC 통신이 이날 소식통을 인용해 보도했다. 러시아 수사당국과 연방항공청은 여객기가 착륙한 뒤에 조종사들이 조종실 내 창문을 여는 바람에 기내 공기 유입과 불 확산을 부추긴 사실을 확인했다고 통신은 전했다. 조종사들은 또 착륙 후 곧바로 엔진을 끄지 않는 실수도 저지른 것으로 파악됐다. 소식통은 “사고기 엔진이 불을 진화할 때까지 계속 가동됐다”고 전했다. 러시아 항공청은 이번 사고 뒤 여객기가 속한 국영항공사 ‘아에로플로트’ 조종사들의 교육 시스템을 비상 점검하고 있는 것으로 알려졌다.앞서 5일 오후 6시 2분쯤 북부 도시 무르만스크로 가기 위해 모스크바 북쪽 셰레메티예보 국제공항을 이륙했던 러시아 국영 아에로플로트 항공사 ‘슈퍼 제트 100’ 기종 여객기가 약 28분간의 비행 뒤 회항해 비상착륙하는 과정에서 기체에 화재가 발생하면서 대형 참사가 빚어졌다. 사고 여객기에 탑승했던 73명의 승객과 5명의 승무원 중 승객 40명과 승무원 1명 등 41명이 사망했다. 기체 뒷부분이 화염에 휩싸인 가운데 뒤쪽 좌석에 앉았던 승객들이 미처 대피하지 못하고 유독가스에 질식되거나 불타 숨졌다. 코메르산트에 따르면 사고기 기장 데니스 예브도키모프는 이륙 14분 뒤 비상통신채널을 통해 관제소에 연락해와 “여객기가 낙뢰를 맞아 주요통신장치와 자동조종장치가 고장났다”면서 회항하겠다고 알렸다. 관제소와의 주 연락 채널이 단절된 상태에서 자동조종장치 고장으로 하강 속도 및 각도 등을 계기판 수치와 전문적 경험에만 의존해 착륙해야 하는 상황이었다. 모스크바에서 무르만스크까지 2시간여 비행에 필요한 양의 연료도 대부분 그대로 남아 있어 착륙 중량도 큰 상태였다. 항공업계 관계자는 당시 12.4t의 연료를 싣고 이륙한 여객기가 약 2.5t의 연료를 소모해 10t 정도를 싣고 착륙했다고 타스 통신에 전했다. 비상착륙은 여객기가 너무 빠른 속도로 하강하면서 랜딩기어 바퀴가 활주로 콘크리트에 강하게 충돌하면서 기체가 3차례나 튕겨 나갔다. 전문가들은 두 번째의 강한 충돌에서 랜딩기어가 기체 중앙과 날개 쪽에 있는 연료통을 타격했고 유출된 연료가 가동 중인 엔진으로 흘러들면서 발화가 일어난 것으로 보고 있다. 이후 여객기가 정지했지만 동체 뒷부분이 완전히 화염에 휩싸여 통제 불능상태로 들어갔다. 대다수 승무원과 앞쪽에 앉아있던 승객들은 비상 트랩을 이용해 탈출하는 데 성공했지만 뒤편에 있던 승객들은 여객기가 활주로에 충돌하는 순간 심한 부상을 입어 스스로 탈출하기 어려웠던 것으로 전해졌다. 여객기 앞쪽에 탔던 승객 가운데 일부가 짐칸에 있는 수화물을 찾으려고 통로를 막고 있었던 것이 희생을 키웠다는 증언도 나왔다.사고조사위원회는 현장에서 블랙박스를 수거해 해독 작업에 들어갔다. 하지만 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)로 구성된 2개의 블랙박스 가운데 FDR이 강한 열에 심하게 손상돼 판독에 어려움이 있을 것으로 알려졌다. 조사위원회는 또 지상 관제소가 비상상황에 신속히 대응하지 못했을 가능성도 조사하고 있는 것으로 알려졌다. 슈퍼 제트 100 기종 자체의 결함을 지적하는 목소리도 높아지고 있다. 사회변혁운동 지원 온라인 사이트 ‘Change.Org’에선 슈퍼 제트 100 기종의 비행을 전면 중지하자는 서명 운동이 벌어지고 있으며 7일 오전 현재 13만명 이상이 서명했다. 한편 이번 여객기 사고 사망자 유족들에게는 아에로플로트 항공사에서 500만 루블, 사망자 거주 지역 지방 정부에서 200만 루블, 보험사에서 200만 루블 등 모두 900만 루블(약 1억 6000만원)의 배상금과 위로금이 지급될 예정으로 전해졌다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

관제소 유도 받아 수동 조정으로 착륙 활주로 부딪히며 연료 유출·엔진 폭발 “속도는 정상… 지상 충돌 이해 안 간다” 공황 상태 승객 짐 찾으려다 통로 막아 미국인 등 승객 40명·승무원 1명 숨져러시아 여객기가 거대한 화염에 휩싸인 채 비상착륙했다. 시뻘건 불길이 동체 뒤쪽 절반을 휘감았다. 활주로에는 시커먼 연기가 가득 찼다. 이 사고로 41명이 불에 타 숨졌다. 일부 승객의 부적절한 처신이 참사를 키운 것으로 알려졌다. 당국은 여객기가 이륙 약 30분 뒤 벼락을 맞아 내부 전자 장비가 먹통이 된 채로 급히 회항했고 비상착륙 도중 연료 유출 또는 엔진 폭발로 화재가 난 것으로 보고 있다. 타스통신 등은 5일(현지시간) 러시아 모스크바 셰레메티예보 국제공항에서 무르만스크로 출발한 국영 아에로플로트항공사의 여객기 ‘수호이 슈퍼 제트 100’이 이륙 28분 만에 회항해 비상착륙했으며, 착륙 과정에서 불이 났다고 보도했다. 타스에 따르면 여객기는 모스크바 인근 상공을 수차례 선회하다가 급격히 고도를 낮췄다. 하강 속도가 너무 빨랐다. 여객기는 비상착륙을 수차례 시도한 끝에 겨우 활주로에 내려앉았다. 동체가 땅에 닿는 순간 불꽃이 일었고 순식간에 불길이 타올랐다. 러시아 수사위원회 대변인은 “승객 40명과 승무원 1명 등 41명이 숨졌다”고 밝혔다. AFP통신은 2명 이상의 어린이가 사망했다고 전했다. 사망자 가운데 1명은 미국인으로 알려졌고 현재까지 집계된 부상자는 11명이다. 인테르팍스통신은 피해가 커진 이유에 대해 “몇몇 승객이 공황 상태에서 기내 수화물 칸에 있던 짐을 찾으려고 통로를 막았다. 여객기 뒤편 승객들의 탈출이 지연됐고, 그들이 불속에서 사망했다”고 전했다. 정확한 사고 원인을 수사 중인 가운데 재난당국 관계자는 “주요 사고 원인은 기체에 떨어진 낙뢰다. 벼락에 맞아 전자 장치가 고장났다. 승무원도 낙뢰가 여객기를 때린 사실을 확인했다”고 타스에 말했다. 인테르팍스는 소식통을 인용해 “기체가 세 차례 활주로와 충돌했고 이 과정에서 연료가 흘러나와 발화하면서 항공기 뒷부분이 화염에 휩싸였다”고 전했다. 또 다른 소식통은 “착륙 기어가 지면에 충돌해 부서졌다. 그 파편이 엔진으로 날아들어 불이 난 것으로 보인다”고 말했다. 기장 데니스 예브도키모프는 사고 후 조사에서 “비행 중이 아닌 착륙 후 발화가 일어났다. 이륙 후 번개를 맞아 지상 관제소와 교신이 단절돼 수동 조종 시스템으로 넘어갔으며 이후 교신이 일부 재개되면서 관제소의 유도를 받아 착륙했다”면서 “착륙 속도는 정상이었다. 왜 기체가 지상에 충돌했는지 모르겠다”고 말했다. 그는 비행시간이 1400시간에 이르는 베테랑이다. 슈퍼 제트 100은 1991년 소련 해체 이후 러시아가 개발한 첫 민간 여객기로 2011년 상업 비행을 시작했다. 하지만 이 기종의 안전성 논란은 이번이 처음은 아니다. 뉴욕타임스는 “슈퍼 제트 100의 안전 문제는 2008년 항공기 생산 때부터 불거졌다. 당시 여객기 생산 공장 직원 수십명이 공대 졸업장을 위조한 사실이 밝혀졌다”면서 “슈퍼 제트 100은 2012년 인도네시아 판매 시연 비행 중 추락해 탑승자 전원을 죽음에 이르게 하기도 했다”고 보도했다. AFP는 이 기종은 러시아 항공산업의 ‘자부심’이자 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 야심차게 추진했던 항공기 개발 프로젝트의 결과물이라고 전했다. 이번에 사고가 난 여객기는 2017년 운항을 시작했으며, 지난달 기체 점검을 받은 것으로 알려졌다. 그간의 사고에 이은 또 한 번의 참사로 러시아 여객기의 총체적 부실 논란은 끊이지 않을 전망이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

41명의 목숨을 앗아간 러시아 국내선 여객기 참사 과정에서 기내 수하물을 챙기느라 통로를 막은 승객이 기소됐다. 러시아 언론은 7일(현지시간) 짐을 꺼내느라 통로를 막아 인명 피해를 키운 과체중의 러시아 남성이 기소됐다고 보도했다. 여객기 사고 직후 러시아에서는 일부 승객이 가방을 가지고 탈출하는 장면이 담긴 동영상이 퍼졌고, 이들에 대한 법적 조치를 요구하는 여론이 거세졌다. 특히 한 과체중 러시아인이 비난의 표적이 됐는데, 이번에 기소된 남성이 바로 그 승객이다. 영국언론 메트로는 “짐을 챙기느라 통로를 막아 탈출을 지연시킨 드미트리 클렙니코프라는 이름의 승객이 기소됐다”고 전했다. 여객기 ‘10C’ 좌석에 앉아 있던 그는 사고 상황에서 수하물을 챙기느라 탈출구를 막았으며, 그의 뒤에 앉았던 승객은 단 3명만이 살아남은 것으로 알려졌다.그러나 이 남성은 탈출 직후 공항에서 생존자 인터뷰를 하며 승무원들에게 감사 인사를 전하는 뻔뻔함을 보였다. 뿐만 아니라 수십 명이 목숨을 잃은 상황에서 탑승권 환불 요구가 거절당했다며 분통을 터트린 것으로 드러났다. 이에 대해 한 SNS 이용자는 “일분일초가 시급한 상황에서 짐을 챙기느라 통로를 막은 그의 뻔뻔함에 분노가 치민다”면서 “신이 그를 심판하길 바란다”며 경악했다. 5일(현지시간) 오후 6시쯤 모스크바 셰레메티예보 국제공항을 이륙한 러시아 국영 아에로플로트 항공사 소속 ‘수호이 슈퍼 제트 100’ 여객기는 28분 만에 회항을 결정하고 비상착륙했지만 화염에 휩싸였다. 현지언론은 사고 여객기가 비행 중 낙뢰를 맞고 회항해 비상 착륙하던 중, 활주로와 충돌해 연료가 유출되면서 화재가 난 것으로 추정하고 있다. 이번 사고로 대피를 돕던 승무원 1명과 승객 40명 등 41명이 사망했으며, 사망자에는 최소 2명의 어린이가 포함됐다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

해양수산부와 극지연구소는 우리나라 최초의 쇄빙연구선인 아라온호 취항 10주년을 맞아 이달 7일부터 27일까지 대국민 승선체험단을 모집한다고 6일 밝혔다. 체험단은 30명 안팎으로 구성된다. 체험단은 6월 15일과 16일, 이틀에 걸쳐 아라온호를 타고 울릉도 인근 해역까지 항해 할 계획이다. 지난달 16일 남극 연구 활동을 마치고 전남 광양항에 입항한 아라온호는 2009년 건조된 이후 남극과 북극을 오가면서 연구를 진행했다. 특히 세계 최초로 북극 동시베리아해에서 거대빙상의 증거를 발견해, 남극 아문센해 빙붕의 해빙 원인을 밝혀냈다. 승선체험단은 극지 연구에 관심이 있고, 가족·친구와 특별한 경험을 하고 싶은 국민이라면 누구나 참여할 수 있다. 참여를 원하는 사람은 함께 승선하고 싶은 가족·친구 이름과 함께 지원 이유를 작성해 대국민 승선체험단 모집 홈페이지(www.araon10.co.kr)에 신청하면 된다. 추첨은 무작위로 이뤄진다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

랜딩기어 부서진 파편, 엔진에 튀며 화재공황상태서 일부 승객들 짐 빼느라 통로 막아뒤편 승객 탈출 지연 속 불에 타 숨져 논란러시아 여객기가 벼락을 맞고 회항하다 비상착륙 도중에 기체에서 화재가 발생해 승무원과 승객 등 탑승객 78명 가운데 41명이 숨지는 대형 참사가 발생했다. 비상착륙 과정에서 랜딩기어가 부서지면서 파편이 엔진에 날아들어 화재가 났다는 분석이 나오고 있다. 타스 통신 등에 따르면 5일 오후 5시 50분쯤 북부 도시 무르만스크로 가기 위해 러시아 모스크바 북쪽 셰레메티예보 국제공항을 이륙했던 러시아 국영 아에로플로트 항공사 ‘슈퍼젯 100’ 기종 여객기가 약 28분간의 비행 뒤 기술적 이유로 회항해 셰레메티예보 공항에 비상착륙했다. 여객기는 이륙 후 모스크바 인근 상공을 몇 차례 선회 비행하다 급격히 고도를 낮춘 뒤 비상착륙을 요청한 것으로 알려졌다. 여객기는 너무 빠른 하강 속도 때문에 첫 번째 시도에서 착륙하지 못하고 두 번째 시도에서 착륙에 성공했으나 착륙과정에 기체가 화염에 휩싸였고 승객들은 비상 트랩을 통해 긴급 대피해야 했다. 사고 여객기에는 승객 73명과 승무원 5명 등 모두 78명이 타고 있었다. 사고 직후 1명으로 알려졌던 사망자 수는 계속해 늘어나 이날 자정 이후 40명 이상이 숨진 것으로 전해졌다. 인테르팍스 통신에 따르면 중대 범죄를 수사하는 러시아 수사위원회 대변인은 이날 자정이 지나 자국 언론에 “승객 40명과 승무원 1명 등 41명이 숨졌다”고 밝혔다. 여객기 긴급 회항 및 화재 원인은 아직 정확히 파악되지 않고 있다. 아에로플로트 측은 “여객기가 공항에 착륙한 이후 비행기 엔진에 화재가 발생했다”고 주장했다. 하지만 리아노보스티 통신은 재난당국 관계자를 인용해 “이륙 과정에서 기체 배선 계통에서 발화가 있었다”고 전했다.타스 통신은 자체 재난당국 소식통을 이용해 기체에 벼락이 떨어진 것이 사고 원인이 됐으며 이후 기장이 회항과 비상착륙을 요청했다고 전했다. 이 소식통은 “주요 사고 원인은 기체에 대한 번개 타격이다. 그 후 전자장치가 고장났다”면서 “승무원도 번개 타격을 확인했다”고 말했다. 소식통은 또 “착륙과정에 기체가 두 차례 활주로와 충돌했다”고 부연했다. 비상착륙과 화염으로 기체 뒷부분은 완전히 불타 녹아 내렸다. 한 소식통은 인테르팍스 통신에 “여객기가 벼락을 맞은 뒤 관제소와의 교신이 끊겼으며 전자장치도 고장났다”면서 “기장이 연료를 다 소진하지 못하고 착륙 중량 초과 상태에서 비상착륙을 시도하면서 활주로 중간 지점에 내렸다”고 전했다.이어 “착륙 기어가 지상과 충돌하며 부서졌고 그 파편이 엔진으로 날아들면서 불이 난 것으로 보인다”고 소식통은 설명했다. 여객기는 관제소와의 교신 단절 이후 다른 항공기들과의 충돌 위험 때문에 공항 인근 상공에서 선회비행을 하면서 연료를 소진하지 못한 것으로 전해졌다. 또 다른 소식통은 인테르팍스 통신에 일부 승객들이 공황 상태에서 기내 수화물 칸에 있던 짐을 찾으려고 시도하면서 통로를 막아 여객기 뒤편에 있던 승객들의 탈출이 지연됐고 결국 그들이 불 속에서 숨지게 됐다고 전했다. 항공당국 및 수사 당국은 여객기 생존자와 공항 관계자 등을 상대로 정확한 사고 경위 및 화재 원인을 조사하고 있다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr